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22 Mar 21:55

Una presidenta de la Comunidad de Madrid, un Rector, un Máster y la mala reputación

by admin

de Fran Beltrán, José Luis Ferreira, Libertad González y Pedro Rey-Biel

Nota: según pasan las horas se van conociendo más datos, tanto acerca de los hechos como de las versiones de los protagonistas, por lo que es posible que algún párrafo de esta entrada quede obsoleto.

Los hechos

Según reveló eldiario.es y han recogido todos los demás diarios, la actual presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes cursa el Máster en Derecho Público del Estado Autonómico de la Universidad Rey Juan Carlos en 2011-12. El máster tiene un año de duración y 60 créditos. En 2012 no constan como aprobadas una asignatura (3 créditos) y el trabajo de fin de máster (TFM, 24 créditos). En 2014 consta un cambio en las actas, por las cuales se cambia la nota de ambas asignaturas de “no presentado” a 7,5. A última hora, eldiaro.es ha publicado que en noviembre de 2012 hizo un pago de poco más de 6 euros, para matricularse de nuevo en el TFM y realizarlo después.

Las versiones cambiantes

Versión de Cifuentes: efectivamente no pasó esas materias en su momento, sino dos años después. Versión del Rector (Javier Ramos): hubo un error informático que se detectó y subsanó en 2014. Ambas versiones no pueden ser ciertas a la vez. Nueva versión de Cifuentes: el TFM lo entregó en julio de 2012 y corrobora la versión del Rector. Presenta, además, el acta del TFM con esa fecha de julio.

Qué puede ser cierto y qué no

Debido a la individualización de las enseñanzas del máster, podría ser que se permitiera a la alumna completar su nota con un examen o trabajo posterior en una asignatura que no fuera el TFM. También es posible que se cambiara el acta del curso 2011-12 para evitar que la alumna tuviera que volver a matricularse. Es un tanto irregular, pero puede hacerse si uno puede explicar las razones al comité de calidad.

No puede ser que la alumna Cifuentes pudiera presentar el TFM teniendo otra asignatura sin aprobar, como era el caso hasta 2014. El sistema lo detectaría automáticamente y se habría dado el aviso de que faltaba una calificación. La versión del Rector, y segunda de Cifuentes, solo puede ser cierta si hubo un acta con esa asignatura aprobada, se dio el visto bueno para entregar el TFM, y después se cambió por error el acta de esa asignatura a “no presentado”, algo completamente inverosímil. En la primera versión de Cifuentes, también puede ser cierto que se permitiera a la alumna realizar la presentación del TFM ante un tribunal y que se guardara la nota sin introducirla en las actas hasta el momento en que tuviera aprobadas todas las demás asignaturas. En cualquiera de los casos, debe haber un rastro del proceso. Sin embargo, ninguna de estas cosas se ha alegado.

Lo que no puede ser cierto es que se hiciera un pago para matricular el TFM después de que terminara el curso 2011-12 con esa asignatura no completada y que, después, una vez presentado el TFM, se pusiera la nota en ese curso académico y no en uno posterior. Tampoco puede ser cierto que el TFM se presentara en julio de 2012 y hubiera un pago de tasas para matricular el TFM en un curso posterior (noviembre de 2012, según las informaciones de eldiario.es).

Los procedimientos para cambios de notas pueden leerse aquí.

Cómo se podría aclarar todo

La presentación del acta del TFM, junto con el rastro informático de los cambios de nota y matrículas podría haber aclarado lo que pasó. Sin embargo, lo que se nos presenta son datos incompatibles entre sí.

El acta del TFM presentada por la propia Cifuentes (lo cual es muy irregular, puesto que las actas no salen de la Universidad y, desde luego, no se entregan a la alumna) tiene la fecha del curso 2011-12. Esto es incompatible con dos hechos, el primero, que había otra asignatura pendiente que impedía la presentación del TFM o, por lo menos, que fuera evaluado en ese curso. El segundo, que haya una nueva matrícula del TFM en noviembre de 2012, ya en un curso posterior. En ausencia de un registro que lo ratifique, esta versión del Rector y última de Cifuentes, sería insostenible.

