Pablo Utrilla

El Transbordador Espacial perteneció a la familia de vehículos de lanzamiento tripulados utilizados por la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de EE.UU. (NASA), para situar cargas útiles y tripulaciones en la baja órbita terrestre. El primer viaje al espacio fue realizado por el transbordador Columbia el 12 de abril de 1981. Después de llevar a cabo toda su flota un total de 127 misiones, el programa de transbordadores espaciales finalizó oficialmente después de que el Atlantis aterrizara en el Centro Espacial Kennedy el 21 de julio de 2011. Estos fueron retirados del servicio para ser sustituidos por el nuevo MPCV (Vehículo de Traslado Multi Propósito), más conocido como Orión y apoyado por el vehículo de lanzamiento Ares I, cuya misión principal se centrará inicialmente en operaciones en la Estación Espacial Internacional, utilizándose posteriormente como un componente clave para las futuras misiones a la Luna y Marte.

El inicio del diseño y desarrollo del transbordador espacial se hizo oficial el 5 de enero de 1972 cuando el presidente Richard Nixon, anunció que los ingenieros de la NASA comenzarían a crear un sistema de transporte espacial reutilizable y de bajo coste. Sin embargo, como ha venido siendo habitual por parte de la mayoría de los planes espaciales gubernamentales, los límites de presupuesto obligaron a que el proyecto se prolongase más de lo que se preveía inicialmente.

No obstante, la pericia de los ingenieros jugó un papel clave para avanzar en su desarrollo, teniendo preparado al poco tiempo el primer orbitador completo al que fue nombrado inicialmente como Constitution, pensado como un vehículo de prueba no orbital. Dado lo innovador del proyecto, muchos ciudadanos estadounidenses hicieron una campaña para que fuera rebautizado con el nombre de Enterprise, en honor a la serie Star Trek. Dado el interés social mostrado en este sentido, la Casa Blanca terminó concediéndole citado nombre con carácter oficial. Finalmente, el Enterprise hizo su primer vuelo libre el 12 de agosto de 1977, iniciando desde ese momento una serie de pruebas que validaron la operatividad del diseño real con éxito.

Primer vuelo libre del Enterprise:

Instalación del cono de cola del Enterprise para su exposición:

El Columbia, entregado al Centro Espacial Kennedy el 25 de marzo de 1979, fue el primer orbitador completamente funcional, enviado al espacio con éxito el 12 de abril de 1981 dando inicio oficial a la actividad operativa del programa de transbordadores espaciales de la NASA. Posteriormente, en julio de 1982 el Centro espacial John F. Kennedy le fue entregado el Challenger, mientras que en noviembre de 1983 recibió el Discovery y en abril de 1985 el Atlantis, completándose así el total de la flota inicial prevista.

Desgraciadamente en 1986 el Challenger explotó transcurridos 73 segundos del despegue, en la que su tripulación perdió la vida. Para reemplazarlo, se construyó el último transbordador del programa, el Endeavour, entregado en mayo de 1991. Sin embargo, otra tragedia sacudió la NASA cuando el 1 de febrero de 2003 el transbordador espacial Columbia se desintegró durante su reentrada, tras la finalización con éxito de la misión STS-107. En ese momento la NASA decidió suspender todos los vuelos programados al espacio hasta averiguar las causas. Este último acontecimiento provocó que el gobierno acelerase el proceso para retirar el programa de transbordadores espaciales, el cual fue oficialmente finalizado tras 30 años en servicio el 21 de julio de 2011, al regreso del Atlantis a la Tierra tras completar con éxito su última misión.

Construido por los ingenieros de Boeing Space Systems Division en Downey, California, el vehículo orbital cuenta con una estructura compuesta principalmente por una aleación de aluminio, aunque la estructura del motor está realizada de una aleación especial de titanio. Concretamente, los ingenieros de Fairchild fueron los responsables de fabricar la cola del estabilizador y los ingenieros de General Dynamics la sección central del fuselaje.

La nave espacial orbital, que integra tres motores principales, está unida a dos cohetes propulsores de combustible sólido que se recuperan después de su lanzamiento, así como un tanque externo de combustible líquido desechable. Las tres etapas principales de misión incluye la ignición y el ascenso a la órbita, las actividades espaciales, y por último el reingreso y aterrizaje. El tanque externo y los cohetes propulsores se separan durante el ascenso, quedando sólo en órbita el vehículo espacial orbitador, el cual dispone de alas en delta con cuatro alerones y un estabilizador vertical. En líneas generales, el vehículo transbordador reutilizable alcanza unas dimensiones al estar apoyado sobre sus ruedas de 17,25 m de altura, 37,24 m de longitud, 23,79 m de envergadura y una capacidad de tripulación de 5 a 7 personas.

El orbitador dispone de un compartimento de carga con una longitud de 18,3 m y un ancho de 4,6 m, con una capacidad de carga útil en OTB de hasta 24.400 kg. Para facilitar las labores en el espacio dispone de un brazo robótico instalado en la bodega de carga habilitando el sistema de manipulación remota, permitiendo mover grandes equipos tanto fuera como dentro de la misma. Además, los radiadores térmicos en la superficie interior de las compuertas de la bodega de carga útil, recogen el calor irradiado en el espacio formando parte del sistema de control de temperatura del transbordador.

El compartimento de la tripulación de 65,8 m³ se encuentra en la parte delantera de la nave, junto a los sistemas de apoyo incluyendo las pilas de combustible y los tanques de gas, siendo los ingenieros de Hamilton Sundstrand los encargados de desarrollar y suministrar todos los sistemas de soporte vital. Asimismo, los astronautas disponían de una esclusa de aire situada en el compartimento de la tripulación o en la bodega de carga, con el fin de llevar a cabo caminatas espaciales.

Específicamente, el compartimento de la tripulación fue configurado en tres cubiertas. La cubierta superior la integra una cubierta de vuelo donde se encuentra la cabina y los asientos de los pilotos, la estación de mando y un puesto de control de popa. La cabina de cristal estaba equipada con un sistema de visualización electrónica multifunción con 11 paneles a todo color, mientras que el puesto de control de popa albergaba los sistemas para acoplamiento y maniobras de emplazamiento, para la operación del brazo robótico y la gestión del despliegue de cargas útiles. En lo que respecta a la cubierta media, contaba con una área de descanso para los astronautas, con armarios de almacenamiento, aseos y cocina, mientras que la cubierta inferior disponía de los servicios y módulos de equipamiento.

Los transbordadores espaciales hacían uso de comunicaciones por satélite que funcionan en las bandas Ku y S. El enlace de comunicaciones en banda S se encarga de los datos de voz, comando y telemetría, mientras que el enlace de banda Ku con su mayor ancho de banda se utiliza para la transmisión de vídeos y datos, sin olvidarnos que durante las caminatas espaciales los astronautas hacen uso de comunicaciones por UHF. Además, también se encuentra equipado con un sistema de posicionamiento global (GPS) y una suite de giroscopios suministrados por los ingenieros de Northrop Grumman Electronics & Systems Integration para la medición de la posición.

Por otra parte, integran cinco procesadores de datos AP-101S y ordenadores de control de vuelo desarrollados por Loral Federal Systems, que monitorizan y controlan los sistemas del orbitador, contando con sistemas de control de vuelo fly-by-wire de cuatro canales diseñados por los ingenieros de Honeywell.

Los tres motores principales del orbitador, fabricados por la División de Rocketdyne de Boeing en Canoga Park, California, pesan alrededor de 3.039 kg cada uno, instalados en la parte trasera del fuselaje en una configuración triangular. Los motores tienen una longitud de 4,3 m de longitud y un diámetro de la tobera del motor de 2,3 m, los cuales utilizan combustible de hidrógeno y oxígeno líquidos, que se almacena en el tanque de combustible externo. Como resultado, cada motor puede generar hasta 2,09 millones de Newtons de empuje.

Instalación de los motores de un transbordador espacial:

El sistema de maniobra orbital (OMS) del transbordador fue desarrollado por los ingenieros de Boeing, el cual permite posicionar la nave en órbita en todo tipo de alineamientos y direcciones, para permitir por ejemplo llevar a cabo una maniobra de acoplamiento. El sistema contiene dos suites en ambos lados del estabilizador vertical en la parte trasera del transbordador, en la que cada una de ellas está compuesta por un motor hipergólico individual con un empuje de 6.000 lbf (27 kN) y un impulso específico de 313 segundos, pudiendo ser reutilizado durante más de 100 misiones con capacidad para 1.000 encendidos y 15 horas de combustión.

Asimismo, el OMS dispone del sistema de control a reacción (RCS) con 14 propulsores, utilizando como combustible la monometilhidracina (MMH), la cual es oxidada con tetróxido de dinitrógeno (N2O4). La disposición (dirección de orientación) del vehículo orbitador se ajusta o se cambia utilizando el sistema de control a reacción (RCS) del vehículo, diseñado y fabricado también por Boeing. Los cambios en la disposición del orbitador son necesarios para orientar los telescopios y otros instrumentos de investigación, así como para el despliegue de satélites y diversas cargas útiles.

El gran tanque externo de combustible está diseñado y fabricado por los ingenieros de Lockheed Martin, en el Centro de Ensamblaje Michoud de la Nasa en Nueva Orleans. El tanque puede contener hasta dos millones de litros de carburante como combustible para los tres motores principales del orbitador. El enorme tanque externo, con una longitud total de 48 m y un diámetro de 8,4 m, está fabricado de aluminio y materiales compuestos de aluminio albergando en su interior dos depósitos separados para el hidrógeno y el oxígeno líquido, incluyendo baffles con el fin de amortiguar el movimiento y el impulso de los combustibles líquidos.

