nanino90

In July 1968, ethologist John B. Calhoun built a “mouse utopia,” a metal enclosure 9 feet square with unlimited food, water, and nesting material. He introduced four pairs of mice, and within a year they had multiplied to 620. But after that the society began to fall apart — males became aggressive, females began neglecting their young, and the weaker mice were crowded to the center of the pen, where resources were scarce. After 600 days the females stopped reproducing and the males withdrew from them entirely, and by January 1973 the whole colony was dead. Even when the population had returned to its former levels, the mice’s behavior had remained permanently changed.

There were no predators in the mouse universe; the only adversity was confinement itself. Calhoun felt that his experiment held lessons as to the potential dangers of human overpopulation, and he urged his colleagues to study the effects of high population density on human behavior. “Our success in being human has so far derived from our honoring deviance more than tradition,” he said. “Now we must search diligently for those creative deviants from which, alone, will come the conceptualization of an evolutionary designing process. This can assure us an open-ended future toward whose realization we can participate.”

(Thanks, Pål.)

We’ve seen photographs of wildlife that run the gamut from cute to ‘Far Side,‘ but it’s important never to forget that wild animals are, after all, wild… and therefore dangerous. One photographer was reminded when he found himself in a tense standoff with a young bull elk on the side of the road.

The altercation happened in the Cataloochee Valley of Great Smoky Mountains National Park, when a bull elk decided to start the day by starting some trouble with a nearby photographer.

According to the video description, the photographer in question had been keeping a respectful distance when the curious elk took notice and walked up to sniff his camera gear. So far so good. The problem started when the elk became more aggressive, lowering his antlers and full-on headbutting the poor photog.

The photographer who shot the video later emailed the photographer in the video to ask why he decided to sit there for minutes on end while the elk continued to headbutt him. Here’s his response:

My first thoughts were “wow, he’s getting pretty damn close here.” But I’ve been up close before without incident. I hoped being still and passive would see him pass on. When he lowered his antlers to me, I wanted to keep my vitals protected and my head down. I felt that standing up would provoke him more and leave me more vulnerable to goring.

I think that while protecting myself with my head down, having my head down was a signal that I was rutting with him. I was concerned at first, but when he started rearing back and lunging at me later on, I got scared and pissed off. That’s when I wagged my finger at him to cut that s*** out. I was relieved to see the Ranger coming.

So what, if anything, is the lesson here? Probably: be careful and keep your distance. We’re just thankful the Ranger showed up before the elk got any more aggressive, because this could have gotten very ugly very fast.

For his part, the photographer seems to have escaped with his sense of humor intact. At the end of his email, he quipped that, “at least he took me for a buck and not a cow!”

(via DIY Photography via Imaging Resource)

(Niño metido en la saca del mensajero)

En 1913 se puso en marcha el servicio postal de envío de paquetes en Estados Unidos. Si alguien quería enviar al otro lado del país algo más pesado y voluminoso que una carta tenía desde entonces un servicio a su disposición. Gracias básicamente al desarrollo del ferrocarril de manera efectiva y masiva, el envío de bultos era viable y así comenzó un nuevo negocio, que como toda nueva aventura hubo de aprender de algunos errores.

Algunos padres pensaron que se les presentaba una buena oportunidad para mandar a sus hijos de viaje y así lo hicieron. Como si se tratara de una de esas historietas de Mortadelo y Filemón donde uno de ellos acaba metido en un paquete y enviado a la Conchinchina con un montón de sellos en el trasero. Está probado que varios niños viajaron, o mejor dicho, fueron enviados, usando este servicio de paquetería. Al parecer, llevados por la humanidad y el sentido común, los trabajadores se solían hacer cargo de los pequeños, que viajaban junto con ellos o eran puestos bajo el recaudo de un empleado del ferrocarril, por ejemplo.

Finalmente, el 13 de junio de 1920 se prohibió el envío de niños como si fueran vulgares paquetes. Incluso se esgrimieron argumentos para la prohibición, ya que no era suficiente con que fuera precisamente eso, un niño. El problema estaba en que un niño por debajo de los veintitrés kilos pagaba mucho más viajando en tren como persona que facturado como paquete.

Como vemos, en todos los negocios incipientes uno se encuentra con problemas que no había previsto y que parecen hasta rocambolescos y con los que tendrá que lidiar. Eso les pasó también a aquellos pioneros de la logística.

It's 85 minutes long, and it gets right into the meat of things. There are interviews with Notch, the Mojang crew, and game design luminaries, but the documentarians also capture the game's vibe in a way that few others do: that strange, expansive sense of place. You can download a DRM-free HD copy at the official website. [Video Link]

via http://www.businessinsider.com/a-mesmerizing-gif-of-a-perfect-game-of-snake-2013-4?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+businessinsider+%28Business+Insider%29

If you want a daily dose of creativity and humor, start following the Instagram account (@cintascotch) of art director Javier Pérez. The Ecuador-based artist regularly posts simple and quirky photographs that consist of only a small object and a simple sketch.

Pérez has a knack for seeing the objects as something different in a tiny imaginary world. A cluster of grapes become helium balloons in the hands of a young boy. A flower becomes part of a record player. The cream and cookie of an Oreo are seen as a spinning globe on a stand.

You can find more of these images on Pérez’s accounts at Instagram and Behance.

(via Colossal)

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Image credits: Photographs by Javier Pérez

¡Manda huevos!

El original AQUÍ

Since last Hallowe'en, a woman in Oregon has been circulating a letter she found in a box of decorative tombstones she bought at Kmart. The letter was written by a prisoner in a forced labor camp in China's Masanjia camp; he was imprisoned for practicing Falun Gong, a banned religion whose members have long been targetted for brutal suppression by the Chinese state. CNN located the ex-prisoner and interviewed him as he narrated a story of "inhumane torture" at the camp.

Their staff in Beijing spent months searching for the man. Finally, they found him and confirmed his identity, but didn’t reveal it to the public. He is a follower of Falun Gong, which most of the world calls a Buddhist-Taoist spiritual movement but the Chinese government considers a dangerous cult. He was sentenced to two and a half years in the Masanjia labor camp.

He reports sleep deprivation, beatings, and other misery in the labor camp. Making Halloween decorations for no pay was actually a reprieve for the inmates. Still, he decided to send a total of six letters, somehow procuring two items that inmates weren’t supposed to have: paper (taken from a re-education workbook) and a pen. He wrote the letter in bed, in the dark, avoiding the gaze of the guard who watched everyone while they slept. You know, to make sure they weren’t doing anything subversive like sending letters to the West in the products they were packaging.

Inside The Chinese Labor Camp That Made Halloween Decorations Sold At Kmart [Laura Northrup/Consumerist]

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La expedición de Lewis y Clark fue la primera expedición estadounidense que atravesó lo que hoy es la parte occidental de los Estados Unidos, saliendo de San Luis (en el actual estado de Misuri) en mayo de 1804 y dirigiéndose hacia el oeste hasta alcanzar la costa del Pacífico.

La expedición fue encargada por el presidente Thomas Jefferson poco después de la compra de Luisiana en 1803 y estaba formada por un grupo de voluntarios del Ejército de los Estados Unidos bajo el mando del capitán Meriwether Lewis y el teniente William Clark. El objetivo principal era explorar y cartografiar el territorio recién adquirido y establecer sus propios asentamientos en el vasto territorio del noroeste (Oregón) donde españoles y británicos ya habían hecho acto de presencia. Los objetivos secundarios de la campaña eran científicos y económicos: estudiar la flora y fauna de la zona, descubrir posibles yacimientos minerales y establecer el comercio con las tribus indígenas locales. Con todo ello regresaron en septiembre de 1806 a San Luis para informar a Jefferson.

Al no saber exactamente cuánto tiempo iban a emplear en aquella aventura ni lo que se iban a encontrar, los integrantes de la expedición recibieron un duro entrenamiento y sus líderes, Lewis y Clark, fueron adiestrados en el manejo del sextante (el GPS de la época) por el astrónomo Andrew Ellicott y recibieron un cursillo acelerado en curaciones y remedios medicinales del médico Benjamin Rush. Rush, amigo personal de Jefferson y firmante de la Declaración de la Independencia el 4 de julio de 1776, era un respetado médico de la época aunque muy amigo de la teoría de los cuatro humores o líquidos (bilis negra, bilis, flema y sangre) cuyo equilibrio indicaba el estado de salud de la persona y todas las enfermedades resultarían de un exceso o un déficit de alguno de ellos. De esta forma, entre sus remedios más populares estaban las sangrías y las purgas mediante laxantes. Para Rush, el exceso de bilis en el cuerpo provocaba estreñimiento, dolor de cabeza y cansancio, así que ideó las píldoras biliosas. Con estas píldoras, que contenían un 50% de calomel (cloruro de mercurio, un potente purgante/laxante) se conseguía evacuar el exceso de bilis y restablecer el equilibrio. Entregó a Lewis un cargamento de sus píldoras con la indicación de que debía suministrar una o dos píldoras ante el primer síntoma de exceso de bilis.

En una expedición de aquella envergadura, pronto aparecieron los primeros síntomas de cansancio y estreñimiento (se alimentaban casi exclusivamente de la caza) y Lewis comenzó a distribuir las píldoras. Además, como la administración de mercurio era el único remedio conocido contra la sífilis, las pastillas se tomaban compulsivamente por la expedición (eran normales los contactos con las indígenas). Por su eficacia y efecto inmediato, la expedición llamó a las píldoras Rush’s Thunderbolts (Rayos de Rush). Como el calomel apenas es asimilado por el organismo y se expulsa en las deposiciones, el recorrido de la expedición fue dejando un rastro que nunca desapareció… el del mercurio. Los arqueólogos han sido capaces de identificar la ruta de la expedición por los niveles del metal que aún quedan de los Rayos de Rush.

Fuentes: Discovering Lewis & Clark, Oregon History

La expedición de comienzos del XIX que hoy podemos rastrear siguiendo sus deposiciones escrito por Javier Sanz en: Historias de la Historia
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En la Segunda Guerra Mundial una de las principales amenazas navales, o defensas, según se estuviera en uno u otro lado de la línea de combate, fueron las minas marinas. Pensadas sobre todo para operar en puertos, aparecían por doquier como barreras capaces de enviar a pique cualquier nave. Se diseñaron y desplegaron todo tipo de minas, algunas colocadas por barcos especiales, otras lanzadas desde aviones. En ocasiones las minas creaban grandes líneas de defensa, en otras, quedaban flotando de forma solitaria convirtiéndose en pesadillas muchas veces olvidadas hasta que explotaban con la proximidad de algún barco que, ignorando su presencia, tenía la mala suerte de cruzarse con tan terribles artilugios.

Ahora bien, el más terrorífico tipo de minas marinas de la época fueron las de tipo magnético. Dotadas de sensores capaces de detectar la proximidad de los cascos metálicos de los buques, no necesitaban entrar en contacto físico con ellos para explotar, sino que por medio de detección magnética explotaban por proximidad.

¿Cómo eliminar esta amenaza de las aguas? Son muy conocidos los barcos dragaminas, muy avanzados actualmente, dotados de cascos especiales y de sistemas de detección con precisión sorprendente. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, aunque existían dragaminas, lo tedioso del proceso de limpieza de las aguas en puertos y en barreras de minas marinas de todo tipo hizo que se pensara en un método de limpieza muy especial. Así, nacieron los aviones cazadores de minas dotados de anillos magnéticos. Este tipo de aviones contaron con algunas de las siluetas más extrañas de toda la historia de la aviación. La idea era sencilla, pero su materialización no fue nada fácil. A un avión convencional se le añadía un sorprendente accesorio, a saber, un gigantesco electroimán con el que se barrían a baja altitud las áreas minadas con la esperanza de activar los sensores magnéticos de las minas y, así, ser desactivadas a distancia. Esta técnica fue particularmente útil en zonas minadas de pequeño tamaño o de difícil acceso para los barcos dragaminas. He aquí algunos de los más curiosos ejemplos de aquellos extraños aviones dotados de anillos magnéticos.

Un avión británico Vickers Wellington DWI destinado en África mostrando su imponente anillo magnético cazaminas.

Blohm & Voss Bv 138 alemán.

Junkers Ju 52 MS.

Los cazaminas del aire apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 5 noviembre 2013.

En la madrugada del 22 de julio de 1969 el mundo respiraba aliviado tras las 24 horas más intensas del siglo XX. Los astronautas de la misión Apolo 11, Michael Collins, "Buzz" Aldrin y Neil Armstrong, acababan de abandonar la Luna y se dirigían de regreso a la Tierra tras una de las mayores hazañas de la humanidad, pisar la superficie de nuestro satélite y transmitirlo en directo por la televisión a todo el planeta. Pero en esta aparente calma, alguien en la Tierra estaba viviendo una pesadilla.

En un pequeño despacho de la base aérea de Hickam, en Hawái, el capitán Hank Brandli - del Servicio Meteorológico de Defensa - tenía un terrible secreto que no podía comunicar a la NASA. A 72 horas del amerizaje del Apolo 11, Brandli había recopilado las imágenes de un programa secreto de satélites y había descubierto un hecho terrible: sobre el lugar exacto del océano Pacífico en el que tenían previsto aterrizar los astronautas se estaba formando una gigantesca tormenta tropical, lo que en la jerga se conocía casualmente como un "águila gritando" (screaming eagle).

Brandli trabajaba en la base como meteorólogo, siguiendo las informaciones que enviaba uno de los programas de satélites secretos de Defensa conocido como 417. En aquellos años, y con la excusa de estudiar el medioambiente, un grupo de satélites del programa Corona fotografiaban instalaciones secretas de los soviéticos y lanzaban después los carretes de fotos (sí, carretes) en paracaídas sobre el océano, que eran recogidos en el aire por unos aviones especiales. A su vez, los satélites del programa 417 analizaban las nubes para encontrar los momentos en que los Corona podían fotografiar el suelo enemigo. Mientras se recopilaba esta información tan valiosa en la guerra fría, algunos técnicos como Brandli habían descubierto que las imágenes desde el espacio les servían para hacer predicciones meteorológicas con gran precisión en áreas muy concretas. Y aquel mes de julio de 1969, las señales sobre el Pacífico eran inequívocas.


"La situación era absurda", recordó Brandli en una entrevista de 2004. "Tenía todas aquellas fotos secretas de una terrible tormenta tropical a una altura de 15.000 metros, formándose exactamente sobre el lugar en que los astronautas del Apolo 11 tenían previsto descender. La tormenta habría desgarrado el paracaídas de la cápsula y lo habría hecho trizas, se habrían estrellado en el océano con tal fuerza que habrían muerto al instante. Yo era la única persona que lo sabía, porque el programa y la tecnología eran estrictamente clasificados, y no podía avisar a la NASA".

Mientras tanto, el portaaviones USS Hornet y su escuadrilla se dirigían con sus miles de hombres hacia la zona donde estaba prevista la reentrada de la cápsula del Apolo 11. Por una de esas extrañas casualidades, el capitán Willard (Sam) Houston acababa de aterrizar en Hawái solo dos días antes del lanzamiento del Apolo para asumir el control del servicio meteorológico de la flota. Y lo que es más importante, el capitán Houston - que venía trasladado desde la base de Rota- era el único que había trabajado con la Marina y conocía el programa secreto de satélites Corona, así que ya tenía en su cabeza la idea de comprobar bien los datos del lugar de aterrizaje por una doble fuente.

"El programa de satélites espía de la Fuerza Aérea se mantenía en secreto para el resto de ramas de la administración", explicaría Houston años después. "Estábamos en la guerra fría y aquella tecnología se ocultaba celosamente. Yo sabía que el satélite orbitaba por la zona del amerizaje y quería más información". Lo cierto es que Brandli citó al capitán para darle un mensaje muy importante y cuando Houston apareció por su oficina, prácticamente lo arrastró hacia dentro de la habitación, según sus propias palabras. "Las imágenes clasificadas mostraban signos de una tormenta tropical sobre el lugar de aterrizaje y debido a la cadena de mando, Brandli estaba bloqueado y no podía contárselo a nadie", recordó Houston. "Yo había llegado justo a tiempo".


Pero el asunto no estaba aún solucionado ni muchísimo menos. Ahora era el capitán Houston el que debía dirigirse al almirante Donald C. Davis, comandante de la Fuerza Operativa 130 a cargo de la recogida de los tripulantes del Apolo 11, y convencerle de que cambiara de rumbo. Y debía hacerlo sin explicarle por qué, puesto que no podía revelar la información sobre los satélites secretos. "Houston tenía que convencer al almirante Davis sin las fotos, que procedían de un satélite que se suponía que no existía" recuerda Brandli. "No le podía decir cómo sabía lo que sabía". Y el almirante debía variar el rumbo sin esperar a la confirmación oficial de la orden, o de otra manera no llegarían a tiempo. La respuesta del almirante después de la visita de Houston fue lacónica: "Ahora tendrá usted que convencer a Washington", le dijo y antes de ordenar que la flota se dirigiera a un nuevo destino añadió: "Más vale que tenga usted razón".

A pocas horas del aterrizaje de los astronautas se puso en marcha una cadena en la que el papel de héroe estuvo muy repartido. Si estaban equivocados, el almirante Davis podía decir adiós a su carrera, y lo mismo podía decirse de Houston quien movilizó a todos sus contactos en el programa Corona para que hablaran al máximo nivel con la NASA e hicieran de aquello una emergencia nacional. El resultado fue algo que muy poca gente conoce porque no se hizo público hasta que en 1995 el presidente Bill Clinton desclasificó los papeles del programa Corona: a pocas horas de su reentrada en la atmósfera, la NASA cambió el lugar de aterrizaje del Apolo 11 y envió a los astronautas a una zona a unos 350 kilómetros al noreste del lugar original.


Como bien resume la periodista militar Barbara Honegger, el 24 de julio de 1969 el capitán Houston vio por televisión desde su casa en Pearl Harbor cómo la cápsula con los tres astronautas del Apolo 11 regresaba de la Luna y aterrizaba a salvo sobre las aguas calmadas del Pacífico. Aquel día, y es algo que Brandli y Houston no supieron hasta después, la Marina envió al punto de aterrizaje original un par de cazas para comprobar que efectivamente había una violenta tormenta. Y así fue, porque al capitán Houston le pusieron una medalla de la Marina una vez desclasificados los documentos, 25 años después. "Su sobresaliente capacidad para la predicción meteorológica”, decía el reconocimiento, “fue fundamental para evitar lo que pudo haber sido una enorme tragedia y un durísimo revés para el programa de vuelos a la Luna de este país".

Hace unos días, la nieta del capitán Houston - la investigadora de la Universidad de Cambridge Katie Mack - anunció en un artículo en un foro de internet que su abuelo había muerto en enero de 2013 a los 88 años. Antes de que muriera, ella le había visitado en el hospital para comunicarle que había presentado una solicitud para ser astronauta de la NASA. "Aún no sé si seré seleccionada", explica, "aunque hace como un mes pasé el primer corte. Todavía albergo el deseo de que él se sienta orgulloso". "Vaya o no vaya yo al espacio", concluye, "espero que nosotros, como nación y como especie humana, no abandonemos la exploración espacial más allá de la órbita baja de la Tierra... Espero que recordemos el valor real de ir allí y la manera en que puede cambiar nuestra perspectiva y hacernos, fundamentalmente, más grandes".


Fuentes: Saving Apollo 11 (Calhoun, Barbara Honegger) | The Rescue of Apollo 11 (Noel A. McCormack, Center for the Study of National Reconnaissance) | Carta de Katie Mack en FQXi | Moon Men Return: USS Hornet and the Recovery of the Apollo 11 Astronauts (Scott Carmichael).

Más info sobre los satélites Corona: Los ojos del cielo (Fogonazos). Imágenes: Archivos de la NASA.

* Este artículo forma parte del libro “¿Qué ven los astronautas cuando cierran los ojos?”, una recopilación de las mejores historias publicadas en los 10 años de Fogonazos. Que se haga realidad depende de ti: apoya el proyecto.

Y sí, ya veis: el viejo Fogonazos está de vuelta ;)

Con la rendición de Japón en la Segunda Guerra Mundial, la península de Corea, ocupada por los japoneses desde 1910, quedó dividida a la altura del Paralelo 38: el norte ocupado por los soviéticos y el sur por los estadounidenses. La tensión reinante estalló cuando las tropas de Corea del Norte invadieron Corea del Sur el 25 de junio de 1950. Los estadounidenses, con el apoyo de la ONU, se pusieron al frente de un ejército de aliados para echar a los norcoreanos.

En septiembre de 1950, tras el exitoso desembarco del X Cuerpo de Marines de los EEUU en Inchon , al mando del General Douglas MacArthur, y la decisiva victoria sobre el Ejército Popular de Corea, se liberó Seúl y el sentido de la guerra cambió a favor de los aliados. Parecía que la guerra tocaba a su fin…

Un mes después, en lo que se pensó que sería la ofensiva final, una fuerza de unos 20.000 soldados de las Naciones Unidas, compuesta en su mayoría por miembros del X Cuerpo de Marines y algunos efectivos del Ejército Británico se desplegaron alrededor del embalse Chosin, un lago artificial situado en el noreste de la península coreana en las montañas Hamgyong que suministraba energía hidroeléctrica. Lo que los aliados no sabían era que China se había movido… casi 100.000 efectivos del Ejército de Voluntarios del Pueblo (PVA) habían atravesado la frontera para ayudar a Corea del Norte. Los efectivos de Naciones Unidas desplegados en Chosin se vieron rodeados por ocho divisiones chinas (unos 80.000). A la superioridad numérica hubo que añadir un frente frío siberiano con temperaturas extremas de hasta -37°; los alimentos, los suministros médicos y las baterías se congelaban, las armas se encasquillaban, los soldados morían por congelación…

Los aliados se defendieron una y otra vez de las ofensivas chinas. Los proyectiles de los obuses se agotaban y solicitaron por radio que se enviasen más Tootsie Rolls (nombre en clave de los proyectiles) lanzados en paracaídas. Cuando las cajas cayeron del cielo…

Algún soldado novato encargado de los suministros había interpretado la petición de Tootsie Rolls literalmente , en lugar de su nombre en clave, y había enviado caramelos en lugar de los proyectiles. Después de la sorpresa y la indignación al abrir las cajas, aquellos caramelos de chocolate se convirtieron en un regalo de cielo para las hambrientas tropas y durante algunos días su único alimento -el chocolate aporta grasas, proteínas, carbohidratos y minerales-. Además, al estilo MacGyver, los calentaban y moldeaban para tapar agujeros en bidones o tanques de combustible que al congelarse sellaban las fugas.

Según Ray Downs, veterano de la guerra de Corea…

No hay un solo infante de marina que sirviese en Corea, que no se quite el sombrero ante un Tootsie Roll.

Después de 16 días de asedio, las tropas aliadas consiguieron romper el cerco y retirarse hacia el puerto de Hungnam. Aunque para China fue una victoria, las bajas sufridas por los chinos fueron mucho más numerosas que las de Naciones Unidas.

Fuentes: CNN, American Handgunner

Confundir caramelos con proyectiles salvó a los marines en Corea escrito por Javier Sanz en: Historias de la Historia
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La Europa inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial era lugar peligroso y contradictorio. Mientras se juzgaban los crímenes del nazismo en Alemania y en las áreas anteriormente ocupadas por los alemanes, las grandes potencias se repartían un botín muy valioso. Se trataba de los proyectos militares alemanes, tecnología de todo tipo y los científicos e ingenieros germanos que eran reclutados forzosamente para trabajar para Rusia o los Estados Unidos independientemente de la oscuridad de su pasado.

Sin embargo, un genio de la aviación alemana fue a terminar trabajando para España. Se trataba de Willy Messerschmitt. En su juventud, tras la Primera Guerra Mundial y todavía siendo estudiante, creó su primera empresa de construcción de aviones. Eran naves pequeñas, artesanales y deportivas, poca cosa. Pero por algo se empieza y, pronto, sus diseños aeronáuticos comenzaron a llamar la atención. Finalizando los años veinte del siglo pasado Messerschmitt ya contaba con diseños sobresalientes en la aviación de línea. Pero fue la Segunda Guerra Mundial el triste marco que le permitió desarrollar completamente sus ideas. Consiguió contratos millonarios para fabricar los más exitosos cazas alemanes de la guerra y, además, fue impulsor sin par de los comienzos de la aviación a reacción.

Acabada la guerra cayó en desgracia, por así decirlo, aunque lo que sucedió fue que Europa estaba hundia y no había tiempo ni dinero para imaginarios aviones a reacción en un escenario en el que la destrucción lo ocupaba todo. Bien pudo haber acabado como ingeniero en los Estados Unidos o en Rusia, pero su destino fue singular y poco común. Tras un juicio en el que fue encontrado culpable de uso de mano de obra esclava durante la guerra y tras su posterior proceso de “desnazificación” pudo, tras pasar un breve periodo de tiempo en prisión, retomar las riendas de su empresa pero, ay, no se le podía ocurrir fabricar aviones, lo tenía prohibido. Messerschmitt aceptó entonces un encargo del gobierno español, allá por el año 1952. La petición partía de la empresa Hispano Aviación, compañía que, desde Sevilla, se esforzaba por dar vida a arriesgados aviones, avanzados para su tiempo, incluso a pesar de la falta de recursos a su disposición. En la Hispano Aviación trabajó Messerschmitt, de nuevo con su inventiva al máximo de potencia, para dar forma a aviones asombrosos como el HA-200 Saeta, el primer reactor fabricado en España.

Ah pero, no quedaba la cosa ahí. El gobierno quería tener un avión supersónico, ahí es nada. Nació así el proyecto HA-300, una pequeña fantasía que, de haber llegado a buen puerto, hubiera puesto al Ejército del Aire español en lo más puntero de su tiempo. Messerschmitt y sus colaboradores diseñaron una máquina muy ágil, un caza polivalente de gran simplicidad, relativamente barato en su construcción pero, a la vez, con capacidad de vuelo supersónico sostenido. El objetivo era construir gran número de aparatos totalmente en España, más que nada porque en plena autarquía por el bloqueo internacional, al régimen de Franco no le quedaba otra que tirar con lo que podía encontrar en casa. Pero las cosas cambiaron pronto debido a la Guerra Fría. Los Estados Unidos a finales de los cincuenta ya comenzaban a ofrecer ayuda militar a España y pronto eso se tradujo en la posibilidad de comprar aviones americanos a un coste asumible, cosa que dejaba el desarrollo del HA-300 en pausa.

No habiendo pasado de simple prototipo, el HA-300 se convirtió en el Helwan HA-300, el primer avión supersónico de Egipto (técnicamente habría que decir de la República Árabe Unida, pues por entonces Egipto y Siria formaron una asociación de efímera vida). Vamos, que la Hispano Aviación llegó a un acuerdo con los egipcios para venderles el diseño de Messerschmitt y lograr así que el avión fuera desarrollado en terreno africano. En 1969, el que debió ser el primer avión supersónico construido en España se convirtió en una colección de tres prototipos egipcios que apenas volaron porque, otra vez, el conflicto entre bloques se colocó en medio. Los rusos ofrecieron su ayuda militar a Egipto y, claro, más vale MiG volando que cien diseños de Messerschmitt en el taller. Ahí, a finales de los sesenta, acabó la licencia que compró Egipto a la Hispano Aviación para construir los supersónicos HA-300.

Como cierre de esta historia, quiero traer aquí tres bellas fotografías que ha recopilado Kev´s Military Aviation Pics del planeador de demostración del que iba a ser futuro HA-300 con los colores del Ejército del Aire. Desconozco la procedencia original de las mismas pues, por degracia, no aparecía cita alguna.

El caza supersónico español, digo… egipcio apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 21 octubre 2013.

El Wingsuit es un deporte extremo relativamente joven, pero que avanza a un ritmo increíblemente rápido.
La idea de que un hombre pueda completar un salto y el aterrizaje en el agua sin paracaídas ha sido tema recurrente en los foros de Wingsuit hasta que llegó Gary Connery y se propueso a hacerlo.
¿Un loco, un valiente, un visionario? Judgen ustedes!

Como muchos de vosotros, pertenezco a la llamada “generación Y”, que podríamos considerar como la de nacidos en las décadas 80 y 90. Nacimos y crecimos con ordenadores personales, consolas, televisión en color, Internet, música digital, teléfonos móviles, máxima abundancia de pornografía, etc.

Ya van varias veces que leo estudios en los que se afirma que esta generación no tiene la misma visión sobre lo que representa un coche si lo comparamos con sus padres. En otras palabras, que los coches nos interesan cada vez menos, en favor de otros elementos más personales como el móvil. Esto se presta a mucha discusión.

Si en un lugar como Motorpasión yo os pregunto, ¿el coche es para vosotros un electrodoméstico o algo más que un medio de transporte? Seguramente recibiré muchas respuestas de lo segundo, y que si estáis aquí, es por ser entusiastas del motor. En los comentarios veré si me equivoco o no.

Sin embargo, nacidos en los 80 y 90 hay muchos, y no todos somos iguales. De hecho, personalmente no me siento en absoluto identificado con lo que os voy a contar ahora, pero no niego que sea real. Es más, estoy rodeado de ejemplos en mi círculo de amistades, parientes y compañeros de trabajo (vale, eso no).

El interés por el coche en propiedad está decayendo. En el grupo de edad de personas de 16 a 34 años está reduciéndose apreciablemente el kilometraje anual. Tenemos menos tendencia a dotar a nuestros coches de alma, de quererles, ponerles un nombre o bajar al garaje a darles las buenas noches.

Una de las aspiraciones clásicas de un muchacho de 18 años (o de menos) es sacarse el carné de conducir, pillar cualquie cosa con volante y ruedas (se admiten dos ruedas) y devorar kilómetros con amigos, novia(s) o quien sea. Sentir la libertad, explorar nuevas rutas e ir allí donde el transporte público no existe… o no nos interesa.

Problemas del “primer mundo”…

Ese interés va en claro descenso, pero en España, Europa, Estados Unidos, Japón… y demás países industrializados. Tenemos seguramente los mejores coches de la historia de la automoción, pero no representan lo mismo para nosotros. Lo fácil es que acaben siendo tildados de electrodomésticos.

Haced una reflexión. Pensad en vuestros amigos, compañeros de clase/trabajo, familiares… y pensad e quiénes le dan al coche un significado especial, y para cuáles no. El que tenga más gente del primer grupo que del segundo, se puede dar con un canto en los dientes.

En un interesante artículo de Jamie LaReau, leo cómo el presidente de Toyota se esforzaba en dar una charla a estudiantes de la Universidad Meiji (Tokio, Japón) para inculcarles el amor por el automóvil. ¡El presidente del primer fabricante mundial! ¿Acaso esas cosas no deberían salir de forma automática?

Personalmente, el móvil para mi es una comodidad moderna, pero no le doy más importancia que al coche. Jamás pagaría 150 euros o más por un terminal, pero me he comprado dos coches, y porque no hay pasta para el tercero. No me siento identificado, yo he querido conducir desde antes de saber hablar.

Pero el universo no gira en torno a mi, ni en torno a los entusiastas del motor. ¿Por qué esa desafección por el automóvil? ¿Porque viajar es más caro que nunca? ¿Por la presión que hay en forma de posibles multas, restricciones, impuestos y todo tipo de trabas hacia la posesión de un automóvil?

Puede ser también una desafección provocada por los propios fabricantes, pero eso me parece muy discutible. Aunque hay menos, sí, hay modelos que apelan más a la emoción que a la razón (coche del segmento B/C Diesel con 100 CV). Pero incluso el propietario de un coche así, del montón, puede sentir algo por él, ¿o me equivoco?

¿Contigo, al fin del mundo?

El automóvil es una industria fundamental en el mundo desarrollado. Podríamos vivir sin coches particulares, pero cambiando radicalmente nuestro estilo de vida, el transporte colectivo y público no es capaz de suplir todas las necesidades. Y reconozcámoslo, la bicicleta y el caminar, pasada cierta distancia, cansan.

Si en el mundo desarrollado empezamos a perder la cultura de la automoción particular, nos enfrentamos a un problemón de enormes características. Que ya no sea un problema de la crisis económica, sino que se acabe “pasando” del coche, y se utilice por necesidad, no por… digamos… dependencia.

En los nacidos tras los 90 es peor. Tengo dos ejemplos. Uno de ellos tiene 21 años, y no se sacará el carné mientras su familia o pareja le lleve y le traiga, y adicto perdido al móvil. Conozco a otro de la misma edad que se ha comprado dos coches de presupuesto mínimo (uno lo destrozó haciendo el capullo) y una motocicleta.

¿Cuál representa mejor a la “juventud” actual?

¿Acaso la generación Y se está feminizando? Es decir, ¿empezamos a comportarnos como un amplio sector de las féminas que ven el coche como un simple medio de transporte? Alguna que otra mujer seguro que discrepa e incluso me llama machista, pero vamos a admitir la realidad. Por cada chica entusiasta del motor, ¿cuántos chicos hay?

La articulista LaReau titula su columna así: “Por qué amar un coche como a una mascota nunca va a ocurrir con la generación Y”. Estoy perdiendo fe en mi generación (hay honrosísimas excepciones como esta), y he de admitirlo, tiene mucha razón. Para nuestros padres, el coche era otra cosa.

¿Será que pasa como con la canción de Rocío Jurado, que se nos rompió el amor de tanto usarlo? ¿La nostalgia no es lo que era? ¿A qué huelen las nubes? ¿Debo temer que algún psiquiatra me diagnostique algo por escribir estas líneas? ¿Soy un bicho raro? ¿Es nuestro antepasao el hombre de Orce?

Y porque no me he puesto a hablar de ciclomotores y motocicletas, pero creo que su situación es peor aún.

Epílogo

Por favor, mirad este vídeo hasta el final. ¿Os emociona aunque sea un poquito? Si la respuesta es afirmativa, eres de esas personas que llevan la contraria a esta tendencia en consumo. Si ha sido para ti perder tres minutos de tu tiempo, cierra el navegador y sigue toqueteando el móvil. ¡FUERA DE AQUÍ!

Me vais a permitir que me ponga sentimental, pero experimenté de pequeño ese deseo ardiente por conducir, sabiendo que no llegaba a los pedales de ningún coche que no fuese el mío de juguete. Fue tener “el rosa” y no estar más de 15 días seguidos sin conducir. Es una necesidad fisiológica, como… sí, esa.

Habrá que ver qué pasa cuando los niños que ahora van al colegio tengan poder adquisitivo para comprarse un coche. Puede que les parezca estupendo el rollo de la conducción autónoma, los vuelos de bajo coste y el tren de alta velocidad. Más vale que se mantenga la pasión (sea como sea) o nos espera un futuro sobre ruedas ausente de cualquier emoción.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Aquellos maravillosos años 80…, El automóvil en España va camino de los años 80

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La noticia El amor por el coche de la generación Y, ¿ya no es lo que era? fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

On a trip to Sicily, Mauritius and Morocco photographer Joseph Ford spent several days flying around over all sorts of terrain in a helicopter. After showing the aerial pictures to some friends they suggested shooting a series mixing fashion and landscapes. Juxtaposing clothes and aerial landscape, the piece of work was selected for the Association of Photographers Awards in the UK and had an Honorable Mention in the International Photography Awards.
The combination of images creates a fascinating interaction, highlighting the appeal of each image, which would have been less remarkable on their own. But by identifying an unexpected relationship with other images each picture develops a gripping impression.

All images © Joseph Ford | Via: fubiz

ortigaygatet:

Mejor no haber salido de la cama

El mapa que encabeza esta entrada fue una ayuda importante para Lincoln durante la Guerra Civil. No es un mapa de tropas, ni nada similar que uno pudiera pensar como útil en la batalla, sino que era un mapa de censo. Concretamente mostraba la distribución de la población de esclavos en Estados Unidos.

El mapa, que por otra parte es un buen ejemplo de cartografía estadística y de visualización de datos en el siglo XIX, mostraba el número de esclavos por condado, marcando en colores la densidad de los mismos. Curiosamente el mapa mostraba a Lincoln de un modo claro y completo a qué se enfrentaba, qué zonas estaban en su contra con mayor fiereza. Porque, aquellos lugares con más esclavos eran los que más se oponían a la lucha de Lincoln contra la esclavitud.

En 1864, un artista llamado Francis Bicknell Carpenter, pasó una época en la Casa Blanca elaborando un cuadro. En él se muestra el mapa del que hablamos, en una esquina de la obra. Sin duda para dejar constancia de su importancia.

Otro aspecto curioso es que en el propio mapa se ve cómo son minoría los condados oscuros, curiosamente son oscuros los que tienen más esclavos negros, y que por lo tanto es una minoría la que furiosamente luchaba por mantener el modelo de esclavitud. Lincoln también pensaba, en base a ello, que frente aquella evidencia sería cuestión de tiempo acabar venciendo y convenciendo.

Fuente: Open Culture

“El baile de los cuarenta y uno” o “de los cuarenta y un maricones“, fue el escándalo más sonado de los siglos XIX y XX en México. El detonante del escándalo fue una redada realizada el 18 de noviembre de 1901, a una casa particular donde se celebraba un baile, una fiesta. Esto sucedió durante el mandato del General Porfirio Díaz.

Los prensa de la época registra que en aquella casona se dieron cita 42 individuos, todos del sexo masculino. La mitad de los asistentes vestía de mujer, ataviados con coquetas pelucas, aretes, amplias y frondosas caderas postizas además de rostros embellecidos de colores llamativos, mientras que la otra mitad vestía prendas masculinas.

Fiestas gays se han dado en todas las épocas y culturas, lo que este guateque tenía de especial, aparte de realizarse hace más de un siglo, bajo un gobierno militar y en medio de una sociedad ultra machista, era uno de los invitados que encontraron disfrazado en la fiesta:  Ignacio de la Torre y Mier, yerno del Generalísimo Díaz, esposo de Amanda Díaz, su hija mayor y consentida.

Según las pesquisas policiales, en aquella bacanal –uno de las tantas organizadas por Ignacio de la Torre-, se incluía también la rifa de un agraciado joven conocido bajo el mote de “El Bigotes”. Las crónicas añaden que los gendarmes hicieron una redada llevándose detenidos a todos los participantes del singular festín: 41 hombres fueron trasladados a prisión. El número 42, se supo más tarde, fue Ignacio de la Torre y Mier, al que su suegro salvó para cuidar la reputación familiar y la honra de su hija.

Aunque los periódicos de la época no lograron documentarlo, más tarde se supo que un gran número de los concurrentes pertenecían a las familias más prominentes del gobierno, algo así como un “círculo rosa” del Porfiriato. Los nombres de los más influyentes también fueron borrados gradualmente, y claro, no sufrieron las consecuencias de los menos afamados. Éstos, después de pasar por la cárcel, fueron confinados en campos de concentración militares como castigo a su “deshonrosa” actuación.

A pesar de los intentos del dictador de silenciar a la prensa e impedir un escándalo familiar, la noticia corrió como pólvora. Un ejemplo de esto fueron los ejemplares de la Gaceta Callejera, una hoja suelta que se repartía de mano en mano en esos días. Aquella edición especial se tituló: “Los 41 maricones encontrados en un baile de la calle de La Paz el 20 de noviembre de 1901“, y una caricatura mostraba a un grupo de hombres, todos con bigote acicalado, bailando alegremente en parejas, mientras que el editor Venegas Arroyo echaba más leña al fuego con un corrido subtitulado, “Aquí están los maricones, muy chulos y coquetones”, que incluía una irónica composición.

Por su parte, Amada, la hija favorita del dictador Porfirio Díaz, anotaba en su diario:

Un día mi padre me mandó llamar al despacho en su casa. Me quería informar que Nacho había sido capturado por la policía en una fiesta donde todos eran hombres pero muchos estaban vestidos de mujer. Ignacio -me dijo mi padre- fue dejado libre para impedir un escándalo social, pero quise prevenirte porque tienes derecho a saber del comportamiento con la persona con que vives.

Del famoso yerno, se dice que era un caballero de ambiguas costumbres sociales. En 1906 conoce a Emiliano Zapata, “recargado bajo la sombra de los cacahuates que rodeaban el corral de la hacienda de San Carlos Borromeo“. Ignacio quedó impactado y pidió referencias de aquel hombre “callado, moreno, orgulloso“. Muchos historiadores han reseñado que estos señores vivieron un fogoso romance, otros dicen que el revolucionario supo aprovecharse de la debilidad de Ignacio para sacar partido de su cercanía al poder.

El primero de octubre de 1918, Ignacio de la Torre y Mier falleció en Nueva York mientras le practicaban una cirugía de hemorroides. En México, no faltó quien dijo que aquella enfermedad fue producto de sus andanzas, de la vida disoluta que llevaba.

Colaboración de Carlos Suasnavas
Fuentes: 1, 2, 3, 4

El baile de los 41 maricones en 1901 escrito por Javier Sanz en: Historias de la Historia
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Una práctica milenaria hoy vista como insalubre y asquerosa permite iluminar algunos pasajes oscuros de la evolución humana

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¿Sientes que el aire te frena al intentar marchar más rápido en tu bicicleta? ¿Quieres superar alguna marca de velocidad sobre dos ruedas? No sé en qué estaría pensando Étienne Bunau-Varilla cuando diseñó su su bici-torpedo, pero seguro que le preocupaba conseguir alguna mejora aerodinámica. El caso es que, práctico, lo que se dice práctico, no parece que fuera mucho, pero no se puede negar que el bicho quedó de lo más extraño y, para batir marcas, sirvió. Una bicicleta digna de cualquier narración steampunk.

Había visto alguna foto de la bicicleta torpedo, pero nunca tantas como las que publicó esta mañana The Historical Detective Agency Ltd. en Facebook. Etienne Bunau-Varilla, nacido en París en 1890 y fallecido en 1961, era hijo de un famoso ingeniero relacionado con la construcción del canal de Panamá. Habiendo nacido en un ambiente en el que la tecnología lo impregnaba todo, era natural que tuviera atracción por las novedades técnicas. Así, sintió una primera pasión por el mundo de la aviación, en el que alcazó cierto predicamento.

Digamos que era un aventurero, pero de los que iban con la chequera por delante, porque entre carreras de coches, aviones, esquí y viajes de todo tipo, aprovechando la fortuna familiar, probó todo tipo de experiencias. Hace un siglo, en 1913, Bunau-Varilla presentó su bicicleta-torpedo, aerodinámica y espectacular. Llamó mucho la atención de la prensa de la época y, con ella, se superaron varias marcas de velocidad en bicicleta, unas marcas que no fueron superadas hasta los años treinta. La Ilustración Artística, en su edición correspondiente al 5 de enero de 1914, describía así la máquina:

Conocida es la teoría de la mejora de la bicicleta que, reduciendo la resistencia del aire, permite al ciclista alcanzar velocidades muy superiores a las conseguidas sin su auxilio. Partiendo de este principio, se ha estudiado la manera de dotar a la bicicleta de una especie de cortaviento y han sido varios los fabricantes que han construido aparatos de ese tipo. Pero estos aparatos se deformaban fácilmente y además originaban remolinos, así que pronto cayeron en desuso. El problema, sin embargo, ha sido recientemente resuelto por el joven ingeniero francés Sr. Bunau-Varilla con su velo-torpedo que consiste en un armazón de madera rígida, con forma de huevo, cubierta con una tela lisa y muy tirante. De este modo, al mismo tiempo que se vence la resistencia del aire, se evitan los remolinos. En los ensayos últimamente efectuados en París, el ciclista Berthet ha logrado con este aparato batir su propia marca, que era de 50.992 metros por hora, alcanzando una velocidad de 57.325.

La bici-torpedo de Étienne Bunau-Varilla. Fuente: La Ilustración Artística, 5 de enero de 1914.

Étienne Bunau-Varilla y su bici-torpedo apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 29 agosto 2013.

Los marcapasos, que hoy día han alcanzado un nivel de refinamiento asombroso, constituyen una de las tecnologías médicas más sobresalientes. No descubro nada si comento que la función de los marcapasos consiste en velar por que la actividad eléctrica que controla el corazón sea lo más adecuada posible. Ahora bien, lo que ya no es tan conocido es que, al margen de baterías de todo tipo y sistemas de recarga a distancia y similares, hubo un tiempo en el que se pensó seriamente que los marcapasos alimentados por energía nuclear serían lo común en el futuro. No fue así pero, sin embargo, sí llegó a desplegarse una cantidad nada desdeñable de marcapasos de ese tipo.

Esquema de marcapasos nuclear de la casa Coratomic según la patente española ES 432.173.

Naturalmente, un marcapasos alimentado por plutonio es algo “eterno”, al menos desde el punto de vista de quien lo lleva en su interior, porque la vida útil de esos aparatos nucleares se mide en décadas. ¿Plutonio en el pecho? Sí, la idea parece hoy una locura, pero a mediados y finales de los años setenta, cuando se desplegaron los marcapasos nucleares, era algo considerado innovador, más que nada porque las baterías de la época eran bastante problemáticas. Los marcapasos nucleares todavía están animando el corazón de algunas personas en el mundo, gentes que los llevan en su interior desde hace décadas. Esos marcapasos están blindados, de tal forma que su peligroso contenido radiactivo está protegido contra accidentes e incluso contra cremación o disparos y, claro está, deben ser retirados y almacenados de forma adecuada tras la muerte del portador.

En los marcapasos nucleares, a los circuitos convencionales generadores de los impulsos eléctricos propios de los marcapasos tradicionales, se une una fuente de energía en forma de pila termoeléctrica conteniendo una minúscula cantidad de plutonio-238. El calor generado de forma continua por el plutonio radiactivo es el que se aprovecha para alimentar al circuito. La pila termoeléctrica de plutonio está blindada con titanio. Los diseñadores estimaron que la radiación recibida por el usuario era despreciable, es más, quien conviviera estrechamente con el portador del marcapasos recibiría más radiación que él, aunque también sería muy baja.

Las primeras baterías de litio empleadas en marcapasos comenzaron a generalizarse en la segunda mitad de la década de los setenta. Esto hizo que, a comienzos de los ochenta, los marcapasos nucleares dejaran de fabricarse y, por lo tanto, de implantarse.

