Pablo Utrilla

The Making of Neon Signs (subtitulado en inglés, muy fácil de seguir) es un bonito corto sobre las técnicas y los procesos de fabricación de los rótulos de neón producidos por artesanos hongkoneses.

En el vídeo se explica y se muestra cómo se consiguen las formas calentando tubos de vidrio y modelándolos a mano y los colores, utilizando distintos gases (argón, neón) y combinando elementos como el mercurio y tintes de color. También trata sobre el declive de una industria que poco a poco está desapareciendo, en parte debido al uso de la iluminación LED.

Vía Kottke.

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Aunque podríamos decir que Ken Block se ha quedado con la “exclusiva” de los gymkhanas, y su fama se debe a ellas, en los últimos años muchos han sido los que han querido mostrar sus habilidades. En formato low-cost, con un vehículo a radio-control o simplemente con su coche de rallyes. Pero si hablamos de una gymkhana llevada a su máxima expresión, hay que hacerlo de Mike Ryan y su Freightliner Cascadia.

Aunque Ryan es conocido por su presencia habitual en Pikes Peak hace tres años nos sorprendió con una particular gymkhana al volante de su cabeza tractora Freightliner. Si las piruetas de Block pueden considerarse como de muy complicadas y que necesitan mucho control de la máquina, cuando hablamos de un camión propulsado con un motor Detroit Diesel de 1950 CV todo sube a un siguiente nivel. A continuación, Gymkhana Truck Edition II.

En Motorpasión F1 | ¡Fumata blanca! Ya tenemos la nueva Gymkhana 6 de Ken Block

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La noticia Gymkhana Truck Edition II fue publicada originalmente en Motorpasión F1 por Igor Zamorano.

En aquellos días del amanecer del segundo año de la segunda década del tercer milenio, descendió una gran oscuridad sobre la conectividad a internet de las gentes del 276 de Ferndale Srt. Durante años, aquellas felices gentes habían disfrutado en sus tierras de un amplio ancho de banda a Internet sin problemas. Eran días de alborozo, en los que comprobaban su hotmail y leían el USAToday.com… Pero una oscura mañana, Internet Explorer 6 no cargó la portada de Google (…)

# Enlace Permanente

Los robots de desactivación de explosivos operados remotamente han salvado innumerables vidas desde su introducción en la década de 1970, evolucionando desde sus orígenes en la defensa civil al apoyo de operaciones militares en situaciones de guerra asimétrica. Los últimos avances y desarrollos han dado lugar a robots más rápidos, maniobrables, mejores equipados y con la destreza necesaria como para rivalizar con un técnico humano en desactivación de artefactos explosivos.

Conocidos a nivel técnico como robots EOD (Explosive Ordnance Disposal), su función se centra en desactivar o detonar una carga de forma fiable mientras que el operador de control permanece a una distancia segura. Desde que el primer robot, conocido como Wheelbarrow, fuese puesto en una situación real en el año 1972, los ingenieros e investigadores han evolucionado año tras año la tecnología EOD para superar un reto en constante cambio.

Los últimos programas de desarrollos de robots de desactivación de explosivos demuestran el excepcional nivel de versatilidad, destreza y diversidad operacional que ofrecen las nuevas plataformas para apoyar a los técnicos de desactivación de artefactos explosivos en el logro de sus objetivos, de una forma más segura y eficaz que nunca. En Fieras de la Ingeniería exploramos a continuación los modelos más avanzados actualmente desarrollados.

Robot CUTLASS:

Los ingenieros de Northrop Grumman, que han estado a la vanguardia en tecnología OED desde sus inicios, lanzó un nuevo diseño para las fuerzas armadas británicas en septiembre de 2012 a través de su plataforma Remotec. Conocido como CUTLASS, es un robot sobre ruedas de alta maniobrabilidad diseñado para evaluar una amenaza y hacerle frente de inmediato.

Tradicionalmente, las operaciones de desactivación de artefactos explosivos requerían en primer lugar de un robot para captar la situación del entorno mediante cámaras integradas y, posteriormente, un segundo robot era enviado con las herramientas necesarias para hacer frente a la amenaza concreta, lo que generaba un consumo de tiempo muy valioso en este tipo de delicadas operaciones. Para solucionar el problema, los ingenieros diseñaron CUTLASS con sensores y cámaras que el operador utiliza remotamente para determinar qué elementos del amplio set de herramientas incluidas a bordo son utilizadas.

Sin embargo, maniobrar un robot tan avanzado no es fácil a pesar de que se ha simplificado al máximo nivel el sistema de control. Para obtener todo el valor de la destreza que ofrece el brazo mecánico que incorpora un amplio rango de movimiento, requiere de una formación previa por parte del personal técnico. No obstante, CUTLASS continúa evolucionando para responder a nuevos desafíos. De hecho, los ingenieros de Northrop Grumman han diseñado un nuevo accesorio para este con el fin de contrarrestar una amenaza específica relacionada con la reciente tendencia en la colocación de artefactos, mediante manipuladores gemelos tan diestros que pueden recuperar objetos de los bolsillos de individuos que portan explosivos.

Gama EOD de iRobot

Mientras que CUTLASS fue desarrollado en un principio específicamente para satisfacer las necesidades policiales y militares británicas, iRobot ha sido diseñado para ofrecer una amplia gama de soluciones EOD no tripuladas para cualquier tipo de misión y necesidad. El robot más pequeño de la gama, denominado FirstLook, pesa tan solo 2,2 kg cabiendo en una mochila para facilitar la agilidad a la hora de llevar a cabo operaciones de desactivación de explosivos. En el otro extremo, el 710 Warrior, es el robot más grande de toda la gama con un peso de 226,7 kg, adecuado para abordar vehículos con IEDs, misiones de infraestructura y grandes explosivos.

Sin embargo, el más popular sigue siendo el PackBot de 27,2 kg, sometido a continuas mejoras desde el año 2001 basadas en las experiencias obtenidas de los clientes en la práctica. Esto ha permitido que en la actualidad se haya posicionado como un robot de alta polivalencia, contando con un brazo manipulador de tres anillos capaz de llevar a cabo funciones que otros robots no pueden. Como resultado de su versatilidad, se hizo enormemente popular entre las fuerzas de la coalición internacional en Irak y Afganistán, dando el salto hacia un uso civil por parte de los cuerpos policiales de los Estados Unidos. De los primeros 6.000 PackBots fabricados, casi 4.500 fueron destinados a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, siendo el resto adquiridos por 35 países socios, incluyendo Reino Unido y los países de la región de Oriente Medio y Asia Pacífico.