Para que la versión del Rector y segunda de Cifuentes se sostenga, debe haber ocurrido algo como lo siguiente: (i) se permitió la evaluación del TFM en el curso 2011-12 por no detectar que faltaba aprobar otra asignatura, (ii) cuando se va a poner la nota en las actas, se encuentra que efectivamente, no puede calificarse el TFM al detectar el problema de la otra asignatura, (iii) al no constar el TFM como aprobado en el curso 2011-12 se solicita la nueva matrícula, (iv) no se hace lo propio con la otra asignatura aprobada, (v) todo queda en el aire hasta que en 2014 se decide cambiar a aprobada la otra asignatura en el acta del curso 2011-12 y también la del TFM en ese mismo curso. Todo esto sería muy irregular y, de hecho, algún punto, como el (i), casi imposible, pero no es lo que se nos ha dicho.

La versión actual es insostenible con los hechos, así que seguro que habrá nuevas versiones. Siendo políticos, tanto Cifuentes como el Rector sabrán desdecirse de su versión sin quedar demasiado mal ante los suyos. Tampoco estaría de más mostrar el propio TFM, que de momento no aparece, o los múltiples correos que se suelen cruzar entre supervisor y supervisado en la realización de estos trabajos para no tener que dudar del acta que ha acabado de manera irregular en manos de Cifuentes. Las reputaciones del Máster, de la Universidad, del Rector y de la propia Cifuentes están ahora mismo comprometidas.

14 Feb 08:28

Así será #carrilbiciCastellana Reforma del eje Prado-Recoletos-Castellana

by MiguelS
Nota de Prensa del Ayuntamiento de Madrid y breve valoración al pie del artículo

El Ayuntamiento de Madrid está diseñando el proyecto que podría marcar la futura reorganización de la movilidad y espacios públicos en el conjunto de la Almendra Central de la ciudad. En concreto, este plan funcional persigue definir y analizar los esquemas alternativos para la movilidad en el eje viario que recorre de Norte a Sur el Área Central de Madrid, un área compuesto por los Paseos del Prado, de Recoletos y de la Castellana, con el fin de reducir o eliminar el tráfico de paso y favorecer la circulación de modos de movilidad activos (caminar y bicicleta) y colectivos (transporte público en autobús, metro y tren de mercancías).



Elementos sobre los que se asienta esta actuación


  • Mejora de la continuidad y permeabilidad transversal para itinerarios peatonales.
  • Mejora de la conexión a pie entre bulevares y actividades en planta baja (acceso a portales y locales comerciales).
  • Encaje de la infraestructura ciclista a lo largo del paseo y conexión con itinerarios transversales.
  • Alternativas de plataforma reservada y prioridad en los semáforos para autobuses.
  • Disuasión del tráfico de paso (N-S) de automóvil privado en todo el eje y especialmente en las vías laterales.
  • Disuasión del tráfico de paso este-oeste por vías transversales.
  • Reordenación del aparcamiento y de la actividad de descarga en las vías laterales.
  • Mejora de la accesibilidad a estaciones de metro y cercanías y fomento del intercambio con bicicletas y autobuses.

5 posibles tramos sobre los que actuar


El Paseo Norte-Sur es un espacio estructurante de la ciudad. El lugar que ocupa en la estructura urbana, su geometría y dimensiones, son tres de las características que le dan un papel preponderante y lo convierten en un espacio de centralidad por sí mismo, si bien, cabe diferenciar varios tramos que también suponen espacios de centralidad diferenciados:

TR1. Paseo del Prado. Entre Atocha y Cibeles


Es el tramo que podríamos etiquetar como de centralidad cultural del Paseo y, es uno de los espacios con mayor valor patrimonial de Madrid. Se compone de dos subtramos: el primero, entre Atocha y Neptuno; y el segundo, entre Neptuno y Cibeles.












