Passei batido pela data, confesso. Mas o amigo Alexander Grünwald, não. No último dia 25 de setembro, há 30 anos, após 104 corridas disputadas em oito temporadas, chegava ao fim a trajetória da primeira e única equipe sul-americana na história da Fórmula 1: a Fittipaldi.
O pioneirismo dos irmãos Wilsinho e Emerson, até hoje incompreendido por muita gente, rendeu três pódios, 44 pontos somados, projetos arrojados, diversos dissabores e frustrações, alguns momentos bonitos na categoria e dívidas que fizeram a família começar tudo do zero após não conseguirem a qualificação para o GP de Las Vegas, a última corrida da temporada de 1982.
Como homenagem à Fittipaldi, coloco aqui no blog uma galeria de fotos de todos os carros construídos pela equipe no período em que esteve presente na Fórmula 1.
O primeiro carro: o Copersucar-Fittipaldi FD01, desenhado por Ricardo Divila, só andou nos testes preparatórios e no Grande Prêmio da Argentina de 1975. Com a menor área frontal entre todos os Fórmula 1 da época, tinha linhas belíssimas, mas algumas soluções como o radiador traseiro foram alvo de galhofa de alguns integrantes da imprensa especializada.
Na segunda corrida da temporada de 75, o GP do Brasil, a equipe modificou o FD01, com a introdução de uma tomada de ar alta em forma de periscópio e os radiadores mais próximos do motor. O carro virou o Copersucar-Fittipaldi FD02, usado até o GP da Suécia. Seu melhor resultado foi um 12º lugar na Bélgica, em Zolder.
Da Holanda em diante, o Copersucar-Fittipaldi ficou com a sigla FD03, denotando mais uma evolução do projeto original. O carro melhorou e Wilsinho foi 10º colocado nos EUA, em Watkins Glen e 11º na Holanda. O italiano Arturo Merzario foi o primeiro estrangeiro a guiar para a equipe, em Monza. O FD03 seria também o carro da estreia de Ingo Hoffmann na Fórmula 1, no GP do Brasil de 1976.
Em 1976, Emerson Fittipaldi, então bicampeão mundial e duas vezes vice-campeão, junta-se à equipe, chocando o mundo da Fórmula 1 e do automobilismo. Os primeiros testes com o novo FD04 são promissores, mas o carro, que brilha nos treinos do GP do Brasil, não rende absolutamente mais nada quando o regulamento muda antes do GP da Espanha, tirando a tomada de ar dos carros. Emerson não se qualifica para o GP da Bélgica e tudo o que consegue são três sextos lugares, em Long Beach, Mônaco e Brands Hatch.
Sobrevida: o FD04 resiste ainda ao início do campeonato de 1977, quando a equipe troca o prateado dos primeiros carros pelo amarelo. Emerson Fittipaldi consegue marcar oito pontos até o GP da Bélgica. Ingo Hoffmann quase pontua no GP do Brasil, mas sua carreira na Fórmula 1 acaba de forma prematura após aquela corrida.
Primeiro – e único – carro projetado por David Baldwin para a Copersucar Fittipaldi, o F5 é uma cópia fiel do Ensign, equipe para a qual o engenheiro trabalhava. Mais um carro problemático: Emerson só consegue um 4º lugar no GP da Holanda e não se classifica para as corridas da Alemanha e Itália em 1977. Tempos frustrantes, onde a Fittipaldi até abdica de viajar para o Japão e planejar melhor o ano de 1978.
Salvação: uma dupla de italianos – Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori, do Studio Fly, localizado em Bolonha, salvam o malfadado F5, com colaboração de Ricardo Divila, e o transformam em F5A. O carro melhora da água para o vinho. Emerson Fittipaldi conquista um histórico pódio no GP do Brasil em Jacarepaguá e alguns resultados bastante significativos na temporada europeia daquele ano de 78. Com 17 pontos, o bicampeão termina a temporada em 10º lugar. A Copersucar fica em 7º no Mundial de Construtores, à frente de ícones da Fórmula 1 como McLaren, Williams e Renault, que começava seu projeto com motor turbo. O F5A sobreviveria, já bastante defasado, até o meio do campeonato de 1979.
