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10 Mar 11:39

LibreOffice 4.5 to provide PDF signing and timestamping

by Sam Tuke

Collabora Productivity has completed integration of trusted timestamping and digital signing into LibreOffice. Used extensively by governments and information security companies, these features make LibreOffice the first comprehensive Open Source PDF signing solution. The work was commissioned by Swiss non-profit Wilhelm Tux after a successful crowdfunding campaign in October.

Trusted timestamping will be released in upcoming LibreOffice 4.5. It securely tracks the creation and modification of documents — once a document has been timestamped, it is impossible to compromise or dispute its integrity. Certificate signing of PDFs, which Collabora recently published in LibreOffice 4.4, guarantees a document’s origin and authenticity. Combined, these new features enable LibreOffice to generate documents suitable for a wide variety of secure and legal settings.

“The addition of signatures and timestamps to LibreOffice makes LibreOffice the obvious for a range of buyers” says Michael Meeks, Vice President at Collabora Productivity. “These enterprise features are the latest to cater to professional users, and reflect the demanding environments to which LibreOffice is being deployed”.

The signatures that are produced are interoperable with all PDF readers supporting the PDF/A standard, including products from Adobe. The signing process makes use of certificates and cryptography native to the operating system used, with Windows versions of LibreOffice using Microsoft’s included certificate manager. Mac and Linux versions include the NSS cryptographic library shared by Mozilla Firefox. Industry standard x.509 certificates are used for signing documents, and can be obtained from a wide range of certificate authorities.

Trusted timestamping implements IETF standard RFC 3161, and requires validation from a Time Stamping Authority (TSA). Several TSA’s provide the service free of charge, while Open Source TSA server applications may be deployed and operated independently.

“The use of PDF signatures and timestamps is required by Swiss law in many regulations concerning the exchange of documents with Government bodies, including the EÖBV for notary documents, and ElDI-V for tax receipts” said Markus Wernig, Chairman of Wilhelm Tux. “I’m pleased and amazed that Collabora have achieved the features in such a short time”.

About Collabora Productivity:
Collabora Productivity delivers LibreOffice products and consulting. With the largest team of certified LibreOffice engineers, it is a leading contributor to the LibreOffice code base and community. LibreOffice-from-Collabora provides a business-hardened office suite with long term multi-platform support. Collabora Productivity is a division of Collabora Ltd., the global software consultancy specializing in providing the benefits of Open Source to the commercial world, specialising in automotive, semiconductors, digital TV and consumer electronics industries.
About Wilhelm Tux:
Wilhelm Tux is a Swiss non-profit, non-government organisation founded in 2002. It’s focus is advocating Free and Open Source Software, the use of Open Standards in the public sector, and on protection of digital civil liberties. The group and it’s partners work to establish a favourable environment for the adoption of Free Software in Switzerland. In the past Wilhelm Tux served as a member of the constituting committee of the Swiss standardization body eCH, and has since taken an active role in public debate on digital issues within the public sector.
05 Mar 22:04

Los músicos pasan la gorra, los articulistas añaden un botón

by Almorca (posted by nettizen)
El mes pasado la revista digital Jot Down añadía al pie de sus artículos un nuevo botón. Un botón que permite premiar a la revista y a sus autores mediante un micropago. Un 'Me gusta' está bien, 1 Euro está mejor. Los medios digitales llevan años buscando alternativas a la publicidad, desde búsqueda de socios como hace eldiario.es al paywall de El mundo. Sin embargo a la idea a la que más futuro le veo es a estos micropagos por su sencillez para creadores y consumidores. La primera propuesta la hizo Flattr en 2010 y desde entonces ha tenido un relativo éxito entre blogs de habla inglesa. Ahora Dropcoin lo ha traído a España. Veremos en que queda, pero yo espero que se amplíe entre los blogs que leo para poder dedicar unos euros al mes a agradecer a los autores su esfuerzo. Y a ti, ¿también te gusta este nuevo método para apoyar la creación?
26 Feb 12:02

Turismo Concursal

by Vicente Cuñat

The Court of Chancery

La bancarrota personal en el Reino Unido es una de las más laxas de Europa. El proceso de bancarrota es relativamente sencillo: Cuando una persona física se declara en bancarrota, todos sus activos actuales pueden ser utilizados para pagar sus deudas existentes. Además esa persona no podrá tomar prestado durante el tiempo que dura el proceso de bancarrota ni realizar ciertos tipos de operaciones económicas, como, por ejemplo, gestionar una empresa. Estas restricciones duran 12 meses a partir del momento en que se considera que la bancarrota se ha concluido. En total, el proceso de una bancarrota personal sencilla dura menos de dos años siempre que se coopere con el juez a la hora de poner a disposición todos los activos que se poseen. La ocultación de activos o, simplemente, no cooperar a la hora de realizar un listado completo de todos ellos está penada con la cárcel.

¿Qué ocurre después de la bancarrota personal? Legalmente, todas las deudas pasadas han sido canceladas. Cualquier activo nuevo que el antiguo deudor genere es de su propiedad y no podrá ser reclamado por los acreedores previos a la bancarrota. El deudor es dado de baja en el registro de bancarrota y las restricciones legales ya no operan. Es muy probable que las agencias privadas de crédito le asignen una calificación negativa como deudor durante algún tiempo (hasta seis años), por lo que el acceso al crédito será limitado. También es posible que el juez determine algunas restricciones adicionales que pueden durar hasta 15 años, aunque, de nuevo, estas se reservan solo para aquellos deudores que no cooperan con el proceso.

Este proceso concursal personal contrasta con el de otros países, entre ellos Alemania, Francia o España, en el que el deudor responde de sus deudas con todos sus bienes presentes y futuros. La bancarrota personal, en estos casos, solo protege los ingresos futuros hasta un máximo determinado y algunos activos básicos. Existen también legislaciones hibridas como la Irlandesa, en las que el periodo transitorio de bancarrota solía ser de 12 años (actualmente tres).

Sobre las posibles reformas concursales en España, Marco Celentani han escrito mucho y bien en Nada es Gratis, sobre todo relacionándolas con el proceso emprendedor (aquí teneis algunas entradas I, II, III y estas en particular, con Fernando Gómez sobre la reforma de la ley concursal en España IV, V y VI ).

Todo este largo preámbulo para contaros que, como casi siempre, los diferenciales legales generan comportamientos estratégicos. Estos pueden ser en el tiempo como describíamos aquí o en el espacio. Existe un número pequeño, pero creciente de personas que emigran al Reino Unido para declararse en bancarrota. De acuerdo con la legislación de la Unión Europea un ciudadano europeo que desee declararse en bancarrota debe hacerlo en el país de la UE en el que ha residido legalmente y económicamente durante los últimos 6 meses. La residencia económica la determina normalmente el lugar de trabajo o la fuente principal de ingresos. Cuando la residencia económica es difícil de determinar, hay una serie de reglas que determina cada país y que están generando jurisprudencia creciente. Por lo tanto, es posible que un deudor emigre a otro país para posteriormente declararse en bancarrota. El Reino Unido es un destino particularmente atractivo.

¿Cómo funciona este turismo concursal? Imaginémonos, por ejemplo, una persona, residente en España, Alemania o Francia, con nivel de endeudamiento insostenible, pocos activos físicos, y mucho capital humano. Para esta persona, la bancarrota continental es muy costosa, porque todo ese capital humano va a generar ingresos que van a cubrir fundamentalmente el pago de intereses. Esta persona podría considerar buscarse un trabajo en el Reino Unido. Después de seis meses de residencia y actividad económica continuada estaría habilitado para declarar una bancarrota personal bajo la legislación del Reino Unido. Poco más de un año más tarde se produce el fresh start, la oportunidad de comenzar de nuevo.

Han surgido varias empresas especializadas en gestionar el proceso y no es particularmente barato. Los costes legales y administrativos rondan los 2000 euros. A esto hay que añadir la capacidad para operar económicamente en el Reino Unido durante seis meses cuando se está fuertemente endeudado. Esto hace que, por ahora, el turismo concursal sea bastante minoritario. Se estima que entre 200 y 400 personas utilizan el procedimiento cada año. Sobre todo, procedentes de Irlanda y Alemania. Aproximadamente un tercio de las solicitudes son rechazadas al no quedar demostrada la residencia económica en el Reino Unido.

Algunos ejemplos recientes incluyen al cantante Shane Filan, o al ex-ministro Ivan Yates, ambos irlandeses. Como apuntaba anteriormente, la bancarrota personal es particularmente atractiva cuando se tienen, simultáneamente, muchas deudas y mucho capital humano. Por eso, el gobierno del Reino Unido ha incorporado algunas restricciones. En particular, las deudas contraídas para realizar estudios (por ejemplo un préstamo para pagar la matrícula de un master) están excluidas del proceso de bancarrota y se pagan a la española, con todos los ingresos futuros, aunque los estudiantes no están obligados a pagar hasta que no alcancen ingresos de 21 000 libras.

20 Feb 08:38

¿Adónde van las solicitudes de aparcabicis?

by Villarramblas
¿Adónde van las solicitudes de aparcabicis?Como ya sois muchos los que nos preguntáis cómo reclamarlo, o protestáis por no haber recibido respuesta, hemos realizado la semana pasada un proceso de petición masiva que vamos a monitorizar.

Las peticiones se recogieron en esta encuesta de Appgree que hemos enviado directamente a la Dirección General de Sostenibilidad. Reproducimos la respuesta que nos han dado, que es bastante interesante.




1. La Dirección General de Sostenibilidad recibimos todas las solicitudes de aparcabicis que recibe el Ayuntamiento, por los cauces establecidos para ello, es decir directamente de ciudadanos y asociaciones. 

De este modo, pácticamente todo lo que sugerís en vía pública ya está en nuestra lista. Las solicitudes las analizamos y contestamos a los interesados. Se estudian y se priorizan, enviando una lista al trimestre al Departamento de Mobiliario Urbano, que son los encargados de instalarlas. 

La lista que proponemos nosotros se coloca si tienen disponibilidad presupuestaria, que sí que la hay.

2. Desde la Dirección de Sostenibilidad podemos hacer propuestas de instalación de todo aquello que se encuentre en la vía pública, pero no dentro de instalaciones que dependen de otros, vease intercambiadores, estaciones de tren, colegios, centros deportivos, etc. 

En relación con estos últimos cuya conservación depende de las Juntas de Distrito, teniendo en cuenta la alta demanda que hay, vamos a llevar a cabo una actuación general solicitando que los instalen y permitan el acceso a los mismos con las bicletas. 

3. No nos valen de nada todas aquellas solicitudes genéricas ya que es preciso decir en qué puntos concretos de la vía publica se quiere disponer de ello. 

Elisa Barahona Nieto
Directora Gral de Sostenibilidad y Planificación de la Movilidad



Ocho ubicaciones de las que habéis propuesto cumplen las condiciones establecidas y tienen un apoyo mayoritario, son las siguientes (entre paréntesis, apoyo popular tras votación):
  • (79.2%) Fuencarral esquina Velarde. Malasaña es zona de bicis y desde ahí tienes acceso a Bilbao y toda la calle Fuencarral. Ahora hay espacio, pero utilizado para aparcar motos. Tiendas, restaurantes, supermercados, bares al al alcance de la bici.
  • (76.3%) En la plaza de Antón Martín (confluencia de c/ Atocha con c/ Magdalena - delante del Monumental). No hay aparcabicis y sin embargo mucha ocupacion del espacio peatonal por motocicletas
  • (75.5%) A la puerta del Conde Duque, que dentro se ha solicitado y no dejan por temas de protección de patrimonio histórico 
  • (75.5%) Plaza de Lavapiés. Hay que ampliar el que hay, que se ha quedado pequeño.
  • (72.2%) En Montera junto a Gran Vía
  • (70.4%) En Plaza de España 
  • (67.2%) En la Avenida de Pablo Iglesias 46-48 esquina calle Almansa. Amplia esquina con frecuente presencia policial
  • (65%) Plaza de San Ildefonso, frente a La Bicicleta Café. 





28 Jan 07:59

cierra “el guarro”

by monteigueldo

Desaparece la grasa del guarro

Parece mentira pero el nuevo año se ha llevado por delante a un histórico bar del Puente de Vallecas: el Guarro, también conocido como bar restaurante el Penedillo.

Desaparece un clásico de raciones grasientas pero abundantes, generosas jarras de cervezas con copiosos aperitivos, cubatas a tres euros, menú del día pantagruélico…El Guarro ya era toda una institución en Madrid y con él se acaba una forma de entender la hostelería.

Se acaba una forma de entender la hostelería

Reconocido en las guías y en este blog, como un indispensable en tu visita a Vallekas, el Guarro cerró a principios de año sin hacer ruido.

Nada se sabe de Paloma, la encargada del local, ni de sus compañeros de servicio. Está cerrado sin notas ni carteles explicativos mientras que en el local de al lado -con el que en su día estuvo unido-  han empezado unas obras.

El famoso grupo de bares que se unían en el cruce entre la avenida de Monte Igueldo y con las calles Emilio Raboso  y Eduardo Sanz casi ha desaparecido. Seguiremos informando.


27 Jan 13:16

Miles y miles de fotos y vídeos de dominio público al alcance de cualquiera

by alvy@microsiervos.com (Alvy)

Pond5-Public-Domain

Public-Domain-Numbers


El Public Domain Project de Pong5, un sitio de fotografías de stock han creado esta sección especial donde se pueden encontrar miles de obras de dominio público completamente libres de derechos: unos 10.000 vídeos, 3.000 archivos de audio, 65.000 imágenes y más de 100 modelos 3-D. Es quiere decir que se pueden usar, modificar, remezclar e incluso revender sin tener que pagar nada de nada. Son patrimonio «de todos».

En el buscador se puede utilizar cualquier término y luego seleccionar los resultados por tipo de medio, calidad, orientación, etcétera. (Recomendación: marcar la casilla «Public Domain Only» porque si no los resultados aparecerán mezclados con los materiales comerciales.)

Entre otros están los materiales de la NASA y las fuerzas armadas, además de otros creados por diversos organismos oficiales estadounidenses que por definición son dominio público (¡ay, si aquí hiciéramos lo mismo!) También hay muchísimo material clásico en forma de videoclips, en blanco y negro y de motivos históricos, debido a que los copyrights expiran a veces en 50 o 75 años.