TR2. Paseo de Recoletos. Entre Cibeles y Colón


Es uno de los tramos con mayor intensidad de uso del bulevar ajardinado.







TR3. Paseo de la Castellana. Entre Colón y Nuevos Ministerios


Con los subtramos marcados por la calle de Eduardo Dato, la plaza de Emilio Castelar y Gregorio Marañón.







TR4. Paseo de la Castellana. Entre Nuevos Ministerios y Lima


Este tramo discurre frente al conjunto de Azca, uno de los espacios de centralidad terciaria de la ciudad.









TR 5 Paseo de la Castellana. Entre Lima y Plaza de Castilla

.

También cuenta con dos subtramos. El primero, entre Lima y Cuzco, marcado por el Palacio de Congresos, la fachada norte de Azca y el estadio Santiago Bernabéu. El otro, con protagonismo del Canal de Isabel II y el INE. Mención aparte tiene la propia plaza de Castilla, que alberga dos torres de oficinas, los juzgados y el intercambiador norte de autobuses.









2 escenarios de actuación


Con el fin de propiciar un abanico suficiente de alternativas de ordenación y urbanización, se presentan dos tipos de escenarios:

  1. El escenario mínimo incorporaría prioridad peatonal, continuidad de autobús y bici en todo el Paseo con las modificaciones mínimas de ordenación del tráfico y de urbanización. Este escenario tendría como resultado previsible un menor alcance de disminución y desincentivación del tráfico por el Paseo.
  2. El escenario óptimo sería más ambicioso, y se llegaría a él con diferentes aproximaciones parciales. La prioridad peatonal y del transporte público está llevada a su máxima expresión, e incorpora de un modo eficaz la bici como modo de transporte.

Estrategia para los modos de movilidad y actividad del Eje


El objetivo último de este esquema funcional de ordenación de la movilidad y el espacio público en el Eje Norte-Sur es restituir a esta gran arteria urbana el papel de centro cultural, ciudadano y económico, y convertirlo en un eje cívico. Para ello, se plantean actuaciones estratégicas sobre la red viaria y el espacio público dirigidas a:

  • Fortalecer las opciones de transporte público elevando su competitividad frente al automóvil.
  • Promocionar modos activos de movilidad – a pie y en bicicleta.
  • Mejorar la función estancial del espacio público.
  • Reducir la intensidad y la velocidad del tráfico privado motorizado, mejorando la eficacia funcional y la seguridad vial.

Esta estrategia supone reequilibrar los espacios, de tal forma que se reduciría de forma generalizada la superficie para vehículos motorizados, al tiempo que se liberaría espacio destinado a modos de movilidad sostenibles.

Aumento de la presencia de las personas en el eje


El esquema propone también algunas estrategias de diseño y de ordenación de los modos de movilidad para peatones:

  • Se pretende recuperar el carácter local del viario lateral, y para ello se propone el aumento del tamaño de las aceras.
  • El refuerzo de la transversalidad de los flujos peatonales en las glorietas para dar continuidad a itinerarios que unan distritos a este y a oeste de la ciudad.
  • Incentivar el acceso a los bulevares desde las aceras de los viarios laterales.

La racionalización de las plazas de aparcamiento a un lado y a otro de los viarios laterales, dando cobertura a las necesidades de carga y descarga, así como a necesidades de aparcamiento para personas con la movilidad reducida, bicicletas y motocicletas.

Transporte público de alta capacidad


El objetivo es crear las condiciones para que en el eje puedan operar servicios de transporte en superficie de alta capacidad que, a través de la mejora de las prestaciones y la calidad global del servicio, permitan aumentar considerablemente su competitividad frente al automóvil para que el transporte público sea la opción más rápida y cómoda para recorrer el eje y/o acceder a las actividades localizadas a su alrededor.