La forma en que se controlan los robots EOD de iRobot, varían según el tamaño y la aplicación de la plataforma. El PackBot y el 710, por ejemplo, utilizan un controlador basado en un ordenador portátil, mientras que el FirstLook utiliza un controlador de mano ligero (de 907 gramos) e intuitivo con una pantalla integrada que no requiere de largos cursos de formación para su manipulación.

En cuanto hacia dónde se dirige la tecnología, el equipo de desarrollo de iRobot tienen claro que a robots más pequeños y ligeros que permitan modularidad para adaptarse a todo tipo de escenarios rápidamente. FirstLook, por ejemplo, fue diseñado originalmente como un simple robot de reconocimiento, pero los clientes solicitaron brazos manipuladores ligeros y una cámara térmica para que pudiera hacer frente de forma directa a las amenazas explosivas. Su diseño modular permitió una rápida actualización de la versión para afrontar los nuevos requisitos.

Los ingenieros de la compañía se encuentran inmersos actualmente para que sus robots vayan más allá de aplicaciones en el campo EOD, con el objetivo próximo de integrar plenamente sensores biológicos, químicos, radiológicos y nucleares (CBRN).

Robo Sally:

Aunque gran parte de la investigación de Northrop Grumman y de iRobot se llevan a cabo en casa, ocasionalmente también trabajan junto a otras instituciones. Muchas veces las tecnologías desarrolladas a través de trabajos académicos atrae la mirada de los militares, como son el caso de las extremidades robóticas altamente diestras desarrolladas por el Laboratorio de Física Aplicada (APL) en la Universidad John Hopkins en Baltimore, Maryland, que han ido evolucionando hasta convertirse en Robo Sally, permitiendo ofrecer un gran salto en la tecnología EOD.

Los ingenieros del APL se involucraron en el desarrollo de extremidades robóticas altamente diestras para poder imitar todo lo que un miembro humano podría hacer, dentro del programa Revolutionising Prosthetics (RP) financiado por la DARPA. Una vez que desarrollaron las extremidades robóticas, los investigadores comenzaron a pensar que tipo de nuevas aplicaciones podría tener. EOD era una aplicación obvia debido a que muchos de los soldados con los que han trabajado a través del programa RP, han sufrido amputaciones causadas por la manipulación de artefactos explosivos.

Por lo que la APL solicitó a la comunidad de robótica militar su participación en el programa, encontrando que a medida que se habrían múltiples vías de colaboración con otros equipos de investigación, el enfoque de arquitectura abierta era esencial para el éxito del desarrollo de Robo Sally, un torso humanoide equipado con prótesis RP diseñadas para demostrar la capacidad de unas extremidades altamente diestras en un robot EOD avanzado.

Las extremidades RP fueron diseñadas inicialmente para ser manejadas por una persona con amputaciones o con una lesión en la médula espinal, sólo con el pensamiento. Para los agentes de desactivación de artefactos explosivos en base a este desarrollo, el APL creó una solución de teleoperación que utiliza la captura de movimientos y guantes equipados con sensores que permiten a los brazos del robot Sally imitar las acciones del operador.

Mientras que los robots tradicionales EOD tienen un solo grado de libertad y una pinza simple que puede ser abierta, cerrada y girada, Robo Sally dispone de cinco dedos que pueden ser controlados de forma independiente como el de un ser humano. Su muñeca tiene tres grados de libertad, con capacidad rotativa y extensiva, ofreciendo la posibilidad de ir un punto más allá que cualquier otra plataforma robótica EOD actual.

El 23 de febrero de 1942 el submarino I-17 de la Marina Imperial japonesa, que había participado en el ataque a Pearl Harbor, bombardeaba la costa americana causando daños en una refinería de petróleo en Santa Mónica (California). Antes de que el ejército pudiese reaccionar, el submarino se sumergió y desapareció. Los japoneses se habían atrevido a atacar la parte continental de EEUU, las muestras de pánico se sucedían y el temor a un ataque aéreo como Pearl Harbor se extendió entre la población. Pero nada más ocurrió… aquel día. El 9 de septiembre 1942, el submarino japonés I-25 emergía en aguas del Pacífico frente a la costa de Oregón… los EEUU iban a sufrir el primer y único bombardeo aéreo de la historia.

El I-25 era un submarino portaaviones que transportaba en su interior un hidroavión biplaza Yokosuka E14Y. La mañana del 9 de septiembre, el capitán del submarino ordenó sacar el hidroavión al exterior, se desplegaron las alas y la cola, se armó con bombas incendiarias y se colocó en la catapulta de lanzamiento. El piloto Nobuo Fujita y el tripulante Shoji Okuda tenían la misión de provocar devastadores incendios en los bosques para mantener el miedo entre la población civil y demostrar el poderío japonés -nadie se había atrevido a bombardear EEUU en suelo continental… hasta ahora-. La catapulta lanzó el hidroavión y Nobuo Fujita puso rumbo hacia los bosques de Oregón. Cuando llegaron a la zona elegida -los bosques alrededor del pueblo Brookings-, soltaron las bombas y tras comprobar que se había iniciado el fuego dieron un giro de 180° y regresaron. Amerizaron en el océano y llegaron hasta el submarino; tras volver a plegar las alas y la cola del avión, se sumergieron y desaparecieron. La ejecución de la misión había sido perfecta, pero no así el objetivo final: el bosque estaba muy húmedo por las últimas lluvias y, además, un forestal había divisado el hidroavión sobre los bosques y había podido dar la señal de aviso para extinguir el fuego a tiempo.