A grande decepção: Ralph Bellamy, um dos integrantes da equipe de projetos da Lotus, é contratado no mesmo ano de 1978 para conceber o projeto que poderia significar a ascensão da Copersucar-Fittipaldi a um novo patamar na Fórmula 1. Mas o carro, criticado por Emerson Fittipaldi logo após o primeiro teste pela absoluta falta de rigidez no contorno das curvas, revelou-se uma decepção e um fracasso, onde a equipe investiu somas vultosas e não houve retorno de resultados.
Paliativo: novamente a equipe se socorre do Studio Fly, que minimiza as falhas do F6, transformando-o em F6A, com nova aerodinâmica e tubos instalados no chassi para melhorar sua rigidez torcional. Emerson Fittipaldi não consegue nenhum ponto com o carro e a Copersucar retira o patrocínio ao fim da temporada de 1979.
Meu carro ainda é amarelo: a cervejaria Skol entrou no lugar da Copersucar e patrocinou a Fittipaldi em 1980. A equipe adquiriu o espólio da Wolf e bons profissionais do ramo, como Peter Warr – que trabalhara com Emerson na Lotus e o desenhista Harvey Postlethwaite, de talento promissor. Com base no Wolf WR8, o Fittipaldi F7 consegue dois pódios – um com Keke Rosberg (foto acima) na Argentina e o outro, de Emerson Fittipaldi, em Long Beach, é o último da equipe e o do bicampeão em 10 anos de Fórmula 1.
No GP da Inglaterra de 1980, o F8 estreia como substituto do F7. Apesar do aparente potencial do projeto, sem dinheiro – já que a Skol anuncia que não renovaria o contrato para 1981 – não há como fazer milagres. Keke Rosberg ainda salva um 5º lugar no GP da Itália, em Imola e o ano termina com a Fittipaldi em 8º no Mundial de Construtores, empatada com Arrows e McLaren e à frente, acredite quem quiser, de Ferrari e Alfa Romeo.
No money, no race: sem um patrocinador capaz de bancar os custos de toda a temporada, a Fittipaldi passa o ano de 1981 igual à cor do carro, ou seja, em branco. Keke Rosberg ainda tem lampejos no começo do ano, mas sem dinheiro para novos motores e pneus de segunda qualidade, fica difícil o finlandês fazer algo. Imaginem então o estreante Chico Serra, que pouco pôde fazer em seu primeiro ano na Fórmula 1. Keke Rosberg tirou a sorte grande: Jean-Pierre Jarier, eleito por Frank Williams para defender sua equipe em 1982, quebrou uma costela e o nórdico foi escolhido para o seu lugar.
Em 1982, a equipe volta a concentrar atenções em um carro apenas, para Chico Serra, que se mantém leal aos Fittipaldi. Mesmo com a falta de recursos, o piloto ainda consegue um 6º lugar no GP da Bélgica, a bordo do F8 na versão D, adaptada ao regulamento daquele ano, quando voltaram as minissaias.
O último carro: o Fittipaldi F9 estreia após o F8D capotar com Chico Serra em Brands Hatch, quando o brasileiro partiu de 21º para 13º em duas voltas. O projeto de Ricardo Divila e Tim Wright tem ainda a assessoria de um jovem estagiário de engenharia, chamado Adrian Newey. Com o F9, Chico faz apenas três das seis corridas finais de 1982 e ainda alcança um 7º lugar no GP da Áustria. A última corrida da história da Fittipaldi é o GP da Itália, no dia 12 de setembro: último no grid, Chico Serra termina em 11º lugar. Após a não-classificação em Las Vegas, para a última corrida do ano, Emerson e Wilsinho Fittipaldi encerram definitivamente as atividades da equipe brasileira na Fórmula 1.