En este sentido, la estrategia pasa, entre otros planteamientos, por dotar el eje de plataformas reservadas con un alto grado de segregación para poder convertir la actual línea 27 de EMT en un servicio de alta capacidad con características de BRT (Bus Rapid Transit) o de “metro de superficie”.

Presencia de la bicicleta en las vías laterales


La estrategia propuesta está orientada a consolidar la presencia de la movilidad ciclista lo largo de las vías laterales, aprovechando la exclusión del tráfico de paso N-S por estas vías y del traslado de las plataformas reservadas de autobuses a la vía central.

Simulación de actuaciones



Para obtener una aproximación cuantitativa de los efectos sobre cada una de las redes de movilidad, se llevaría a cabo una modelización y simulación de las actuaciones planteadas en este esquema. Es decir, se haría una evaluación para precisar, modificar o marcar el ritmo de implantación de las propuestas.

Valoración e impresiones


Sin duda un plan director ambicioso de transformación urbana que acomete la eterna promesa de reformar el eje Prado-Recoletos (el proyecto del arquitecto Siza se hizo a parches) y la Castellana.

En 2015 iniciamos el debate de reforma de grandes ejes de la ciudad y este eje se contempló con 9 alternativas para el Paseo de la Castellana y hasta 5, incluidas las propuestas de lectores, del Paseo del Prado.

Destacar la recuperación de espacio público para el peatón, cuyas trayectorias o líneas de deseo de desplazamiento no se verían penalizadas por las grandes plazas. También es potente la solución de un carril bus o BRT, una medida que prefiero a un tranvía por relación coste/beneficio y que podría hacer de la línea 27 una alternativa más rápida al propio Metro, con prioridad semafórica.

La bici se beneficia principalmente de zonas de acceso restringido o calles sin continuidad al tráfico a motor, como serían los laterales donde solo circularían coches o furgonetas con destino la propia manzana (garaje o carga/descarga) Esa solución haría que los laterales de los hoy "no-paseos" de Castellana, Recoletos y Prado pasaran a tener un tráfico residencial, del tipo que soportan las APR actuales, para que las bicis circulen por plataformas compartidas que no deberían ser muy diferentes a las calles que hoy conocemos de Chueca o Malasaña.


Fuente: PDMC 2008+

Frente al Prado se transforma la actual autopista para el bus y la bici pudiendo el tráfico ciclista optar también por las calzadas del lado oeste (donde hoy es sentido sur) o un verdadero paseo junto al museo. Aquí la solución es un carril bici bidireccional.

Entre la plaza de San Juan de la Cruz y el paseo de la Habana en sentido norte se fija un carril bici unidireccional a la derecha de la línea del aparcamiento. En sentido sur desde el Corte Inglés de Castellana hasta la plaza de San Juan de la Cruz se fija un carril bici unidireccional por donde hoy circula el bus.

Habrá quien ponga el grito al cielo por la reducción de capacidad para el tráfico. Por eso, al igual que el eje transversal que supone la Gran Vía con la APR Centro en junio (esperemos), hay que recordar que la M-30 fue ampliada y acondicionada para absorber el tráfico que cruza el interior de la almendra.

Esperemos que se den pasos pronto porque en 2018 se puede aparcar en pleno paseo del Prado (sí, es así). Todo indica que de forma inminente habrá una "actuación táctica",es decir, un piloto de la actuación acotado en una zona concreta. 

Este proyecto se encaja en el Plan Aire y por propuesta ganadora en Presupuestos Participativos 2017.

El plan estratégico al completo, disponible en PDF
12 Mar 13:28

Migración a software libre del Ayuntamiento de Madrid

by Almorca (posted by mig21)
Tras el éxito de los primeros Presupuestos participativos que celebró Madrid el año pasado este año se vuelve a repetir la experiencia. