Miguel.barrozo

Investigators in Indonesia have zeroed in on the role of a new feature on the Boeing 737 Max 8 as they try to pinpoint what led to the crash of Lion Air flight JT610, which killed 189 people when it went down in the Java Sea on Oct. 29.

On Tuesday (Nov. 13) the Wall Street Journal reported (paywall) that crash investigators, sources at the US Federal Aviation Administration (FAA), pilots at US carriers, and airline regulators are saying the new feature wasn’t adequately publicized, and that pilots weren’t trained on it ahead of the 737 variant being phased into fleets.

According to the Journal, the automated stall-prevention system, which is on the Max 8 and Max 9 models, is supposed to help pilots avoid accidentally raising the nose too high—but under certain rare conditions, the feature can actually push the nose down so sharply that crews can’t redirect the craft.

In the case of the Lion Air flight, Indonesian regulators first focused on an airspeed indicator and data from a faulty sensor feeding information about the “angle of attack” of the plane’s nose. Now they are also looking at how pilots were trained to deal with the plane’s reactions to such data, with regulators saying the situation faced by the Lion Air crew last month was not in the aircraft’s flight manual, Reuters reported.

Boeing said in a statement today that it is confident of the 737 Max’s safety, and is “taking every measure to fully understand all aspects” of the Lion Air crash in close coordination with investigators and regulators. “Safety remains our top priority and is a core value for everyone at Boeing,” it said.

A week ago, the aviation firm put out a worldwide safety bulletin directing operators to procedures for dealing with faulty angle sensor data. The FAA on the same day ordered fleets to update their training manuals with information on how to adjust for the feature in Max 8 and 9 planes. Pilots in the US say the information in those directives led them to realize (paywall) they had not been informed and trained on the feature.

“It is information that we were not privy to in training or in any other manuals or materials,” Dennis Tajer, a spokesman for the American Airlines pilots’ union, told Reuters.

Boeing has taken nearly 4,800 orders for its Max aircraft globally from short-haul carriers. The model has better fuel efficiency and passenger capacity compared with the older 737s, which could help budget airlines’ bottom lines.

The first 737 Max 8 was delivered in May last year to Malindo Air, a subsidiary of Lion Air Group, and put into operation the same month, while the Max 9 was first delivered earlier this year. More than 200 have been delivered to various carriers through September.

Nintendo ha anunciado más de veinte videojuegos indie para Switch. Resumimos lo mejor de su Nindies Showcase Summer 2018

Nintendo quiere compensar un segundo año mucho más flojo a nivel de desarrollos propios con una enorme cantidad de destacados videojuegos independientes. Si hace apenas unos días anunciaban por sorpresa hasta 16 nuevos títulos p… Seguir leyendo...

The idea of electric powered flight has been around for decades, but only recently has it begun to take off. There are over a dozen startups and companies today that are pursuing battery-electric and hybrid prototypes, with some suggesting we could all be nibbling on pretzels and scrolling through in-flight entertainment from within zero-emission, battery-powered aircraft sometime in the next decade.

The concepts under development today look nothing like the retro-futuristic models from the pages of old issues of Popular Science, nor do they resemble the gravity-defying vehicles seen in Blade Runner and Back to the Future. Rather they mostly appear to be slim, futuristic, plane-helicopter hybrids made of lightweight carbon fiber. But the idea that personal-sized aircraft that can take off and land vertically could operate safely — and make money — is one that’s almost entirely dependent on advances in battery technology.

At least 20 companies are developing aerial taxi plans, including legacy aircraft manufacturers like Boeing and Airbus, and ride-hailing giant Uber. Almost all of them promise to build aircraft that are battery electric to eliminate the noise and pollution typically associated with helicopters and jetliners.

But flying requires an incredible amount of energy, and presently, batteries are too heavy and too expensive to achieve liftoff. The technology that allows Tesla to squeeze 300 miles of range out of a Model 3 or Chevy to get 200 miles out of the Bolt isn’t enough to power more than a two-seater aircraft with a flight range limited to only a few miles.

Energy density — the amount of energy stored in a given system — is the key metric and today’s batteries don’t contain enough energy needed to get most planes off the ground. Let’s weigh it out: jet fuel gives us about 43 times more energy than a battery that’s just as heavy.

Could energy storage technology improve significantly in the future? It is possible with battery energy density rising by 5 to 8 percent per year. For batteries to be at a point where they make sense in small-scale aviation they will need to achieve about five times their current density. At the current pace of battery and electrical engine technology it probably won’t be until 2030 that even hybrid electric technology is used in commercial aviation.

“Hybrid technology is far more promising” than purely battery electric aircraft, said aviation expert Richard Aboulafia, vice president of analysis at the Teal Group, an aerospace market research firm. “Hybrid technology is a far more realistic goal, and might be feasible in the 2030s.”

There has some significant progress in battery-powered flight in recent years. In June 2016, a solar-powered airplane completed its year-long circumnavigation of the globe, the first to do so. Solar Impulse 2 is covered in 17,000 photovoltaic cells which power its motors and charge its batteries during the day. But the plane is no one’s idea of a viable aircraft. The cabin was unpressurized, unheated, and could only hold one pilot. It typically flew at a ground speed of 30 mph, or around 18 times slower than a regular, gas-powered plane.

The Solar Impulse 2 was a positive step, but also a sign of the long road ahead for electric flight. The Long ESA, designed by famed aerospace engineer Burt Rutan, was another milestone. In 2012, it became one of the fastest electric aircraft flown, traveling at 202.6 mph while carrying a single passenger. In contrast, a Boeing 787 flies at 585 mph, and can carry more than 242 passengers: more than twice the speed, and 242 times the people.

But some startups are undeterred by the challenges. Zunum Aero, an electric jet startup backed by Boeing HorizonX and JetBlue Technology Ventures, is aiming to get its 12-passenger, hybrid electric jet off the ground by 2022. Airbus E-Fan X is being developed with Rolls-Royce and Siemens as a hybrid-electric airline demonstrator. And Kitty Hawk, the electric VTOL startup founded by Google’s Larry Page, is just now starting to sell its short-range, one-seat Flyer. It looks sort of like a bobsled mounted on a couple of pontoons surrounded by a bunch of drone-like rotors.

Uber is predicting test flights of its electric-powered vertical takeoff and landing aircraft by 2020. The ride-hail giant recently hired Tesla’s in-house battery expert, Celina Mikolajczak, to head up its effort to develop a battery that was powerful yet light enough to get its plane-helicopter hybrids in the air.

“The chemistry tech on cells and batteries is going to get better and better,” Mikolajczak said at Uber’s Elevate conference in Los Angeles in May. “So that means the aircraft with all electric powertrains are also going to get better and better.”

But Mikolajczak also noted that batteries have a tendency to catch fire. The challenge, she said, was to make sure that when there are in-flight fires, they aren’t catastrophic. “We’ve learned how to make those battery packs fail gracefully, even under the most extreme conditions,” she said.

Last May, an experimental, electric-powered aircraft crashed shortly after take-off from an airfield near Budapest, killing its pilot and passenger. German manufacturing firm Siemens, which helped build the Magnus eFusion plane, was testing high power density electric motors and energy density batteries in the aircraft. After the crash, the manufactures said the cause was unknown, but witnesses reported seeing the aircraft maneuvering at low altitude before catching fire and crashing in a near vertical dive. If the plane indeed caught fire in air, the batteries would certainly be a major suspect in the investigation.

The crash of the single-motor aircraft was a tragedy and a setback for the nascent electric flight movement. It was also a clear sign that swapping out jet fuel for batteries won’t come easy — or quickly.

“Battery technology is decades away from being able to do more than lift a few people in the air with a conventional takeoff plane,” Aboulafia said. “The dream of electric flying cars will stay a dream for quite some time.”

Twitterrific 5 has launched on the Mac App Store following a successful crowdfunding campaign to resurrect the Twitter app earlier this year, as noted by 9to5Mac.

The original Twitterrific for Mac was first released roughly 10 years ago, but developer Iconfactory ceased work on the Mac version following changes to Twitter’s rules for third-party apps. Instead, it focused on the more popular (and more lucrative) iOS version instead. Twitterrific 5 is a new app entirely. (If you were an owner of the original Mac app, you’ll still need to pony up $19.99 for a copy of the new one.)

As for the app itself, it looks mostly like Twitterrific always has. There’s both a light and dark theme, filled with bright colors for highlighting things like replies or retweets, and the app itself has support for most of the basics you’d expect from a third-party Twitter app, including direct messages, in-line images, muting, and threading tweets.

The biggest unique feature is Twitterrific’s built-in edit feature, which offers a facsimile of true tweet editing by automating the process of deleting and reposting a tweet for you. The other main advantage to Twitterrific 5 is that if you’re already a user of the iOS version, your preferences and tweets will all sync between the two apps.

That said, with a $19.99 price tag, it’s worth pointing out that Twitterrific is twice as expensive as its nearest competitor, Tweetbot, which also offers some home-baked analytics features that Twitterrific doesn’t.

El Ford Ranger se ha ganado su reputación de camioneta capaz de realizar cualquier tarea en cualquier lugar, y la última generación añade además un completo arsenal tecnológico para seguir reforzando esta reputación.