(Vía Taxi + Open Culture)

# Enlace Permanente

27 Jan 13:16

Como sardinas en lata: soluciones a la falta de plazas en el Cercanías del Corredor del Henares

by Isidro Barqueros

IMG_20150112_083057874

Es cada vez más habitual. Ir a una estación de Cercanías en hora punta y que resulte imposible tomar el tren. Hay que dejar pasar varios para poder embarcar y siempre se realiza el recorrido como sardinas en lata, en particular en el entorno de Atocha. Este fenómeno, antes restringido a recorridos largos y con poca frecuencia de paso como el Aranjuez-Madrid es cada vez más habitual detectándose casos en los recorridos Parla-Madrid y de forma casi diaria, en el Corredor del Henares. La causa hemos de buscarla en el leve incremento de la actividad laboral que estamos viviendo en los últimos meses unido al crecimiento de las matrículas en los centros educativos: esto hace que la movilidad obligada crezca a un ritmo distinto a la oferta de servicios. En el caso del Corredor del Henares Renfe ha pasado de ofertar un tren cada 3 minutos en el intervalo entre las 7 y las 9 de la mañana a ofertar un tren cada 6 minutos: una reducción de la oferta de plazas del 50%. Los datos hablan por sí solos. En la actualidad la oferta media de plazas en hora punta es de 34.000 por sentido (17.000 plazas/hora) frente a las más de 60.000 que se ofertaban en 2007. ¿qué soluciones se podrían aplicar para resolver esta problemática? La más obvia parece el incrementar la oferta de trenes. La línea del corredor desde la apertura del Túnel de Sol ha estado perdiendo circulaciones. Una buena oportunidad sería introducir dos trenes más a la hora en el tramo urbano creando una nueva línea entre Coslada y el Aeropuerto. Esto permitiría incrementar la oferta actual de trenes a Barajas a la vez supondría un incremento de entre 2000 y 4000 plazas/hora, en función de la configuración de trenes elegida, en el Corredor. IMG_20150112_083003160 Otra solución sencilla sería dividir los flujos. Concentrar toda la presión del corredor urbano y periurbano accediendo desde el sur a la estación de Atocha provoca que los pasajeros de las estaciones más cercanas a Atocha no puedan tomar el tren. Por ejemplo, entre las 8 y las 9 de la mañana de los 10 trenes que circulan por la línea seis proceden de Guadalajara. De estos cuatro acaban en Chamartín y dos continúan a Cercedilla. Los otros cuatro trenes proceden de Alcalá y recorren la línea C7. Una configuración mucho más optima sería que los dos trenes destino Cercedilla recorriesen todo el corredor entrando a Madrid por Atocha (C-8) mientras que los cuatro trenes restantes de la C2 entrasen en Madrid por Chamartín a través de la vía de contorno y finalizasen su recorrido en Coslada. Esto permitiría que los pasajeros de Torrejón, Alcalá y San Fernando accediesen a Madrid con menores tiempos de viaje a la vez que se reduciría la presión que soportan los usuarios del área urbana dado que 4 trenes vendrían casi en vacío desde Coslada: optimizamos el uso del material disponible. La tercera solución pasaría por incrementar la oferta de plazas a través de la puesta en servicio de trenes más largos manteniendo la configuración actual de la red. Aquí habría dos opciones posibles: traer material Civia (2000 plazas) de otras líneas para sustituir las 446/447 del corredor (1500 plazas) pasando a ofertar 20.000 plazas hora frente a las 17.000 actuales o poner en servicio triples composiciones de 446/447. IMG_20150114_083100287 Estas triples composiciones son sólo 25 metros más largas que un tren Civia y permiten ofertar 2250 plazas por tren. Por longitud de andenes necesariamente estos trenes tendrían que operar en la C-7 dado que la estación de Meco no reúne las características de longitud necesarias para albergar composiciones de 225 metros. Así mismo, resultaría interesante completar el nuevo enlosado de las estaciones de Vicálvaro y Santa Eugenia ya que sólo cubre 200 metros de anden. De las tres soluciones propuestas la segunda no exige nuevo material ni supone poner en marcha nuevas relaciones que exijan personal extra. ¿Tendrán nuestros gobernantes voluntad política para ponerla en marcha?

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23 Jan 10:10

Celestia Aerospace, dispuesta a diseñar, construir y lanzar nanosatélites desde España

by wicho@microsiervos.com (Wicho)

SALS
Sagitarius Airborne Launch System - Celestia Aerospace

En los últimos años los satélites artificiales en miniatura basados en el estándar Cubesat se han convertido en una alternativa muy interesante para instituciones y empresas que quieren colocar experimentos en el espacio a un coste relativamente asequible.

Pero su mayor problema se encuentra precisamente en llegar con ellos al espacio.

Lo habitual es aprovechar capacidad de carga sobrante en otros lanzamientos para acoplarse a ellos, o aprovechar los envíos de cápsulas de carga a la Estación Espacial Internacional, desde donde también se pueden lanzar.

Lo que sucede es que esto supedita los lanzamientos a que las cargas principales de estos estén listos, lo que puede conllevar retrasos de años.

Tres CubeSAT emprenden su camino - NASA
Tres CubeSAT emprenden su camino desde la EEI - NASA

Celestia Aerospace, una empresa española, se ha planteado crear una alternativa a esto y ofrecer lanzamientos en un plazo máximo de dos semanas.

Para ello utilizarán un caza Mig-29UB desmilitarizado al que han bautizado Archer 1 que desde una altura de 20 kilómetros lanzará los nanosatélites usando misiles desmilitarizados, bautizados en este caso como Space Arrow.

En cada vuelo el Archer 1 podrá lanzar hasta cuatro Space Arrow SM en una configuración en la que cada uno puede llevar hasta cuatro satélites o bien un solo Space Arrow CM capaz de llevar 16 satélites en su interior.

Al conjunto del Archer y los Space Arrow los han bautizado como Sagitarius Airborne Launch System y será capaz de colocar los satélites que lance en órbitas de entre 400 y 600 kilómetros de altitud, lo que quizás no parezca mucho, pero ya está por encima de la altitud de la órbita de la Estación Espacial Internacional.

Celestia tiene la intención de comenzar los lanzamientos en 2016 desde un aeropuerto español, aunque están en conversaciones también con el Ejército del Aire español para poder utilizar un Eurofighter como plataforma de lanzamiento, lo que quizás podría permitirles comenzar antes con los lanzamientos.

Además de los lanzamientos Celestia se plantea también otra área de negocio, que es el diseño, construcción y mantenimiento y operación de nanosatélites para terceros.

Un CubeSat abierto
Un CubeSat de una unidad sin sus cubiertas - Foto cc Svobodat

Se tratará de nanosatélites basados en el estándar Cubesat en cuanto a dimensiones y peso, aunque quieren patentar sub-estándares funcionales definidos para sectores específicos de negocio.

Los lanzamientos usando el SALS estarán abiertos, por supuesto, tanto a lanzamientos de nanosatélites diseñados por Celestia para sus clientes como a lanzamientos de nanosatélites que ya les traigan montados.

# Enlace Permanente

07 Jan 17:12

Programa electoral ciudadano de movilidad para Madrid 2015-2019

by Villarramblas

Estimados partidos/agrupación de electores/coaliciones candidatos a la Alcaldía y la Comunidad de Madrid:

Un grupo de ciudadanos interesados en mejorar la movilidad de Madrid hemos realizado el siguiente documento. Su finalidad es que puedan ustedes incorporarlo a su programa, tanto si se presentan a las elecciones del Ayuntamiento como a la de la Comunidad de Madrid de 2015. 

Como no todas las cuestiones son comunes a ambas elecciones, se ha identificado cada punto con los siguientes iconos:

Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   Tema exclusivo del Ayuntamiento de Madrid



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   Tema exclusivo de la Comunidad de Madrid



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid Tema común a Ayuntamiento y Comunidad de Madrid


Para lograr un buen equilibrio entre las opiniones de expertos y los ciudadanos no especializados, el documento se ha dividido en 6 capítulos.  

Cada uno de ellos ha sido redactado conjuntamente por redactores de los blogs de Ecomovilidad y EnbiciporMadrid en una primera fase. Posteriormente, cada capítulo ha sido sometido semanalmente a la opinión pública, que ha podido debatir y modificar el documento mediante sus aportaciones. Estas aportaciones públicas han sido además refrendadas en votación por los propios lectores a través de este canal de Appgree, mostrando así el apoyo de cada una de ellas con una muestra estadísticamente representativa, dentro del sesgo que un foro especializado suele tener.

El resultado puede sorprenderles por el alto nivel de las aportaciones ciudadanas, pero es la consecuencia lógica de la inteligencia colectiva, superior por sistema a la que los expertos pueden elaborar por sí solos.

Cuando comience la campaña, desde EnbiciporMadrid analizaremos públicamente las propuestas que ustedes van a ofrecer a los ciudadanos. Lógicamente, las candidaturas que hayan sido más receptivas a este programa ciudadano recibirá una mejor valoración y una mayor difusión por nuestra parte. Téngase en cuenta que EnbiciporMadrid es en estos momentos el foro de movilidad con más seguidores en Madrid, y siendo la movilidad un tema al que los ciudadanos dedican entre una y dos horas diarias, es posible que esto influya en el sentido del voto de algunos cuantos de miles de ciudadanos.


Independientemente de su decisión, esperamos que lo disfruten.

Programa de movilidad ciudadano para Madrid 2015-2019



Programa resumido

Pinchando en esta imagen se puede consultar el programa ciudadano de una manera más gráfica y resumida

Pincha para ver el programa en un formato más visual


A. Qué problemas de movilidad tiene Madrid



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid A.2 Se abusa del coche
Este diagnóstico es compartido por el 87% de los lectores

En estos momentos no existe una consciencia de que el derecho individual de usar el coche se realiza a costa del perjuicio del resto: contaminación atmosférica y sonora, consumo de recursos energéticos, atascos, ocupación del espacio público, siniestralidad vial, necesidad de infraestructuras pagadas con dinero público, etc.

Más allá de algunas zonas céntricas, las políticas de los últimos años han huido de mecanismos de control y compensación por estos daños, mientras se ha promocionado ya no sólo la facilidad para usar el coche, sino incluso la completa dependencia.

Tanto en los nuevos desarrollos como en los barrios consolidados los principales ejes viarios favorecen la fluidez del tráfico motorizado privado, partiendo la ciudad en segmentos poco conectados entre sí. La comunicación entre estas áreas es desagradable y pesada para quien opte por ir andando, en transporte público o en bici. Así, la "libertad de elección" de modo de transporte tienen unas reglas de juego injustas de partida.

Aquí lo cuentan con detalle.

¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?
¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid A.3 Los diagnósticos de movilidad son acertados, pero se toman decisiones políticas al margen
 Este diagnóstico es compartido por el 76% de los lectores

Aunque existen numerosos estudios diagnosticando los problemas de movilidad de Madrid y ofreciendo soluciones valiosas, en estos momentos el oportunismo político, el cortoplacismo y las visiones excesivamente sectoriales se han impuesto sobre una perspectiva de conjunto que permita tomar medidas coherentes.



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid A.4 La movilidad sostenible es impopular. Hace falta educación ciudadana e información institucional
 Este diagnóstico es compartido por el 76 % de los lectores

Aunque todos estemos de acuerdo en la necesidad de reducir las externalidades negativas de la movilidad, las decisiones que se toman en Madrid son tímidas o contraproducentes, escudadas en lo impopular que serían las medidas acertadas. Así, se prefiere contentar a conjuntos de individuos aún a sabiendas de que se está perjudicando a todos los madrileños.


Aquí Ecomovilidad ahonda sobre este tema
La visión más cínica de Eneko Astigarraga

texto alternativo





Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid A.5 Parece que las periferias no existen al hablar de movilidad sostenible

 Este diagnóstico es compartido por el 71% de los lectores

Las actuales políticas en favor de una movilidad más sostenible se concentran en el interior de la M30, donde el coche sólo representa un 25% de los desplazamientos. La periferia, donde el uso del coche puede superar el 50% es la gran olvidada de las políticas de fomento de una movilidad alternativa.

Las olvidadas periferias de Madrid

Las nuevas planificaciones urbanas, no demasiado compactas, separando viviendas y puestos de trabajo, aisladas de la trama urbana consolidada y con un diseño que pone al coche por encima de otros modos, acrecentan este problema.
El problema que genera una ciudad demasiado dispersa
El fracaso sistemático de los planes de movilidad "sostenibles"

texto alternativo

texto alternativo ¿Por qué las periferias están diseñadas como la foto de abajo y no la de arriba?




Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid A.6 Dificultad de autonomía para los desplazamientos de algunos segmentos sociales

Llegar a los destinos cotidianos sin coche permite la independencia de todos los ciudadanos. Esta independencia es relativamente fácil en algunos barrios, pero tiende a lo imposible en no pocos nuevos desarrollos por las distancias, la hostilidad de la calle y la falta de alternativas prácticas.

La libre elección de colegio es un caso claro de cómo cercenar la autonomía de los menores al impedir que puedan realizar el trayecto a su casa si no es en medios mecanizados.

Este proceso se ve reforzado por la gentrificación de áreas del centro, que expulsa a los habitantes más vulnerables a barrios donde la movilidad se ve reducida/encarecida para aquellos que no conducen: niños, gente muy mayor o con pocos recursos.
Vean las consecuencias de la gentrificación

 La gentrificación, un arma de doble filo



B. Qué virtudes tiene la movilidad de Madrid



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid B.1 Una red de transporte público muy densa y extensa

El 88% de los lectores está de acuerdo con esto

Aunque algunas expansiones recientes del metro puedan ser criticables por falta de demanda, la realidad es que prácticamente todo el territorio metropolitano de Madrid dispone de una red ferroviaria de alta capacidad que puede absorber una gran cantidad de los viajes que actualmente se realizan en coche. Además, gracias a su mallado, permite tener trayectos alternativos para llegar a un mismo punto.

El gasto mayor ya está hecho, ahora hay que aprovecharlo.



Intercambiadores de la Comunidad de Madrid

También en periferia la red de transporte se puede considerar buena en lo que se refiere a los "buses verdes": una red de intercambiadores recientemente remodelados conectados con el metro que centralizan los viajes por área, frecuencias muy buenas en varias líneas (incluso nocturnas), un sistema tarifario integrado independiente de la compañía que escojamos, y hasta casos de tiempos de viaje inferiores al tren... y al coche (como en la A6, gracias al carril bus-VAO).

Intercambiadores de la Comunidad de Madrid


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   B.2 Una gran presencia de movimientos peatonales, y no sólo en el centro

El 72% de los lectores está de acuerdo con esto

Gracias a la densidad y al buen clima es posible encontrar una vida de barrio muy activa fuera de la zona histórica, con gente en la calle buena parte del día (y de la noche). Esta presencia humana tiene más beneficios, aparte de la movilidad: permite calles más seguras, lo que dota de autonomía a colectivos con más dificultad para moverse, como niños, ancianos, gente sin coche, etc.


El buen clima y la densidad también son factores que hacen más fácil el incipiente uso de la bici, y facilitarán el apoyo popular frente a restricciones al coche.



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   B.3 Estructura viaria con suficiente amplitud


El 68% de los lectores está de acuerdo con esto
 
La existencia de una red arterial amplia que cubre toda la ciudad permite reestructurar el tráfico de los diferentes modos de transporte para dar prioridad a aquellos que consideremos esenciales.

Proyecto de recuperación de Bulevares que propone el avance del Plan General. 

 Reparto del espacio en vías recientemente remodeladas


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   B.4 Conductores con educación vial creciente, lo que ayuda a los movimientos peatonales y ciclistas

El 66% de los lectores está de acuerdo con esto

Aunque todavía pensemos en el tráfico madrileño como una jungla, lo cierto es que el cambio ha sido notable en un par de décadas. El respeto sistemático de los pasos de peatones no es común en otras partes de España, y el acoso a la bici que circula por calzada ha dejado de ser norma en muchos barrios (sobre todo del centro).

Esto se refleja en un descenso continuado en la siniestralidad vial. Las calles de Madrid son cada vez más seguras.

Intercambiadores de la Comunidad de Madrid



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid B.5 Muchos barrios densos y con mezcla de usos que permiten reducir la dependencia del coche

El 63% de los lectores está de acuerdo con esto

Buena parte de la ciudad y el área metropolitana se ha construido con unas densidades altas. Aunque en el crecimiento del último siglo abundaron los barrios dormitorio, gracias a su gran cantidad de habitantes ha sido fácil que apareciera comercio de proximidad, y posteriormente servicios públicos como colegios o transporte público, mientras que el espacio para el coche ha sido siempre un bien escaso. Esto logra algo poco común en las periferias de las ciudades, que la dependencia del coche sea bastante baja.


Aunque por desgracia los nuevos barrios (PAUs) o las zonas empresariales aisladas están rompiendo ese modelo, todavía 2/3 del territorio responden al modelo sostenible de ciudad compacta.



texto alternativo
Relación entre densidad urbana y consumo de petróleo por habitante.
Madrid estaría en un punto entre Londres y París

C. Los objetivos



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid C.1 Reducir el reparto modal del coche a favor del peatón, la bici y el transporte público

Este objetivo tiene un apoyo popular del 90% 

texto alternativoEl verdadero objetivo del aumento del uso de la bici o el transporte público ha de ser la reducción del uso del coche privado. Cualquier medida que sólo logre trasvasar peatones a la bici sin tocar al coche no interesa.
La bici, herramienta de transformación urbana





Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid C.2 Restaurar el orden de prioridades: peatón, transporte público, bici, taxi, moto, ... automóvil particular. 

Este objetivo tiene un apoyo popular del 85%texto alternativo


Para lograr el cambio modal, se ha de tener esta secuencia de prioridades siempre presente en todos los ámbitos, desde el diseño urbano del espacio público hasta las normativa de circulación.
Cómo introducir la bici en la ciudad cambiando las reglas de juego






Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid C.3 Intermodalidad completa



Este objetivo tiene un apoyo popular del 80% 
 La cantidad de modos y redes existentes puede aprovecharse mucho más si se eliminan las trabas artificiales que dificultan la combinación de más de un medio de transporte en un viaje cotidiano.

El objetivo de la intermodalidad en Madrid 

Aparcar una bici en una estación de tren, usar la bici pública o el taxi con la tarjeta transportes o poder usar más de un transporte sin tener que comprar varios billetes permitiría multiplicar el servicio que realizan a la ciudad estos transportes sin necesidad de nuevas expansiones.

¿Llevar bicis en el metro? ¿Para qué?


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid C.4 Mejorar la calidad de vida en la ciudad de Madrid haciendo atractivo el modelo de ciudad densa frente a la huida a la periferia de baja densidad

Este objetivo tiene un apoyo popular del 70% 

El principal objetivo de la movilidad debe ser mejorar la calidad de vida de la ciudad, aumentando las opciones de movilidad a quienes no tienen ahora alternativas y reduciendo las numerosas externalidades negativas que existen (contaminación, ruido, estrés, costes, accidentes). Madrid ha de ser un lugar con los servicios de una gran ciudad y el ritmo y calidad de vida de un pequeño pueblo.

La ciudad como hogar y no como vía de tránsito
Cambiar las reglas de juego y no el tablero


La ecomovilidad, explicada por Ecomovilidad

Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid C.5 Reducir la necesidad de la movilidad obligada

Este objetivo tiene un apoyo popular del 64%

En un escenario de distancias crecientes debido a la mala planificación urbanística, el reparto modal hacia medios más favorecedores de la calidad de vida es cada vez más difícil.

Reducir la movilidad obligada
Es necesaria una política que busque la reducción de la movilidad no deseada (fundamentalmente los desplazamientos casa-trabajo), acercando distancias mediante un nuevo modelo urbanístico que favorezca la ciudad densa y compleja y aprovechando las nuevas tecnologías.



D. Las propuestas


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   D.1 Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 90%

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:
  • Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa 
  • Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas 
  • Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche 
  • Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte. 
El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad

Puerta del Sol 1970
Puerta del Sol 2010



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.2 La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano, así como recorrerlas a lo largo de una manera agradable y segura. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:
  • Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
  • Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura


Puerta del Sol 2010


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.3 Replanteo de la política de aparcamientos
  Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%
 
Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:
  • Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro 
  • Aparcamiento regulado en el resto de Madrid 
  • Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen 
  • Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
  • Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio
texto alternativo




Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.4 La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 85%

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:
  • La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad 
  • La restricción al aparcamiento indiscriminado 
  • La restricción al paso de coches no residentes 
  • La prioridad de la bici en la calzada 
Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

texto alternativo  



  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.5 Integración total de todos los modos de transporte 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 84%

La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:
  • Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc.  
  • Revisión tarifaria para que el transporte público sea por sistema más barato que ir en coche. Eso implicará la creación de abonos familiares que incluyan un cierto número de menores.
  • Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público 
  • Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen 
  • Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte 
  • Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales.
texto alternativo

Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.6 Replanteo integral de la red de la EMT 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 82%

En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:
texto alternativo




Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   D.7 Ejes arteriales ciclistas que crucen la ciudad
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 80%. Se incluye en el punto D.2.


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   D.8 Colaboración con otras ciudades importando modelos exitosos
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 78%

Varios de los problemas de movilidad de Madrid han sido resueltos con éxito en otras ciudades. La colaboración con sus técnicos por sistema permitirá reducir los errores de implantación de las soluciones más novedosas.

Consejos de Barcelona para la bici pública de Madrid
 


Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.9 Tarifas de transporte para familias
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 75%. Ha sido incluída en el punto D.5



Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.10 Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 75%

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:
  • Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades. 
  • Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación. 
  • Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados. 
Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)
texto alternativo

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.11 Metro intermodal con facilidad para el transporte de bicis.
    Esta propuesta tiene un apoyo popular del 73%. Se ha integrado en el puno D.5




    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.12. La Administración ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 
    Esta propuesta tiene un apoyo popular del 72%

    El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT... Son medidas de rápida implantación las siguientes: 
     texto alternativo



    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid D.13. La ciudad a 30 km/h
    Esta propuesta tiene un apoyo popular del 60%
    La propuesta de una ciudad 30 entra dentro de un movimiento a nivel Europeo para lograr devolver las calles a los ciudadanos, mejorando la convivencia, la integración de la bici en el tráfico, reduciendo la siniestralidad y mejorando la fluidez al ir acompañada de la supresión de muchos de los semáforos actuales.
      Web oficial europea de las Ciudades 30



    E. Propuestas puntuales urgentes para implantar el primer año 

     

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid E.1 Unificar la red de transporte público, reestructurando líneas, tarifas e incluyendo otros medios de transporte en la intermodalidad actualmente excluidos
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 87%

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   E.2 Restricciones al uso del coche en el interior de la M30 a no residentes en favor de otros medios de transporte
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid E.3 Continuidad peatonal y ciclista frente a grandes avenidas y otras barreras
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 85%


    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   Comenta y vota un tema que afecta a todo MadridE.4 Red de aparcamientos disuasorios en puntos estratégicos
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 70%



    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   Comenta y vota un tema que afecta a todo MadridE.5 Restricciones al uso del coche en episdios de contaminación
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 60%

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   E.6 Mayor disciplina viaria frente a situaciones de prepotencia (coche frente a bici, bici frente a peatón)
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 59%
     

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid E.7 Plan para evitar la dependencia del coche en los traslados al colegio
     Esta propuesta tiene un apoyo popular del 57%

      Comenta y vota un tema que afecta a todo MadridComenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  E.8 Aparcamiento regulado de pago también en periferias Esta propuesta tiene un apoyo popular del 57%
     

    F. Mecanismos de interacción entre la Administración y los ciudadanos


    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid F.1 Mecanismos telemáticos que transformen la experiencia ciudadana en datos a tiempo real y ésta en acción política
    Esta medida tiene un apoyo popular del 78%

    Las redes sociales por internet han revolucionado la manera de hacer política. Es posible coordinar la experiencia de miles de ciudadanos a tiempo real y obtener opiniones, datos y líneas de acción de una manera fácil y transparente, poniendo en cuestión la estructura vertical jerárquica de participación actual con la administración.

    La horizontalidad mediante la tecnología es una realidad que debe implantarse en el día a día de la toma de decisiones que afecten al conjunto de la ciudadanía.

    Lo que la participación ciudadana en red ha hecho por la bici  




    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid F.2 Procesos de participación transparentes para que se puedan tomar decisiones de movilidad con conocimiento de sus consecuencias 

    Esta medida tiene un apoyo popular del 77% 


    Para lograr implantar políticas de movilidad que benefician al conjunto de la ciudadanía pero que pueden causar perjuicios particulares es necesaria la participación en la toma de decisiones, con mecanismos por los que el Ayuntamiento y los ciudadanos puedan comunicarse en TODOS y cada uno de los siguientes aspectos:
    • Diagnóstico de la situación: La ciudadanía es el mejor trabajo de campo que existe, y el Ayuntamiento debe poder agregar sus experiencias particulares 
    • Información sobre problemas a resolver: Estos diagnósticos han de marcar la agenda sobre las líneas de acción a tomar. 
    • Recogida de propuestas: La actual participación de ideas sueltas que el ayuntamiento recoge y contesta por separado debe dar paso a procesos en los que se pueda conocer qué es lo que están proponiendo otros y cómo se están agregando esas propuestas 
    • Información sobre las soluciones que la ciudadanía elige: La transparencia respecto a costes y beneficios de las medidas reclamadas es la única manera de poder tomar decisiones colectivas con criterio. De esta manera se pueden priorizar proyectos asumiendo que eso implica dejar otros de lado. 
    • Seguimiento de las soluciones adoptadas: no sólo garantiza su cumplimiento, sino que permite rectificaciones consensuadas en caso de resultados no acordes a lo previsto 
    • Asunción de responsabilidades: Tener todo este mecanismo a la vista permite saber qué funciona para repetirlo y qué no para corregirlo. La toma de decisiones colectivas así planteada fomenta la responsabilidad en las elecciones tomadas frente a la búsqueda de culpables sobre los que descargar los errores de la ciudadanía. 
    Un ejemplo de participación que hemos hecho en este blog hasta donde hemos podido 



    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo MadridF.3 Mecanismos de evaluación de las medidas adoptadas

    Esta medida tiene un apoyo popular del 76% . Se ha incluído en el punto F.2.



    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid F.4 Mucha didáctica para que la gente entienda y apoye las medidas de interés general que pueden causar perjuicios particulares 

    Esta medida tiene un apoyo popular del 70%  

    Muchos de los problemas de movilidad no son detectados por la ciudadanía al no tener efectos sobre el individuo, sino sobre el conjunto de la sociedad: costes para las arcas públicas, efectos sobre la salud, pérdida de movilidad de sectores de la población, etc.

    En estos casos, el papel del Ayuntamiento debe ser informar de estos problemas a la ciudad, así como los beneficios que supondría su solución. Es una manera de que la gente entienda y apoye medidas impopulares por el perjuicio particular que puedan causar.

    Casos típicos de medidas que benefician al conjunto pero que han tenido contestación social por falta de didáctica son:
    • Los parquímetros 
    • Las Áreas de Prioridad Residencial 
    • La posibilidad de un peaje urbano

    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   Comenta y vota un tema que afecta a todo MadridF.5 La Administración debe facilitar datos constantes de movilidad a la información pública
    Esta medida tiene un apoyo popular del 68%. Se ha incluído en el punto F.2. 


    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid  Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid F.6 Facilitar herramientas de petición de acciones que vayan en la línea de los objetivos marcados

    Esta medida tiene un apoyo popular del 60%  

    Dentro de las cuestiones de movilidad que la ciudadanía debe decidir, han de tener especial relevancia y urgencia aquellos que faciliten y legitimen acciones encaminadas a la reducción de necesidad obligada, la mayor autonomía de los grupos sociales que no usan el coche, la mejora de la calidad de vida y el cambio del reparto modal del coche hacia el resto de modos.

    Estos mecanismos deberían de poder abarcar peticiones de diversa escala, como por ejemplo:
    • Que un barrio solicite restricciones al tráfico motorizado privado 
    • Que un centro educativo se una a las rutas escolares a pie o en bici 
    • Que un ciudadano pueda denunciar un cruce en el que el tiempo para cruzar a pie es escaso 



    Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid   F. 7 Mecanismos de cumplimiento de las decisiones adoptadas
    Esta medida tiene un apoyo popular del 58%. Se ha incluído en el punto F.2.


      06 Jan 10:56

      Mortadelo y Filemón en mi bici

      by Baldo

      Nueva imagen de cómic para una flaca urbanizada

      Texto, fotos, bici y todo el trabajo, de Enrique.



      Esta bici de carretera la compré en el 97.
      No era una gran bici pero me encantó la estética, tenía unos componentes más que aceptables y las 70.000 pts de su precio se ajustaban a mi presupuesto. Por molestias con la espalda dejé la de carretera aparcada del todo y me fui decantando por la MTB, sobre todo con la aparición de las amortiguaciones y ya con la doble amortiguación ni te cuento.


      Hace un par de años saqué la de carretera del trastero, le hice una pequeña puesta a punto y traté de convertirla en una bici de paseo con un manillar nuevo para poder ir más erguido (cambiando además las palancas de frenos y cambios por unas de MTB). Le coloqué una tija amortiguada y un sillín de gel con el fin de evitar o al menos reducir dolores de espalda. La idea funcionó y quise darle un nuevo aire a la bici.



      ¿Pintarla de nuevo? se me hacía poco, quería darla un toque más original y se me ocurrió la idea de forrarla con un tebeo después de ver a mi mujer haciendo manualidades de scratch booking.


      Encontré un tebeo de Mortadelo y Filemón de la Vuelta Ciclista y qué mejor tema que este para cubrir la bicicleta ¿no?. Con agua y cola (mezclando al 50%) y un pincel fui pegando las viñetas en el cuadro. Lo más complicado fue ajustar las viñetas a los diferentes diámetros y longitudes que tenía que cubrir y porque además pretendía que las viñetas tuvieran continuidad y fin, vamos que puedes ir leyendo el tebeo en la bici y no parece que haya cortes o saltos en las viñetas.



      Después de terminarla le di un baño de barniz satinado en spray para proteger el papel de las inclemencias y porque además el agua con cola deja el papel un poco debilitado.

      Luego tocó montar todas las piezas y ahí aproveché para hacer algunos pequeños cambios más como poner unas camisas rojas y una dinamo con faro incorporado (cuantas menos pilas mejor).


      Y listo! A rodar por Alcalá!



      Aquí tenéis unas fotillos para ilustrarlo.


      Lo de empapelar la bici tampoco te creas que ha sido tan complicado salvo por lo que contaba de dar continuidad a la historieta. Si te soy sincero lo más complicado ha sido sacar el tiempo para hacerlo... estudio, trabajo y tengo una nena de dos meses ;) vamos que en tres-cuatro días puedes tener la bici lista y yo he tardado casi tres meses je je je.

      Aparte de con un tebeo, otra manera de que te quede muy original puede ser con un periódico, es otro estilo, pero en blanco y negro tiene su encanto. Y si te pones a decorarla con cinta de scratch booking la cosa será mucho más sencilla porque esa cinta es autoadhesiva en la mayoría de los caso (como cinta aislante pero decorada).



      Saludos.
      Enrique
      ----------------------------------------------------------------------------------
      Gracias , Enrique, por enseñarnos esa bici tan bonita y original que te has montado. Creo que esto le va a dar ideas a más de uno. Empezando por mí.

      23 Dec 09:41

      ¿Es peligroso dormir con plantas por la noche en una habitación porque respiran el oxígeno?

      by alvy@microsiervos.com (Alvy)

      Foto Primavera (CC)-by Alvy @ Flickr https://www.flickr.com/photos/alvy/3368674296/Hacía años que no oía esta curiosa cuestión, cuya respuesta es muy simple: no es para nada peligroso: es una leyenda urbana.

      Con la luz del día las plantas toma del aire el dióxido de carbono que necesitan y expulsan oxígeno. Pero esto es la fotosíntesis, no su forma de respirar, algo que hacen tanto de día como de noche: recogen oxígeno del aire y expulsan CO2.

      Si fuera peligroso estar junto con una planta porque al respirar nos puede «robar oxígeno» lo sería tanto de noche como de día. Además, si eso fuera cierto, probablemente tendríamos noticias en los periódicos cada semana de gente muerta por no saber esto y «arriesgar su vida» conviviendo con las plantas.

      Pero para que nos hagamos una idea: una planta normal puede consumir unos 0,1 litros de oxígeno por hora, comparado con los 50 litros por hora que necesitamos los seres humanos: 500 veces más. De hecho si dormir con una planta fuera peligroso, dormir con la pareja, hermano o cualquier compañero de habitación sería sencillamente mortífero.

      Al parecer el origen de esta leyenda urbana es relativamente «español» y en otros países no circula en el folclore de las historias raras (se habla de la asociación entre las plantas y la muerte y otras leyendas). Mucha gente cuenta que oyó a algún profesor en el colegio a temprana edad – momento clave para dejar grabados conceptos erróneos (¡ay!) Y poco habrá ayudado que según otros sea una práctica común, incluso en hospitales, sacar las plantas de las habitaciones – como si los enfermos así respiraran mejor.

      # Enlace Permanente

      17 Dec 09:10

      Los ciclocarriles ¿Una solución fácil?

      by Villarramblas
      Un excelente análisis sobre la función que pueden tener los ciclocarriles de Madrid a medio plazo realizado por Álvaro Fernández Heredia para el blog Tran x Te.


      En lo referente a la movilidad ciclista las vías ciclistas son un tema recurrente. Incluso redundante pues pueda parecer que es la única política ciclista. Lo cierto es que la percepción del riesgo asociada a la práctica urbana de la bicicleta tiene una importancia crucial, sobre todo en lugares con baja cultura ciclista, y a veces hemos confundido vías ciclistas con menos peligro. Esta relación no tiene porque ser cierta, como tampoco es lo mismo percepción del riesgo que peligro.

      Los ciclocarriles ¿Una solución fácil?
      Dicho lo cual, vías ciclistas hay de muchos tipos y es también habitual en los círculos ciclistas la discusión sobre si carril bici sí o no y sobre si carril bici blindado o coexistencia con el resto de vehículos. Aunque detrás de estas posiciones hay una cuestión casi ideológica, también hay una cuestión técnica que muchas veces es ignorada. Incluso entre los profesionales responsables de la planificación y diseño de estas vías es pasmoso como los criterios técnicos son obviados. En otros entornos de la ingeniería del transporte nunca he visto un tema donde se produzca con tanta fuerza este fenómeno. Me cuesta imaginar una discusión entre planificadores y técnicos sobre si para conectar dos ciudades con un transporte ferroviario por la que deban circular trenes a 350 km/h es mejor una vía de alta velocidad o un camino de cabras.



      En el último año hemos asistido en Madrid a un nuevo concepto de vía ciclista llamado ciclo-carril.
      texto alternativoEl concepto no es del todo nuevo, las ciclo-calles o calles de coexistencia son algo conocido con anterioridad, pero su aplicación por parte del Ayuntamiento a carriles con una limitación de circular a 30 mediante señalización horizontal en vías arteriales es más llamativa. Hasta donde yo conozco, la primera vez que se utilizó un modelo semejante fue en Santa Fé hace unos 6 años. Esta idea ha producido todo tipo de reacciones, desde aquellos que la consideran una estupenda forma de engordar los kilómetros de red ciclista a un coste ridículo, hasta los que piensan que simplemente es una falacia más de esas a las que nos tienen acostumbrados nuestros políticos.


      La propuesta es analizarlas con criterios objetivos. Antes de plantearse la tipología ciclista un buen planificador debe prestar atención al conjunto de la red (no hablamos aquí del resto de políticas ciclistas no relacionadas con la infraestructura). Los criterios para una buena red ciclista los podríamos resumir en: consistencia, directa, atractiva, segura y conveniente. En plena situación de crisis económica bestial en los ayuntamientos, yo voy a añadir baratita.


      Los ciclocarriles ¿Una solución fácil?Los ciclo-carriles han sido una forma de implementar una red que era desestructurada, inconexa e incoherente en poco tiempo y con un bajo coste. El hecho de que se usen las calles tranquilas (bajo la forma de ciclo-calles) y también las vías arteriales (donde encontramos el ciclo-carril propiamente dicho, es decir, un carril con limitación a 30 que pre-supone una coexistencia coche-bici en una vía con más carriles y bastante tráfico) ha permitido conseguir que la red resultante cumpla las condiciones de directa, consistente, baratita y conveniente. Atractiva y segura ya es más complicado de afirmar, el primero porque es una cuestión de percepción y el segundo porque no tenemos mecanismos actualmente de poder medirlo, de eso hablaremos más adelante. Esta claro que si el hecho de pintar una limitación en la calzada a 30 hiciera que realmente los vehículos circularan a 30 habríamos obtenido una vía segura, pero parece que pintura y hechos no van de la mano.

      Los usuarios ya han apuntado muy acertadamente algunos de los problemas de los ciclocarriles en este documento elaborado por Pedalibre: incumplimiento de la velocidad reducida a 30, falta de continuidad de los carriles, generan situaciones de riesgo y, en ocasiones, no concordancia de la señalización. Son cuestiones que deberían irse resolviendo.

      Para discernir la tipología más adecuada de vía ciclista lo más usual es acudir al tipo de vía, número de ciclistas que circularán, número de otros vehículos motorizados en la vía y velocidad máxima de los mismos. En la siguiente figura podemos ver una ordenación de posibilidades de vías según estos criterios, adaptada del reconocido manual de CROW.

       Los ciclocarriles ¿Una solución fácil?

      Si hablamos de 30 km/h, lo que llamamos un calle pacificada, suele establecer que la circulación de bicicletas y coches es compatible. De ahí que la elección de los ciclo-carriles tendría sentido. Pero nos encontramos con dos problemas: son vías que acumulan mucho más tráfico que el de una calle pacificada por su propia función arterial y la velocidad máxima es mayor de 30 porque la simple limitación no es efectiva.

      ¿Esto es suficiente para considerar que es una mala aplicación? En mi opinión no. En el caso de que las velocidades sean mayores de 30 km/h, la segregación no es la única posibilidad. Dependerá del modelo que queramos aplicar y tenemos dos opciones: segregar si no queremos restringir la capacidad de coches de la vía o calmar el tráfico para hacer compatible la coexistencia.

      Los ciclocarriles ¿Una solución fácil?

      Esto es, la limitación en esos carriles a 30 podría tener cierto encaje. Aquí entra el tema de que esa limitación no se cumple. Algunos aspiran a que se debe hacer cumplir esta limitación. Personalmente pienso que no es realista, nunca he creído que la normativa resuelva los problemas. Las normas necesitan hacerse respetar y eso tiene un coste muy alto. Especialmente cuando no responden a un sentido común. Suele ser más útil hacer diseños que hagan fácil y natural cumplir la norma, pero eso daría lugar a otra entrada (¿a qué no es común ver a nadie circulando a 80 km/h en la entrada de un angosto garaje?).

      Desde mi punto de vista, la propia existencia de los ciclo-carriles señalados como tal es una medida de calmado de tráfico. La señal podría ser rectangular, no obligando, sino simplemente recomendando. Su principal función no es tanto hacer que se cumpla esta limitación sino legitimar la circulación del ciclista en ese carril. La propia presencia de ciclistas es un excelente calmante del tráfico, como puede observarse en estudios empíricos en el siguiente gráfico.

      Los ciclocarriles ¿Una solución fácil?

      Al final es una cuestión de poder. Es difícil que un carril vacío sea aceptado como lento por los usuarios del coche sin cuestionarlo. Aunque solo sea porque no es una reacción espontánea. También es difícil tener una actitud violenta contra un ciclista que circula por un carril reservado al ciclista y preceptivo de circulación lenta. En definitiva, estos carriles refuerzan la legitimidad de su uso por los ciclistas y cuanto más usados sean, más lentos y efectivos serán.

      Es cierto que los ciclistas ya podían legalmente usarlos y pareciera que carece de sentido legitimar algo que ya es un derecho adquirido, pero si lo que hablamos es de generar un cambio cultural, una ayuda para que no se olvide eso al resto de usuarios nunca viene mal.

      Es una medida cuyo resultado solo podremos comprobar en un medio plazo, según evolucione la movilidad ciclista, que dependerá de otras medidas de acompañamiento, no solo de infraestructura, y de que se vayan mejorando esos fallos detectados por Pedalibre. Ese será el momento de comprobar si realmente la velocidad en nuestras calles se ha dulcificado gracias a que más bicicletas han florecido o de que hay más bicicletas gracias a que decidimos evidenciar su espacio en la calzada.




      11 Dec 09:53

      El andén central del metro es sólo para salir (y tiene sentido)

      by Adri Fernández

      américa

      Una de las curiosidades más conocidas del metro de Madrid es que sus trenes circulan por la izquierda, por lo que en general hay que bajarse también por dicho lado. Sin embargo hay excepciones; en muchos otros casos hay que bajarse por la derecha o incluso por los dos. ¿Por dónde salir entonces?  En este caso los viajeros descienden por ambos lados indistintamente, desconociendo que el andén central es sólo para descenso de viajeros. Una norma que ha ido cayendo en el olvido y que mucha gente no acata por puro desconocimiento. Vamos a ver el origen de estas estaciones y si de verdad tiene sentido esta disposición de andenes.

      El objetivo del doble andén: mejorar los flujos de carga y descarga

      A mediados del siglo XX la red del metro de Madrid sufría momentos de verdadero colapso. La población del área metropolitana crecía mucho más rápido que la red, y los sucesivos planes de ampliación acabaron siendo ejecutados por el Estado, ante la incapacidad económica de la entonces privada Compañía del Metropolitano. Uno de los puntos de mayor colapso eran los cañones de acceso a los andenes, ejecutados en caverna y en muchos casos, con sólo un acceso para todo el andén. La congestión ralentizaba los tiempos de subida y bajada de viajeros, lo que reducía la capacidad de la línea. Una de las soluciones planteadas consistía en segregar los flujos de entrada y salida de viajeros, evitando que se entorpecieran mutuamente en las operaciones de carga y descarga, que además podrían realizarse simultáneamente. Como los trenes disponen de puertas a ambos lados (son bidireccionales) la solución pasaba por ejecutar estaciones más anchas, con capacidad para albergar dos andenes laterales y uno central. Así lo explicaba el diario ABC en 1969: ABC

      Del Suburbano de Carabanchel a los años 80

      Durante los años 60, el Estado estaba finalizando las obras del Ferrocarril Suburbano entre Plaza de España y Carabanchel, una línea con previsiones de alta demanda. Para dimensionar adecuadamente la línea, todas las estaciones fueron ejecutadas con andenes triples de 90 metros, una tipología que hoy sólo pervive en las estaciones de Campamento y Carabanchel (en esta última, el andén central era para transbordar a la línea 5). La mayoría de estaciones del Suburbano de Carabanchel eran en superficie, pero de cara a las ampliaciones del metro esta tipología requería mayores dimensiones en la caverna de la estación, motivo por el cual sólo se ejecutó para las estaciones con mayor demanda. Entre los años 1970 y 1990 se construyeron 9 estaciones con triple andén, en las líneas 6 y 7. En algunos casos, como Pueblo Nuevo o Sáinz de Baranda, se segregaron los flujos de entrada y salida también en los pasillos hasta la cota de vestíbulo, con el fin de canalizar el tráfico de viajeros de forma unidireccional. Metro_Madrid_Linea_6_Plaza_Eliptica_Spanish_Solution Los accesos a los andenes centrales estaban señalizados con carteles de no pasar y las escaleras mecánicas dispuestas de tal forma que sólo permitieran la salida de viajeros, pero no la entrada. Sin embargo, a día de hoy la costumbre de salir por el andén central está en desuso, lo que genera problemas en la subida de viajeros por unos andenes que, al final, resultan más estrechos que los tradicionales. La existencia de un andén de salida resulta muy eficiente si funciona bien, pero su mal uso es contraproducente y acaba por retrasar los procesos de cierre de puertas y salida del tren. Desde 1995, los nuevos planes de ampliación han optado por estaciones ejecutadas mediante pantallas, volviendo a la tipología habitual de dos andenes laterales para la mayoría de estaciones.

      5 propuestas para adecuar el uso del andén central

      Aunque Metro no parece muy preocupado en corregir la problemática, desde ecomovilidad.net proponemos una serie de medidas de fácil aplicación para modificar la conducta de los viajeros y aprovechar las ventajas que aporta esta estructura de estación.
      • 0Apertura de puertas: descargar primero para cargar después. Como norma, los conductores abren primero el andén central y luego el lateral. Ya se hace habitualmente, aunque hay conductores que lo realizan al revés, desorientando al viajero.
      • Teleindicadores: todos los trenes con paneles interiores muestran unas flechas indicando la puerta de bajada. En las estaciones con doble andén se indican las dos, cuando deberían indicar sólo la central.
      • Anuncio de estaciones: sería recomendable añadir la locución "salida por andén central" en los anuncios de próxima estación. Una información que es habitual en otras redes.
      • Señalización en andén: actualmente ambos andenes indican las salidas y correspondencias. Sería conveniente que el andén lateral no mostrara esa información, sólo termómetros. En algunos casos, salir por el andén lateral implica dar un rodeo importante por los pasillos.
      • Señalización en pasillos: los carteles de no pasar siguen instalados en los pasillos, incomprendidos para mucha gente. Es necesario modificar su disposición y añadir una señal complementaria que indique el motivo de dicha prohibición.
      Todas estas medidas requieren un coste reducido y no exigen modificar la infraestructura. Y si no sabías el motivo del andén central, recuérdalo a partir de ahora y contribuirás a mejorar el funcionamiento de la red.

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      14 Nov 10:27

      Buenas ideas de ecomovilidad: Los esquemas de bus de Londres

      by Fernando de Córdoba

      DSC_4846

      DSC_4846 A veces en una parada de bus coinciden varias líneas, de las cuales dos o tres nos sirven para llegar a nuestro destino. Pero si vamos con prisas y el autobús está llegando, es complicado revisar los esquemas uno a uno para comprobar hasta qué parada coinciden. En Londres encontramos estos esquemas tipo "araña", en los que se muestran todas las líneas de la parada juntas, pudiendo ver qué paradas tienen en común y dónde acaba cada una. Además, resulta un esquema mucho más fácil de comprender, e incluyen incluso una estimación del tiempo que se tarda en llegar a ciertos puntos, así como sus correspondencias con otros medios. El esquema ocupa menos espacio, es más claro y muestra todas las paradas con su propio nombre. ¿No sería genial que en Madrid fuesen así en vez de diferentes esquemas para cada línea?

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      14 Oct 08:41

      Publicidad en el correo electrónico e intervención de comunicaciones ¿es legal?

      by David Maeztu
      La Sentencia del Tribunal Supremo de junio de 2014, recordaba que para poder analizar o investigar el correo electrónico de un trabajador, aunque fuese en el ámbito de la investigación de un delito, era imprescindible la intervención judicial, ya que la constitución no admite otra forma de injerencia en el secreto amparado por el artículo 18.3 CE.

      Este artículo dice:
       "3. Se garantiza el secreto de las comunicaciones y, en especial, de las postales, telegráficas y telefónicas, salvo resolución judicial." 
      No sólo recordaba eso la sentencia del Tribunal Supremo, sino que incidía en que esa disposición, que forma parte de los derechos fundamentales, era indisponible. Es decir, que por mucho que el trabajador pueda consentir en la monitorización de sus comunicaciones o renunciar mediante la aceptación de las políticas de control y seguridad de la empresa, tal renuncia no podría tenerse como válida. 
      "No contempla, por tanto, ninguna posibilidad ni supuesto, ni acerca de la titularidad de la herramienta comunicativa (ordenador, teléfono, etc. propiedad de tercero ajeno al comunicante), ni del carácter del tiempo en el que se utiliza (jornada laboral) ni, tan siquiera, de la naturaleza del cauce empleado ("correo corporativo"), para excepcionar la necesaria e imprescindible reserva jurisdiccional en la autorización de la injerencia. Tampoco una supuesta "tácita renuncia" al derecho, como a la que alude la Audiencia al final del párrafo antes transcrito, puede convalidar la ausencia de intervención judicial, por un lado porque obviamente dicha "renuncia" a la confidencialidad, o secreto de la comunicación, no se produce ni es querida por el comunicante que, de conocer sus consecuencias, difícil es imaginar que lleve a cabo la comunicación objeto de intervención y, de otra parte, porque ni aún cuando se entienda que la "renuncia- autorización" se haya producido resultaría operativa ya que, a diferencia de lo que ocurre con la protección del derecho a la inviolabilidad domiciliaria (art. 18.2 CE), nuestra Carta Magna no prevé, por la lógica imposibilidad para ello, la autorización del propio interesado como argumento habilitante para la injerencia.
      Pues bien, siguiendo en esta línea de argumentación podemos plantearnos si los servicios de correo electrónico que “revisan” nuestras comunicaciones para insertar publicidad relacionada con el contenido de lo enviado, no están llevando a cabo una conducta contraria, en la misma medida que la empresa, al artículo 18.3 de la Constitución. 

      Pensemos en que Correos lanzase un servicio de envío de cartas sin coste, a cambio de darle la posibilidad de abrir las mismas e introducir un folleto publicitario con información relacionada con el contenido

      Imaginemos que ese servicio es prestado mediante máquinas, que no hay ninguna intervención humana.

      ¿Sería admisible? ¿sería contrario al 18.3 CE? 

      Sin embargo parece que la proliferación de servicios de correo electrónico que realizan la misma conducta son vistos con cierta naturalidad y pocas críticas se hacen. Y tengamos en cuenta que no son servicios gratuitos, son servicios que no tienen un coste económico para nosotros, pero de gratuitos nada

      Es cierto que alguna demanda se ha presentado en Estados contra servicios como Google y Yahoo, sin ningún resultado apreciable, pero si han motivado que, por ejemplo, Google clarifique sus políticas. 

      El servicio de Gmail indica:
       "Our automated systems analyse your content (including emails) to provide you personally relevant product features, such as customised search results, tailored advertising, and spam and malware detection. This analysis occurs as the content is sent, received, and when it is stored." 
      Así fue noticia el caso de un usuario de Estados Unidos denunciado por el contenido de sus comunicaciones, que incluía pornografía infantil. ¿Debe ser admisible ese uso en ciertos casos?

      Y pensemos que no sólo se analizan los correos que son enviados o tratados entre cuentas de usuarios que han aceptado las condiciones del servicio, sino que incluso lo hacen con comunicaciones enviadas a través de otros servicios de mensajería, lo que, sin duda, excluye cualquier discusión sobre la aceptación o renuncia a ese derecho

      También la Ley General de Telecomunicaciones establece la obligación de quienes prestan servicios de comunicaciones electrónicas "disponibles al público deberán garantizar el secreto de las comunicaciones de conformidad con los artículos 18.3 y 55.2 de la Constitución, debiendo adoptar las medidas técnicas necesarias." 

      Y si tenemos en cuenta la referencia directa al artículo 18.3 ello debe implicar la no revisión de las mismas por los propios prestadores del servicio. 

      Y no hablamos sólo de Gmail, también podemos decir lo mismo respecto de los  mensajes directos de Twitter, Facebook, Tuenti, etc. Esto nos lleva de nuevo al problema entre las posibilidades de la tecnología y el valor que queramos darle a los derechos fundamentales que reconoce la Constitución. 

      Porque hay dos opciones (no hacer nada es otra pero no debería contar) o se cambia la Constitución Española con una redacción diferente, por ejemplo que admita otros supuestos, o se empieza a velar por el cumplimiento de su contenido. 

      Es cuestión de optar, pero la situación actual de "olvido" de la situación no parece deseable, ni por coherencia ni por seguridad jurídica.
      29 Sep 07:25

      Reconozcámoslo: La movilidad sostenible es impopular

      by Fernando de Córdoba

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      A primera vista, podría parecer que un modelo de ciudad en el que el coche tuviera menos protagonismo, los peatones disfrutasen de aceras anchas y seguras, con más zonas, verdes, transporte público eficiente y movilidad en bici es algo a lo que poca gente se opondría. Parece una utopía europea, una de esas imágenes renderizadas de ordenador con la que se ilustran los carteles de reforma de calles. El problema es que todo el mundo imagina este tipo de ciudad... con ellos siendo uno de los pocos que no renuncian a ir en coche. La movilidad sostenible es impopular, por una parte, porque muchas de las medidas para conseguirla son impopulares. Cuando se propone eliminar plazas de aparcamiento, reducir el número de carriles o peatonalizar calles siempre hay oposición. Y drama, mucho drama: se van a hundir los negocios de la zona, mi pobre madre en silla de ruedas no podrá llegar a casa, habrá más atascos... da igual que los estudios demuestren lo contrario, que las peatonalizaciones en otras zonas de la misma ciudad hagan evidente que son buenas para el comercio. Es un drama que después es evidente que era infundado, pero sobre el que nadie reconoce su error. Y es que de alguna manera hemos interiorizado los privilegios de los que gozan los coches y nuestra mente los ha convertido en derechos. Por eso parece que cualquier actuación destinada a reducir su importancia u ocupación del espacio público es una afrenta. Y es que para mucha gente, defender la movilidad sostenible solo es decir frases genéricas como "lo que tenían que hacer es bajar el precio del transporte público", "cuando haya más carriles bici ya cogeré la bici" o "que mejoren el servicio y ya iré en metro". Así, en general, sin concretar nada más. Que hagan ellos su parte que cuando esté hecha ya haré yo la mía. Pero por supuesto, que mejoren el servicio, hagan carriles bici y bajen las tarifas sin reducir espacio a los coches ni que yo deje de poder ir en coche al trabajo ni aplicar tasas al vehículo privado. Hay que dejarse de eufemismos: para que haya un cambio modal, para que podamos tener una ciudad sostenible, debe haber menos coches en las calles. Menos personas usando el coche. Hay que desincentivar el uso del coche aunque solo sea por una cuestión física de espacio. Más del 80% del espacio público en nuestras ciudades se dedica a los coches, máquinas de uso privado y exclusivo que se pasan el 96% de su vida útil aparcadas. Sin dar ningún servicio a su dueño ni por supuesto a la comunidad que le cede el espacio. Lo justo es que el espacio público que nos pertenece a todos se emplee principalmente en medios sostenibles que beneficien a la ciudad, no en aquellos con externalidades negativas que, por mucho que se diga lo contrario, no llegan a cubrir sus impuestos. Por eso, apostar de verdad por un cambio modal, por una movilidad sostenible, requiere un compromiso en serio más allá de la reivindicación general de que "mejoren el servicio". Requiere también estar dispuestos a aceptar cambios en nuestra vida y en nuestra ciudad, a repensar cosas que se consideran inamovibles y a tomar decisiones impopulares. Porque cambiar de verdad, darle importancia a la bicicleta, al peatón y al transporte público, son medidas populares como la mejora del transporte público y la construcción de infraestructuras ciclistas; pero también algunas impopulares como peajes urbanos, bajada de velocidad, parquímetros y restricciones a la circulación de coches. Son medidas que sabemos que son efectivas, porque han funcionado en nuestras ciudades y en muchas otras, y que son la clave del éxito de muchas capitales europeas en movilidad sostenible. La experiencia de las últimas décadas nos enseña que cuando al coche no se le ponen limitaciones, tiende a expulsar al resto de medios de la calzada, ocupar todo el espacio disponible y todo el que se le quiera dar. Las infraestructuras viales no alivian la circulación, sino que tienen un efecto llamada que genera movilidad inducida: los destrozos en los cascos históricos de las ciudades para hacer aparcamientos de coches son solo un ejemplo de ello. No hay que tener miedo a actuaciones impopulares a priori. Cada actuación decidida llevará siempre las protestas de algunos, pero hay que saber ver más allá, que hay mucha más gente que se beneficiará de ello y no tiene la misma capacidad de lobby (algo que por nuestra parte estamos intentando remediar con este proyecto). Por lo general, el ser humano es conservador y teme cualquier cambio, pero también se adapta mucho mejor de lo que cree a él. Las personas que tienen coche y lo usan en nuestras ciudades son una minoría, pero están mejor organizadas, y su punto de vista suele ser el predominante. Por eso cuesta tanto atreverse a dar una opinión diferente: es impopular. Hemos llegado a una situación de asunción de los privilegios en las que hay gente que rechaza incluso medidas en las que serían beneficiados. Pero es difícil luchar contra el populismo. En las últimas semanas nos hemos encontrado ejemplos de ello. Con motivo de la puesta en marcha de BiciMad, el periódico 20 Minutos titulaba su noticia destacando no el número de bicis o el área cubierta, sino las plazas de aparcamiento (de coches) que se habían perdido para instalar las estaciones de bicis. En Sevilla, nos encontramos con un partido ecologista (¡ecologista!) haciendo campaña en redes sociales contra las tasas a los coches: Nosotros apostamos por este cambio por dos razones. En primer lugar, porque los afectados para mal (quienes tendrán que dejar de usar el coche o se verán afectados por las restricciones) son una minoría. Una minoría cuyo punto de vista es el más extendido, sí, pero quienes de verdad se ven afectados por el cambio son menos que los beneficiados. Y esto es porque, en una ciudad sostenible, los beneficiados son todos los ciudadanos, que disfrutan de una mejor calidad de vida, con un pequeño comercio más fuerte, menos enfermedades derivadas de la contaminación, menos accidentes y ruidos y más espacio público para el uso de todos. Proponemos pasar de una situación con unos pocos privilegiados a otra en la que todos nos beneficiemos. Pero sabemos que este proceso conlleva cambios y pérdida de privilegios, y habrá que dejarse de populismos para conseguirlo.

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      21 Sep 11:06

      La imagen de la semana: Dos formas de ver el día mundial sin coches

      by Alfonso Letón

      Día sin coches

      Mañana es el día mundial sin coches y esto es lo que le dirá un progenitor a su hijo... y tú, ¿de qué grupo eres?

      Fotografía: www.e-faro.info

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      21 Sep 11:06

      Los foros me han producido «Cositis»

      by Almorca
      Desde hace un tiempo mi novia venía advirtiéndome de que estaba infectado de Cositis. Ella no lo llamaba así, sino comprar demasiadas cosas que no uso.

      Todo empezó cuando me aficioné a la fotografía y me empecé a meter en foros para aprender. Los foros de fotografía son curiosos porque en vez de hablar de fotografía se habla del último modelo de cámara, de que objetivo tiene menos aberraciones en los bordes y temas similares. Así, si no tienes una cámara full frame, un objetivo gran angular, un retratero, un todo terreno, un tele y 10 kilos de accesorios; no puedes haber buenas fotos y encima vives acomplejado. Para enfatizar aún más la cosa, cada usuario deja claro en la firma de sus mensaje que arsenal creando una carrera armamentística por tener lo último del mercado. Yo, falto de personalidad, en poco tiempo me uní a la carrera armamentística y en poco meses ya tenía un buen arsenal como para rellenar dos líneas en mi firma sin sufrir excesiva vergüenza. Eso sí, la mayoría de segunda mano que a los precios a los que están los productos de fotografía hay que pedir una hipoteca para comprar cosas nuevas. En un año no mejoré mi nivel y conocimientos de fotografía pero conseguí llenar una estantería con objetivos, filtros, duplicadores, etc. que se han convertido en unos decorativos acumula-polvo.

      Estos últimos meses me he aficionado a los duatlones y triatlones y la enfermedad ha vuelto. Nueva entrada a un foro para aprender, nuevas conversaciones sobre material, nuevas búsquedas para ver qué bici comprar, qué mono, qué zapatillas...

      Menos mal que mi novia, viendo que iba a perder otra balda de la estantería, me ha aplicado el sentido común y me ha hecho ver que comprar material cuando sólo he corrido la primera carrera es un poco locura.

      Conclusiones


      • Si lo que buscas es estar informado de las novedades del mercado lee muchos foros.
      • Si quieres aprender sobre algo busca libros y material de profesionales. Para aprender fotografía el curso «Un año de fotografía» es el mejor sitio para empezar (y además es gratis). Empezar en duatlones y triatlones es aún más fácil: sal a correr.
      12 Sep 07:38

      El taxi en Madrid, un sector a regular

      by Isidro Barqueros

      Retrasos en Barajas; el taxi, la única posibilidad de transporte nocturno

      El taxi en Madrid, y en cualquier otra ciudad del mundo, es uno de los pilares de la movilidad. No es quizá tan espectacular como las grandes infraestructuras de transporte ni tan usado como el autobús pero es fundamental en los viajes de negocio. Es por ello que ninguna ciudad puede tener un sistema completo de transportes sin contar con estos servicios. Estamos ante un servicio parcialmente regulado. Para lo bueno (prioridades...) quiere ser transporte público pero para lo malo siempre alegan sus patronales que no son "transporte público" al uso. Nuestra opinión en este sentido es clara: o dentro o fuera. Y si se está dentro se está con todas las consecuencias de una regulación como transporte público. Entre ellas podemos enumerar las siguientes:

      Supresión del modelo de taxis rodantes

      Madrid con los índices de polución que se suelen dar tanto en verano como en invierno por las características de su atmósfera no se puede permitir tener más de 15.000 vehículos dando vueltas buscando clientes. Esto supone un coste tanto para el taxista que tiene que consumir gasoleo o GLP para buscar a los clientes como para la sociedad en su conjunto que tiene que pagar las externalidades de esos consumos. Y por supuesto, supone un coste en tiempo también para el cliente que tiene que esperar en una esquina a que aparezca un taxi. Frente a este modelo nos encontramos con el de paradas en los que el taxista no consume carburante para buscar al cliente, la sociedad no paga externalidades y el cliente tiene un lugar claro al que acudir para tomar el primer taxi que salga. Y como efecto beneficioso adicional se libera espacio dedicado a un uso privativo, como es el estacionamiento de vehículos particulares, y se devuelve a fines colectivos.

      Reducción de licencias

      Cerca de 18.000 vehículos componen el sector del taxi de la capital si sumamos las licencias y los taxis piratas. Nueva York, la meca del taxi -con 5 millones de habitantes más que Madrid- tiene 5.000 licencias menos. En Madrid sobran taxis, sobran muchos taxis. Las propias patronales del sector afirman que sobran 5.000 licencias de taxi. Nosotros vamos más allá, para una cobertura equivalente a la de Nueva York  (1 taxi por cada 630 habitantes) o París (1 taxi por cada 694 habitantes), Madrid necesitaría unas 5.250 licencias de taxi. Es decir, sobran 10.500 licencias. Con 15.000 licencias es imposible ir a un sistema de taxis estacionados como el que indicamos en el apartado anterior, pero con 5.250 si es viable.

      Unificación de sistemas de gestión

      Los taxistas, agrupados en diferentes patronales, cuentan con diferentes números de solicitud de servicio y sistemas de ayuda a la explotación. Si estamos ante un servicio público estos sistemas deberían ser integrados e indiferentes para el usuario. Es por ello por lo que sería necesaria una app móvil y un teléfono de solicitud de servicios único para todo el sector asignándose el taxi más cercano con independencia del operador. A esto habría que sumar un SAE único en el que todo el sector sepa en cada momento donde están los vehículos de cara a prevenir situaciones de paradas sin vehículos y otras con exceso. Para estas medidas es necesario un fuerte impulso por parte del Consorcio Regional de Transportes el cual debería ostentar las competencias del taxi en el conjunto de la región estableciendo un marco unificado que vaya más allá de la gestión tarifaria. IMAG0643

      Mayor vigilancia

      Es por todos conocido que los taxistas cuentan con una forma "peculiar" de cumplir la normativa de tráfico. Detenciones en lugares prohibidos como isletas o directamente encima de rotondas, cambios de sentido que ponen en riesgo la seguridad del tráfico, establecimiento de paradas ilegales en las principales vías de la capital... Estos son solo algunos de los ejemplos. Es necesario un mayor control por parte de los agentes de movilidad y de la Policía Municipal de estas actitudes que, buscando un mayor lucro económico, realizan determinados conductores de este sector y que ponen en cuestión la ordenación del tráfico en nuestra ciudad.

      Regulación de servicios puerta a puerta

      Una de las ventajas del taxi es el servicio "puerta a puerta". Un servicio que es viable y deseable en el 90% de las calles de nuestra ciudad pero que en las calles principales supone la generación de atascos que, en la práctica totalidad de las ocasiones, son asumidos por los viajeros de la EMT ya que estas suelen ocurrir en el carril bus. Se ha de regular el descenso de viajeros en las vías principales de nuestra capital y en particular en aquellas que cuenten con carril bus. La detención de un taxi 2 minutos para cobrar a un viajero y descenderlo en plena Gran Vía puede afectar a más de 300 pasajeros en función del número de autobuses detenidos tras el taxi y la hora del día. Es por ello que la detención de taxis en el carril bus debería de estar directamente prohibida. En función de la vía sería posible realizar esta detención en calles perpendiculares cercanas al punto solicitado por el cliente o incluso sería viable habilitar paradas de descenso en vías que atraviesen zonas de APR o peatonales. La única excepción a esta medida serían los eurotaxi para personas con movilidad reducida. Estas son sólo algunas medidas que sería viable tomar para contar con un sector del taxi eficiente tanto en términos sociales como ambientales en nuestra ciudad. ¿se atreverán los políticos a llevarlas a cabo?

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      12 Sep 06:21

      Arranca la Fórmula E: todo lo que necesitas saber

      by Adrián Mancebo

      formua_e_3.jpg El sábado 13 de septiembre es una fecha marcada en rojo para los aficionados que aman el mundo del motor. Una nueva competición, legislada por las leyes de la FIA, entra en el panorama automovilístico. Sus coches no suenan tanto como los de otras categorías, las velocidades no son tan altas... pero las emisiones de gases al medio ambiente brillan por su ausencia. Sus organizadores aseguran que no es comparable con la F1, pues la Fórmula E tiene otras máximas como la de promover el uso de energías renovables, movilidad y sostenibilidad.

      Una de las promesas de Jean Todt a lo largo de su estancia en la FIA ha sido el de reducir las emisiones y promover el uso de tecnología sostenible. En su búsqueda de ideas para crear un campeonato 'verde', la propuesta de Fórmula E Holdings, liderada por Alejandro Agag junto a Enrique Bañuelos, Lord Drayson y Eric Barbaroux fue la elegida y pronto, hace apenas dos años, se pusieron en marcha para cimentar las bases del campeonato que dará comienzo este próximo fin de semana.

      Las dudas estuvieron presentes desde un principio, pues la Fórmula 1 es siempre el gigante con el que se comparan todas las acciones. El mayor problema, el sonido, bastante menos ruidoso. Los organizadores se han empeñado desde un principio en que la Fórmula E no ha de compararse con ninguna otra categoría. Su coche y dinámica de carreras serán diferentes, aunque pilotos y equipos tendrá el mismo objetivo que el de otros campeonatos: ganar. La Fórmula E también pretende crear un fuerte lazo entre el campeonato, pilotos y aficionados gracias al famoso fanboost mediante el cual los seguidores pueden dar potencia extra a sus pilotos favoritos, y a un espectáculo de música con DJs y distintas atracciones en el circuito durante el día de la carrera.

      La Fórmula E tendrá representación española en los equipos Virgin y Dragon Racing. En el primero competirá Jaime Alguesuari y en el segundo Oriol Servià, después de que en los últimos días se haya hecho oficial que Mike Conway no estará con ellos. En China Racing no habrá españoles, pero el equipo cuenta con personal de Campos Racing, quienes serán los encargados de poner los coches de Nelson Piquet Jr. y Ho Ping Tung en pista.

      El coche

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      El monoplaza que se usa en la Fórmula E es el Spark-Renault SRT_01, fabricado por Spark Racing junto a un grupo de empresas en las que se encuentran Renault (tecnología), Dallara (chasis), McLaren (motor), Williams (baterías) y Michelin (neumáticos). El coche producirá una potencia de 200Kw y 270VC, aunque el total no estará siempre disponible para su uso, tan solo en entrenamientos y clasificación. El monoplaza ha superado las estrictas normas de seguridad de la FIA, pasando por los mismos crash test que los Fórmula 1.

      Este fin de semana se pondrán en pista diez equipos, cada uno con dos pilotos. Pero no se usará un coche por piloto, sino dos, pues habrá que cambiar de monoplaza en una ocasión para cubrir la distancia de carrera. La autonomía de cada coche será de unos 25-30 minutos y la carrera durará una hora, por lo que será un reto gestionar la energía disponible para poder acabar la carrera. El cambio de coche será el único motivo de las paradas en boxes, ya que los neumáticos no serán sustituidos, a no ser que sufran un pinchazo. Los cambios de coche se harán en los boxes improvisados en los circuitos, con la presencia de un comisario que supervise que se siguen las normas de seguridad obligatorias.

      El día de carreras

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      El calendario de la Fórmula E se divide en diez carreras, disputadas en ciudades icónicas como Pekín, Miami, Montecarlo o Las Vegas. Con el objetivo de no paralizar el tráfico en estos lugares, entrenamientos, clasificación y carrera se disputarán en un mismo día, lo que supondrá todo un reto para los pilotos, pues tendrán que memorizar el trazado y adaptarse a su monoplaza en tan solo unas horas. Habrá dos tandas de entrenamientos el sábado a primera hora, una de 45 minutos y otra de 30. Podrán usar toda la potencia disponible y cambiar de coche.

      En la clasificación también se podrán usar los 270CV y la gran novedad es que, en aras de que los pilotos no se molesten unos a otros, los veinte pilotos se dividirán en cuatro grupos de cinco. Cada tanda será de diez minutos, y luego se combinarán los tiempos. En total la clasificación durará 40 minutos. Quien consiga la pole se llevará los tres primeros puntos del fin de semana.

      La carrera durará una hora aproximadamente y los pilotos verán reducida su potencia a los 202,5CV, aunque los tres pilotos más votados en el fanboost serán premiados con 40,5CV extra (5 segundos en cada coche). Habrá que hacer un pit stop obligatorio para cambiar de coche. Puntuarán los diez primeros, de la misma forma que en la Fórmula 1, y quien marque la vuelta rápida sumará dos puntos adicionales.

      Carrera inaugural en China

      circuito_pekin.jpg

      Pekín será el lugar donde la Fórmula E arranque sus motores eléctricos. Un circuito urbano entrará en la historia del mundo del automovilismo este fin de semana. Será el primero de un calendario que al final del texto encontraréis. La longitud del circuito, situado en las inmediaciones del famoso 'nido de pájaro' construido para los JJOO de 2008, será de 3,4 kilómetros y los pilotos tendrán que dar un total de 25 vueltas. No hay carrera en España, pero los llamados 'e-Prix' sí que se podrán ver en nuestro país por televisión, en Energy, con Gonzalo Serrano al mando, y en Esports 3.

      La acción en la pista china comenzará el domingo a las 02:15h de la madrugada española del viernes al sábado con los primeros entrenamientos libres. Los segundos serán a las 04:30h, la clasificación a las 06:00h y la carrera a las 10:00h.

      La parrilla estará formada por veinte pilotos. La mayoría han pasado por Fórmula 1 y tienen una edad mayor a 25 años, lo que hará que sus comentarios sean muy importantes de cara a desarrollar los coches, aunque también propicia a que la categoría sea tildada de ser la segunda opción para los pilotos después de la F1. A continuación les dejamos los 20 pilotos de 2014, en la que hay que resaltar que Antonio Félix da Costa será sustituido por Takuma Sato, ya que el portugués compite en el DTM este fin de semana. Los favoritos para esta primera carrera son los DAMS, después de liderar la mayoría de pruebas de pretemporada.

      Pilotos

      Equipo Piloto Piloto
      E-DAMS Nicolas Prost Sebastien Buemi
      Virgin Racing Jaime Alguersuari Sam Bird
      ABT Sportsline Daniel Abt Lucas di Grassi
      Amlin Aguri Takuma Sato Katherine Legge
      Andretti Autosport Franck Montagny Charles Pic
      Dragon Racing Oriol Servià Jerome D'Ambrosio
      Trulli GP Jarno Trulli Michella Cerruti
      Venturi Nick Heidfeld Stephane Sarrazin
      China Racing Ho Ping Tung Nelson Piquet Jr.
      Mahindra Racing Karun Chandhock Bruno Senna

      Calendario completo

      Fecha Circuito
      13 de septiembre Pekín, China
      22 de noviembre Putrajaya Malasia
      13 de diciembre Punta del Este, Uruguay
      10 de enero Buenos Aires, Argentina
      14 de febrero Circuito por confirmar
      14 de marzo Miami, EEUU
      7 de abril Las Vegas, EEUU
      9 de mayo Montecarlo, Mónaco
      30 de mayo Berlín, Alemania
      27 de junio Londres, Reino Unido

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      La noticia Arranca la Fórmula E: todo lo que necesitas saber fue publicada originalmente en Motorpasión F1 por Adrián Mancebo.








      10 Sep 07:06

      ¿Es posible ir en bici al colegio?

      by Samir Awad Núñez

      ¿Es posible ir en bici al colegio?

      Según datos del programa europeo STARS, el 40% de los desplazamientos que se producen en la ciudad cada día son para ir a trabajar o al colegio. De ellos, más del 50% de estos viajes se producen en coche. Muchas veces porque son viajes multifunción, en los que los padres llevan a los hijos al colegio y luego siguen su camino hasta su trabajo. ¿Por qué es más común ir en coche si una de las etapas del viaje es para dejar a los niños en el colegio? La respuesta es simple: por la percepción del peligro que corren los niños en la ciudad (que, desde luego, no suele estar diseñada pensando en ellos). Por otro lado, la bicicleta se percibe como un medio de transporte más peligroso que el coche. Sin embargo, esto no es cierto, ya que si analizamos la accidentalidad de cada medio, la de la bicicleta es únicamente del 2% de la que tiene el coche. Entonces, si juntamos ambos prejuicios… el combo (niños + bici) en la ciudad debe parecer un imán de catástrofes. Pero no es cierto. Y, precisamente para concienciar de que esto no es así y, de paso, formar a profesores, padres y niños nació el programa STARS.

      Niños y movilidad

      El objetivo de STARS es aumentar el número de niños y adolescentes que realizan desplazamientos activos al colegio o al instituto, es decir, que van en bici o andando a su centro de estudios (y es que, el rol de los pequeños en la movilidad suele ser puramente pasivo). Los niños están en la fase de socialización y su actitud hacia la movilidad se está configurando, por lo que la educación en este sentido es clave para mejorar la movilidad del futuro. El programa tiene, por tanto, un alto valor pedagógico, utilizando la ciudad como “aula” en la que se harán conscientes de sus derechos y deberes para con los demás y aprenderán a los riesgos y las posibilidades que presenta la ciudad. La movilidad activa sirve también para que los jóvenes crezcan más sanos, evitando el sedentarismo que está elevando en nuestro país los niveles de obesidad, diabetes, hipertensión, etc. Pero no debemos olvidar que los niños, sobre todo cuanto más pequeños, tienen características físicas especiales: altura, crecimiento, respiración; y tienen características cognitivas diferentes a las de los adultos: desarrollo de la percepción y de la conciencia del riesgo. Por eso, los niños necesitan un sistema de tráfico que admita los errores: dado que muchos de los accidentes se producen con dos partes implicadas, es preciso garantizar que ocurran sólo cuando las DOS partes implicadas cometan un error; en las zonas en las que haya o pueda haber niños, la velocidad máxima no puede superar los 30 km/h; la planificación del tráfico debe garantizar que todos los usuarios de transporte ven todos los objetos de 70 a 80 cm de altura (niños, triciclos, cochecitos de niños, niños jugando, carros de supermercado, etc). Por último, para la ciudad, la participación de los niños en la movilidad supone grandes beneficios: aire más limpio, tráfico más fluido y la propia presencia de la infancia en las calles que hace más amable la ciudad. Pero también se producirán nuevas interacciones en el espacio urbano, el cual acabará necesitando adaptarse a los nuevos usos y patrones de movilidad para evitar fricciones entre los diferentes usuarios.

      El bicibús del Colegio Montserrat

      Desde hace ya 2 años,  un grupo de padres, profesores y alumnos del colegio Montserrat de Madrid, están promoviendo el uso de la bici como medio real de transporte casa-colegio-casa. Desde entonces, han conseguido la complicidad del colegio para la construcción de un parking de bicis (el parking se construyó con capacidad para 25 bicis y durante el primer año se llegó a una media de 24 usuarios al día. El pasado mes de abril se acometió  su ampliación hasta poder albergar 50 bicis y ahora tiene un uso medio de 40 bicis al día), han creado un sistema de Bicibús con 4 rutas, y organizan diferentes eventos alrededor de la bici. Todo ello, dentro del programa STARS de la UE. Aquí podéis ver un vídeo que han preparado: http://vimeo.com/97923420 Según nos han informado los padres que participan en este sistema, existen algunos problemas en los accesos y hasta ahora el ayuntamiento todavía no ha hecho nada concreto para mejorarlos, pero han tenido un par de reuniones con responsables y arquitectos municipales para transmitirles un listado  de los principales problemas en los accesos. Aún con este buen ejemplo, es obvio que queda mucho trabajo por hacer en este ámbito. Pero el cambio ya está en marcha.

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      02 Sep 10:07

      La tipografía más ecológica del mundo, descargable de forma gratuita

      by alvy@microsiervos.com (Alvy)

      Ryman-Font

      Se llama Ryman y según sus creadores es la «tipografía más ecológica del mundo», al menos por el ahorro en tinta: se puede imprimir con un 33% menos de tinta que otra tipografía convencional, lo cual equivale a muchas, muchas emisiones de CO2 y barriles de petróleo.

      Ryman no es el trabajo de alguien cualquiera, pues la compañía ha trabado junto con Monotype, una de las firmas clásicas del mundo tipográfico, para su creación. Con gran habilidad han hecho que los trazos de cada letra estén a su vez compuestos de trazos más pequeños, de modo que el efecto visual es el mismo que para una serifa normal, bastante legible –especialmente en tamaños pequeños– pero en cuanto a tinta parece claro que hay cierto ahorro.

      Ryman2
      Incluso a tamaños pequeños resulta muy, muy legible

      Aunque ya sabemos que este tipo de inventos a veces buscan más la concienciación que el ahorro real –que habría que medirlo con más precisión, así como revisar la conversión a barriles de petróleo o emisiones de CO2, etcétera– bien está la intención de crear una «tipografía sostenible», aunque sea solo por ese aspecto concienciador.

      Lo mejor: la tipografía Ryman es gratuita y se puede descargar en formato .OTF (OpenType) para instalar en cualquier equipo.

      # Enlace Permanente

      02 Sep 07:18

      No, el Ayuntamiento de Madrid no ha gastado dinero en cambiar las marquesinas

      by Fernando de Córdoba

      IMG_20140825_171459

      Estos días estamos viendo cómo en las calles de la capital aparece un nuevo tipo de marquesinas de autobús con un diseño más contemporáneo y en un color gris que se integra mejor en la ciudad. Se trata de la sustitución de las más de 4.200 que hay en las calles de Madrid en un proceso que durará hasta el 12 de octubre y que ha sido muy criticado, pero que por lo general se ha comprendido mal creyendo que en plena crisis se estaba haciendo una inversión en algo tan superficial. Y es que al oír que es un concurso público de 150 millones de euros, mucha gente ha pensado que el ayuntamiento iba a gastar semejante cantidad y se han indignado: despilfarradores En realidad es justo al revés: el Ayuntamiento no gasta 150 millones de euros, sino que los ingresa. Y es que la administración no se ha gastado ni un euro en las nuevas marquesinas. Este mobiliario público se rige por un régimen de concesión, en el que la empresa ganadora del concurso se hace cargo del suministro, instalación y el mantenimiento de las marquesinas durante 13 años y 6 meses (prorrogables hasta 6 años más en dos tandas). Además de ello, deberá pagar a la EMT 150 millones de euros. ¿Y qué consigue a cambio? Poder explotar la publicidad de las marquesinas durante el periodo de la concesión. Es decir, un contrato como el que rige en el resto de capitales. Las nuevas marquesinas son una fuente de ingresos para la EMT, ya que recibirá de la empresa concesionaria 2.667 euros fijos al año por cada marquesina, lo que junto al canon inicial supondrá en total unos ingresos para la EMT de unos 163 millones de euros hasta el año 2027. Además, la empresa pública también se llevará una parte de los ingresos por publicidad, que serán de entre el 19% y podrán alcanzar el 59,50% de la facturación bruta de la concesionaria de acuerdo a los pliegos publicados en el BOE. IMG-20140807-WA0003

      ¿Es un buen negocio para la concesionaria... y para el Ayuntamiento?

      Eso depende, fundamentalmente, de la evolución del mercado publicitario, ya que a base de vender la publicidad deberá cubrir los costes del canon que han tenido que pagar y del coste de instalación y mantenimiento de las marquesinas. Es como una apuesta: si la publicidad va mal, la concesión no le resultará rentable, como le sucedió a Publimedia hace unos meses con la publicidad de los autobuses. Si el sector de la publicidad va bien, tendrá beneficios (de los que se llevará una parte la EMT, progresivamente mayor cuanto mayores sean). En todo caso, el objetivo principal de este tipo de concursos es que la administración no arriesgue dinero, como sucedería si tuviera que comprar (y pagar) las marquesinas y explotar su publicidad directamente: podría tener más beneficios si el mercado publicitario fuese bien, pero también incurrir en grandes pérdidas si no lo fuese, al tener una deuda con el fabricante.

      ¿Era necesario retirar las marquesinas anteriores, que estaban bien?

      Mucha gente se ha preguntado esto. Sí, lo era, porque legalmente no quedaba otra opción: el anterior concurso ya había caducado, así como todas las prórrogas que legalmente se podían hacer. Además, según las cláusulas de aquel concurso, al finalizar el plazo las marquesinas no revertían al Ayuntamiento, por lo que desde ese momento son propiedad de la empresa que las instaló, que puede volver a utilizarlas si lo desea en otras ciudades (no sería la primera vez que unas marquesinas viajan). Por eso mismo, el Ayuntamiento no puede obligar a la empresa ganadora del nuevo concurso (sea la misma o no) a disponer de las ya instaladas, ya que no son propiedad municipal. Y tampoco se puede hacer un concurso que no incluya suministrar unas nuevas, porque estaría hecho a medida de la actual concesionaria (la única que ya las tiene instaladas) y por lo tanto estaría amañado y sería ilegal.

      Características de las nuevas marquesinas

      Además de un nuevo diseño, las obras de sustitución de las marquesinas están aprovechándose para trasladar algunas a mejores ubicaciones y poner al día estas instalaciones en cuestión de accesibilidad. Para ello se están instalando las bandas rugosas reglamentarias para bastones de ciegos, apoyos isquiáticos para personas con problemas de movilidad y espacio para el paso con silla de ruedas. Eso sí, el banco incluye un saliente reposabrazos que parece tener además la misión de evitar que se tumbe alguien sobre él, lo que ha sido mal recibido por muchos. En cuanto a la información al usuario, se van a instalar 450 nuevos paneles de tiempos de espera, alcanzándose con ello los 800 en total en Madrid. Además, las 250 paradas más utilizadas de la red tendrán wifi gratis. La EMT afirma que además se se van a mantener los servicios que ofrecían algunas de las anteriores marquesinas, como termómetro/reloj o contenedor de reciclaje de pilas.

      Un debate claro

      Por lo tanto, podemos si el canon debería ser más alto, si el anterior concurso era acertado, si la participación en los beneficios publicitarios es la adecuada o si nos gusta el nuevo diseño... pero para un debate maduro era necesario aclarar una mentira repetida mil veces: las nuevas marquesinas no han costado dinero público, y la situación legal del concurso anterior obligaba a su cambio. Ahora, ya podemos debatir.

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      19 Aug 18:34

      Intervención inminente en García Noblejas ¿sugerencias?

      by Villarramblas
      La redacción de EnbiciporMadrid acaba de recibir esta carta del Ayuntamiento. Recogeremos sugerencias hasta las 20h del miércoles 19 de Agosto, dada la urgencia.

      Actualización: Las propuestas recibidas ya han sido enviadas.  


      Estimados miembros de la Comisión de Seguimiento del PDMC, 

      Quisiera informaros de que con ocasión de la próxima operación de renovación del pavimento de la calle Hermanos Garcia Noblejas, y recogiendo las propuestas de colectivos ciclistas recibidas, se va a proceder a dar continuidad a la vía ciclista (acera bici) que discurre por la calle de referencia, hasta su intersección con la calle Alcalá. 

      La ampliación de la vía ciclista se realizará mediante un ciclocarril desde la finalización de la acera bici existente hasta la intersección con la calle Alcalá, donde se instalará un adelantabicis

      Si tenéis cualquier comentario respecto a esta propuesta de actuación os agradeceré que nos la hagáis llegar con la mayor brevedad, dado que el inicio del asfaltado de ese tramo de la calle es inminente.

      Un saludo, 

      Elisa Barahona Nieto 
      Directora General de Sostenibilidad y Planificación de la Movilidad
      Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad Ayuntamiento de Madrid

      Artículos relacionados:


      14 Aug 18:38

      Understanding Icons: Participate in survey no. 2

      by Björn Balazs

      Our little journey through different icon sets continues. Please participate in our little game and help us to learn more about the usability of icon design.

      Keep on reading: Understanding Icons: Participate in survey no. 2

      11 Aug 14:52

      Conductores que ladran

      by Juanítez Gª Alberdi

      Y no siempre por mala fe


      Que levante la mano aquél que no haya recibido alguna recriminación por circular correctamente por la calzada con su bici. ¿Uno? ¿Dos? ¿Alguna mano más? ¿Ninguna?

      Tras la puesta en marcha (en diferido, como diría la Cospedal) del servicio público de bicicletas de Madrid, BiciMad, muchas personas que hasta entonces no se planteaban el uso de la bici en la ciudad se están tirando de cabeza a probar esta agradable experiencia, y la mayoría de las que deciden hacerlo de manera correcta, es decir, por la calzada, se encuentran con la agresividad y las recriminaciones de muchos conductores. Desde aquí queremos dar unos consejos para que os enfrentéis a estas situaciones y, de paso, convertiros en formadores voluntarios en materia de movilidad.


      Los que tenemos mucha experiencia circulando en bici solemos ir a una velocidad cercana a la del resto de vehículos, y es muy poco frecuente que nos encontremos con situaciones en las que un conductor nos acuse de entorpecer el tráfico, aunque no debemos olvidar que ir deprisa aumenta la posibilidad de encontrarnos con imprevistos (peatones que se cruzan, coches que se saltan los ceda, socavones en la vía) y que no podamos reaccionar con la suficiente antelación.

      Sin embargo, los que están aprendiendo a moverse por Madrid en bicicleta o aquéllos que, simplemente, deciden pedalear a un ritmo más descansado, son víctimas de los improperios de otros conductores que les instan a que se aparten a la derecha, o a que se metan por el carril Bus o, incluso, a que vayan por la acera para dejarles a ellos lo que consideran su exclusivo territorio: la calzada. Si la que lleva la bici es una mujer tiene además el doble de posibilidades de ser increpada (triste pero cierto).

      ¿Y cuál suele ser nuestra reacción? Pues se suelen dar dos, y ambas por lo general desaconsejables. La más practicada es la de responder con un vete a tomar por culo, gilipollas acompañada de un movimiento al alza de nuestra mano en la que elevamos el dedo corazón por encima del resto. La segunda sería la de achantarnos y apartarnos a un lado para que nos adelanten y todo por no tener la habilidad de soltarnos de manos y hacer el internacional gesto vaffanculo con el dedito. Las consecuencias de estas reacciones serán siempre desagradables, pues nos podemos ver envueltos en una trifulca con un energúmeno (caso 1) o tener un accidente por echarnos a la derecha (caso 2).

      Lo que debemos hacer, si nuestro espíritu zen del momento nos lo permite -y el que suscribe ha de reconocer que a fecha de hoy le cuesta mantener la calma en estas situaciones-, es responder con una amplia sonrisa o con la mayor muestra de indiferencia y continuar a lo nuestro. Pero si queremos subir nota y las circunstancias son favorables podremos acercarnos a hablar con el agresor e informarle de su error, con un tono amable, cordial y respetuoso: Buenos días, señor, mire... es que resulta que tengo prohibido circular por el carril bus o buenas tardes, señora, verá... es que estoy obligado por la normativa a circular por el centro del carril o buenas noches, caballero, yo me iría con gusto por donde usted dice pero las bicicletas no pueden circular por la acera.

      Ante esta muestra de civismo se suelen descolocar en un primer momento, quizás porque esperan una reacción airada por nuestra parte y ante lo aplastante de nuestra razón terminan por agradecer la información proporcionada con un lacónico disculpe, es que no lo sabía. Os puedo asegurar que esto lo he puesto en práctica en más de una ocasión y que sucede tal y como os lo cuento, y la razón es que estos conductores por lo general no tienen mala fe congénita, ni son psicópatas, ni nada por el estilo, sino que carecen de información.

      No saben que la bici es un vehículo más, ni que no podemos usar el carril Bus, ni que tenemos derecho a usar el centro del carril, igual que muchos ciclistas piensan que la ley les permite circular por aceras de más de tres metros de ancho, y este generalizado desconocimiento de la norma se afianza porque las administraciones, que son las obligadas de informar, simplemente no lo hacen. Eso sí, si al acercaros al conductor percibís la más mínima reacción de violencia, ni que decir tiene que habréis de poner ruedas en polvorosa y a otra cosa, mariposa del asfalto.

      Desgraciadamente, esta técnica avanzada de formador vial tiene un inconveniente, y es que disponemos de muy poco tiempo para charlar con el conductor increpante, pues rápidamente el disco se torna en verde y hay que seguir avanzando, por lo que podemos facilitarle una cuartilla con la normativa vigente, como la que editamos en ocasión de la campaña #ciclistasMolestos o esta otra que hemos ideado para los casos aquí descritos (PDF imprimible). Estos papelitos no ocupan apenas espacio y no está de más llevarlos a mano para, de esta manera, convertir a conductores poco informados en usuarios amables de la vía.

      Esta recomendación es para los casos aquí descritos, es decir, cuando recibimos improperios por hacer lo que debemos y a lo que tenemos derecho. En el caso de ser adelantados sin el suficiente espacio o cuando el coche precedente pone en peligro nuestra integridad física por no guardar los cinco metros de distancia establecidos, directamente podéis ponerlo en conocimiento de la policía municipal. Otro asunto serían las consecuencias que esta acción depare al infractor, pero tenemos todo nuestro derecho a ejercitarla. 
      08 Aug 07:42

      Monos muy monos y derechos sobre las fotografías

      by David Maeztu
      Fuente: Wikimedia Commons
      Imagen sin derechos
      Mucha repercusión se está dando a la noticia de que la Fundación Wikimedia, responsable de los contenidos de Wikipedia, se haya negado ha retirar la fotografía de uno de sus artículos en la que aparece una hembra de macaco negro crestado.

      La imagen fue tomada accidentalmente por el animal al coger la cámara del fotógrafo David Slater.

      La disputa deriva de que el fotógrafo considera que los derechos sobre la imagen le pertenecen tanto porque la cámara es suya como porque los ajustes de la misma para obtener ese resultado los definió él.

      Wikimedia considera que los animales no pueden ser titulares de derechos de propiedad intelectual y que, por lo tanto, al haber sido un animal el realizador de la misma no se pueden atribuir derechos sobre ella.

      En primer lugar hay que decir que la fotografía no es una obra fotográfica y que sería en todo caso una mera fotografía, como ya se ha visto en otras ocasiones.

      Y si atendemos a nuestra Ley de Propiedad Intelectual veremos que tanto hablemos de obras como de meras fotografías, las referencias a la titularidad de la obra hacen referencia a personas.

      Así, el artículo 5 dice:
      Artículo 5 Autores y otros beneficiarios
      1. Se considera autor a la persona natural que crea alguna obra literaria artística o científica.
      2. No obstante de la protección que esta Ley concede al autor se podrán beneficiar personas jurídicas en los casos expresamente previstos en ella.
      Y por su parte el artículo 128 sobre las meras fotografías indica que "quien realice una fotografía" con lo que es evidente que se refiere de la misma manera a las personas que toman la imagen. E indica, además, que la acción de disparar debe estar tomada por esa persona, con lo que hay una relación directa entre ese acto y la atribución de derechos, lo que aquí no sucede.

      Estamos, por lo tanto, ante una imagen sobre la que no recaen derechos de propiedad intelectual y que, en consecuencia, puede ser usada libremente por cualquiera.

      Entiendo que para el fotógrafo sea una faena que tras su desplazamiento a Borneo, preparar el material, etc., tenga una imagen que no pueda explotar como considere, pero lo cierto es que no puede atribuirse derecho de propiedad intelectual alguno sobre la foto a ninguna persona, aunque la cámara y los ajustes de la misma sean suyos.

      Seguramente si el fotógrafo hubiese tenido conocimientos jurídicos habría dicho que fue él quien tomó la imagen, y así atribuirse la autoría. Si no había nadie más, nadie podría desmentirle.

      Por supuesto quedará por ver lo que en un eventual juicio resulte, pero la posición de Wikimedia parece sólida, pues los monos, por monos que resulten no pueden ser titulares de derechos de propiedad intelectual.
      01 Aug 07:28

      El Cerro Almodóvar pide agua

      Paula Muñoz | Vallecasweb
      ¡Vaya calor, qué sed! ¿verdad? Ese mismo calor que tienes tú es el que están sintiendo los árboles y arbustos plantados en la repoblación del Cerro Almodóvar. Por ello, y para paliar los rigores del verano que está sufriendo la vegetación, los integrantes de la Iniciativa Cerro Almodóvar Verde van a llevar a cabo un riego de emergencia entre las especies allí plantadas. Será este domingo 3 de agosto a partir de las 9 de la mañana. Para ello necesitarán de tu colaboración, ¿estás dispuesto a ayudar?


      Más información sobre Centros Gredos San Diego CLICANDO AQUÍ


      La Iniciativa Cerro Almodóvar Verde va a llevar a cabo este domingo un riego de emergencia entre las plantas de la repoblación, para poder hacerlo contarán con una manguera y garrafas con agua. El punto de encuentro será detrás del Colegio Ciudad de Valencia, a las 9:00 horas. Es importante que lleves unos guantes, una gorra para el calor, ropa fresca y cómoda y una botellita o cantimplora de agua por si a ti —como a los árboles— te entra la sed. También alguna bolsa de basura para recoger desperdicios si fuera necesario.

      Para esta actuación, se contarán con 2.000 litros de agua y unas 80 garrafas de 5 litros cada una. La idea es regar con manguera las zonas bajas de la reforestación, y hacerlo con garrafas en las zonas más altas donde no llega la presión del agua.

      Localizar a los voluntarios es fácil, pues estarán situados a la “espalda” del Colegio Ciudad de Valencia, por detrás del pinar, allí veréis el camión con el agua y os facilitarán todo lo necesario para ayudar en el riego.

      Si eres una persona concienciada con el medio ambiente, con tu entorno, y con Vallecas, allí te esperan. Puedes ir directamente o apuntarte y recibir más información a través de su página en Facebook.

      MÁS INFORMACION
      Riego de Emergencia en el Cerro Almodóvar
      ■ Cuándo: Domingo 3 de agosto de 2014, 9:00 horas.
      ■ Dónde: Cerro Almodóvar, detrás del colegio Ciudad de Valencia.
      ■ No te olvides: guantes, gorra, ropa y calzado cómodos, agua para beber.
      ■ Más información y cómo apuntarte: facebookcerroalmodovar

      (*) En la imagen, el agua es imprescindible para que los árboles y arbustos del Cerro Almodóvar puedan seguir viviendo. (© Foto: CERRO ALMODÓVAR VERDE / Vallecasweb.com)

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      22 Jul 13:21

      El área de facturación de Nuevos Ministerios será… un centro comercial

      by Fernando de Córdoba

      facturacion1

      Solo funcionó cuatro años y lleva desde entonces abandonada, pero por fin Metro de Madrid ha decidido darle uso a la zona de facturación de Nuevos Ministerios. Pero no será un museo del transporte público como proponíamos, ni tampoco un parking vigilado para bicicletas como pedían los amigos de enbicipormadrid. La intención de Metro es la de convertir esta superficie que costó 5 millones de euros en un gran centro comercial que tenga el mismo horario que el intercambiador, de 6 de la mañana a 1:30 de la madrugada, y por lo que parece, ya hay varias firmas interesadas. Un equipamiento de este tipo en una zona con varios grandes almacenes en superficie ya sería discutible, pero lo que más nos ha dolido es que irá acompañado de un aparcamiento de tres plantas para 220 vehículos en pleno Paseo de la Castellana. La empresa que lo gestione podrá hacerlo durante 30 años y pagará un canon anual de 262.000 euros por la zona comercial. Es una lástima que Metro de Madrid, una empresa que debería abanderar el cambio modal en nuestra ciudad, contribuya con sus propias instalaciones a fomentar el uso del vehículo privado en una zona como Azca y la Castellana donde precisamente sobran. Pero por desgracia en una época de crisis como la actual pesará más el dinero que pague la concesionaria que las intenciones de cambio de modelo hacia una ciudad más sostenible y menos dependiente del coche. Si lo que se trata es de conseguir ingresos para evitar subir las tarifas, los responsables de Metro y la Comunidad de Madrid podrían hacer examen de conciencia y explicarnos por qué gastaron 800 millones de pesetas en una infraestructura que solo funcionó entre 2002 y 2006. Inversiones como aquellas, unidas a las ruinosas ampliaciones ejecutadas en la misma época con unas previsiones de demanda totalmente irreales, son las culpables de que los usuarios hayamos sufrido grandes subidas de tarifas en los últimos años, recortes en el servicio y que espacios del transporte público estén siendo cedidos a diferentes compañías con tal de conseguir algo de dinero. Vía | ABC.es

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      15 Jul 12:18

      Cómo llevar un bicibus escolar por Madrid

      by Villarramblas

      Impagables consejos del colegio Zuloaga, fruto de su experiencia estos últimos meses

      Leer entrada original en el blog del centro escolar.

      Ya habíamos explicado, en una entrada anterior, cómo organizar un bicibús. Ahora vamos a dar unos consejos para que la experiencia sea más gratificante o, por lo menos, esté -desde nuestro punto de vista- mejor organizada y ofrezca mayor seguridad.

      texto alternativo1) Es conveniente que los adultos que organizan el bicibús lleven consigo un listado con todos los datos de los participantes (nombre, domicilio, teléfono...) para que, una vez llegados a la parada del niño en cuestión, podamos llamar a su portero automático, o a su teléfono, y saber si hay algún problema por el cual se retrasa.




      texto alternativo2) El bicibús no espera. Que todos nos detengamos en la calzada puede ocasionar atascos e incomodidades innecesarias, por lo tanto es aconsejable que los niños estén "en su parada" algunos minutos antes y que se incorporen al grupo en marcha, sin necesidad de que éste pare.






      texto alternativo3) Si vamos muy bien de tiempo, y por lo tanto hemos de esperar o detenernos por alguna otra causa, es preciso ser ágiles. Aquí la mirada de lince del adulto que va en cabeza es imprescindible: busca una salida de garage, o unas plazas de aparcamiento vacías próximas en las que el grupo pueda detenerse tranquilamente, cuidando que nadie deje asomar su rueda trasera al carril de circulación, detalle este que incluso muchos adultos, charlando, olvidan.


      texto alternativo4) Las reincorporaciones al tráfico han de cuidarse mucho. No os precipitéis. Se ha de reiniciar la marcha con tiempo y seguridad, contando con el espacio y organización necesarias (nosotros lo hacemos en parejas) para que todos lo hagan calmadamente. Es probable que necesitéis que algún adulto se ponga de tapón, atravesado en la calzada, en la parte trasera, hasta que todos los bicibuseros estén circulando correctamente.


      texto alternativo5) Cuidad, si es que habéis tenido que subiros a la acera, que no se obstaculice el paso a los peatones. Esta es una lucha sin fin que tendremos que realizar siempre pues, como decimos, hay aprendizajes que, incomprensiblemente, no acaban de producirse. Los adultos también suelen pecar de esa falta de respeto con más frecuencia de lo que imaginamos.



      texto alternativo6) Muy importante: cuando estamos circulando y el que va en cabeza ve un obstáculo que va a obligar al cambio de carril (el típico coche en segunda fila, por ejemplo), os aconsejamos que, a través de una eficiente comunicación con el que va el último, se produzca el cambio de carril desde atrás hacia adelante, lo cual significa que ES MÁS SEGURO QUE EL PRIMERO QUE SE DESPLACE AL CARRIL CONTIGUO SEA EL ÚLTIMO ADULTO. Una vez realizado, el resto de participantes podrá hacerlo con la seguridad de que ningún vehículo se va a meter entre ellos, problema que se origina cuando el cambio de carril lo inicia el que va en cabeza. Creedme. Nos pasó al principio varias veces y es muy incómodo.

      texto alternativo7) Cruces complicados: aquí la presencia de un adulto "liberado" que pueda taponar uno de los sentidos de circulación (o los dos, si sois muchos adultos) es fundamental para que el pelotón realice el giro con seguridad.





      texto alternativo8) Nos gusta enseñar a los niños educación vial in situ, lo cual significa que el adulto que va en cabeza va haciendo rotar (un bicibusero por día), con un orden establecido en su tabla de participantes, a cada uno de los niños para que le acompañe en la cabecera e ir hablando sobre cómo estamos circulando (señales de tráfico, preferencia en intersecciones...)





      texto alternativo9) Cuando estamos detenidos, es bueno recordar a los niños que esperen con un pedal preparado para el impulso inicial, sobre todo si estamos en cuesta.





      texto alternativo10) Avisar con tiempo a los niños -máxime cuando aún no se ve- que se va a necesitar cambiar de marcha porque estemos a punto de encontrarnos con una cuesta. Esperamos que estas indicaciones os sirvan para hacer vuestro bicibús más agradable. ¡Feliz pedaleada!