Este minidocumental está destinado a dejar a los fans de la saga salivando, porque el juego no llegará a las consolas hasta la primavera del año que viene. Ambientado en el episodio V, Star Wars: Battlefront permite jugar tanto en el bando de los rebeldes como del imperio galáctico. Por el making of da la impresión que casi, casi, van a tener más trabajo que para rodar la película original.

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Si miras fijamente a esta imagen de colores al cabo de unos segundos simplemente desaparece. Compruébalo.

(Vía Sploid.)

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Recuerda un poco a los aterrizajes de los primeros aviones, y en cierto modo el Solar Impulse 2 tiene algo en común con aquellos modelos primigenios: es uno de los primeros aviones en volar de forma continuada utilizando única y exclusivamente electricidad, sin quemar ningún tipo de combustible; es capaz de volar tanto de día como de noche, utilizando energía solar y baterías.

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Hoy, en Cazadores de Mitos Motorpasión vamos a hablar de un tema recurrente, el de la seguridad pasiva de los coches modernos. En cualquier bar de España, concretamente en su barra, podemos escuchar interesantes disertaciones sobre la seguridad de los coches, un poco alejadas de la realidad a veces.

La seguridad pasiva es la que se encarga de minorar, en la medida de lo posible, las consecuencias de los accidentes de tráfico una vez ya son inevitables y se han producido. Nos refererimos a las estructuras de deformación programada, airbags, cinturones de seguridad y un largo etcétera.

Basta con tener nociones de física para entender un concepto simple. Hay dos zonas en un coche, habitáculo y lo que no es habitáculo. Como las personas (es decir, la parte importante) están en el habitáculo, es la parte más resistente del coche. La última línea de defensa en términos militares.

Una cuestión de energía

Todo objeto con masa sometido a movimiento acumula energía cinética. Incluso los objetos terrestres quietos tienen energía cinética por el simple hecho de que la Tierra se mueve, pero eso es otro tema. La energía ni se crea, ni se destruye, solo se transforma.

En el caso de un vehículo que va a una velocidad x y va a parar por narices, acumula energía cinética, que va a transformarse durante la colisión en daños materiales y lesiones corporales. Para maximizar las posibilidades de supervivencia, la energía asesina que se traslade al habitáculo ha de ser la menor posible.

Eso nos lleva a las estructuras de deformación programada, diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía cinética, recibiendo la peor parte, y así el habitáculo recibirá un impacto menor en términos globales. Por eso los coches modernos se "arrugan".

Un choque generacional

Existe la creencia, por supuesto equivocada, de que los coches antiguos eran más seguros por que su "chapa" no se arrugaba. Baste este vídeo del IIHS norteamericano en el que chocan frontolateralmente un Bel Air de los años 50 con un Malibú moderno para tirar por tierra tan absurda teoría.

No solo el Bel Air queda hecho papilla, es que sus ocupantes difícilmente lo habrían contado porque se ha arrugado, y donde no debía. En cambio, los ocupantes del Malibú moderno pueden irse a su casa. El coche moderno ha trasladado menos energía cinética al habitáculo y las consecuencias son evidentes.

La primera parte de un vehículo que colisiona contra otro objeto es el paragolpes o parachoques. En los coches modernos suelen ser de plástico y muy flexibles, se han diseñado así para no romperse a la primera de cambio y reducir las lesiones en caso de atropello. También reducen los costes de reparación.

Pero bajo los mismos hay estructuras de deformación programada, y no son de plástico sino de materiales metálicos con un tremendo grado de resistencia. Los materiales más rígidos se reservan para el habitáculo o zonas delicadas del chasis a efectos de mejorar la solidez del conjunto.

Imaginadme ante vosotros con la mano abierta, y antes de soltaros una bofetada, coloco una esponja en mi mano. En el primer golpe, poco daño haré. Si me quito la esponja, a buen seguro nos haremos daño los dos. ¿Qué ha cambiado? La esponja ha hecho de zona de deformación programada y ha reducido la energía de colisión en vuestra cara.

Es bueno que los coches se abollen tanto porque hablamos de zonas donde no viaja la gente. Si todo el coche fuese muy rígido, se trasladaría más energía al habitáculo, aumentando exponencialmente el daño para los ocupantes y el habitáculo. No parece muy inteligente diseñar los coches así.

Eso me recuerda a una lectura de mi compañero Josep Camós, el tanque de Indalecio (actualmente no disponible). ¿Qué pasaría si nos moviésemos en un tanque y tuviésemos un accidente? Pues no sería más seguro que moverse en un vehículo con zonas que hagan de esponja. Física elemental, la que no se imparte en los bares.

Si el vehículo no absorbe la energía cinética, entonces el mogollón se lo llevan los pasajeros. La deceleración sería tan brusca que incluso con cinturón de seguridad, sería difícil sobrevivir. Los órganos internos pueden estallar contra la caja torácica y producir una muerte rápida pero no indolora. Por eso no vamos en blindados por ahí.

De hecho, si miramos el siguiente vídeo, de 1997, comprobamos cómo se ha evolucionado en muy pocos años. Es un Audi A4 (B5). Gracias a EuroNCAP, JNCAP, el IIHS y otros organismos el ciudadano ha tomado mucha más consciencia sobre la seguridad, y ha mejorado exponencialmente la seguridad de los nuevos modelos. Juzgad vosotros mismos:

Otra cuestión es elegir un tipo de vehículo pensando en que la peor parte se la va a llevar el otro, es decir, la compatibilidad de colisión. Los fabricantes serios diseñan sus coches pensando en eso, otros o no lo hacen, o técnicamente es inviable, caso de los 4x4 con chasis muy rígidos en escalera.

De ese tema hablaremos en otro momento, porque lo merece. Resumiendo, cuanta menos energía asesina reciba el habitáculo, mejor. Para eso es necesario que los coches se arruguen y se disipe la energía en zonas de deformación programada. Todos los ingenieros de los fabricantes piensan eso, salvo alguno que otro en países emergentes.