El primer ejemplo de marcapasos nuclear data de finales de los años sesenta y fue fabricado por Medtronic junto con Alcatel. Esa primera experiencia con este tipo de tecnología culminó con éxito en 1970 cuando se implantó en París el primer marcapasos nuclear. Lo que sigue es un texto que he seleccionado del contenido de la patente española de uno de aquellos marcapasos nucleares. En concreto, se trata de la patente ES 432.173, del año 1974, solicitada por la compañía Coratomic Inc. En la patente se deja muy claro que el sistema termoeléctrico minuaturizado estaba pensado para marcapasos, pero no se descartaba ver pronto todo tipo de pequeños aparatos alimentados con el mismo tipo de energía. Muy optimistas eran, sin duda, aunque, visto desde nuestros días, nos hemos librado de tener que pensar qué hacer con una plaga de aparatitos nucleares para reciclar. He aquí un pequeño extracto de esa patente:

El marcapasos nuclear incluye una fuente primaria de material radiactivo, un convertidor termoeléctrico que convierta el calor de la fuente en electricidad, y un circuito eléctrico alimentado por el convertidor, que convierte en impulsos la salida del convertidor termoeléctrico y controla la circulación de los impulsos al corazón. La fuente primaria está compuesta típicamente de plutonio-238, que emite partículas alfa. Estas partículas son de corto alcance, pero al pasar a través del material, las partículas alfa emiten rayos X, que tienen un alcance largo. También se producen neutrones. [...] La cantidad de plutonio se encuentra comprendida entre un tercio de gramo y medio gramo. Es deseable que se minimice esta cantidad de material radiactivo, tanto para reducir a un mínimo los rayos X de gran penetración y los neutrones, como también porque el coste del plutonio es muy elevado. [...] Este marcapasos incluye una unidad termoeléctrica de estado sólido que está empotrada o embebida en un medio capaz de aplicar un esfuerzo hidrostático. El medio es comprimido hidrostáticamente, sometiendo a la unidad termoeléctrica a una precompresión hidrostática. Cuando el marcapasos es sometido a un choque físico, la precompresión contrarresta el esfuerzo comunicado por el choque y la unidad termoeléctrica no sufre daños.

Corazón nuclear apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 25 agosto 2013.

Waldo goes to India. Source

El ejemplar de la imagen es una 'vaca azul belga'. Si haces una búsqueda en Google images por "Belgian blue", encontrarás decenas de vacas que parecen las primas de Arnold Schwarzenegger. Pero el secreto para estar tan "cachas" no está en la alimentación de estas vacas ni en su actividad física, sino en su carga genética.

La clave está en una proteína conocida como Miostatina que, por decirlo de alguna manera, controla y limita el crecimiento de los músculos. El gen que codifica esta proteína fue descubierto en 1997 por un grupo de científicos que experimentaban con ratones y vieron que cuando se silenciaba esta secuencia, los roedores se ponían como toros y desarrollaban el doble de masa muscular. A partir de aquí se estudiaron y encontraron mutaciones en las que ese gen está silenciado o cambiado y el tejido muscular crece de forma exagerada.

En el caso de las 'vacas azules belgas' la mutación del gen no provoca que el músculo crezca ilimitadamente sino que crezcan aproximadamente el doble de células musculares (un 40%) que en sus parientes con proporciones más normales. Por eso ese aspecto de vacas forzudas. Otro caso muy llamativo es el de una raza concreta de perros, el Whippet, esbelto y elegante, parecido al galgo, pero que en una de sus variedades (la que tiene el gen mutado) es musculoso y lento y no sirve para las carreras.



También se han detectado casos con mutaciones del gen en humanos, y hay quien ha querido sacar partido vendiendo productos para muscularse basados en ese mecanismo. Ni se os ocurra. Los científicos han descubierto que algunas personas tienden a desarrollar más musculatura en función de la presencia de esta proteína, pero mejor lo explican todo en este didáctico vídeo de ASAP Science con subtítulos en español:



Por cierto, si te gusta Fogonazos, échanos una mano y danos un "Me gusta " en Facebook :-)

Como puedes comprobar en este mapa publicado por Nature, solo el 35% de la humanidad puede beber leche sin tener un buen dolor de estómago después de los 7 u 8 años. La tolerancia a la lactosa, que a muchos nos parece tan natural, es fruto de una mutación genética ocurrida en un pasado no muy lejano en algún lugar entre Asia y Europa. "Si eres intolerante a la lactosa y te bebes un vaso de leche", explican en la revista científica, "te vas a poner realmente malo. Diarrea explosiva, básicamente como una disentería".

Un equipo multidisciplinar estudia desde hace años la pequeña variación genética que se extendió por Europa y permitió a sus poblaciones aprovechar este valioso recurso cuando las cosechas fallaban. El proyecto LeCHE (Lactase Persistence in the early Cultural History of Europe) reúne todo tipo de pruebas, desde arqueológicas hasta genéticas. La mutación que compartimos los europeos se debe al cambio de un solo nucleótido en la secuencia de ADN, mientras que las de otros grupos tolerantes a la lactosa, localizados en África occidental, Oriente Medio y el sudeste asiático, se deben a otras mutaciones.

¿Dónde se produjo este cambio y cómo? Hay varias teorías y muchas pistas interesantes, pero las pruebas principales apuntan a un lugar en oriente Medio hace unos 10.000 años, cuando se empezó a desarrollar la ganadería. El análisis de los restos de ganado neolíticos encontrados en Europa revela que se trata de variedades de esa zona, de modo que los primeros pastores habrían viajado hasta estos lugares con sus rebaños y quizá la mutación que les hizo resistentes.

Los miembros del proyecto LeCHE también han investigado otros aspectos fascinantes. El análisis de las vasijas de esas fechas revela que en el este de Europa, en la actual Polonia, ya se fabricaba queso hace 7.000 años. Se cree transformar la leche en yogur y queso, y reducir así el contenido en lactosa, ayudó a los primeros europeos a adaptarse mejor a su consumo, especialmente en el norte, donde el frío permite conservar mejor estos derivados. Hoy en día, de hecho, en el sur de Europa la tolerancia a la lactosa es menor que en el norte - con porcentajes del 40% en Grecia y Turquía, por ejemplo, frente al 90% de Gran Bretaña o los países escandinavos.

La capacidad de consumir leche ofreció a estas primeras poblaciones una ventaja clara frente a las hambrunas, y un aporte extra de vitamina D en los países con menos sol, aunque en este punto, apuntan en Nature, la extensión de la tolerancia en países como España es una pequeña anomalía y pone el papel de la vitamina D en duda.

La investigación sobre cómo se extendió la capacidad de algunas poblaciones de beber leche puede arrojar pistas sobre el desarrollo y extensión de otras enzimas como la amilasa, que ayuda a digerir el almidón y que podría estar asociada a al consumo de cereales, o la alcohol deshidrogenasa, vital para procesar el alcohol y que podría dar pistas sobre los orígenes de nuestro gusto por la bebida. Pero aún queda mucho por descubrir.

Para conocer más, os recomiendo el fascinante artículo publicado por Nature.

Enlace: Archaeology: The milk revolution (Nature)