Protección antivuelco continua

Los vehículos más voluminosos, como las furgonetas, los SUV o las camionetas, tienen una desventaja: es más sencillo que vuelquen, para evitarlo, el Ford Ranger incorpora un sistema de mitigación de vuelco (ROM) que supervisa el vehículo e identifica condiciones de conducción peligrosas que puedan producir un vuelco. Si el sistema detecta que es posible volcar, activa el control de estabilidad electrónico para que controle la velocidad y restablezca la estabilidad del vehículo.

Alerta de alcance

Si el Ford Ranger detecta una posible colisión con el coche que va delante te alertará de forma visual y sonora. En el caso de que no tomes ninguna medida precargará los frenos y aumentará la sensibilidad de asistencia de frenado, de modo que incluso si se pisan los frenos ligeramente, estos aplicarán automáticamente una fuerza mayor para detenerte con rapidez. El objetivo es muy sencillo, evitar que un coche tan grande como el Ford Ranger pueda tener un impacto por alcance con otro vehículo.

Control de descenso en pendientes

Salir al campo y tener que afrontar una pendiente muy pronunciada no debe ponerte nervioso. La camioneta de Ford incorpora un sistema de control de descenso en pendientes diseñado para regular la velocidad cuesta abajo en condiciones todo terreno sin que ni siquiera tengas que tocar los pedales del freno o el acelerador, y funciona marcha adelante o marcha atrás.

Control de arranque en pendiente

No todo es bajar, subir es importante, y hacerlo sin que el vehículo caiga un solo centímetro será pan comido. El sistema funciona manteniendo la presión en el sistema de frenos durante 2,5 segundos adicionales, lo que te permite disponer de más tiempo y control mientras mueves el pie del pedal del freno al acelerador.

Tracción total cuando quieras

Lo más interesante del sistema de tracción del Ford Ranger es que podrás elegir si quieres que el coche circule en modo 4x2 para el día a día, en 4x4 sin reductora para situaciones en malas condiciones y caminos de tierra, o 4x4 con reductora para terrenos excepcionalmente accidentados. Utilizando el cambio electrónico en movimiento, también puedes conmutar entre los modos 4x2 y 4x4 sin reductora mientras sigues conduciendo.

Detección de señales del tráfico

¿Alguna vez te ha sucedido que no sabes cuál ha sido la última señal de tráfico que has visto? El sistema de reconocimiento de señales de tráfico será tu gran aliado porque es capaz de identificar señales permanentes o temporales situadas junto a la carretera o sobre ella. El salpicadero indica la velocidad máxima o muestra un icono de prohibido adelantar, que cambia cada vez que se impone una nueva restricción.

Tu carga a salvo

Comprar un un vehículo como el Ford Ranger está motivado seguro por su gran cajón de carga posterior. En el cajón de carga ha sido pensado para ayudarte en tu día a día ya que podrás transportar un Euro-palé estándar y todas las opciones de configuración se basan en la normativa DIN: ganchos de anclaje resistentes, un apoyo para cargas integrado y, en algunos modelos, raíles de amarre exteriores. Además, la puerta trasera puede bloquearse y desbloquearse manualmente.

El control de estabilidad de la carga (LAC) regula el programa de control de estabilidad electrónico en función del peso total que transportes y garantiza el control y la estabilidad tanto con carga como sin ella.

Y el agua no será un problema

La camioneta de Ford puede pasar por donde otros vehículos difícilmente se pueden atrever. De hecho, con una profundidad de vadeo de 800 mm, demostrará sus cualidades tanto en terreno seco como a través del agua. ¿Te atreves a probarlo?

Toda la ropa que necesitas para un día, en una "pildora" que ocupa el mínimo espacio: camiseta, pantalón, calzoncillos o bragas y calcetines compactadas en un auténtico "equipaje de mano".

Visto en the Huff

Algo huele a podrido en Konami. Las desavenencias con Hideo Kojima, la cancelación de Silent Hills o la salida de la bolsa se suman a una larga lista de cuestionables decisiones. ¿Qué ocurre en la compañía nipona?

Los movimientos de Konami durante las últimas semanas han sido, cuanto menos, controvertidos. Y es que más allá de decisiones que puedan decepcionar a los usuarios y seguidores de la compañía, hablamos de movimientos que podrían llegar a comprometer el futuro de la misma en la industria del videojuego.

Cabe recordar que Konami es una compañía que se mueve en distintos modelos de negocio y, por sorprendente que parezca, podemos encontrar anime, gimnasios o tragaperras entre sus actividades empresariales. De hecho, en la división llamada Digital Entertainment no solo cabe todo lo relacionado con videojuegos si no que hay hueco para juegos de cartas y juguetes. Si uno atiende al último informe fiscal de la compañía, es esta división la que sigue reportando más beneficios a la compañía con lo que hablar de crisis es precipitado pero comprensible si atendemos a las decisiones recientes.

Konami: videojuegos, gimnasios, tragaperras...

En el terreno de los videojuegos, las alarmas saltaron hace algo más de un mes, cuando nos encontrábamos con la posibilidad de que Hideo Kojima abandonara Konami al terminar el desarrollo de Metal Gear Solid V. Una fuente interna confirmaba que a raíz de las tiranteces entre el creativo y el estudio, desde Konami habrían tomado la decisión de rescindir el contrato tanto de Hideo Kojima como del resto de integrantes de Kojima Productions, unos 200 empleados, después de la publicación de MGS V: The Phantom Pain.

A la ruptura de relaciones con Hideo Kojima y la cancelación de Silent Hills se une la salida voluntaria de la bolsa de Nueva York.

Kojima lleva 29 años en Konami (como vicepresidente de Konami Computer Entertainment antes de fundar Kojima Productions) y ha sido el principal encargado, llevando a cabo labores de dirección, guión, diseño y producción, de títulos como Snatcher, Policenauts o la inmensa mayoría de títulos pertenecientes a la franquicia Metal Gear, siendo éstos uno de los últimos bastiones de calidad con los que cuenta Konami así como la IP más rentable de la marca en el mercado occidental.

Los videojuegos, guste o no, siguen siendo un negocio y las decisiones tomadas deben tener en cuenta el impacto económico que puedan conllevar; los costes de producción así como los tiempos de desarrollo son cada vez mayores y, por ende, el riesgo comercial crece con cada nueva producción. Es por ello que deshacerse de esta forma de la cabeza visible detrás de una de las marcas más reputadas de la compañía parece un movimiento autodestructivo.

Silent Hill y Metal Gear seguirán pese a la salida de Kojima

El problema, más allá de la toma de decisiones, lo encontramos en la comunicación. Tras los rumores iniciales, desde Konami se tardó en exceso en confirmar o desmentir lo ocurrido y el comunicado publicado a tal fin no esclarecía lo ocurrido, limitándose a confirmar la búsqueda de nuevos empleados para futuras entregas de la saga Metal Gear, una de las señales que dejan patente que la compañía no tiene en mente abandonar la industria del videojuego.

La siguiente víctima de esta cadena de hostilidades parecía clara. Silent Hills, el proyecto en el que Guillermo del Toro e Hideo Kojima colaboraban estrechamente desde hace poco más de un año pasaría a estar en la cuerda floja si el creador de Snatcher abandonaba Konami, propietaria de la franquicia Silent Hill. Por desgracia, la cancelación del proyecto fue confirmada por la compañía durante el día de ayer. De nuevo, afirman tener interés en seguir con la franquicia a la vez que dan por terminada la colaboración con Kojima y Del Toro.

Culpar a Konami de lo ocurrido sin conocer el motivo de los desencuentros con Kojima Y su equipo de producción no sería justo pero, desde la distancia, parece claro que lo lógico hubiera sido intentar reconducir la situación y seguir contando con el potencial creativo de Kojima Productions. Con la marca Metal Gear debilitada tras su marcha después del lanzamiento de MGS V y la cancelación de Silent Hills, el calendario próximo de la compañía solo incluye una nueva entrega de Pro Evolution Soccer, franquicia que sigue lejos del nivel de calidad y ventas cosechado por la competencia y cuyo máximo responsable en Europa, John Murphy, abandonó el estudio hace unos meses.

Debido a su amplio catálogo de franquicias, Konami podría echar mano de joyas de antaño para recuperar la reputación perdida

Por otro lado, que el intento de revitalizar una franquicia con un enorme potencial como Castlevania concluyera con Lords of Shadow 2 (desarrollada fuera de Japón, a cargo del estudio español Mercury Steam), una entrega francamente mejorable y castigada por crítica y público, no hace más que agravar el estado actual de la división de videojuegos de la compañía. Cabe recalcar que Konami es propietaria de múltiples IP del nivel de Contra o Gradius que, con un buen trabajo de puesta al día, podrían revitalizar la marca y llevarla de nuevo a la primera fila de una industria japonesa que parece estar quedándose atrás.

Pro Evolution Soccer sigue siendo una sombra de lo que fue

El último movimiento conocido de la compañía, también motivo de polémica, ha sido el del abandono voluntario del mercado de valores de Nueva York (The New York Stock Exchange) alegando que el 99,71% de las operaciones bursátiles de la compañía en 2014 tuvieron lugar en los mercados japonés e inglés.

Por todo esto, la sensación que queda tras los acontecimientos recientes es la de que pese a su envergadura y trayectoria, Konami es una compañía dando pasos de ciego, desorientada y sin saber cómo reaccionar a todo aquello que ocurre a su alrededor. Si, además, esto viene de la mano de un catálogo exento de novedades, el futuro próximo no parece demasiado halagüeño. ¿Veremos nuevos movimientos de Konami con motivo del E3 o el Tokyo Game Show? Habrá que estar atentos.