Cada vez los habitáculos tienen más rigidez, la tecnología de materiales lo ha permitido. Usando materiales menos rígidos había que aumentar el peso y el tamaño, y ahí podemos explicar lo que han engordado en pocos años los coches, pero esa tendencia ya va hacia atrás, pero sin que la seguridad vaya a menos.

Vídeo | Youtube (I y II)
Fotografía | Josh Hallett (IV)

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La noticia "Los coches actuales son menos seguros porque se abollan más" fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

El eCool Underground Beer Cooler es un dispositivo que se entierra y mantiene fría la bebida de forma natural. No va a «salvar el mundo» cerveza a cerveza, pero el chacharro mola y la idea también —que además sería aplicable también a las máquinas de refresco convencionales que en verano se pasan el día a pleno sol, funcionando a toda máquina. Vía The Red Ferret.

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Si alguna vez has apreciado el surreal movimiento de los paisajes, personajes y objetos de las películas apreciarás este vídeo, donde se explica el funcionamiento de la cámara multiplano tal y como fue desarrollada pr Walt Disney.

La cámara multiplano dicen que es «uno de los mayores avances en las técnicas de animación» y cierto es que supuso todo un cambio respecto a lo que había hasta entonces – y estamos hablando de las primitivas técnicas de cine animado de 1933.

El efecto al mover los planos también se conoce como paralelaje; para que sea convincente requiere que los objetos que están más cerca se muevan más rápidos que los que están más lejos – algo que había que calcular antes de empezar a grabar fotograma a fotograma cada escena.

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El 14 de diciembre de 1972, a eso de las 5:40 UTC, Eugene «Gene» Cernan entraba en el Challenger, el módulo lunar del Apolo 17, convirtiéndose así en el último hombre en haber pisado la Luna, título que aún ostenta más de 41 años después.

The Last Man on the Moon es un documental sobre Cernan, su carrera, y el programa Apolo que está previsto que se estrene este año; este es el tráiler, y tiene muy buena pinta.

Me llama la atención la frase de la esposa de Cernan: «¿Crees que ir a la Luna es difícil? Pues prueba a ser el que se queda en casa.»

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Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

En estos agitados tiempos que vivimos en los que fuerzas centrífugas, centrípetas, euroescépticas, proeuropeas o pro vaya usted a saber qué, quieren unificar, federalizar, independizar, anexionar o hacer pino puente aquí o allá ante la perpleja mirada de tantos ciudadanos que ya no tienen claro dónde acabarán viviendo aunque sí cómo,  ¿quién, saturado por tanta corrupción y despropósito diario, no ha fantaseado con ser rey, califa o emperador de su propio imperio? Pues sepan ustedes que algunos lo han intentado, con más o menos acierto. Situadas a medio camino entre la fantasía y la realidad administrativa, las llamadas micronaciones podrían ser un buen lugar donde vivir, por ello les animamos a que voten cuál preferirían o propongan sus alternativas.

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La República de la Isla de las Rosas

Se trataba de una pequeña plataforma construida junto a la costa italiana en 1964 que llegó a contar con un bar, restaurante y casino, con su propia moneda y con el esperanto como idioma oficial. Cuatro años después declaró su independencia, pero el gobierno consideraba que la finalidad del invento era no pagar impuestos e hizo intervenir a los carabinieri. Finalmente la marina demolió la estructura en lo que probablemente sea el mayor éxito militar italiano del siglo XX. Tras ello quedó un autoproclamado «gobierno en el exilio» y quién sabe si en el futuro un regreso de la diáspora de roseños a la plataforma prometida.

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Reino gay y lésbico de las Islas del Mar del Coral

Ubicado al este de Australia, su bandera como no podía ser de otra forma es la del arco iris, y su proclamación tuvo lugar como protesta ante la prohibición del matrimonio homosexual en aquel país en 2004. Aunque de acuerdo a sus principios fundacionales sus habitantes podrán gozar de una libertad sexual de la que se carece aún en muchos países, el emigrante que acuda allá nos tememos que en realidad solo podrá practicar el onanismo, dado que está completamente deshabitado. Eso sí, el reino cuenta con sus propios sellos, así que al menos podrá enviar cartas.

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Christiania

Ante micronaciones sin habitantes y otras sin territorio Christiania tiene ambas cosas, y además porros. Instaurado desde 1973 en un barrio de la capital danesa, casi un millar de hippies lo ocupan desde entonces, ahí drogándose tan a gusto. También tienen talleres de artesanía y reciclaje, guarderías comunitarias, una decoración muy colorista y lo más importante: no pagan impuestos. Esto último, teniendo en cuenta que el 40% de sus habitantes reciben ayudas estatales y que ingresan cada año unos ciento cincuenta millones de euros a cuenta de los derivados del cáñamo que venden en régimen de monopolio, nos hace pensar que mal no se lo han montado precisamente. Por supuesto como buena sociedad parasitaria se define a sí misma como autosuficiente y antisistema. El que quiera emigrar allá ha de saber que son muy restrictivos a la hora de aceptar nuevos vecinos, eso de «papeles para todos» no parece conmoverles el corazoncito.

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El principado de Sealand

Durante la Segunda Guerra Mundial el Reino Unido construyó una plataforma militar cerca de su costa que sería abandonada en 1956 y ocupada desde 1967 por el locutor de una radio pirata. Desde entonces, no contentos con tener su propia bandera y su propia moneda, han querido darle una nueva magnitud al concepto de micronación y han tenido golpes de estado, enfrentamientos armados con el país vecino, prisioneros de guerra, gobiernos en el exilio y, en definitiva, dos facciones enfrentadas en una guerra civil reclamando cada una su legitimidad para gobernar en la plataforma. Lo que hace el aburrimiento.

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Reino de Redonda

No podíamos dejar de mencionar el país del que el ilustre escritor Javier Marías es rey desde 1997 y los escritores y cineastas amigos suyos duques con variopintos títulos. Un país ideal para emigrar allá, hacer turismo o realizar ensayos nucleares, pero en cualquier caso ideal dado que no está oficialmente reconocido por la comunidad internacional. Aunque la isla en que se ubica sí existe y podrán localizarla en las coordenadas 16º 56’ latitud norte y 62º 21’ longitud.

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República de Minerva

Los multimillonarios con aspiraciones enloquecidas sobre destruir el mundo, salvarlo o terminar destruyéndolo en su afán de salvarlo no son solo cosa de los cómics. A comienzos de los setenta un descendiente de lituanos que hizo fortuna en Las Vegas hizo descargar barcazas de arena en los arrecifes Minerva, en pleno Océano Pacífico, con el fin de crear allí una isla artificial. En ese terreno ganado al mar el 19 de enero de 1972 fue proclamada una república anarcocapitalista, una utopía destinada a iluminar al mundo donde no se pagarían impuestos ni existiría intervencionismo económico alguno. Pero apenas unos meses después Tonga reclamó ese territorio y lo ocupó, poniendo fin al invento. Ser derrotado militarmente por un país de apenas cien mil habitantes no debió ser fácil de encajar salvo que su fundador estuviera realmente convencido de sus principios: digamos que en un entorno de libre competencia Minerva perdió, así que ¡Viva Tonga!

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República de Molossia

Situada en los estados de Nevada y Pensilvania, se trata de una micronación que está en guerra desde 1983 y no contra Estados Unidos como podríamos pensar inicialmente, sino contra Alemania del Este. Que la RDA ya no exista no es excusa para dar por concluidas las hostilidades. Por si eso no fuera bastante desde 2006 también está en guerra con Mustachistán, que sostiene que Molossia no es más que una parte de su territorio. Como himno nacional adoptó el de Albania, aunque cambiándole la letra. Los que quieran emigrar a este país han de saber que está prohibido introducir en él bombillas incandescentes, morsas y cualquier cosa de Texas.

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Reino de Lovely

El escritor y presentador Danny Wallace realizó hace unos años una serie de reportajes para la BBC titulados precisamente How To Start Your Own Country, y como resultado de ello surgió el Reino de Lovely, para el que no encontró mejor ubicación que su propia casa. Pese a su escaso tamaño logró inscribir en ella como súbditos suyos a más de cincuenta mil personas, quizá ese himno nacional tan pegadizo tuviera algo que ver en ello…

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Nueva Utopía

Otra utopía libertaria ubicada en una isla artificial, esta vez cerca de las Islas Caimán. Su promotor era Howard Turney, un millonario estadounidense que prefería hacerse llamar príncipe Lazarus Long y que hizo fortuna a partir de una hormona del crecimiento que se inyectaba a sí mismo a diario. Tenía aspiraciones de evitar el envejecimiento y la muerte, aunque dado que hablamos de él en pasado como ya sospecharán nuestros perspicaces lectores no lo consiguió. Entre sus referencias ideológicas se encontraba Ayn Rand, una guionista y escritora que durante varias décadas consumió altas cantidades de anfetaminas. Así que de esa combinación necesariamente tenía que surgir algo bueno, pero los gobiernos de los grandes países —sospechamos que por envidia o por socialismo, valga la redundancia— han querido ver en el proyecto algo turbio relacionado con el blanqueo de dinero y el fraude. Aunque supuestamente ya debía estar construida hace años, de momento sigue flotando en el mundo de las ideas.

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Celebration

Esta sociedad ideal creada por la compañía Walt Disney aunque de momento no aspira a ser un estado independiente al menos sí tiene entidad física y población (más de siete mil habitantes). Se trata de una próspera comunidad cuyos habitantes parecen llevar una vida tan idílica y opresiva como la del protagonista de El show de Truman. El mencionado Wallace fue a visitarla, tal como vemos aquí.

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Imperio de Aerica

Entre tanto reino y república ya iba siendo hora de que alguien proclamase un imperio. Aunque su bandera no evoque dominio e intimidación recurriendo a las habituales águilas o leones, lo cierto es que Aerica desde su fundación en 1987 cuenta con posesiones en Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Marte, Plutón e incluso un planeta entero llamado Verden. El que quiera conocer algo más sobre este imperio en el que se rinde culto al Gran Pingüino puede visitar su web, todo un viaje en el tiempo a los años noventa, que es cuando debió diseñarse y así la dejaron desde entonces.

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República Senatorial de Timeria

Si les decimos que en España existe un movimiento nacionalista que reclama un país imaginario al que ha dotado de un pasado sustentado en invenciones históricas seguro que a todos ustedes se le viene a la mente Timeria. Fundada en Cartagena en 2003, desde entonces ha sufrido guerras civiles y abruptos cambios de régimen que han terminado por llevarla a su extinción. Así que antes no existía, pero ahora menos aún.

La plastilina magnética es un curioso invento que parece estar medio vivo en cuanto le acercas un imán. Los chicos de Vat19.com han aprovechado unas cuantas preguntas de sus lectores para grabar 100 lbs (45 kg) of Magnetic Putty, un vídeo en el que prueban cosas con una gran bola de 45 kilos de ella.

Aviso: dan aún más ganas de comprarla.

(Vía Neatorama).

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Si hubiera llegado solo el vídeo, o solo los diseños, hubiéramos pensado que era fake… Pero no: este trasto llamado Aero-X, medio aerodeslizador, medio moto, es un chisme real creado por Aerofex. Y parece que funciona.

Entre sus características: es capaz volar hasta a 3 metros de altura, a una velocidad de 70 km/h y con dos personas (que no pesen más de 140 kg juntas). Su autonomía, que no es gran cosa, llega a los 80 minutos, suficientes para darse un rulito por ahí. Y no menos obvio otro detalle: que puede despegar desde la posición de «completamente parado» sin desplazamiento horizontal –como un helicóptero, vamos– lo cual siempre es una ventaja.

Como combustible usa gasolina normal y corriente: teniendo en cuenta que ya todos los demás vehículos que estamos viendo surgir para el futuro son eléctricos, parece claro que quedará suficiente gasofa en las gasolineras para todos los aficionados a los vehículos de este tipo.

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Rápidos. Precisos. Y ahora saben atrapar objetos al vuelo.

Simplemente acongoja.

Se trata de un brazo robótico desarrollado por investigadores de la École polytechnique fédérale de Lausanne (Suiza). Una de sus características más peculiares es que no tiene algoritmos programados para atrapar los objetos, sino que ha de pasar por una fase de entrenamiento donde sus creadores lo guían respecto a la forma en la que debe moverse para atrapar cada objeto.

A diferencia de los infantilmente amables encuadraremos a este bisho en la categoría de los robots peligrosos a los que mejor no cabrear.

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No puedo evitar ser un GPS-hater, pero eso no me impide apreciar el trabajo que esconde el desarrollo tecnológico que han experimentado los navegadores para coches. Para muestra, el Honda Electro Gyro-Cator, que allá por 1981 se convirtió --dicen-- en el primer navegador comercializable.

Echemos la mirada atrás los que tenemos una cierta memoria de aquella época. El año en que se comercializaron los primeros compact-discs (nada, unos discos brillantes que venían para sustituir definitivamente a los discos de vinilo y que hoy en día no caben en un reproductor de MP3, ni en un móvil ni en una ventana de Spotify) aparecía un cacharrillo que ni siquiera era un GPS, porque no utilizaba un sistema de posicionamiento global (o sea, GNSS) para localizar el vehículo en la Tierra.

El Honda Electro Gyro-Cator no apoyaba su funcionamiento en satélites, sino en un sistema de navegación inercial. Esto es: se fija el punto de partida, se mide la distancia recorrida y la dirección tomada, y se deduce por dónde anda uno. Lógicamente es necesaria una cierta precisión para evitar acabar en medio de un pajar asturiano... aunque se ve que eso también sucede con los sistemas actuales, por más que utilicen un sistema de geoposicionamiento mucho más avanzado que aquel.

Total, que para evitar quebraderos de cabeza similares, los chicos de Honda trabajaron con Alpine y con Stanley Electric para conectar el navegador a la transmisión del vehículo y así refinar los cálculos al máximo en cuanto a la distancia recorrida. Y para determinar los cambios de trayectoria, montaron un giroscopio basado en un flujo de helio que corría entre dos polos para determinar cuándo se giraba hacia uno u otro lado.

A partir de ahí, el procedimiento era algo más que rudimentario. Se colocaba un mapa impreso que quedaba por debajo de una lámina de plástico donde se iba proyectando el recorrido trazado. Pero como no es lo mismo contarlo que vivirlo, aquí tenemos un vídeo en el que podemos apreciar cómo debieron de vivirse aquellos primitivos navegadores para coches:

Vía | Jalopnik

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La noticia Honda Electro Gyro-Cator, cuando el GPS no era un GPS fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

Mucho ha llovido desde que BMW presentara el prototipo que adelantaba el nuevo BMW i8 pero, por fin, el deportivo híbrido del fabricante alemán ha llegado. El modelo más tecnológicamente avanzado de BMW estará en la calle en junio, con un precio de partida en España de 129.900 euros. No obstante, parece que aquí sólo llegarán treinta unidades para treinta afortunados compradores.

Para la marca bávara el BMW i8 es un modelo clave en el que se han invertido muchos recursos. Se trata de un deportivo de los que permiten disfrutar de la conducción, pero con una eficiencia energética apabullante en comparación con un deportivo convencional. Nosotros ya lo hemos podido ver en directo y te contamos nuestras primeras impresiones.

Repaso técnico

Aunque tras la larga espera todos estamos más o menos familiarizados con la tecnología del BMW i8, vale la pena refrescar algunos datos técnicos para tener claro qué ofrece el deportivo híbrido enchufable de la marca de Munich, abanderado de BMW Efficient Dynamics y segundo modelo de la submarca BMW i, tras el interesante eléctrico BMW i3.

Fabricado sobre un monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), el BMW i8 mide 4,69 metros de largo y pesa 1.485 kilogramos (repartidos casi por igual entre ambos ejes), gracias precisamente al uso intensivo de materiales ligeros, entre los que también destacan el aluminio o el magnesio.

El i8 esconde un sistema híbrido enchufable BMW eDrive que combina un motor tricilíndrico de gasolina, de 1,5 litros de cilindrada y 231 CV, y un motor eléctrico de 131 CV. El primero envía su fuerza al eje trasero y el segundo lo hace al delantero, consiguiendo así tracción a las cuatro ruedas. La potencia combinada es de 362 CV, con un generoso par máximo de 570 Nm.

Lo mejor de todo es que el BMW i8 puede circular en modo exclusivamente eléctrico durante unos 35 kilómetros, lo que le permite adentrarse en núcleos urbanos con restricciones al tráfico rodado, como ocurre en grandes ciudades europeas. No obstante, con las baterías cargadas y el depósito de combustible lleno (42 litros), ofrece una autonomía cercana a los 600 kilómetros. Ofrece varios modos de conducción: eDrive, Confort y Ecopro, así como modo Sport.

Además, el consumo medio homologado es de únicamente 2,1 litros a los cien kilómetros, con unas emisiones de dióxido de carbono de 49 gramos por kilómetro, y todo esto en un vehículo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar una velocidad de 250 km/h, limitada electrónicamente. La recarga de la batería lleva unas 2,5 horas en una toma de enchufe convencional, o bien menos de dos horas con el BMW i WallBox (Pure o Pro), un accesorio que se instala en casa bajo petición del cliente.

Gama BMW i8

En el mercado español BMW ofrecerá seis combinaciones de colores exteriores, basadas únicamente sobre negro, blanco, gris o azul. Tanto si elegimos el color negro como el blanco, podemos optar por detalles exteriores en azul "i" o gris, mientras que si elegimos la carrocería gris los detalles son en azul "i". Por último, la opción más llamativa, luce una carrocería en azul Protonic y detalles en gris.

La oferta de llantas cuenta con tres opciones, todas ellas de 20 pulgadas. Las de serie, de radios en turbina, son las más eficientes gracias a su diseño cerrado, aunque de forma opcional se pueden equipar otras dos, de diseño más abierto, de cinco radios o multirradio.