Los dos cohetes de combustible sólido, a ambos lados de la nave junto al tanque externo, fueron fabricados por los ingenieros de ATK Thiokol Propulsion Group en Brigham City, Utah. Los cohetes propulsores sólidos proporcionan poco más del 70% del empuje necesario para llevar al transbordador hacia el espacio. El otro restante 30% de la energía requerida para el lanzamiento es proporcionado por los tres motores principales del orbitador. Concretamente, los cohetes de combustible sólido contienen aluminio atomizado y perclorato de amonio como oxidante, incorporando un sistema de paracaídas, un sistema de flotación y un sistema de señal por radio baliza que facilitan la recuperación de los mismos para su reutilización en siguientes misiones.

Preparación y lanzamiento de un transbordador espacial:

Recuperación de cohetes de combustible sólido del transbordador:

El proceso completo operativo del sistema del transbordador espacial consta de las siguientes etapas:

1. Los motores principales de la lanzadera se encienden a los seis segundos antes del despegue (T -6 segundos). En el momento designado del despegue (T -0 segundos), los cohetes de combustible sólido se activan y el transbordador despega de la plataforma de lanzamiento.

2. Después del despegue, en el T +1 minuto, los tres motores principales del transbordador están a pleno rendimiento. En el T +2 minutos y a una altitud de 45 km, los dos cohetes impulsores sólidos se separan del vehículo espacial orbital y el tanque de combustible, regresando de nuevo a la Tierra mediante la gravedad.

3. Los paracaídas de los cohetes de propulsión se despliegan para garantizar un aterrizaje seguro en el océano a unos 220 kilómetros de la costa de Florida, los cuales son recuperados mediante barcos especialmente diseñados para tal fin.

4. En el T +7 minutos y 40 segundos, los tres motores principales del orbitador se regulan hacia abajo y en T +8 minutos y 30 segundos, el tanque externo de combustible se separa de la nave. A medida que desciende hacia la tierra, el tanque externo de combustible se desintegra en la reentrada a la atmósfera.

5. En el T +10 minutos y 30 segundos, los motores de los sistemas de maniobra del orbitador situados a cada lado del estabilizador de cola se activan para situar la nave en una órbita baja, desde la que se vuelven a encender transcurridos 15 segundos para colocar el vehículo en una órbita más elevada, en una altitud de unos 400 kilómetros.

6. La tripulación abre las puertas de la bodega de carga con el fin de enfriar la nave. Una vez alcanzado los niveles estables de temperatura, el orbitador puede iniciar operaciones en la bodega de carga, permitir ejecutar caminatas espaciales o posicionarse en cualquier punto deseado de la órbita terrestre.

Cuando se haya completado la misión, se inicia el procedimiento de adaptación para la reentrada y aterrizaje. Las compuertas de la bodega se cierran y los propulsores del sistema de control a reacción se despliegan para girar la nave desde las posiciones de morro a cola, con las puertas de la bodega en dirección opuesta a la Tierra.

Una vez que la nave está en la posición correcta de cola, los motores del sistema de maniobra orbital a ambos lados de la cola del estabilizador, son activados para reducir la velocidad de la nave. El orbitador se gira de nuevo a una posición de morro, pero con la superficie inferior en alrededor de 40 grados de inclinación a la atmósfera, de manera que la superficie inferior del transbordador resista el calor de la reentrada. A partir de ahí la nave comienza su descenso, mientras que el combustible residual de los propulsores RCS se queman por motivos de seguridad.

La fricción resultante de la velocidad del orbitador a través de la atmósfera, aproximadamente a 28.000 km/h, hace que la temperatura de la superficie del vehículo alcance los 1.600°C en la reentrada. Los materiales reforzados de carbono-carbono protegen las superficies de las alas y la superficie inferior. Otras secciones del vehículo están equipadas con aisladores de cerámica y Nomex.

Después de la fase de reentrada el orbitador vuela frenando aún más su descenso. En la aproximación final al Centro Espacial Kennedy o a la Base Aérea Edwards, el orbitador utiliza un ángulo pronunciado de descenso en alrededor de -20°, utilizando el sistema de aterrizaje por microondas de banda Ku desarrollado por los ingenieros de AIL Inc. Después de tocar tierra se activan los frenos en la cola vertical, desplegándose un paracaídas troncocónico para ejecutar la parada total del vehículo.

Documental de la NASA sobre el Transbordador Espacial (en inglés):

Con sus 150 toneladas, la ballena azul es el mayor animal que ha existitdo jamás sobre la Tierra, mayor que los mayores dinosaurios, pero no es el mayor organismo vivo del planeta. Si nos atenemos al peso, el más grande sería el Pando, una colonia clonal de álamo en Utah (EEUU) que pesa unas 6.615 toneladas, el equivalente a 44 ballenas azules, lo cual no es poco si tenemos en cuenta que una ballena azul pesa lo que 25 elefantes africanos y 2.000 humanos.

Aunque a simple vista puede parecer un bosque de álamos más, el análisis genético ha determinado que el Pando es en realidad un único árbol con un sistema masivo de raíces bajo tierra. Tiene unos 47.000 tallos que se renuevan constantemente y centenares de troncos con una vida media de 130 años (aunque el árbol completo tienen unos 80.000 años).

Si tomamos como referencia la extensión, entonces el mayor organismo vivo de la Tierra sería Armillaria solidipes, un hongo que crece en Oregón y ocupa unos 8.4 km², la extensión de unos cuatro estados de Mónaco. En este estupendo vídeo de MinuteEarth tenéis un reumen muy bueno de los tamaños de las cosas vivas en nuestro planeta. Si le dais a traducir los subtítulos el resultado es bastante inteligible.



Si te quedas con ganas de hacer más comparaciones, te aconsejo que te des una vuelta por esta entrada de Wikipedia: Tamaño de los seres vivos.

* Esta entrada es uno de los muchos contenidos de Fogonazos que puedes encontrar este mes en la revista Quo. Ya en tu quiosco llena de historias increíbles.

Sabemos que un preservativo nos puede proteger de las enfermedades de transmisión sexual, sí, pero a la hora de enfrentarnos a peligros reales la cosa no está tan clara. Guardad estos consejos en la cabeza, en la carpeta que dice "Información indispensable."

Visto en Geekosystem

Ver más: condones, preservativos
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Ha llegado el frío a RuзуaPaзуФи™ y a nuestros amigos rusopasionos ya se les han congelado definitivamente las neuronas, de manera que necesitan calentarse como sea. Tanto es así, que justo antes de acabar el año lo celebran montándose unas persecuciones de lo más divertidas. Como el Correcaminos y el Coyote, pero en versión de la Estepa rusa.

Este primer RuзуaPaзуФи™ de 2014 es un vídeo algo largo, pero que vale su duración en oro. Sinopsis: De cómo un tipo con un Toyota y un cuchillo persigue a un tipo con un Mazda MPV, le da el alto en repetidas ocasiones aunque el del MPV pasa de prestarse al juego, le acaba dando caza y para celebrarlo se baila un prisiadka sobre el techo del monovolumen… y más. Hay que verlo:

Mención de honor, también, para el tipo que decide grabar la acción y que cuenta en YouTube que cuando volvió de sus quehaceres ya estaba allí la Policía y todas esas cosas. Y sí, al vídeo le falta un pelín de acción, de manera que vamos a verlo acelerado y con la música de Benny Hill, que eso siempre le va a dar un toque más cómico:

Ahora sí: ¡Esto es RuзуaPaзуФи™!

Vídeo | Alexander Zhavoronkin, Pavel Garanin

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La noticia RuзуaPaзуФи™: La persecución más tonta nunca vista fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

Печатаем:

Сгибаем.

Любуемся результатом:

Hace ocho años un ciudadano polaco llamaco Jacek Mazur se puso manos a la obra para crear una réplica de su coche soñado, el McLaren F1. Ahora, con 48 años de edad, este McGyver de Polonia ha terminado su proyecto tras gastar aproximadamente unos 24.000 euros en piezas y materiales.

Aunque puede que no seamos grandes aficionados a las réplicas, sobre todo si se hacen con la idea de aparentar, en este caso se trata de una creación que persigue un sueño inalcanzable. El precio de un McLaren F1 es tan desorbitado que a este hombre sólo le ha quedado hacérselo él mismo, e intentar que sea lo más fiel a la realidad, algo totalmente respetable y, por qué no, digno de admiración.

“Supe que tenía que tener uno. No me lo podría permitir, así que tuve claro que debía construirme uno yo mismo“, aseguraba Mazur al periódico Daily Mail. Según hemos podido saber, nuestro protagonista ya tenía experiencia en réplicas tras haber fabricado una de un Lamborghini Countach y otra de un Porsche 911.

El McLaren F1 creado por nuestro amigo cuenta con un motor V12 firmado por BMW, como el original aunque no de BMW M, frenos de Mercedes-Benz, un chasis tubular fabricado desde cero y mucho trabajo de improvisación. Se rumorea que ésta réplica puede alcanzar las 200 millas por hora, es decir, 322 km/h, aunque este dato lo cogeremos con pinzas, por si acaso.