Aunque Nobuo Fujita lo único que hizo fue cumplir las órdenes recibidas en mitad de una guerra, aquel bombardeo le atormentó durante 20 años… hasta que en 1962, con motivo de una festividad local, las autoridades de Brookings le invitaron a visitar su pueblo como muestra de amistad entre el pueblo japonés y estadounidense. Nobuo Fujita iba a tener la oportunidad de pedir perdón y redimir su conciencia, pero también se sentía inquieto por no saber cómo lo iban a recibir. Siendo un hombre de honor y dispuesto a todo, se llevó la katana familiar de más de 400 años de antigüedad para, en caso de necesidad, apaciguar la furia de los estadounidenses practicándose el suicidio ritual -harakiri o seppuku-. Cuando llegó todas sus dudas se disiparon, fue recibido como una celebridad. Agradecido por las muestras de cariño, pidió perdón por lo ocurrido 20 años atrás, regaló su espada samurai al pueblo -hoy sigue expuesta en la biblioteca- y, además, donó un cheque de 1.000 dólares para comprar libros sobre Japón para que ambos pueblos se conociesen mejor y que nunca más hubiese otra guerra entre ellos. Entre las actividades que se programaron aquel día, Nobuo Fujita pudo volar sobre los bosques de Brookings e incluso pilotar él mismo el avión. El día de su marcha, prometió financiar un viaje de niños del pueblo para que visitasen Japón.

Lamentablemente las cosas se torcieron y la empresa de Nobuo Fujita fue a la quiebra. Aún así, el era un hombre de honor e iba a cumplir su palabra… durante más de 20 años estuvo ahorrando yen a yen hasta conseguir el dinero suficiente. En 1985, tres jóvenes del pueblo (Robyn Soifeth, Lisa Phelps y Sarah Cortell) viajaron a Japón. En 1997, a la edad de 85 años, Nobuo Fujita fallecía y las autoridades de Brookings lo nombraron “ciudadano de honor“.

Fuentes: The New York Times, Chicago Tribune, Oregon History

El japonés que bombardeó EEUU y regresó para pedir perdón dispuesto a practicarse el harakiri escrito por Javier Sanz en: Historias de la Historia
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Our hero, the gasoline droplet, prepares to head Down the Gasoline Trail. Image grab from video below.

Drivers in the prewar years were quite a bit more curious as to how automobiles functioned, and filmmaker Jam Handy seemed perpetually ready to demystify its internals for the American driving public. In 1935, Chevrolet sponsored a Jam Handy film entitled Down the Gasoline Trail, which traced the path of a gasoline droplet (in cartoon form) from the gas tank, through the fuel system, through the combustion process and out the exhaust.

The film has some great visuals, depicting things like the clear glass fuel filter, a cutaway carburetor and even the inside of the cylinder, where a quivering droplet of gasoline (mixed with air, of course) awaits the inevitable ignition (backed by suitably ominous music).

Though overly simplified, Down the Gasoline Trail is a great introduction to the principles of the four-stroke, gasoline-fueled internal combustion engine, and it explains the process in a way that even children can understand. Today’s computer-controlled, fuel-injected and variably timed engines may be exponentially more complex than the simple carbureted engine shown here, but the basic four-stroke principles of suck, squeeze, bang, and blow remain unchanged. If you have children, grandchildren, nieces or nephews too young to drive, but old enough to understand some basic chemistry and physics (or at least sit still for an eight-minute cartoon), show them this film. Every gearhead has to start somewhere, and there are far worse places than a Jam Handy film.

En la base aérea de Wendover (Utah, Estados Unidos), existe un gran hangar abandonado que ha visto cómo se hacía historia en su interior. Durante un tiempo fue el hogar de un avión célebre, el B-29 conocido como Enola Gay, la nave desde la que se lanzó la primera bomba nuclear en 1945. Allí, a lo largo de varios meses, se preparó la operación de bombardeo atómico de Japón y se entrenó a la tripulación.

Localización del hangar del Enola Gay en la base de Wendover.

He aquí el lugar en cuestión.

Fuente (cc): The Center for Land use Interpretation.

Al mirar la parte posterior del hangar, se puede observar que aparecen grandes letras apenas visibles. Veamos más de cerca.

Fuente (cc): Steve Rowell, 2006.

Sí, el texto gigante menciona cierto Proyecto Tesla. Para saber de qué se trataba, habrá que viajar a los años setenta del siglo pasado. Desde que a finales del siglo XIX el genial Nikola Tesla llevara a cabo sus espectaculares experimentos de Colorado Springs, en los que de inmensas bobinas de alta frecuencia surgían grandes rayos, pocos habían vuelto a intentar algo similar.

El nuevo émulo de Tesla atendía al nombre de Robert K. Golka, quien fuera llamado “Mago de Wendover“. Este ingeniero llevaba años estudiando las notas acerca de las experiencias de Tesla sobre alta frecuencia y la posibilidad de transmitir energía eléctrica a través de la atmósfera. Un hangar gigante abandonado como el de Windover era el lugar ideal para llevar a cabo sus experimentos soñados, asi que decició alquilarlo. He aquí un vídeo en el que Golka explica sus intenciones y muestra varios de sus experimentos.

Una de sus principales preocupaciones consistía en investigar qué le sucede a los aviones en vuelo que son atravesados por grandes descargas eléctricas atmosféricas. En concreto, le interesaba estudiar cómo esos fenómenos podrían afectar a la electrónica de vuelo. En el vídeo se puede ver cómo grandes descargas eléctricas interactúan con maquetas de aviones de combate. La siguiente imagen, procedente de un artículo de 1981¹, muestra diversas capturas de esos experimentos.

El hangar se convirtió en el hogar de Golka. Allí instaló todo tipo de grandes máquinas de alto voltaje, bobinas Tesla, transformadores gigantes y extrañas antenas. De hecho, llegó a construir una versión muy personal de la torre con la que Tesla pretendía experimentar con la transmisión de energía sin cables. En sus experimentos coqueteó con la idea de utilizar inmensas descargas eléctricas que fueran de utilidad en la investigación de la fusión nuclear, más que nada porque el tema estaba muy de moda por entonces gracias a la crisis del petróleo de los años setenta.

El razonamiento de Golka partía de las notas de Tesla realizadas en Colorado Springs. Según esas notas, en varios experimentos con una bobina capaz de crear descargas de hasta doce millones de voltios, permanecían durante segundos flotando en el aire, incluso después de desconectada la bobina, extrañas esferas de lo que parecía gas “electrizado”. Eran como rayos globulares que Golka identificó como plasma, de ahí que llegara a la conclusión de que, reproduciendo los experimentos de Tesla podría hallar un modo de confinar gas extremadamente caliente de forma sencilla y aplicar ese conocimiento en la nueva tecnología de fusión nuclear.

Fuente: Radio Electronics, junio de 1976. Vía: Tesla Universe.

Era toda una aventura, financiada con su propio dinero y sin prácticamente apoyo externo, vamos, muy “a lo Tesla”. Durante más de una década, desde que en 1970 Golka viajara hasta Belgrado para visitar el museo Tesla, el inquieto ingeniero había estado mejorando su propia versión de la bobina de alta tensión capaz de generar “bolas de fuego”. Quien visitara a Golka a finales de los setenta y principios de los ochenta en el gran hangar podía contemplar un espectáculo sin igual, donde gigantescos rayos partían de grandes máquinas y fantasmales esferas de gas ionizado flotaban por doquier. Un escenario digno de una película de ciencia ficción.

La USAF contrató a Golka para realizar los mencionados experimentos con las maquetas de aviones, sobre los que caían descargas de hasta veinte millones de voltios. En paralelo, continuó con su obsesión por lograr controlar el poder de la electricidad y poder aplicarlo en reactores de fusión nuclear. Sin embargo, el hangar pasó a estar bajo propiedad municipal y el intrépido ingeniero recibió la orden de desalojar el hangar. Se pensó en convertirlo en un museo de la aviación, pero pasó el tiempo y continuó abandondo. Se sabe que Golka continuó sus experimentos en una mina abandonada en Colorado y, más tarde, en otros lugares, pero poco más se sabe de sus aventuras teslianas posteriores.

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¹Más información: Radio Electronics (Febrero de 1981).

El hombre que fabricaba rayos en un hangar apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 19 marzo 2014.

La experiencia de conducción de un coche eléctrico es gratificante, pero en este caso añade un extra de diversión. Sé que, visualmente, no parece que estemos frente aun coche rápido, ni deportivo, ni entretenido. Pero amigos, las apariencias engañan, y el BMW i3 engaña bastante.

Además, es un eléctrico que permite tener más autonomía de la normal en un coche de este tipo al tener un extensor de autonomía opcional. Eso sí, debe quedar claro que no es un híbrido y que no tiene un “modo gasolina” como tal. Ahora veamos qué podemos esperar de este coche, con 170 CV de potencia.

El i3 se diseñó como eléctrico desde el primer día. Las baterías se alojan debajo del habitáculo, por eso está ligeramente elevado por dentro. Es un “todo atrás”, motor eléctrico trasero y propulsión trasera, y si tiene extensor de autonomía, también va atrás. Delante tiene un espacio simbólico, y opcionalmente, un depósito de 9 litros de gasolina.

Un eléctrico muy potente

Solo el Tesla Model S ofrece más potencia en un coche eléctrico en nuestro mercado. Sus 170 CV se consiguen con un motor eléctrico síncrono “híbrido”, no confundir con hibridación gasolina/eléctrica. En otras palabras, al ser asimétrico a nivel magnético, no afloja la entrega de par al subir de revoluciones.

Puede girar hasta 11.400 RPM, y al tener más par, hay más potencia. Desde parado entrega 250 Nm de fuerza, que se dosifican a nivel electrónico para no destrozar las ruedas. Las prestaciones de este modelo son realmente interesantes, más propias de un turismo deportivo que de un “aburrido” eléctrico.

0-100 km/h en 7,2 segundos, pero impresiona más el 0-60 km/h en 3,7 segundos. Recuperando no se queda corto, de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos, todo según cifras oficiales. Usando el extensor de autonomía, como añade peso, empeora estos registros unas décimas. La velocidad máxima es superior a la habitual, 150 km/h, autolimitada.

La autonomía es muy variable en función del uso. Según BMW, en “uso real” (sic) hace 130 a 160 km en modo “Confort”. En el modo más eficiente, “ECO PRO+”, hasta 200 km en modo eléctrico, y si tiene extensor de autonomía (i3 REX), máximo 340 km. Estas cifras implican no usar climatización para nada.

El extensor de autonomía es un motor bicilíndrico de motocicleta BMW Kymco, estira la autonomía al proporcionar hasta 34 CV de potencia. En castellano, la batería se descarga más despacio. Todo lo que pase de esa demanda de potencia sale de las baterías, por lo que volver a echarle 9 litros no supone que tengamos un coche “normal”.

Es decir, cuando las baterías estén muy bajas de carga, solo podremos circular con prestaciones limitadas (de donde no hay, no se puede sacar). El i3 REX permite tener un poco más de autonomía, pero no es un híbrido enchufable. Ahora os voy a hablar de las cifras que he obtenido en un i3 sin extensor de autonomía.

Mis consumos durante la prueba

Me llamó la atención lo que cuesta hacer consumos muy bajos con este modelo, al menos con temperaturas frías. Mi mejor resultado por carga completa es 14 kWh/100 km. Dada una capacidad útil de baterías de 18,8 kWh, implica una autonomía de 134 kilómetros. Usé la calefacción lo mínimo que pude.

Utilicé el modo más eficiente (“ECO PRO+”), que apaga la climatización y limita la velocidad a 90 km/h salvo que pisemos a fondo. Realicé un trayecto desde una altura elevada (Collado Villalba) hasta una inferior (Alcobendas) y regresé (ruta M-607). Me entregué a fondo, porque un poco más y no llego a casa.

Fue como hacer equilibrismo descalzo sobre el filo de una navaja. El ordenador de a bordo llegó a darme una autonomía “extra” de 3 kilómetros, pero usando mi conocimiento perfecto del terreno —perdón por la sobrada— pude ampliar ese margen hasta 10 km adicionales. Eso sí, tuve que pasar frío, si pongo la calefacción no llego.

Mi consumo más favorable orográficamente hablando ha sido de 12,6 kWh/100 km, pero de Collado Villalba a Madrid capital (cuesta abajo), y 48,6 km/h de media. Eso implica una autonomía de 149 kilómetros. Acercarse a los 200 km máximos que dice BMW implica tener, además de suerte, unas condiciones climáticas ideales, y no pasar de 90 km/h para nada.

Utilizando el coche de forma más hardcore, pisando el acelerador como si no hubiese mañana, y a poca distancia de casa, el consumo subió hasta 20 kWh/100 km, es decir, 94 kilómetros, sin pasar frío y dándole latigazos a esos 170 caballos. La previsión de autonomía es tremendamente realista y nos podemos fiar de ella.

El navegador Professional tiene en cuenta hasta el desnivel del terreno, por lo que si dice que no vamos a llegar hasta el destino, más vale que le hagamos caso. Considerando lo que corre el i3, su consumo de electricidad es bastante razonable, y a los precios de la electricidad actuales, muchísimo más económico que cualquier otro BMW.

¿Qué tiene de especial su conducción?

De los tiempos de recarga hablaré en la tercera parte. Me quiero centrar en las sensaciones de conducción. ¿Sabéis lo que es conducir con un solo pedal? Un principio rígido de la conducción económica es conducir como si no tuviésemos pedal de freno. Pues en el i3 es posible, he llegado a conducir 70 kilómetros del tirón sin usarlo para nada.

El i3 se conduce con el pedal del acelerador. Si lo soltamos del todo vamos a sufrir una retención considerable, especialmente a baja velocidad. De hecho, enciende las luces de freno y todo. Recupera energía en las baterías y llega a detener por completo el coche en una pendiente lisa. El freno está en este coche para no chocar. Exclusivamente.

Existe un punto intermedio del pedal en el que no hay consumo de energía (0,0 kWh) ni regenera, como ir en punto muerto. Hay que tener el pie muy educado para sostener ese punto y así maximizar la autonomía. Tened en cuenta que la eficiencia de la frenada regenerativa es de un 30%, 1 km reteniendo da energía para unos 300 metros. Más o menos.

Si no prestamos atención al medidor de consumo instantáneo es muy difícil encontrar ese punto del acelerador. Se acostumbra uno rápido. En cualquier otro eléctrico que haya conducido la retención eléctrica no es tan fuerte (recarga hasta 50 kW). El pedal del freno no consigue mayor recarga, solo se utiliza para el sistema de frenos convencional, que durará vida y media, ¡apenas se usa!

Olvidaos de su aspecto. Es un BMW y se comporta como tal. Sus ruedas estrechas no suponen un rendimiento peor, compensan su poco ancho con mayor diámetro. Según BMW, la parte del neumático que pisa el asfalto es similar a la de cualquier otro coche. Balancea muy poco pese a la altura, el centro de gravedad es muy bajo.

Es más, conduciendo sobre pavimento mojado e incluso nieve, las pérdidas de tracción son mucho menores de las esperadas. Solo tienen un inconveniente estético si sacamos rueda hacia afuera. Dinámicamente pegas cero. El tacto de la dirección es directo, deportivo, y la maniobrabilidad es excelente.

Me despista el selector del cambio, se empuja hacia delante para la “D” y hacia atrás para la “R”, pero no me parece suficientemente intuitivo. El punto muerto real (“N”) no es muy útil, aunque en manos expertas puede lograr mejoras significativas de autonomía. Superar los 200 km con la versión eléctrica es realmente difícil hagamos lo que hagamos.

Las reacciones del coche son de más calidad y precisión que en cualquier otro eléctrico que haya conducido, su suspensión está bien hecha. Aquí cobra sentido el sobreprecio respecto a un Leaf o un i MiEV. Va mejor que el Ampera/Volt, tiene más potencia y es bastante más ligero. Acelerando hay una notable diferencia (los de GM hacen 0-100 km/h en 9 s).

La climatización reduce la autonomía. El ordenador nos indica cuántos kilómetros podríamos hacer de más si la apagamos. Si se enciende el climatizador, inmediatamente se reduce la autonomía en el visor de 6,5” sobre el volante. Ojo, hablo de temperaturas suaves, de 20 a 24 grados, ni sudar ni congelarnos. Con bomba de calor perdemos menos autonomía.

Si no nos preocupa el consumo por tener cercanía a un enchufe o comodidad para recargar, darle caña al i3 es muy divertido. Los pasajeros que he llevado han quedado impresionados por su capacidad de acelerar sin hacer ruido. Aunque seamos muy malvados, no es nada fácil perder el control del i3.

El control de estabilidad no se puede desconectar, no hay modos deportivos como tales. Acelerando fuertemente sobre reductores de velocidad urbanos he notado pérdidas de tracción muy puntuales que se han capado en el acto. Sobre nieve solo ha perdido tracción dando más acelerador del necesario. A puntita de gas no patina nada.

Si apuramos la autonomía hasta 20 km recibimos una advertencia. A los 10 km restantes, otra, y una leve pérdida de potencia. Si llegásemos a 1 km, cosa que no he hecho, sí hay una limitación de prestaciones importante para facilitar la llegada a un enchufe. Eso reconozco que me lo contó un pajarito, no pasé de 9 km restantes.

A diferencia de otros eléctricos de menor potencia, la sensación de aceleración no se desinfla en el entorno de los 100 km/h, aunque sorprende un poco menos. A baja velocidad nos fusiona contra el asiento. Además, el ruido de rodadura es inferior, otra ventaja de sus particulares neumáticos.

He dejado en el retrovisor a más de un conductor alucinado con cómo le he quitado las pegatinas adelantándole. Ya sé cómo se va a conducir en el futuro. No temáis, los motores eléctricos no van a eliminar el placer de conducción, solo lo harán diferente.

Si hacemos un juicio dinámico al BMW i3 solo por su aspecto, nos vamos a equivocar, y mucho. Si no hubiese sabido de qué marca es, antes de probarlo hubiese dicho que es solo un huevovolumen más, comportamiento de barca y prestaciones aburridas. También este probador es humano y tiene sus prejuicios. Sabiendo que es un BMW no habría dicho eso.

Continuará…

En Motorpasión | BMW i3, prueba (exterior e interior)

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La noticia BMW i3, prueba (conducción y dinámica) fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

Tenemos el placer de comunicarles que la empresa Altran España apuesta por nosotros y se convierte en patrocinador del equipo ARUS como patrocinador de plata.

Altran, empresa puntera en ingeniería y consultoría tecnológica y de innovación, lleva ya más de veinte años en nuestro país, teniendo partenariados con empresas tales como el equipo Lotus F1 y ofreciendo sus servicios y avances a campos como la ingeniería aeroespacial, biotecnología, farmacia, salud, ferroviaria, telecomunicaciones…

Con unas credenciales como estas, no es de extrañar que estemos orgullosos de la apuesta que hacen con el equipo ARUS. Además, han visitado nuestras instalaciones antes de realizar de manera oficial la firma. ¡Esperamos que se sientan acogidos en la familia!

Mientras los de Sant’Agata Bolognese afirman que no están interesados en la hibridación, en China ya hay quien ha estado explorando la forma de conseguir un Lambo eléctrico… para llevar a su nieto a cuestas. Es el caso del Viejo Guo, que así se hace llamar el hombre. Tiene más de 50 años, y luce su invento por las calles del vecindario y por el parque. La Policía Local se lo permite, mientras no vaya más allá con su juguete. Porque esa es la consideración oficial que tiene el… ¿LambGUOrghini?

Por menos de 600 euros (5.000 yuan), El Viejo Guo dio con una solución para la movilidad de su nieto. Estaba preocupado porque el niño es un poco movidito y llevarlo arriba y abajo en el ciclomotor se había convertido en un riesgo para él. El problema ahora está en no sucumbir entre el tráfico rodado de Zhengzhou, pero el hombre se lo toma con filosofía.

El Viejo Guo lleva a su nieto metido en ese artefacto que mide unos 2 metros de largo por 1 metro de ancho y cuenta hasta con música a bordo. El pequeño eléctrico, fabricado en acero con herramientas manuales, cuenta con cinco baterías y tiene una autonomía de unos 60 km, aproximadamente. Aunque la característica que más llama la atención son sus puertas. Con una estética tan cuidada, ¿quién pone en duda la deportividad de este vehículo?

Para los días de lluvia, el LambGUOrghini cuenta con una capota accionable eléctricamente, por supuesto sus ventanas son de cristal y, en definitiva, constituye una solución de movilidad excelente para el abuelo, su nieto y toda la familia, que celebran la iniciativa del Viejo Guo.

Vía | Motor Authority
Más información | China Smack

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La noticia Bricopasión™: El Lambo eléctrico del yayo fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

The Aston-Martin DB5 used by Bond in GoldenEye. Photos courtesy London Film Museum.

After almost three years, the Bond in Motion exhibit at England’s Beaulieu National Motor Museum has come to a close, but that doesn’t mean that Bond fans have seen the last of the collection of 007 vehicles: Later this month, the exhibit will move to the London Film Museum.

Initially organized to celebrate the 50th anniversary of the James Bond film franchise inspired by the Ian Fleming novels, the Bond in Motion exhibit included 50 cars, watercraft, and aircraft and was said to be the largest official collection of such vehicles in the world (since surpassed by the Dezer Collection’s 59 vehicles). While the exhibit was originally supposed to run through December 2012, it remained at the Beaulieu until this past January. It’s not clear if all 50 will make the trek to the London Film Museum, but the display is said to fill the London venue’s entire exhibit space.

Auric Goldfinger’s Rolls-Royce Phantom III.

A partial list of vehicles to be exhibited includes Wet Nellie, the submersible Lotus Esprit S1 from 1977′s The Spy Who Loved Me; Auric Goldfinger’s Rolls Royce Phantom III limousine from 1964′s Goldfinger; the Aston Martin DB5 driven by Bond in 1995′s GoldenEye (which replaced the original DB5′s oil slick dispenser and tire-slashing knock-offs with a champagne chiller); Little Nellie, the autogyro from 1967′s You Only Live Twice; the missile-equipped Jaguar XKR convertible from 2002′s Die Another Day; and the 1/3 scale model of the AW101 helicopter used by Agusta Westland in 2012′s Skyfall. In addition to vehicles, Bond in Motion will also feature miniatures used in filming, story boards, concept vehicle art and props used in the films since 1962.

The Jaguar XKR from Die Another Day.

Bond fans will remember that another car described as Wet Nellie, said to be the submersible actually used in filming the underwater scenes in The Spy Who Loved Me, sold at auction to a private collector last October for 616,000 pounds ($967,120), including buyer’s fees. Though the Bond in Motion exhibit also calls its Lotus Wet Nellie, only one car received this billing during filming, though several other Lotus Esprits (and scale models) were used in the filming of the 1977 Bond installment. Another controversial vehicle is the Ford Mustang Mach 1 used in the filming of 1971′s Diamonds are Forever; both the Bond in Motion exhibit and Miami’s Dezer Museum claim to have original cars used in filming, yet it’s not clear how many of the movie cars remain.

With 23 films produced thus far (excluding the two “unofficial” Casino Royale variants, filmed in 1954 and 1967, and Never Say Never Again, filmed in 1983), the James Bond film series is the longest-running franchise in movie history. Given the ongoing popularity of 007 and his outlandish Q-Branch-prepared vehicles, it’s certain that we’ve not seen the last of Mr. Bond.

Bond in Motion opens at the London Film Museum on March 21 and runs through the end of the year. For additional information, visit LondonFilmMuseum.com.

Would you want to travel to Mars and never come back? Mars One Way introduces us to five hopefuls who want to be part of project Mars One.

There were 200,000 people who applied to participate in a project called Mars One. It’s a private enterprise to establish a permanent human settlement on Mars and film a reality show along the way. The idea is to go in crews of four starting in 2024. The thing is, right now the technology can only get them there. “Mars One Way” documents the thoughts and theories of Five hopeful Mars One astronauts as they contemplate the reality of leaving planet Earth forever, for a new home on Mars.

Read more.

69shadesofgayy:

wank-r:

Husband animates joke about tortilla chips told by his drunk wife.

OMG I LOVE THIS

I know this by heart it. My favorite omfg

If the Moon were only 1 pixel es una página web que puedes desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar y desplazar en horizontal para recorrer el sistema solar como si cada pixel tuviera el ancho de la Luna, 3474,8 km.

Aunque si te aburres siempre puedes usar los símbolos de los planetas para llegar antes.

(Vía Miguel Santander).

# Enlace Permanente

Félix Joleanes et al. son un grupo de fans de Matrix que han creado prácticamente de la nada Trickster, un cortometraje con el estilo visual y alguno de los artefactos de The Matrix, el clásico del género de la ciencia-ficción y los futuros distópicos. Es prácticamente un ejercicio de montaje y efectos visuales, pero de muy alta calidad e interesante como experimento.

Ahora que los hermanos Wachowski amenazan con lanzar una segunda trilogía (esperemos El Arquitecto les colme de inspiración) qué mejor momento para dedicar unos minutillos a disfrutar de este pequeño espectáculo visual.

# Enlace Permanente

En el actual panorama del mercado laboral en España, con una crisis económica todavía presente en el país, se hace necesario que los nuevos ingenieros tengan las herramientas necesarias para superar las dificultades a la hora de encontrar trabajo. En este sentido, es cada vez más importante que las Universidades tengan una mayor involucración en esta labor y provean de los recursos necesarios a los profesionales del futuro.

La Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla, situada en Camino de los Descubrimientos s/n, llevará a cabo un taller de empleo para jóvenes ingenieros el miércoles 12 de marzo de 17:00 a 19:00 horas en el Aula 003, de la mano de Francisco Ríos, Coach experto y hasta 2013 Gerente de RR.HH. y Gestión del Talento Andalucía, Extremadura 
y Canarias de Telefónica. En la presentación, se abordarán los siguientes temas:

• Terminaste la carrera, ¿ahora que?.
• La importancia de el CV y como sacarle partido.
• Lo que buscan las empresas hoy en día: Soft-Skills.
• Hablar y presentarse en público.
• Entrevista de trabajo: Do’s and Dont’s (o como llevarla a buen fin).

Esta iniciativa ha sido posible gracias al apoyo de la Agrupación de Sevilla del Partido Ciudadanos, a los que agradecemos el interés que están mostrando para llevar a cabo iniciativas tan necesarias como esta.

Flyer informativo.

Creo que mi busqueda para encontrar la competición más curiosa del planeta ha terminado. En Estados Unidos, cuna de muchas cosas y muchas de ellas rozando el límite de lo lógico, existe una competición que explicada en pocas palabras consiste en coger un cerdo, montarlo contigo en un chasis que un día fue un Ford T y dar una vuelta a un circuito oval de tierra. Y así durante tres vueltas. La competición de marras se llama Pig ‘N Ford y difícilmente se pueda encontrar algo más raro.

Cada mes de agosto desde 1925, en la feria del Condado de Tillamook en Oregón, se celebra esta particular competición. La salida se realiza tipo Le Mans y antes de montarse a sus vehículos de competición, los pilotos tienen que coger un cerdo de 10 kilos de un pequeño corral. Al finalizar cada vuelta, el apagar el motor, dejar el cerco en el corral y coger otro diferente.

La historia dice que dos granjeros de Tillamook se lo pasaron tan bien en una persecución a un cerdo con su Ford Modelo T que decidieron crear la Pig ‘N Ford. El derecho a participar en estas carreras pasa de padres a hijos y siempre pero también puede ser vendido a un amigo. Eso sí, para participar tienes que pertenecer a la Tillamook County Model T Pig-N-Ford Association.

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La noticia Competiciones Curiosas: Pig 'N Ford fue publicada originalmente en Motorpasión F1 por Igor Zamorano.

Frédéric Philibert es el padre de un niño autista y por eso realizó este inolvidable dibujo animado de cinco minutos de duración, que nos cuenta las impresiones de una niña sobre su hermanito autista.
Hermoso video, que nos habla del autismo desde la perspectiva de una niñita, mucho menos triste de lo que uno pensaría. ¿Hasta dónde somos capaces de comprender a quienes son “diferentes” al resto?

En Time, 1 World Trade Center: Time's View From The Top Of NYC, una panorámica interactiva de 360º de las vistas desde lo alto del edificio de 104 plantas One World Trade Center, «oficialmente» el edificio más alto de EE UU y de occidente tras algunas dudas iniciales sobre la «honestidad» de su altura.

# Enlace Permanente

Peter y Jennifer son una pareja de alemanes que tenían trabajos estables, dos coches y una casa de 160 m². Decidieron casarse, venderlo todo e irse de luna de miel en un antiguo camión Mercedes-Benz Unimog 1300 L al que han bautizado como Glaarkshouse. Romanticismo máximo, locura, o pasión. O todo a la vez.

La pareja comenzó su road trip el 30 de abril, y han atravesado, entre otros, Grecia, Turquía, Irán, Emiratos Árabes Unidos, la India… y a saber cuándo terminarán. De vez en cuando hay que meter a este bicho 280 litros de gasóleo (más 12 bidones), y con 7,5 toneladas de peso máximo de 25 35 l/100 km no creo que bajen.

Su motor 5.7 L6 (OM 353) tiene 126 caballos de potencia, y mueve una tracción total con bloqueos de diferencial, se mete por cualquier sitio. Tiene energía solar, calefactor Webasto, 150 litros de agua dulce, cocina de gas, sanitario completo… De puro lujo.

Merece la pena perderse en el blog de esta pareja, está en alemán, pero la magia de la traducción informatizada permite acercarnos a esta tremenda aventura. Son la envidia de muchos enamorados, ¿qué hay más romántico que empezar así una vida en común? También les podéis seguir por Facebook.

Vía | Carscoop
Enlace | Glaarkshouse (en alemán)

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La noticia De luna de miel por el mundo con un Mercedes-Benz Unimog fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

This 1928 Ahrens-Fox N-S-4 fire engine for sale on Hemmings.com was originally ordered by the Biddeford, Maine, fire department in 1928. There’s no way of knowing how many lives or how much property this truck has helped to save over the years, and after decades of faithful service it’s been spending its retirement in the collection of the Reid Family Foundation, which funded its restoration in 1999. Fresh from a recent mechanical servicing, this truck’s 998-cu.in. six-cylinder engine is said to fire right up, though it’s not clear if the rig’s pump can still deliver the same 1,000 gallons per minute that N models were originally rated at. From the seller’s description:

1928 Ahrens–Fox NS4 Fire Truck. Ahrens-Fox has long since been considered the Rolls Royce of Fire Trucks. They are both rolling works of art and remarkably capable. This was the best equipment to have for the firehouse and as such, has become the envy of collectors world wide. This beautiful example is being offered for sale for the first time since being acquired buy a charitable foundation for their museum in 1999. It was originally commissioned in 1928 for the Biddeford Maine fire department. We have some of the original registrations and copies of articles from the time. After being acquired by the Reid Family Foundation in 1999, the fire truck was the subject of an extensive restoration with documentation for this work. Great attention to detail was made with the duplication of the original paint scheme and hand laid gold leafing. The result was a stunning example that has been the treasured center piece of the collection for more than a decade. The truck is powered by an amazing T head, 998 cubic inch, 6 cylinder engine with dual ignition. This truck has been recently serviced and fires right up with an impressive roar. It has been shown at various events including the prestigious Meadowbrook Concours d”elegance. Please note that the mileage shown on the odometer is not accurate as the speedometer no longer operates. Please dont hesitate to ask questions and I encourage you to schedule an appointment to inspect this incredible machine in person. I am happy to assist with shipping arrangements but the buyer will be responsible for all costs.

Find more Ahrens-Foxes for sale on Hemmings.com.

The seller of this 1921 Ford Model T speedster for sale on Hemmings.com claims the car was built to resemble an early 1930s dirt track racer and was crafted from an authentic Model T Ford chassis, engine and transmission. To enhance performance, the 1921 Model T block has been bored to accept oversize pistons, and an electric fuel pump has been added to ensure the Model A carburetor doesn’t go hungry. Even the intake and exhaust components borrow heavily from the later Model A. From the seller’s description:

1921 Model T Ford Speedster. This car was two years in building and engineered to resemble a dirt track car of the late 20′s and early 30′s. Lowered chassis with real shocks to provide improved road handling ability. This Model T has a real authentic 1921 Ford motor with many modifications to help performance including but not limited to oversize aluminum pistons, distributor, light flywheel with no magnets, electric fuel pump and larger Model A carburator, intake and exhaust. All these improvements provide easy starting, smooth operation and exceptional performance. Please note! This is a real Model T Ford, chassis and transmission but does not perform or drive like any Model T you may have ever experienced. An exceptional amount of time was also put into the appearance of this car – from the custom designed all steel body panels to the race car appearance with real Model T wire wheels. From the fold away seats to the hidden gas tank and battery, every feature has beeen well thought out for complete enjoyment this exceptional vehicle. Even small touches like an accelerator pedal and lowered steering column make this car easier to handle and drive.

Find more Fords for sale on Hemmings.com.

¡El equipo ARUS os invita a todos a una fiesta que organiza en la discoteca Bestiario (C/Zaragoza, 33) el próximo jueves seis de marzo!  La entrada será de siete euros con una consumición. ¡No te pierdas la oportunidad de conocernos de primera mano!

Para más información, aquí os dejamos el cartel, además de algunos números de contacto por si quedase alguna duda. ¡Os esperamos!

Semanas atrás abordábamos el fenómeno selfie (autorretrato) como una forma de expresión que últimamente involucra coches y también coches en movimiento. Hablábamos entonces de la peligrosidad de protagonizar según qué esperpentos al volante y, en definitiva, intentábamos razonar por qué la gente se hace selfies mientras conduce.

Avanzamos ahora una posición para ver un episodio que puede acabar mal para un autorretratista y que podía haber acabado aún peor. Se trata de un vídeo grabado a bordo de lo que parece un Volkswagen Golf de color rojo y a cuyo autor ya lo anda buscando la Policía Nacional, que ayer mismo lanzó en Twitter esta llamada a la colaboración ciudadana:

No dejemos q NADIE JUEGUE CON TU VIDA ni con ninguna en carretera. Le buscamos. Envía info a redesabiertas@policia.es http://t.co/pgSlt2o2hN

— Policía Nacional (@policia) febrero 26, 2014

El vídeo, que originalmente estaba colgado en YouTube por un usuario llamado Antonio Velázquez, dejó de estar disponible ayer tras la denuncia policial, cuando llevaba unas 15.000 reproducciones registradas. Ahora mismo puede verse una copia de las imágenes en esta noticia de El Mundo y en la cuenta de YouTube de la Policía, que lo ha resubido al portal de vídeos:

En el documento gráfico, el presunto autor de la grabación se muestra a sí mismo, en un primer momento, simulando dormitar en el asiento del acompañante mientras ruega a un supuesto conductor llamado Javi que baje la música del sistema de sonido del coche. Al no haber respuesta por parte del conductor, el acompañante finge asustarse mientras enfoca un puesto de conducción vacío. Esto, mientras el coche avanza por el segundo carril de una autovía guiado por la mano izquierda del autor del vídeo, que agarra el volante y adelanta a un tráiler para acabar riendo ante la cámara.

Llevar un coche con una sola mano a esa velocidad y desde el asiento del acompañante es algo que cualquier profesor de formación vial realiza ya desde el momento que se forma como tal. Eso sí, con dos salvedades: la primera, que en el asiento del conductor hay un formador de formadores, por si las moscas; la segunda, que bajo los pies ambos profesores llevan pedales, por si las moscas también. Esa es la gracia del kit de doble mando y de la formación y experiencia del profesor.

Este no parece ser el caso del supuesto Golf. No observamos dobles espejos, por lo que o bien el coche no dispone del kit de doble mando, o está a medio montar… o sencillamente es un coche de serie guiado de forma tosca mientras el control de crucero mantiene la velocidad del vehículo.

En caso de peligro inminente, con el equipamiento de un coche sin preparar con un kit como el mencionado, no habría tiempo material de desconectar el control de crucero y realizar una frenada en condiciones de seguridad. De hecho, sin una formación y un bagaje suficientes, ni siquiera una esquiva se podría llevar a cabo con seguridad desde el asiento del acompañante.

En fin… La Policía lo anda buscando, pero el problema al que se enfrenta este hombre se lo ha buscado él solito. Si esta grabación hubiera derivado en un siniestro vial, las consecuencias habrían sido graves y el resto de los implicados se lo habrían encontrado sin buscarlo, sin comerlo ni beberlo.

Vía | El Mundo. ¡Un saludo para todos los que nos habéis avisado!
En Motorpasión | Los ‘selfies’ con coche y la extensión de mi identidad

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La noticia Cuando hacerte un 'selfie' en el coche pone en peligro a los demás [actualizado] fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.