A nivel interior la marca ofrece tres acabados para el BMW i8, que nos permiten elegir el ambiente que queremos para nuestro vehículo. Se llaman Neso, Carpo y Halo, y cada uno ofrece una combinación diferente de tapicerías, guarnecidos, materiales y colores. En cualquier caso, el modelo ofrece toda la tecnología de la marca, como el Head Up Display y los servicios y sistemas de asistencia de BMW Connected Drive.

Impresiones en vivo

Desde el primer momento en que ves en directo el BMW i8 te viene a la memoria la saga al completo de Batman. Su espectacular diseño rompe moldes. Por delante resulta impresionante, gracias a su mirada LED, pero es la trasera la parte que más llama la atención por sus curiosas formas, que hay que ver en vivo para poder apreciar.

Las formas de la zaga, que crean corrientes de aire que pegan el coche al suelo, tal y como lo haría un alerón al uso, dan un aspecto muy poco convencional a la estética del coche. Imagino que habrá que acostumbrarse a ver cosas así, porque hasta ahora no había nada igual en nuestras carreteras.

Se mire por donde se mire (desde arriba, de perfil...) su diseño es realmente diferente a todo lo que hemos visto hasta ahora, al menos si hablamos de diseños que hayan llegado a producción. Hay a quien no le gusta en foto, e imagino que habrá quien tampoco se sienta atraído por él en persona, pero lo espectacular de su apariencia es algo innegable.

El interior, de gran calidad y fabricado con materiales sostenibles, es típico de BMW, aunque en él encontramos instrumentación digital y mandos específicos, como los que tienen que ver con los modos de conducción del sistema híbrido. Comparado con el i3, el interior de este deportivo tiene un aspecto menos especial, o al menos eso nos ha parecido con la tenue luz del lugar de la presentación.

El i8 es un verdadero coupé 2+2, ya que las plazas traseras son pequeñas, sobre todo en cuanto a espacio para las piernas, y el respaldo de los asientos está en posición muy vertical. Además, si el monocasco de CFRP ya incomoda el acceso al habitáculo delantero (ver foto), si queremos acceder a las plazas de atrás la cosa se complica, y más todavía a la hora de salir.

Desde el puesto de conducción, y una vez hayamos salvado el monocasco para entrar, el asidero para cerrar las puertas de tipo alas de gaviota (que van ancladas al pilar delantero y no al techo) queda a mano, aunque hay que ejercer algo de fuerza, y no por que las puertas pesen mucho, sino más bien por la resistencia que ejerce el amortiguador del sistema de apertura.

Ya en la trasera, encontramos un maletero de formas poco convencionales y un volumen de carga de 154 litros, que no es especialmente generoso. No obstante, BMW ofrece un conjunto de maletas fabricadas por Louis Vuitton, ideado para aprovechar al máximo el espacio y formado por una bolsa de viaje grande, otra pequeña, un maletín y un portatrajes.

Después de haberlo visto en vivo y en directo, ya nos morimos de ganas por ponernos al volante de lo último de BMW, aunque para eso tendremos que esperar al menos unas cuantas semanas.

[[gallery: bmw-i8-primeras-impresiones]]

Vídeo | Youtube, Youtube, Youtube En Motorpasión | BMW i8 2014

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La noticia BMW i8, primeras impresiones fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Álvarez.

Qué se siente al ser propietario de un Tesla Model S es el pedazo de historieta que The Oatmeal ha dedicado al famoso coche eléctrico, desde el punto de vistas de un dibujante de comics. Y es un trabajo tan divertido que muchas veces no sabrás cuándo lo que dice es real o cuándo está siendo irónico. Lo cual hace la experiencia mucho más divertida.

Me gusta apodar a mi Tesla Model S Nave Espacial Intergaláctica de Luz y Sonido o a veces Pedazo Crucero Eléctrico. Aunque a veces simplemente lo llamo Estoy en el Espacio Exterior, Cabronazos porque es lo que me encanta gritarle a los otros conductores cuando los adelanto en la autopista.

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He aquí el que es considerado como el transporte de un edificio completo más importante del siglo XIX. El Hotel Brighton Beach se situaba en la costa de Coney Island, al sur de Brooklyn. No sólo en la costa, sino al borde de ella, limitando con la playa. Tanto es así, que la gran estructura de madera y metal estaba expuesta a la acción de las olas en las tormentas, por lo que sus cimientos comenzaron a ceder y su estructura amenzaba con derrumbarse si continuaba en ese lugar. Bien, ¿lo construimos en otro lugar? ¿Reforzamos los cimientos y levantamos un dique? Nada de eso, movamos todo el edificio tierra adentro. La solución fue, cuando menos, espectacular en su ejecución, llevada a cabo en abril de 1888.

Transporte del Hotel Brighton Beach. Fuente: Scientific news for general readers, 1888.

El hotel formaba parte de un complejo de vacaciones muy concurrido que comenzó a construirse hacia 1868. El edificio fue abierto al público en el verano de 1878, pero pronto se pudo comprobar que no había sido muy buena idea levantarlo allí. Varias tormentas inundaron parte del interior, por lo que, para evitar un desastre, se planificó un traslado del edificio completo.

Detalle del sistema de vagones que servía de plataforma durante el traslado. Fuente: Scientific American, 1888.

Nada de desmontar secciones en piezas, todo el hotel sería desplazado más de medio kilómetro hacia el interior. El 2 de abril de 1888 comenzó la operación, que se extendió a lo largo de nueve días. No fue un juego de niños, el proyecto de ingeniería resultante fue impresionante. Se colocaron varias vías de ferrocarril con un sistema de 112 vagones que actuaban como plataforma sobre la descansaba el hotel. Seis locomotoras de vapor se encargaron de realizar la tarea.

Fotografía de las operaciones de traslado del hotel. Fuente: Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos.

Mueva ese hotel, por favor apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 18 mayo 2014.

Ser científica es tan emocionante, creativo e interesante como ser artista.

– Mayim Bialik, doctora en neurociencia,
AKA Blossom AKA Amy Farrah Fowler,
en Secret Life of Scientists and Engineers;
en español en Por amor a la ciencia

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Uno de los objetivos que uno debe tener en mente cuando se presenta a una entrevista de trabajo es el de destacar con respecto al resto de aspirantes. Con destacar no me refiero a acudir desnudo y acompañado de una flecha de neón gigante que nos señale: esa es una opción que nos será tremendamente útil en múltiples situaciones (una abducción, por ejemplo), pero no a la hora de conseguir trabajo. Por lo menos un trabajo de oficina.

Lo que ha hecho Leah es dejar a los aspirantes a la altura del betún entregando su currículum en forma de miniset de Lego, con la propia Leah como figura de 62 piezas y dejando constancia de sus cualidades laborales en las instrucciones de montaje.

Por supuesto, yo entregaría el puesto de trabajo a cualquiera que me presentara algo así. Es más, montaría una empresa sólo para darle trabajo. Es más, montaría la empresa, le daría trabajo, me despediría para poder darle un ascenso y empezaría a trabajar gratis para ella como su fiel perro sumiso. Y luego haría lo de la flecha para que me abdujeran y tener así una fuente de ingresos alternativa, que de sueños no se vive.

Visto en Geekosystem

A Higher Call: The Incredible True Story of Heroism and Chivalry during the Second World War. Por Adam Makos. Atlantic Books, 15 de abril de 2013. 402 páginas.

El 20 de diciembre de 1943 la tripulación del B-17 Ye Olde Pub intentaba regresar a su base tras una misión de bombardeo a la fábrica de Focke-Wulf en Bremen.

Con uno de sus cuatro motores fuera de servicio y otro que apenas daba algo de potencia el Ye Olde Pub se había descolgado del resto de la formación después de soltar las bombas, con lo que se convirtió en una presa fácil para los cazas alemanes, más aún porque sólo tres de las ametralladoras del bombardero funcionaban ya que todas las demás se habían congelado.

Aún así, y gracias a un pilotaje inspirado por parte de Charles «Charlie» Brown, el Ye Olde Pub consiguió sobrevivir a unos diez minutos de ataques continuados por cazas alemanes que probablemente lo dejaron por derribado una vez que entró en picado al fallar el suministro de oxígeno y perder el conocimiento tanto el piloto como el copiloto.

Sin embargo los dos recuperaron la consciencia a tiempo de estabilizar el avión, aunque a muy poca altura ya.

Para entonces el Ye Olde Pub había perdido además la mitad de la potencia de otro de sus motores, con lo que en realidad sólo le quedaba uno funcionando al cien por cien y en total Brown y su copiloto sólo disponían como del 40 por ciento de la potencia total para mantener al avión en vuelo, lo que hacía inviable tan siquiera pensar en recuperar algo de altura.

Además el avión tenía también dañados el sistema eléctrico y el hidráulico, amén de que le faltaba el estabilizador horizontal izquierdo y más o menos la mitad del timón de cola.

En estas condiciones Brown le pidió al navegador que le diera un rumbo lo más directo posible de vuelta a la base, pero con las prisas ninguno de ellos reparó en que ese rumbo los llevaba a pasar sobre una base de la Luftwaffe.

En esta base estaba Franz Stigler, que acababa de rearmar y reabastecer de combustible su Messerschmitt Bf-109, así que al ver pasar por encima al Ye Olde Pub no perdió tiempo en salir en su persecución.

Para Stigler habría sido cuestión de coser y cantar derribarlo, pero según se fue acercando a él primero le extrañó que el artillero de cola no le apuntara con sus dos ametralladoras… Claro que no podía, pues estaba muerto, algo que Stigler pudo comprobar a simple vista según siguió aproximándose al B-17.

Los dos aviones volando lado a lado en una captura de pantalla de Digital Combat Simulator World – The Fighter Collection Ltd / Eagle Dynamics SA

Inspeccionándolo más de cerca pudo comprobar el lamentable estado en el que estaba, y según contaría años después, pudo ver además como los miembros de la tripulación, casi todos heridos, se afanaban en atender a sus compañeros lo mejor posible.

Franz Stigler había querido ser piloto desde pequeño, y había conseguido llevar su sueño a cabo volando para Lufthansa, la aerolínea alemana, aunque fue incorporado a la Luftwaffe en cuanto Alemania se involucró en la guerra civil española, primero como piloto de transporte, y luego, ya comenzada la segunda guerra mundial, como instructor de pilotos.

Fue la muerte de su hermano, también piloto de la Luftwaffe, durante la Batalla de Inglaterra, lo que le llevó a solicitar su incorporación como piloto de caza, buscando vengarlo.

Aquel día, cuando se encontró volando al lado del Ye Olde Pub, Franz era un as que contaba ya con 22 derribos en su haber y que con un solo derribo más recibiría la Cruz de Caballero.

Pero algo hizo clic en él y en lugar de abrir fuego contra el B-17 indefenso se colocó a su lado e intentó indicar al piloto que aterrizara para que su tripulación fuera atendida; como Brown no parecía enterarse, intentó luego indicarles la dirección en la que volar hacia Suecia, el territorio neutral más cercano donde de nuevo podrían recibir atención médica.

Finalmente, como eso tampoco dio resultado, decidió seguir volando al lado del B-17 hasta que este estuviera fuera del alcance de las baterías antiaéreas instaladas en la costa, que con toda probabilidad lo habrían derribado de no haber visto un avión alemán volando a su lado al que podían haber alcanzado también.

Stigler aquel día se jugó la vida, pues si alguien desde tierra hubiera reparado en lo que hacía y hubiera informado de ello sin duda se habría visto frente a un pelotón de fusilamiento, así que se tuvo que callar lo que había hecho.

Brown y su tripulación, que regresaron a Inglaterra con vida, por su parte, contaron lo que había pasado al oficial de inteligencia de la base en la que aterrizaron según tuvieron ocasión, pero les ordenaron guardar silencio porque los altos mandos no querían que se corriera la voz de un acto como ese.

Así que durante 40 años Stigler y Brown no supieron más el uno del otro hasta que el segundo decidió que tenía que ver si aquel piloto alemán seguía vivo para darle las gracias por haber salvado su vida y la de su tripulación aquel día y permitirles vivir para sobrevivir a la segunda guerra mundial y formar sus familias.

No fue fácil, pero después de varios años de búsqueda y a través de una asociación de antiguos pilotos los dos pudieron por fin ponerse en contacto y convertirse en amigos hasta el día de su muerte.

Este libro es, pues, una historia de aviación y aviadores, pero es más la historia de como la guerra hizo de Franz Stigler una persona que no quería ser y de cómo consiguió redimirse a si mismo; una historia de como aunque la historia convirtió a dos grupos de hombres en adversarios, eso no los hizo enemigos.

Una historia de como, a veces, incluso en lo peor, merece la pena tener fe en la humanidad.

Un libro de los que te enganchan por las solapas y no puedes dejar hasta el final, y que si no te emociona a ratos es que tienes que hacértelo mirar.

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Yo soy, y siempre seré, un ingeniero ‘rarito’ de calcetines blancos y protector en el bolsillo. Nacido bajo la segunda ley de la termodinámica, empapado por las tablas de vapor, enamorado de los diagramas de cuerpo libre, transformado por Laplace y propulsado por flujo compresible. Como ingeniero puedo enorgullecerme bastante de los logros de mi profesión. La ciencia trata lo que ES y la ingeniería trata lo que PUEDE SER. Los ingenieros dedican su vida entera a hacer las cosas mejor y de manera más eficiente. Es una profesión que deja huella en nuestra sociedad de innumerables maneras. Hace un siglo, el mundo necesitaba mejoras en la calidad de vida - salud, movilidad, hábitos. Por entonces la vida era una lucha continua. El siglo XX estuvo salpicado a menudo por el terror de la guerra y oscurecido por rebeliones sociales para superar la injusticia.  Pero el siglo XX fue también el primero en el que la tecnología puso los principios para hacer llegar las imágenes de aquellos traumas al resto del mundo y conmover a la gente de formas que no habían sido nunca imaginadas. La ingeniería ayudó a crear un mundo en el que la injusticia no puede ser escondida. Muchos mirarán atrás para ver cómo hemos cambiado y qué hemos conseguido. El futuro es un poco incierto, pero no es disparatado sugerir que el siglo XXI disfrutará de una media de progresos no muy distintos del siglo XX. Es algo por lo que tener esperanza.

General Motors Futurama building at the 1964-1965 New York World’s Fair.

Read all the press releases coming out of Ford lately, and it’d be easy to get the idea that New York City threw a giant party called the World’s Fair just for FoMoCo to introduce the Mustang. While Ford did indeed buy all sorts of hype for the introduction of its pony car at the fair, it’s worth recounting that it was one of a handful of auto-related companies at the two-year fair, and that their presence at the fair wasn’t really all that welcome.

Conceived as an economic stimulus for the city and as a way of reprising the 1939-1940 New York World’s Fair for that fair’s 25th anniversary, planning for the 1964 fair fell to Robert Moses, the parks commissioner perhaps most responsible for shaping modern New York City and the man who transformed a former ash dump and tidal marsh into Flushing Meadows Park for the earlier world’s fair. The fact that the Bureau of International Expositions – the Paris-based organization that schedules, oversees, and regulates world’s fairs – denounced Moses’s plans didn’t matter one bit to him. So what if the United States had already held a world’s fair in Seattle just a couple of years prior, and so what if Montreal was scheduled to host another one in 1967, and so what if BIE rules only allowed for fairs to last for one year, Moses argued; this is New York City, the biggest city in the world, and who needs approval from some overseas outfit to hold a world’s fair here?

Of course, Moses’s stance invited retribution from the BIE, which asked its member nations – that is, just about any country that hoped to hold a world’s fair in the future – to boycott the 1964-1965 New York World’s Fair. While plenty of smaller countries ignored the BIE’s pleas, most larger countries abided by it, which meant that the fair wouldn’t have as much of an international flavor as official world’s fairs. To compensate, Moses and the fair’s directors re-envisioned the fair to accommodate American industry. Sure, Switzerland, India, and the Philippines got pavilions at the fair, but so did Coca-Cola, DuPont, IBM, Johnson’s Wax, General Electric, Parker PenEastman Kodak, American Express, Eastern Airlines, National Cash Register, Travelers Insurance, General Cigar, and plenty of other corporations, inviting backlash and disdain for the commercialism that the fair seemed to embody. And like Ford, Chrysler and General Motors had elaborate displays at the fair – some of the largest of the fair’s displays, in fact – located in the Transportation section along with Avis and Hertz, Greyhound, Socony Mobil, and even a Hell Drivers auto thrill show.

1964 GM-X dream car. Photo by Don O’Brien.

GM’s 110-foot-tall exhibit hall included an updated Futurama exhibit with predictions of living on the moon and underwater “all solidly based on fact,” according to the official guide to the fair, as well as its Avenue of Progress and a Chevrolet New Orleans exhibit. General Motors might not have debuted any hot youth-oriented cars at the fair, but it did display a trio of concept cars: the three-wheeled Runabout, fitted with a built-in shopping cart; the Firebird IV, ostensibly a gas-turbine car like its three predecessors, but non-operational; and the GM-X, the company’s (again non-operational) rocket-shaped vision of a state-of-the-art high-performance car of the future that ended up influencing the 1967 Cadillac Eldorado more than anything else.

UPDATE: And let’s not forget another GM world’s fair vehicle we’ve already profiled: the turbine-powered Bison concept truck, which envisioned not only an alternative power source, but also a standardized international shipping unit.

Ford’s pavilion, which it called the Rotunda after the somewhat similarly styled Rotunda of the 1934 Chicago World’s Fair, reportedly used enough steel to construct a 22-story-tall skyscraper. Along with its International Gardens and Fields of Science (every little thing at the world’s fair apparently warranted proper noun-ification), the pavilion also featured the Disney-designed Magic Skyway, which used Ford convertibles on a track to off the grounds of the fair and then some animatronic dinosaurs before passing over a futuristic city of tomorrow.

Photo courtesy Ford.

Along with the Mustang, which Ford actually introduced about a week before the official April 22 opening of the fair, and the subsequent Shelby G.T. 350, Ford also had a copy of Henry Ford’s Quadricycle on display and a number of its own concept cars, including the Aurora, the Allegro, and the Cougar II.

Chrysler’s 1964 World’s Fair pavilion. Photo courtesy Fifties50s.

Taking a different approach, Chrysler didn’t constrain itself to one pavilion for its Autofare exhibit. Rather, designer Irving Harper at George Nelson Associates went with a few smaller pavilions on their own islands in a sort of artificial lake, including one shaped like a giant finned coupe and one like a V-8 engine. Production Chrysler products seemed to float among the islands on their own small platforms. Though not revealed at the fair, Chrysler still made sure to display a couple of its fleet of 50 Turbine cars there, and the thrill show used Dodge vehicles.

U.S. Rubber Ferris wheel. Photo courtesy Fifties50s.

The other auto-related companies at the fair were no slouches in over-the-top marketing either. Greyhound, celebrating its 50th anniversary at the fair, ran an in-fair taxi service using dedicated Escorter carts that cost a minimum of $3 for 20 minutes ($9 per hour for two passengers, $11 per hour for four), while U.S Rubber, promoting its U.S. Royal Tires, ran an 80-foot-tall Ferris wheel along the rim of the tire, with rides costing 25 cents. The Escorter carts later went to Atlantic City to ply its boardwalk, while the giant tire later rolled on out to Allen Park, Michigan, and got rebranded as a Uniroyal.

Nowadays, not much remains of the fair, aside from the Unisphere and a few crumbling buildings. All of the automakers’ pavilions appear to have been torn down shortly after the fair ended, with only a handful of displays – mostly the Disney-designed displays at the Ford pavilion – moved out to other locations.

Después de ver este vídeo puedes quedarte pensando si es todo un broma o si vivimos en el mejor de los mundos posibles, pero la idea es real y hay una empresa detrás. Se llama Gofor y quieren estar listos para el año que viene con el servicio que muestran las imágenes: drones por encargo que llegan volando con un clic en el teléfono móvil.

Se trata de una empresa de reciente creación en Silicon Valley que está siguiendo el camino más obvio para inventar algo: tomar nota de lo que está de moda o va a convertirse en tendencia –los drones, los servicios como la petición de taxis desde el móvil– y combinarlo estilo Frankenstein en un «todo en uno». El resultado es que podrías pedir un dron para que venga a sacarte una foto en plan «autorretrato espectacular», te haga un seguimiento de seguridad por la noche o te muestre el camino si andas un poco perdido y sin mapas. No seré yo quien diga que no molaría, pero se ve un poco difícil.

Eso sí, ¡por falta de imaginación que no sea!

(Vía Update or Die.)

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100 razones para odiar los 90 (VincentVlog)

Este es el lanzamiento del satélite medioambiental de la Agencia Espacial Europea Sentinel-1A grabado por cámaras montadas en la etapa Fregat del Soyuz que lo puso en órbita.

Se ve perfectamente la separación de los propulsores de combustible sólido, de la cofia, y de las distintas etapas del lanzador. Al final, es el propio Sentinel-1A el que se aleja de la Fregat.

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Con 6 cámaras GoPro, un poco de paciencia y habilidad en el montaje, y el software adecuado para que «todo encaje» se puede conseguir este resultado tan curioso. Más en la web de Jonas Ginter: 360-Grad-Video mit 6 GoPro-Kameras.

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Médicos del Hospital Univesitario de Utrecht (UMC Utrecht) han implantado con éxito el primer cráneo generado con una impresora 3D.

Tras una operación de 23 horas una mujer de 22 años ha sido la primera receptora de una prótesis de cráneo generada con una impresora 3D. La paciente, de la que no se han dado más datos que su edad, sufría dolores de cabeza y comenzó a tener problemas de visión y motricidad debido a una pequeña reducción de los huesos del cráneo.

La tecnología de impresión 3D conjuntamente con el desarrollo de un cemento de uso quirúrgico han permitido desarrollar un cráneo del tamaño perfecto en colaboración con un equipo australiano de anatomistas especializados en impresión 3D.

Visto en la NBC.

Como en Internet hay gente pa tó, el autor de este trabajo se entretuvo en crear este vídeo educativo, no solo como demostración de que era posible hacer algo aparentemente tan complicado como explicar detalles sobre la física de la velocidad de la luz en nuestro universo, sino también para mostrar que Minecraft puede ser una perfecta herramienta educativa.

El vídeo comienza con una explicación simplificada sobre lo que conocemos acerca de la velocidad de la luz en el MundoReal™ y algunas equivalencias en el mundo de bloques de Minecraft. Sabemos que tiene un límite de unos 300.000 km/segundo, que no hay nada que pueda viajar más rápido –aunque sí igual de rápido, por ejemplo la velocidad de la gravedad– y podemos intuir cómo simular en parte su comportamiento en el mundo virtual (lo cual no siempre es intuitivo y produce extrañísimas paradojas a veces).

La luz viaja tan rápido que en un mundo en el que cada bloque mide un metro de lado se necesitarían cinco mundos de Minecraft completos para que un rayo pudiera recorrerlo de lado a lado en un segundo. En la simulación se utiliza una metáfora con «puertas» y una especie de pasillo infinito sobre la que el protagonista camina, corre y vuela cada vez más rápido.

Programando un hackeo en forma de mod el autor del vídeo pudo hacer que los movimientos fueran más rápidos de lo normal y se pudiera alcanzar el límite máximo de la velocidad de la luz minecraftiana. Aparte de eso tomó una especie de mini-película guardando fotogramas durante esa fracción de segundo de viaje a velocidad lumínica – está al final del vídeo.

Como dice el autor –homenajeando probablemente al Doc Brown de Regreso al futuro– «Disculpen que el mapa no esté a escala». En cualquier caso es una aproximación tan clara como interesante para explicar el fenómeno.

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