Mazur, que además es un tipo con gracia, asegura que lo más complicado fue fabricar el chasis y colocar el asiento del conductor en posición central. A diferencia del original, este F1 puede acoger a cuatro ocupantes en lugar de tres, aunque el tercer asiento trasero, detrás del asiento del conductor, es tan pequeño que el cachondo de Mazur lo ha llamado el asiento Hammond, en honor al conocido presentador de Top Gear.

A pesar de costar unas 250 veces menos que un McLaren F1 original hoy día, nuestro protagonista polaco asegura que después de tanto trabajo no cambiaría su creación por uno de verdad. “Comprarte un McLaren F1 y hacerte tú el tuyo son cosas diferentes“, apuntaba.

Vía | Carscoops
En Motorpasión | Adjudicada, por casi 87.000 euros, esta réplica del Batmóvil fabricada por un fan

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La noticia La réplica polaca del McLaren F1 con motor BMW V12 fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Álvarez.

Recientemente se han publicado, bajo dominio público¹, algunas imágenes realmente interesantes sobre la primera pila atómica de la historia (Chicago Pile-1). He aquí una selección de esas imágenes que, además, me sirven para añadir algunos datos y comentarios sobre tan histórico lugar.²

Todo sucedió en plena Segunda Guerra Mundial, en medio del esfuerzo estadounidense por conseguir la primera bomba atómica. No debe extrañar, por tanto, que el lugar elegido para crear el primer reactor de fisión nuclear controlada de la historia fuera todo un secreto. Es más, en el exterior parecía cualquier cosa menos un laboratorio de vanguardia, como puede verse en estas dos fotografías.

Vista general de las gradas de la cara oeste del Alonzo Stagg Field, un estadio abandonado situado en la Universidad de Chicago.

Exterior del Stagg Field durante la Segunda Guerra Mundial. El estadio llevaba el nombre de un célebre entrenador universitario de la época.

Lo que sucedió bajo esas gradas el 2 de diciembre de 1942 sólo era conocido por un grupo muy secreto de científicos, técnicos y militares. Una nueva era estaba a punto de comenzar en lo que, poco tiempo antes, había sido una simple pista de squash.

Este es el lugar en el que cambió la historia para siempre. En esta pista de squash, bajo el graderío oeste del Stagg Field en la Universidad de Chicago, se inició la Era Atómica.

Atardecía aquel día cuando, ante un pequeño grupo de científicos, fue retirada una barra de control cubierta de cadmio por parte de George Weil. Aquel sencillo gesto fue el punto de inicio de la primera reacción de fisión nuclear controlada de la historia.

Si uno no sabía qué se cocía allí dentro, seguro que no hubiera entendido el buen humor que reinaba al ponerse en marcha con éxito la Pila-1. A fin de cuentas, aquello no era más que una habitación rectangular de 9 por 18 metros en la que alguien había apilado un montón de “ladrillos” y listones de madera y los había cubierto con una lona. Ese alguien era el genial Enrico Fermi que, junto con Leó Szilárd, Martin Whittaker y Walter Zinn, se habían encargado de diseñar y organizar el montaje. El conjunto era tan inofensivo aparentemente, diríase que incluso vulgar, que corría una broma entre los científicos, que comentaban:

Si los contribuyentes vieran en qué hemos gastado millón y medio de dólares pensarían que estamos locos, pero si supieran por qué los hemos gastado, entonces sí que no les cabría duda alguna de que lo estamos.

Dibujo de la Pila-1 o CP-1, la culminación de una de las fases más importantes del inmenso Proyecto Manhattan.

Dibujo de la Pila-1 realizado por Melvin A. Miller.

Apenas hacía tres años que se había descubierto que bombardeando átomos de uranio con neutrones, ocasionalmente se producía una ruptura o fisión nuclear. Más tarde se descubrió que, en ese proceso de fisión, se generaban nuevos neutrones que, a su vez, podían iniciar nuevas reacciones de ruptura nuclear en átomos de uranio cercanos. Nació así el concepto de reacción en cadena. ¿Sería posible crear una reacción en cadena autosostenida? Para lograr tal fin, había que reunir una masa crítica de material fisionable cuidadosamente calculada.

Todo había comenzado a finales de 1938 en Berlín. Otto Hahn y Fritz Strassman localizaron átomos de bario en las muestras resultantes de un experimento en el que habían bombardeado con neutrones procedentes de una fuente de radio-berilio átomos de uranio. Los átomos de bario habían aparecido allí como por arte de magia. ¿De dónde habían salido? Era como si los neutrones hubieran partido por la mitad los núcleos de uranio, para dar lugar a átomos con una masa aproximadamente igual a la mitad de la del propio uranio, esto es, átomos de bario. ¿Se podrían “cortar” los núcleos atómicos con neutrones como si de un cuchillo y una tostada se tratara? Eso parecía. Fue Lise Meitner (traté sobre ella en TecOb anteriormente), que trabajaba con Niels Bohr en Copenhague después de haber huído de los nazis en Alemania, quien dio con la respuesta a la gran pregunta y desarrolló un primoroso modelo matemático de la fisión nuclear.

Meitner y su sobrino, Otto Robert Frisch, mostraron lo que sucedía realmente en las desintegraciones observadas en Alemania. Los átomos de bario y otros resultantes de la fisión de átomos de uranio por bombardeo de neutrones no contenían tanta masa como el uranio original. En otras palabras: en el proceso de fisión se producía una pérdida de masa que era transformada en energía. Einstein entraba en escena, pues en 1905 había alumbrado la ecuación más famosa de la historia que relacionaba materia y energía: E=mc². Una vez demostrado que Einstein tenía razón, se desató la “locura”. Con una guerra mundial en puertas, se vio desde el primer momento que, liberando las inmensas energías puestas en juego durante los procesos de fisión nuclear, se podría construir un arma terrible. Los nazis se pusieron manos a la obra.

Bohr habló de todo esto con Einstein en Princeton a principios de 1936. Con los datos de Meitner y Frisch sobre la mesa, la conversación entre Bohr y Einstein animó a Enrico Fermi, que se encontraba en la Universidad de Columbia, a dar forma física a lo que sólo eran números y gráficos. La idea de la reacción en cadena había cristalizado. Fue entonces cuanto llegaron nuevas noticias de Meitner y Frisch, además de otros informes de muchos otros laboratorios del mundo: la teoría era correcta, los experimentos así lo confirmaban.

Para descubrir los detalles acerca de los neutrones que se emiten en las reacciones de fisión, trabajaron juntos Walter Zinn y Leó Szilárd. Aquello era indispensable si algún día se quería sacar algún provecho útil del uránio. A la vez, Fermi y sus colaboradores estaban trabajando en ello. Curiosamente, los dos equipos publicaron sus resultados al mismo tiempo. Había llegado el año 1939 y el infierno estaba a punto de desatarse en Europa. Todo se aceleró. Fermi y Zinn estudiaron materiales que pudieran “moderar” la velocidad de los neutrones en la reacción y, así, poder tomar el control de la fisión. La tarea era muy compleja y se creía que dar con el moderador ideal y con los cálculos necesario para utilizarlo podría llevar muchos años. Por fortuna, en Alemania iban por mal camino y los nazis no daban con el moderador adecuado.

Fermi y Szilárd, sin embargo, se encontraban ya diseñando reactores de fisión controlada. Pensaron en disponer el uranio en el interior de una matriz de material moderador. Ese material era el grafito, que además de ser adecuado para la tarea encomendada, se podía obtener con alta pureza sin grandes costes. Los primitivos reactores subcríticos, de reticulado de uranio y grafito fueron probados por un amplio equipo humano bajo la supervisión de Fermi en Chicago. El objetivo final parecía todavía lejano. Zinn se ocupó de algo que, en apariencia, no era lo más importante. Diseñó unos moldes adecuados para dar forma a los bloques de óxido de uranio que iban a dar forma la pila atómica. En realidad, fue un movimiento genial. Tras haber construido una treintena de pilas subcríticas, había llegado el momento de dar el paso final.

Pila exponencial de uranio y grafito. Se construyeron cerca de una treintena de pilas subcríticas antes de dar forma a la Pila-1.

Bajo la supervisión de Vannevar Bush, el presidente Roosevelt había puesto todo el proyecto en manos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. Nació así el Proyecto Manhattan. La construcción de la Pila-1 comenzó en noviembre de 1942. Se mecanizó el proceso de prensado del uranio y la fabricación de briquetas de grafito. Los equipos de trabajo trabajaron sin descanso pero, a la vez, con sumo cuidado. Lo que tenían entre manos no era ningún juego. Los cálculos para realizar la primera pila atómica fueron muy conservadores, no querían que la reacción se escapara de las manos y terminara sin control. Además, la pila se cubriría con un tela de globo en la que se pudiera hacer el vacío, para evitar que el aire capturara neutrones. La companía a la que se encargó la fabricación de aquella cubierta era la Goodyear. No se informó a la empresa sobre el objetivo del encargo, sólo se les pidió “una cubierta cúbica para globos” con unas medidas concretas. En la Goodyear se partían de risa, ¿globos cúbicos?

La pila, semiesférica, constaba de diversas capas de briquetas de grafito, en un bastidor de listones de madera. En su interior, como matriz, se colocó el uranio en forma de bloques. Fermi lo tenía todo calculado a la perfección, con la cantidad exacta de uranio y de grafito necesario para lograr la reacción autosostenida. A las 8 y media de la mañana del miércoles 2 de diciembre de 1942, todo el equipo se reunió alrededor de la Pila-1. Los aparatos de medición estaban listos, la última pieza de grafito había sido colocada la noche anterior, todo estaba listo. La pila contaba con tres grupos de barras de control de grafito. Un grupo se podía controlar a distancia, el otro era para una emergencia. Si todo se ponía feo, un contrapeso obligaría a introducir las barras de grafito de emergencia de forma rápida, teniendo que cortar antes con un hacha la cuerda que mantenía seguro al contrapeso. La última barra era la que frenaba la reacción hasta llegado el momento en que se deseara que diera ésta comienzo. Realmente no sabían qué podía suceder en el momento en que se retirara esa barra de control, por lo que, por si acaso, había un sistema de emergencia en el techo preparado para inundar todo con una solución de sales de cadmio.

Fotografía tomada durante la construcción de la Pila-1.

El reloj marcaba las 9 horas y 45 minutos de la mañana cuando Fermi ordenó retirar las barras de control automáticas. Las agujas de los contadores empezaron a moverse nerviosas y el estilete que iba marcando la curva de actividad neutrónica en un cilindro de papel cobró vida. A las 10 se comenzó a retirar la barra de emergencia. Los contadores temblaban, tanto como los presentes, salvo Fermi, que parecía tener un conocimiento sobrehumano de lo que allí sucedía, pues era incluso capaz de adelantarse al comportamiento del marcador de actividad neutrónica. Como buen maestro de ceremonias, Fermi ordenaba mover la barra de control de emergencia en diverso grado, hasta que, una vez asegurada, saltó con un sonoro “tengo hambre, vamos a comer”.

Fue una comida extraña, uno de los experimentos más importantes de la historia se encontraba en pausa, todo parecía ir por buen camino, pero casi nadie decía nada. Tras la comida, el equipo regresó a la pista de juego convertida en laboratorio. Eran las dos de la tarde. Weil, controlando la extracción de la barra de control, a las órdenes de Fermi, iba dando vida a la reacción de fisión que estaba naciendo en el interior de la pila. Poco antes de las tres de la tarde algo salió mal. Los contadores habían llegado la límite de la escala y hubo que modificar la escala gráfica del contador de actividad de neutrones porque el estilete se salía por los bordes del papel.

Cerca de las tres y media, Fermi estaba ya seguro de lo que iba a pasar. Ordenó a Weil extraer un poco más la barra de control y afirmó: “… la reacción se automantendrá y la curva subirá sin parar. No se nivelará…” Con la regla de cálculo en la mano, Fermi fue realizando una serie de operaciones sobre la velocidad de aumento del recuento de neutrones. Los contadores se volvieron completamente locos cuando, con rostro satisfecho, anunció a los presentes dejando a un lado la regla de cálculo: “La reacción es automantenida, la curva es exponencial”. Durante casi media hora se mantuvo en marcha la primera reacción en cadena controlada de la historia. A las 15 horas y 53 minutos Fermi ordenó a Zinn insertar la barra de emergencia. Las agujas de los contadores cayeron, el experimento había concluido. Tras una breve celebración, el equipo de científicos abandonó la pista de juego. Al momento, Arthur Compton, director del laboratorio en la Universidad de Chicago, llamó a Harvard para transmitir la buena noticia. Al otro lado, James Bryant Conant, supervisor del proyecto, comenzó un diálogo extraño. No era algo pactado, pero parecía como si hablaran en clave. Compton comentó: “El navegante italiano desembarcó en el Nuevo Mundo”. Conant replicó, “¿Cómo se han portado los indígenas”. La respuesta no se hizo esperar: “Muy amistosamente”.

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¹Imágenes Energy.gov en Flickr (Public Domain) – Vía Gizmodo.
²Fuente y más información en: La primera pila atómica. Corbin Allardice y Edward R. Trapnell, 1946.

La pila de Chicago apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 15 diciembre 2013.

El batería Julien Audigier toca su instrumento en distintas localizaciones. La gracia del vídeo puede parecer que está en las imágenes, pero en realidad está en el audio. No han añadido ninguna reverberación artificial y cada lugar en el que toca la batería tiene su propia huella sonora. Escuchad con atención. [Vía]

Semana a semana vamos tomando nueva nota de los peligros que nos acechan en las carreteras de RuзуaPaзуФи™. Ya sabemos que allí lo mismo se nos cruza un tanque que un ualabí que el abuelo invencible de Chuck Norris. ¿De dónde nos vendrá el próximo riesgo?

Pues muy sencillo: del propio conductor. Sí, porque hoy en RuзуaPaзуФи™ vamos a conocer el nuevo sistema de control y penalización que han implementado las autoridades (sí, haberlas haylas) para combatir a los conductores infractores. Se trata de un sistema que detecta los vehículos cuyos conductores se saltan un semáforo en rojo… y les ayuda a cumplir sus sueños.

Como diría Alejo Stivel… salta, salta conmigo. ¡Esto es RuзуaPaзуФи™!

Vídeo | Chases And Crashes. Передай привет Ray & Ratiosu!

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La noticia RuзуaPaзуФи™: Nuevo sistema de control y penalización a infractores en las intersecciones reguladas por semáforo fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

Um cara resolveu jogar alumínio líquido em um formigueiro desabitado. Veja só o que ele arranca de lá.

As maravilhas arquitetônicas da natureza.

A estos estudiantes americanos no se les ha ocurrido otra cosa que grabar una telenovela de las que podemos ver cada día en Televisión Española. Eso sí, más que una telenovela española parece una telenovela mexicana.

Los actores, aunque algo forzados, no lo hacen nada mal.

 

Un poco de humor para empezar la semana y miren mi gato con filtro solarizado en Instagram!

#nofilter

Vía: adventures

Este artículo Redes sociales en la vida real [Humor] fue publicado originalmente en Punto Geek.

Spotted this morning at London's Giddyup Coffee in Fortune Park (near the Barbican): this terrific Venn diagram/grill menu. Haven't tried Giddyup's grill, but it's my daily morning coffee, and it is spectacular.

Esta historia comienza en 1971, cuando se funda la empresa Advanced Vehicle Engineers (AVE) por parte de Harry A. Smolinsky y Harold Blake. Querían hacer realidad el sueño de un coche volador, pero que además se pudiese comercializar y usar con todas las normativas de la época.

Su creación vio la luz dos años más tarde, el AVE Mizar. Era un cruce entre un Ford Pinto y un Cessna Skymaster. Los intentos previos de hacer volar a un coche habían fallado, y claro, Chitty chitty bang bang no cuenta. Eliminaron del avión la cabina, las alas fueron al techo y el motor pasado atrás, sobre el maletero.

Hubo que hacer mucho trabajo para que tuviese una doble instrumentación y mandos para poderlo conducir tanto en el cielo como en la tierra. Volaría a media cota (3.650 metros o 5.000 pies) y a unos razonables 130 km/h. Se estima que invirtieron dos millones de dólares de la época, mucha pasta.

El prototipo estaba motorizado por un 210 Continental, aunque se pensaba más bien en un Lycoming de 300 caballos. El piloto de pruebas Charles ‘Red’ Janisse consigue elevarse sobre la pista del aeródromo de Ventura con éxito, pero decide aterrizar ante un fallo estructuran en el ala derecha.

Ese vuelo de prueba espoleó a los creadores a llegar a un acuerdo con Galpin Ford para su distribución. Quizá corrieron demasiado, ya que el prototipo aún estaba lejos de ser perfecto. Pretendían venderlo a un precio razonable de 15.000 dólares de entonces, como un accesorio de quita y pon. ¿Por qué no triunfó la idea?

Nos vamos al 11 de septiembre de 1973. Había que hacer un vuelo de prueba y el piloto estaba ausente, así que Smolinsky y Blake decidieron ir a pilotar por su cuenta. Despegaron, volaron un par de minutos y el ala derecha se desprendió. La pérdida de control fue inevitable y los dos se mataron.

Podría haber sido peor, ya que cayeron encima de un vehículo estacionado en la calle. Bien fuese por el impacto, el fuego o la inhalación de humo, esos pobres diablos no salieron de esa. Posteriormente se concluyó que no estaba nada bien hecho, y no solo porque la base automovilística, el Pinto, fuese ya de por sí mala.

Es de suponer que este desafortunado incidente aeronáutico disuadió a muchos inventores de persistir por la vía del coche volador. Al mes siguiente llegó la crisis del petróleo de 1973 y los ingenieros se tuvieron que concentrar en problemas mucho más acuciantes para la movilidad.

No habría funcionado comercialmente, aunque la idea era buena. Varios miles de aeródromos repartidos por EEUU, sin servicio de alquiler de coches, no terminaban de ser útiles. Además, habría sido un devorador de gasolina, tanto en el aire, como en tierra. Hubo que esperar años al Terrafugia.

Colorín colorado, este cuento se ha acabado.

Vídeo | Youtube
Vía | Hoja de Router
En Motorpasión | El salto más largo de la historia del automóvil

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La noticia AVE Mizar, un coche volador hace 40 años fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

"Atención: Kure Beach, Carolina del Norte. Mary Lee, un tiburón blanco hembra de 5 metros y 1.500 kilos, está muy cerca de la zona. Por favor, sigan nuestro monitor para conocer sus posiciones, daremos más avisos si sigue cerca de la playa". Este mensaje en el muro de OCEARCH es una de las muchas informaciones que la institución proporciona en tiempo real en la red a través de su Global Shark Tracker (Monitor Global de Tiburones). Durante los últimos cinco años, esta organización sin ánimo de lucro ha capturado y etiquetado a 110 tiburones por todo el mundo (75 de ellos grandes blancos) y ofrece una herramienta gratuita y online para conocer mejor su comportamiento. Los puntos en el mapa son escualos que se desplazan durante meses por el océano y cuyos avances se pueden seguir vía satélite.


Basta pinchar en uno de estos puntos sobre el Atlántico o el Pacífico para conocer la edad y tamaño de cada ejemplar y ver las fotos de su captura y posterior puesta en libertad. Lydia, por ejemplo, es un tiburón blanco hembra de 4,4 metros y 900 kilos que fue etiquetado en marzo de 2013. Desde entonces se ha movido desde Jacksonville (Florida) hasta las islas Bermudas y de allí hacia el norte, frente a las costas de Boston. Lisha, una hembra de 4 metros y 600 kilos, se mueve por Sudáfrica y es otra viajera infatigable. Se ha desplazado 40.000 km al este del cabo de Buena Esperanza en apenas un año. Y Mary Lee, la protagonista de la última alerta, ha recorrido más de 21.000 kilómetros a lo largo de la costa atlántica de EEUU desde septiembre de 2012.


Además de ser uno de los pocos tiburones blancos que tiene cuenta en Twitter, Mary Lee (@MaryLeeShark) es especial por varias razones. "Creo que es una de las más representativas de nuestro trabajo", asegura el fundador y líder de OCEARCH Chris Fischer. "Por eso le puse el nombre de mi madre". En los últimos meses los movimientos de Mary Lee han sido seguidos por miles de personas. "La etiquetamos en Cape Cod, que es el lugar en que se rodó la película ‘Tiburón’ y donde hay muchísimo miedo a los escualos", recuerda Fischer. "Fue el primer tiburón que se dirigió al sudeste y al que vimos habitar en las playas en invierno".

La intención de Fischer y su equipo es combatir los prejuicios que tiene la población sobre estos animales y conseguir que hablen de ellos con curiosidad y no con miedo. "La gente teme lo desconocido", explica Fischer a Quo, "pero a medida que damos más información, la conversación cambia. Hay que explicarles que debemos tener tiburones si queremos tener océanos y tener futuro". Los avisos de OCEARCH cuando uno de estos grandes blancos se acerca a la costa forman parte del protocolo, pero demuestran justo lo contrario de lo que vemos en las películas. "Es dos veces más probable que te caiga un rayo que el ataque de un tiburón", insiste Fischer. "Lo que muestra nuestra monitorización es que los tiburones están todo el tiempo nadando arriba y abajo en las playas llenas de bañistas y raramente hay algún problema. Porque ellos no están buscando gente".


Una ventana de 15 minutos

El proyecto OCEARCH tiene vocación global y su objetivo es ponerse al servicio de los científicos que quieren estudiar los tiburones de su región pero no tienen medios para hacerlo. Han colaborado con más de 50 investigadores y 20 instituciones de todo el mundo. “Empezamos en 2007", recuerda Fischer, "y esta última expedición en Cape Cod es la número 17. A quienes solicitan nuestra ayuda les preguntamos qué quieren saber de sus tiburones y les damos 15 minutos de acceso a ellos". En ese intervalo de tiempo capturan al animal, lo miden, colocan el transmisor y lo devuelven al mar. Un acelerómetro les da la posición y profundidad de cada ejemplar y el GPS les permite seguirlo. "Tenemos tiburones a los que llevamos siguiendo más de cinco años", indica Fischer, “aunque algunos transmisores empiezan a degradarse o se pierden”. Lo importante es que dé tiempo a localizar las áreas de cría y dar aviso a las autoridades, que ya han protegido algunas de estas zonas.


Esta monitorización a gran escala de los tiburones blancos también está ofreciendo sorpresas. Hasta ahora no sabíamos mucho sobre estos gigantes porque son demasiado grandes para estudiarlos en vivo y seguirlos era caro y complicado. "Se mueven mucho más de lo que creíamos", informa Fischer. "Muchos de estos tiburones nadan más de 1.600 kilómetros al mes, un mes tras otro”. “Abarcan áreas gigantescas", insiste, "ahí tienes a Mary o Lydia, por ejemplo, que se están moviendo por todo el Atlántico Norte, y otros andan entre California, México y Hawái". Las hembras tienen un ciclo migratorio de dos años y alternan periodos en la costa con periodos en mar abierto. "Antes creíamos que pasaban el verano en el norte", añade Fischer, "pero ahora vemos que se mueven por todas partes”. En Guadalupe, México, el equipo descubrió que varios ejemplares acudían a criar al lugar donde habían nacido, en un comportamiento parecido al de los salmones, aunque aún se desconoce la causa.

El discurso de Chris Fischer se mueve entre la esperanza y el desengaño. "Yo solo soy un pescador”, asegura, "un día conocí las matanzas para llevarse las aletas y vi con mis ojos que en los lugares donde mataban a los tiburones el océano se quedaba muerto". Fischer se embarcó entonces en alguna expedición, pero descubrió que para muchos los tiburones no eran lo primero. Cuatro años en la televisión también le desanimaron. “Me pidieron que me peleara con mi tripulación porque eso daba audiencia”, confiesa. “Les dije que no. Yo soy un tipo del océano, no de la televisión”. Su proyecto es ahora universal y de código abierto. “Quería que la gente sintiera lo que es ser un explorador”, concluye. “Vamos a conocer mejor a los tiburones y todo el mundo está invitado”.

Más información en OCEARCH.

* Esta entrada es uno de los muchos contenidos de Fogonazos que puedes encontrar cada mes en la revista Quo. El último número ya en tu quiosco ;-)

Horizontes del asteroide Itokawa, la Luna, Venus, Marte, Titán y la Tierra. Vía @Tokaidin

Tangible Media Group ha logrado dar forma a algo que no sé si todos deseábamos pero es sin duda importante. InFORM es un sistema que usa Kinect de forma contraria a lo que se viene haciendo hasta ahora; es decir, que en lugar de partir del mundo real hacia el virtual, el usuario maneja un mundo virtual sobre una mesa con sensores y el ordenador lo lleva a una realidad física, sobre otra mesa que reproduce los mismos gestos.

Lo sé, como explicación no es del todo satisfactoria, pero en cuanto veáis el vídeo lo comprenderéis:

Exacto: las herramientas pasan a ser una especie de píxeles con relieve que uno maneja desde cualquier punto del planeta, pudiendo hacer físicos los datos digitales para un mejor análisis de éstos. Ese es el objetivo oficial del proyecto, pero todos sabemos que lo de darle vueltas a la bolita es lo más interesante de todo esto, y que si alguien comercializa un artilugio que permita darle vueltas a una bolita a 3.000 kilómetros de distancia se hará rico en menos de una semana. Porque el "mira lo que hago/tengo" es uno de los motores más fuertes de la economía; todo se iría al traste sin él y sólo nos quedaría apoyarnos en el siempre pujante mercado de los calcetines de rombos, que no ha conocido decadencia jamás. Es una apuesta segura.

Visto en Geekologie

Ver más: 3D, kinect, pantallas, tecnología
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via http://www.businessinsider.com/a-mesmerizing-gif-of-a-perfect-game-of-snake-2013-4?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+businessinsider+%28Business+Insider%29

Es decir, que le das un golpe a un taxi en el 1.400 de Belmont Avenue, Chicago, el taxista te pide los papeles del seguro, tú te pones de los nervios a bordo de ese pedazo de coche que no sabes dónde empieza y dónde termina… y se lía. El taxista te llama la atención ya un poco más en serio cuando ve que pasas de lo que te dice y la cosa se complica más.

Es entonces cuando tú ves claro que debes darte a la fuga. ¡Qué gran idea! Pero, ah, no has contado con tres problemas que te vas a encontrar. El primero es que el taxista sujeta tu coche para que no te lo lleves. El segundo… es que no sabes conducir. Y el tercero, que ese coche que no es tuyo lleva placas de matrícula, y por ellas te van a pillar.

Al final, cinco coches destrozados y 20 collejas bien dadas, una por cada vela que soplaste en tu último cumpleaños. ¡Enhorabuena, campeón! Y ahora, fuera de bromas, recuperemos un poco la cordura: Si le das un golpe a un coche… no huyas. Y si pese a todo consigues huir, saluda de nuestra parte a tu pariente, el del Opel Corsa que necesitaba un aeropuerto para maniobrar.

Vía | NBC
En Motorpasión | Cómo no sacar un coche de la plaza de aparcamiento, por el amor de dios

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La noticia Motorpasión Sésamo. Antes de darte a la fuga con un coche, aprende a conducir fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

Since last Hallowe'en, a woman in Oregon has been circulating a letter she found in a box of decorative tombstones she bought at Kmart. The letter was written by a prisoner in a forced labor camp in China's Masanjia camp; he was imprisoned for practicing Falun Gong, a banned religion whose members have long been targetted for brutal suppression by the Chinese state. CNN located the ex-prisoner and interviewed him as he narrated a story of "inhumane torture" at the camp.

Their staff in Beijing spent months searching for the man. Finally, they found him and confirmed his identity, but didn’t reveal it to the public. He is a follower of Falun Gong, which most of the world calls a Buddhist-Taoist spiritual movement but the Chinese government considers a dangerous cult. He was sentenced to two and a half years in the Masanjia labor camp.

He reports sleep deprivation, beatings, and other misery in the labor camp. Making Halloween decorations for no pay was actually a reprieve for the inmates. Still, he decided to send a total of six letters, somehow procuring two items that inmates weren’t supposed to have: paper (taken from a re-education workbook) and a pen. He wrote the letter in bed, in the dark, avoiding the gaze of the guard who watched everyone while they slept. You know, to make sure they weren’t doing anything subversive like sending letters to the West in the products they were packaging.

Inside The Chinese Labor Camp That Made Halloween Decorations Sold At Kmart [Laura Northrup/Consumerist]

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En el Salón de Tokio de este año, la japonesa Nissan presentará un prototipo que romperá todos los esquemas, el Nissan BladeGlider. Se trata, como su propio aspecto revela, de un modelo eléctríco basado en el coche de carreras Nissan DeltaWing, con el que comparte no sólo su peculiar forma.

Una de las diferencias más notables respecto al coche de carreras, es que el Nissan BladeGlider será un roadster con tres plazas, una situada en la parte central y otras dos en los laterales en una posición un poco más retrasada.

Mecánicamente estará movido por motores eléctricos en las propias ruedas traseras, que son las que traccionan. El reparto de peso será del 30% delante y el 70% detrás. Según la marca japonesa, será un proyecto de desarrollo para un futuro coche de producción.

¿Estaremos algún día conduciendo el Nissan DeltaWing de calle?

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La noticia Nissan BladeGlider, el DeltaWing de calle fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares.

parsleyyy:

Yes microwave, I will fulfill the sacrifice

Un fugaz reflejo en el espejo retrovisor. Una carrocería oxidada. Salpicaduras de sangre en el capó. El traqueteo de un motor desvencijado que ya ha visto más millas de las que debería. Unos faros cegadores en la noche…

Muchas y muy diversas han sido las ocasiones en las que el cine de terror ha mirado con ojitos tiernos a esos engendros mecánicos que forman parte habitual de nuestras vidas y que, bajo el ingenio y la imaginación de los guionistas de turno, ha terminado por convertirse en protagonistas directos o indirectos de esos momentos destinados a poner nuestros nervios a prueba y arrancarnos, a ser posible, algún grito de pánico. Y como esta noche es Halloween, lo que toca es llenar el depósito, mirar los niveles de agua y aceite, comprobar el estado de nuestras ruedas y prepararnos para pasar un mal rato sobre el asfalto de mano de esta selección de vehículos que, de una manera u otra, han servido al género para crispar al respetable.

Peterbilt 281 de 1955, ‘El diablo sobre ruedas’

Y no podríamos empezar de otra manera que no fuera recordando a ese ‘Tiburón’ sobre ruedas que fue ese oxidado Peterbilt de 1955 con el que Steven Spielberg consiguió en 1971 lo mismo que cuatro años después lograría con su escualo asesino, que nos lo pensáramos dos veces antes de embarcarnos en un viaje por carreteras secundarias ante la opción de que un psicópata sin rostro intentara acabar con nuestras vidas. Octanaje de terror: 75%

Chevrolet COE de 1941, ‘Jeepers Creepers’

También cubierto de óxido y herrumbre era la furgoneta sobre la que que Victor Salva puso al volante a un demonio sediento de vidas humanas que iba a deber su nombre a una expresión popular anglosajona. A bordo de ella, el Creeper iba transportando a sus víctimas a una iglesia para torturarlas de formas impensables durante 23 días y después devorarlas, siempre al son de una alegre canción del mismo nombre que el filme que, de tanto escucharla, terminaba siendo terrorífica. Octanaje de terror: 65%.

Oldsmobile Delta 88, ‘Posesión infernal’

Si hay algo más terrorífico que un demonio milenario invocado por las páginas de un libro escrito con sangre sobre páginas de piel es que tu coche sea una tartana que no podría servir ni para huir de una abuela con taca-taca. Y aún así, Sam Raimi se las apañó para que su Oldsmobile Delta 88 apareciera en las tres entregas de su saga de terror y risas, haciendo incluso que viajara en el tiempo y terminara convertido en un letal carro digno de cualquier carrera de cuádrigas. Octanaje de terror: 75%

Cadillac Miller-Meteor de 1959. ‘Cazafantasmas’

Ya que estamos con autos destartalados, qué mejor que el Ecto-1, esa ambulancia jubilada con la que Peter Venkman, Egon Spengler y Ray Stanz recorrían las calles de Nueva York limpiándolas de ectoplasmas y apariciones variadas. Lo que no trascendió mucho fue que el coche que se utilizó en la película estaba en tan mal estado que terminó deshaciéndose en el puente de Brooklyn durante el rodaje y que, una vez recompuesto, fue objeto de varios accidentes durante la promoción de la película por las calles de la Gran Manzana. Octanaje de terror: 40%…¿o es que a alguno os ha dado alguna vez miedo esta comedia?

Chevrolet Nova de 1970. ‘Death Proof’

Aunque la apuesta le terminó saliendo rana, y ni ésta ni ‘Grindhouse’ (id, Robert Rodríguez, 2007) funcionaron en taquilla como se esperaba de ellas, Quentin Tarantino volvía a demostrar que, aún en horas bajas, era capaz de dejarnos momentos brillantes, como todos aquellos en los que vemos a ese asesino en serie encarnado por Kurt Russell al volante de Chevy negro del 70 sembrando el pánico entre las jovenzuelas. Octanaje de terror: 60%

Cadillac Eldorado de 1972. ‘Sin aliento’

A bordo de su Cadillac Eldorado verde, un psicópata asesina a la mujer del hombre equivocado, que se lanza a una persecución frenética del criminal hasta darle caza y terminar provocando que éste, completamente mutilado, se las apañe para seguir su actividad fundido con su coche mediante prótesis y arneses. La sola imagen del conductor psicópata con todo el aparato que ingenia para poder continuar matando es más que suficiente para justificar el visionado de esta curiosa película. Octanaje de terror: 75%

Aston Martin DB 2/4. ‘Los pájaros’

Que levante la mano el valiente que, habiendo visto la cinta de Alfred Hitchcock siendo un enano, no se amedrentó al ver una paloma o una gaviota. ¿Nadie? Lo suponía. Conduciendo su flamante Aston Martin a Bodega Bay, Tippi Hedren desencadenaba sin saberlo la furia de las aves del lugar, que comenzaban a asesinar gente sin hacer ascos a género, raza o edad. El último plano, con el coche alejándose, es de esos que no se borra de la memoria. Octanaje de terror: 90%

White Western Star 2400. ‘La rebelión de las máquinas’

De todo tipo y condición eran los vehículos a los que Stephen King otorgaba vida y letal inteligencia propia en su infumable debut detrás de las cámaras por mor de un meteorito que liberaba una sustancia de color verdoso (sic). Pero si hay uno que queda para el recuerdo es el camión negro con una diabólica cara del duende de Spider-man en el frontal. Con los faros como sus ojos, quizás no daba tanto miedito como lo mala que era la película, pero ver correr a Emilio Estevez delante del vehículo asesino con cara de pánico no está pagado. Octanaje de terror: 20%

Buick Riviera de 1963, Dodge Charger de 1969 y Chevrolet Chevelle de 1971. ‘Furia ciega’

Admitámoslo, cualquier película protagonizada por Nicholas Cage ya debería tener la calificación de cine de terror, pero en el caso que nos ocupa el histriónico actor está especialmente soportable en el papel de ese padre que ha huido del infierno para salvar a su hija de las garras de una secta mientras un demonio encarnado por el gran William Fichtner le sigue los pasos de cerca. No hay mucho terror que digamos —la cinta es un desfase cómico de principio a fin— pero las persecuciones con coches son impresionantes. Octanaje de terror: 60%

Plymouth Fury de 1958. ‘Christine’

Y no podíamos finalizar con otro coche que no fuera el que el maestro del terror imaginaba en la novela que llevó John Carpenter a la gran pantalla a principios de los ochenta. Con su brillante color rojo, Christine es sin duda el automóvil más malvado que ha aparecido en la gran pantalla. Octanaje de terror: 90%

Norton Commando. ‘Yo compré una moto vampiro’

Como propina, allá va un regalito para los motoristas del lugar, esos que se sienten más seguros sobre dos ruedas sin saber que el espíritu de un adorador del demonio puede llegar a poseer vuestra burra favorita y convertirla en un cacharro sediento de sangre. Octanaje de terror: 15%

Y hasta aquí nuestra selección de películas de terror con coches como elementos indispensables. Nos hemos dejado muchas —jo, si hasta hay por ahí una cinta llamada ‘Rubber’ protagonizada por un neumático con destructivos poderes mentales…en serio— así que la invitación a que la completéis con vuestros comentarios está más que servida. Dentro de un rato, los editores habituales de Motorpasión os seguirán contando cosas sobre coches de miedo. ¡No os lo perdáis!

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La noticia El terror también huele a gasolina y caucho fue publicada originalmente en Motorpasión por Sergio Benitez.

Con la llegada de George W. Bush a la presidencia estadounidense cambiaron muchas cosas, entre ellas la flota de vehículos presidenciales, que hasta entonces estaba formada por pesadas limusinas que, según agentes veteranos, eran horribles de conducir, no paraban de dar problemas y eran difíciles de parar.

A día de hoy Barack Obama utiliza una limusina Cadillac apodada “La Bestia” (The Beast), que en realidad no es una, sino doce idénticas, que cuestan más de un millón de euros la unidad y viajan siempre con un mecánico propio, equipado hasta los dientes con aparatos electrónicos de diagnóstico y herramientas.

Al parecer, hasta la llegada de Bush hijo el Servicio Secreto compraba las limusinas y después las equipaba con todo tipo de sistemas de seguridad, lo que hacía de ellas auténticas ballenas del asfalto. Este sobrepeso, para el que los coches originales no estaban preparados, producía averías mecánicas en la transmisión, en los frenos (que duraban un par de viajes), etc…

Es aquí cuando el propio Servicio Secreto decide diseñar y construir las limusinas desde cero. “En el coche tiene que poner Cadillac“ comentaba un agente, “aunque el coche tiene muy poco de Cadillac“. De hecho, estas nuevas limusinas son fabricadas en Detroit por una división de I+D de General Motors. “Incluso los emblemas de Cadillac del capó y el maletero están sobredimensionados. El coche en realidad es un camión con aspecto de limusina, y se conduce como tal“, aseguraba.

Cualquier agente asignado al vehículo presidencial ha de recibir un intenso curso especial de conducción defensiva, de una semana de duración, en una pista de la academia del Servicio Secreto en la que practican maniobras evasivas, curvas de alta velocidad y ejercicios de precisión al volante. “En realidad se comporta bastante bien para el peso que tiene“ aseguraba un agente. En algunas fases del entrenamiento se utilizan Dodge Charger, Chevrolet Camaro o Ford Mustang, por ejemplo.

Blindaje y equipamiento ‘007’

Quizá es algo exagerado hablar de equipamiento 007, ya que esta limusina no suelta clavos ni chinchetas, no lanza cohetes, no tiene asientos eyectables y tampoco equipa punzones en las llantas para pinchar las ruedas del enemigo. Lo que sí lleva es un gran motor V8 con el que “impresiona cómo acelera de 0 a 100 km/h“, según uno de los agentes que lo conduce.

“La Bestia” cuenta con un depósito de combustible blindado y recubierto de una espuma especial para evitar rupturas en caso de colisión o ataques con pequeñas armas de fuego, y equipa también un sistema de extinción de incendios. En el maletero guarda armas adicionales, equipamiento médico de emergencia (hasta botes con el tipo de sangre del presidente) e incluso un sistema de suministro de oxigeno alternativo.

Como sus predecesoras, ésta nueva limusina también es muy, muy pesada. Tanto, que para el presidente sería casi imposible abrir las puertas desde dentro. El nivel de blindaje es muy alto, como el de un vehículo militar, gracias a materiales como acero, aluminio, titanio y cerámica, junto a placas de fibra de vidrio.

Poco sentido tendría todo este blindaje si luego pudiesen pinchar las ruedas de la limusina y chafarle la huida al presidente. Es por esto que The Beast monta unos neumáticos especiales run-flat desarrollados por Goodyear que cuentan con un refuerzo de Kevlar, lo que las convierte en gomas antibala.

Si por algún casual la luna delantera se agrieta o queda cubierta por algo que quite visibilidad desde el interior del vehículo, el Servicio Secreto ha estado experimentando con diversos sistemas de videovigilancia y cámaras de visión nocturna (montada en la parrilla frontal) para no dejar nunca de ver lo que hay por delante.

El interior, por su parte, está sellado y aislado del exterior por si hubiera ataques químicos. El habitáculo cuenta además con un teléfono por satélite encriptado y un sistema de vídeo interactivo mediante el cual realizar conferencias con el Pentágono, embajadas, etc…

Algunas cifras de “La Bestia”

• 12 unidades: Es el número de Bestias en servicio.

• 5,48 metros: La longitud total del vehículo.

• 20,32 centímetros: El grosor del blindaje de las puertas.

• 12,7 centímetros: El grosor de las ventanillas antibalas.

• 6.800 kilogramos: El peso de cada una de las Bestias.

• 63,5 litros: Es el consumo medio cada 100 kilómetros de la limusina, que en medida americana corresponde a 3,7 millas por galón.

• 1,5 millones de dólares: precio aproximado de cada unidad

Vía | Autoweek
En Motorpasión | El Obamamóvil no pudo ser híbrido, ¿por qué?, Barack Obama estrenará limusina con el cargo

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La noticia La limusina de Barack Obama, al detalle fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Álvarez.

La Europa inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial era lugar peligroso y contradictorio. Mientras se juzgaban los crímenes del nazismo en Alemania y en las áreas anteriormente ocupadas por los alemanes, las grandes potencias se repartían un botín muy valioso. Se trataba de los proyectos militares alemanes, tecnología de todo tipo y los científicos e ingenieros germanos que eran reclutados forzosamente para trabajar para Rusia o los Estados Unidos independientemente de la oscuridad de su pasado.

Sin embargo, un genio de la aviación alemana fue a terminar trabajando para España. Se trataba de Willy Messerschmitt. En su juventud, tras la Primera Guerra Mundial y todavía siendo estudiante, creó su primera empresa de construcción de aviones. Eran naves pequeñas, artesanales y deportivas, poca cosa. Pero por algo se empieza y, pronto, sus diseños aeronáuticos comenzaron a llamar la atención. Finalizando los años veinte del siglo pasado Messerschmitt ya contaba con diseños sobresalientes en la aviación de línea. Pero fue la Segunda Guerra Mundial el triste marco que le permitió desarrollar completamente sus ideas. Consiguió contratos millonarios para fabricar los más exitosos cazas alemanes de la guerra y, además, fue impulsor sin par de los comienzos de la aviación a reacción.

Acabada la guerra cayó en desgracia, por así decirlo, aunque lo que sucedió fue que Europa estaba hundia y no había tiempo ni dinero para imaginarios aviones a reacción en un escenario en el que la destrucción lo ocupaba todo. Bien pudo haber acabado como ingeniero en los Estados Unidos o en Rusia, pero su destino fue singular y poco común. Tras un juicio en el que fue encontrado culpable de uso de mano de obra esclava durante la guerra y tras su posterior proceso de “desnazificación” pudo, tras pasar un breve periodo de tiempo en prisión, retomar las riendas de su empresa pero, ay, no se le podía ocurrir fabricar aviones, lo tenía prohibido. Messerschmitt aceptó entonces un encargo del gobierno español, allá por el año 1952. La petición partía de la empresa Hispano Aviación, compañía que, desde Sevilla, se esforzaba por dar vida a arriesgados aviones, avanzados para su tiempo, incluso a pesar de la falta de recursos a su disposición. En la Hispano Aviación trabajó Messerschmitt, de nuevo con su inventiva al máximo de potencia, para dar forma a aviones asombrosos como el HA-200 Saeta, el primer reactor fabricado en España.

Ah pero, no quedaba la cosa ahí. El gobierno quería tener un avión supersónico, ahí es nada. Nació así el proyecto HA-300, una pequeña fantasía que, de haber llegado a buen puerto, hubiera puesto al Ejército del Aire español en lo más puntero de su tiempo. Messerschmitt y sus colaboradores diseñaron una máquina muy ágil, un caza polivalente de gran simplicidad, relativamente barato en su construcción pero, a la vez, con capacidad de vuelo supersónico sostenido. El objetivo era construir gran número de aparatos totalmente en España, más que nada porque en plena autarquía por el bloqueo internacional, al régimen de Franco no le quedaba otra que tirar con lo que podía encontrar en casa. Pero las cosas cambiaron pronto debido a la Guerra Fría. Los Estados Unidos a finales de los cincuenta ya comenzaban a ofrecer ayuda militar a España y pronto eso se tradujo en la posibilidad de comprar aviones americanos a un coste asumible, cosa que dejaba el desarrollo del HA-300 en pausa.

No habiendo pasado de simple prototipo, el HA-300 se convirtió en el Helwan HA-300, el primer avión supersónico de Egipto (técnicamente habría que decir de la República Árabe Unida, pues por entonces Egipto y Siria formaron una asociación de efímera vida). Vamos, que la Hispano Aviación llegó a un acuerdo con los egipcios para venderles el diseño de Messerschmitt y lograr así que el avión fuera desarrollado en terreno africano. En 1969, el que debió ser el primer avión supersónico construido en España se convirtió en una colección de tres prototipos egipcios que apenas volaron porque, otra vez, el conflicto entre bloques se colocó en medio. Los rusos ofrecieron su ayuda militar a Egipto y, claro, más vale MiG volando que cien diseños de Messerschmitt en el taller. Ahí, a finales de los sesenta, acabó la licencia que compró Egipto a la Hispano Aviación para construir los supersónicos HA-300.

Como cierre de esta historia, quiero traer aquí tres bellas fotografías que ha recopilado Kev´s Military Aviation Pics del planeador de demostración del que iba a ser futuro HA-300 con los colores del Ejército del Aire. Desconozco la procedencia original de las mismas pues, por degracia, no aparecía cita alguna.

El caza supersónico español, digo… egipcio apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 21 octubre 2013.

Muchos de vosotros ya habréis decidido el disfraz de Halloween y otros ya tendréis elegida la bebida que os hará vomitar sobre los disfraces de los anteriores y les arruinará la noche. Pero da igual: tanto para unos como para otros lo que sigue es realmente impresionante.

Mark Rober y sus Digital Dudz se trabajan mucho eso de los disfraces interactivos. Su primera propuesta es una camiseta con una herida simulada; en un bolsillo interior de la camiseta colocaremos nuestro smartphone, que previamente habrá descargado una animación de un ojo moviéndose, de la propia herida sangrando o, en fin, muchas opciones.

Pero eso no es todo: esos aplicaciones se pueden unir a los propios disfraces que esta gente fabrica y que, realmente, y lo digo con todas las palabras, dan mucha cosica.

Pero basta de palabras; cerrad el culo y pulsad play:

Visto en Bits & Pieces

Ver más: disfraces, halloween, smartphones, terror
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Se acaba de cumplir un año del mítico salto de Felix Baumgartner desde la estratosfera y es difícil añadir algo más a lo que ya se publicó en su momento. Este vídeo, recién editado, muestra lo que él vio durante la caída y los parámetros de altitud, velocidad y ritmo cardíaco que iba controlando. Me ha parecido interesante compartirlo porque la experiencia de verlo entero es brutal, los cuatro minutos largos que tarda en abrir el paracaídas se hacen considerablemente más largos y dan una idea bastante aproximada de lo que significa caer durante 39 kilómetros. Recomiendo verlo sin prisa. Visto en Menéame.

Sí, a Ghe-O Motors no la conoce ni su conocíamos hasta el momento, pero promete como marca emergente. Viene de Rumanía y ofrece un producto, el Ghe-O Rescue, que tiene su mercado especifico. El bicho lo mismo surca el agua que camina por la tierra que se atreve con la nieve.

Mide 5.200 mm de longitud, 2.700 mm de anchura y 2.390 mm de altura, y en este caso casi se pueden multiplicar las cotas y obtener el volumen, porque es un puro mazacote. Tiene una masa de 3.200 kg, mucho más ligero que un Hummer, y capacidad para 11 ocupantes. Y se mueve gracias a motores que pueden ser de gasolina, con potencias de 340 a 500 CV, o diésel de 218 o 304 CV.

Pero su punto fuerte está en los extras de que dispone, adaptados especialmente para cada uso: desde cámaras de aire para flotar en el agua hasta bombas de extinción de incendios, pasando por protecciones especiales en el caso de vehículos militares.

De todas maneras, si lo que pasa es que nos va la marcha y el Rescue lo vemos demasiado grandote, los Ghe-O Predator, Ghe-O Warrior y Ghe-O Fighter nos conquistarán el corazón. Y si nuestro problema es la vigilancia forestal, el Ghe-O Fire Fighter de la foto seguro que nos viene al pelo.

Estos son bastante más reducidos de volumen que el Rescue, pero montan motores igual de salvajes. El Fire Fighter puede manejarse con un gasolina de 270 CV o con un petrolero de 203 CV. Y en cuanto a los más… deportivos, las potencias van de los 270 a los 500 CV.

Y esto, señores, son todoterrenos. Y muy bestias, además.

Vía | Autoblog
Vídeo | Ghe-O Motors

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La noticia Ghe-O Motors, 'off road' extremo desde Rumanía fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

Cuando los viajes al espacio no eran sino algo que sólo se podía contemplar en coloridas revistas de ciencia ficción y en los cálculos de algunos apasionados visionarios, surgieron algunos aventureros, con más ilusión que cerebro, que quisieron saltar por encima de las dificultades y salir pitando hacia nuestros planetas vecinos. Hubo varios de estos locuelos allá por los años veinte del siglo pasado pero, por lo general, no pasaban de decir un montón de bobadas y no iban más allá.

El caso de Robert Condit es especial porque, contra todo pronóstico, tuvo las narices y la inconsciencia de construir un cohete y probarlo él mismo. En 1928, apenas un año después de que Charles Lindbergh cruzara el Atlántico en solitario, muchos aventureros intentaron gestas que superaran tal hazaña. Podía intentarse un vuelo de larga distancia, una travesía por el Pacífico, es más, incluso algunos imaginaban volar hacia la Luna pero, mirando más allá incluso, un chaval de Baltimore (según otras fuentes, de Ohio) no hacía más que soñar con el planeta Venus.

Robert Condit en su nave espacial venusina. La Esfera, Madrid, 28 de abril de 1928. Biblioteca Nacional.

No dudo que alguno de sus parientes o vecinos le intentaran disuadir de aquella locura, pero no parece que hiciera mucho caso. La idea era muy sencilla, a saber, nada como montar un sencillo cohete y volar a Venus para, luego, regresar tranquilamente. Los cálculos de Condit no resistirían ni el escrutinio de un párvulo pero eso no le importaba al futuro héroe de la astronáutica, aunque sus conocidos decían que era un “genio de las matemáticas”.

Tras construir su nave espacial, llega el gran día. Agosto de 1928, Baltimore, costa oriental de los Estados Unidos (en algunos periódicos se afirma que todo sucedió en Miami, Florida). Robert Condit se acomoda en la estrecha cabina que corona una especie de gran bala-cohete de poco más de siete metros de altura en cuyos depósitos de combustible se hallaban nada menos que cerca de doscientos litros de gasolina. Todo esto, como si se tratara de una escena propia de un sueño, o de una pesadilla, ocurría en una acera pública al lado de la casa de Condit en la avenida Morling. Varios amigos y familiares ayudaron a Condit en esta aventura. La nave espacial iba a dirigirse a Venus, como si fuera un destino que estuviera a la vuelta de la esquina. Estaba dotada de un escudo de placas de hierro y tela. En la base, ocho prominentes tubos de aceero estaban listos para que unas bujías prendieran la mezcla de gasolina y aire que saldría a presión gracias a una pequeña bomba.

Vale, llega el momento de una pequeña pausa. Como puede imaginarse, la cosa no tenía ni pies ni cabeza, pero lo más problemático era que los protagonistas no eran niños, ni mucho menos. Es más, no eran tontos ni indivíduos marginales. Rondaban la treintena y vivían en un barrio de clase media, contaban con empleos, familia y responsabilidades. Pero la fiebre Lindbergh les hizo soñar más allá de lo que un mínimo de razón aconsejaba. Durante meses, el equipo de desarrollo del cohete a Venus invirtió cientos de dólares de sus ahorros personales en hacer cálculos, comprar materiales y montarlo todo en un taller. La decisión de volar a Venus se tomó por “lógica”. Veamos, el planeta Marte era su destino original, pero estaba demasiado lejos. La Luna era más sencilla de alcanzar, pero no tenía interés para ellos. Querían viajar a un planeta como la Tierra, y Venus era lo más parecido que podían encontrar.

Creían que no había ya ningún detalle por cerrar. La nave se había dotado de una capa de pintura que lo hacía hermético, también contaba con depósito de oxígeno para que Condit pudiera respirar en el espacio, comida comprimida en forma de tabletas, pequeños tanques de agua y un fuerte aislante térmico en la cabina, además de algunas linternas y un kit de primeros auxilios. El vuelo sería balístico, los cálculos les permitirían disparar el cohete y olvidarse de navegación y guiado, todo parecía perfecto.

Retomemos la cuenta atrás. La bomba de gasolina comienza a funcionar, el piloto está acomodado en la nave, la gasolina se mezcla con el aire y sale a presión pulverizada a través de los tubos de acero posteriores. Las bujías prenden la mezcla y…

Nueva pausa. Cabe decir que la escena no se desarrolló en solitario. A una distancia prudencial, un gran número de personas de todo Baltimore estaban contemplando el momento histórico. La prensa se había hecho eco de ello y la atención era muy alta pero, ¡sorpresa! casi nadie había intentado disuadir a aquellos suicidas. Bien, tras ocho meses de construcción y con todo previsto, saltó la chispa de las bujías. El cohete explotó, una gigantesca bola de fuego se alzó por las alturas mientras fragmentos de la nave venusina caían por doquier haciendo que la gente huyera. Milagrosamente, Robert Condit sobrevivió. Al parecer, no tuvo intención de volver a probar suerte con otra nave. Hoy, no muy lejos del lugar en el que se desarrolló la aventura, un restaurante llamado Rocket to Venus, ha tomado ese nombre en recuerdo de aquellos soñadores del espacio.

Daniel, en un comentario a este post, indica que la versión que se da en la web del restaurante es algo diferente en su final. Es una de las diversas versiones que existen acerca de cómo acabó el “vuelo” de Condit:

El final de la historia lo cuentan un poco distinto en la página del restaurante. Según el autor, uno de los protagonistas (Harry B. Uhler) la intención era hacer una prueba; subir un cuarto de milla nada más. El problema fue que por mucho gas que dio Condit, mucho fuego pero nada de elevación, así hasta que se quedó sin gasolina (ninguna explosión). Tras esta prueba el equipo calculó que necesitarían 10.000$ para mejorar el cohete y que funcionara, así que lo dejaron. Pasados unos días, Condit apareció con un camión, recogió el cohete y se fue a Florida.

ACTUALIZACIÓN
Estoy tras la pista de algunos periódicos de Florida en los que aparece fugazmente la figura de Robert Condit. Al parecer, algunos meses antes de su aventura en Baltimore, afirmó haber intentado un vuelo a Marte. Genio y figura…

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Más información:

• The Great Baltimore Space Program of 1928.
• Modern Mechanix.
• Rocket to Venus.

El vuelo al planeta Venus de Robert Condit (1928) apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 16 octubre 2013.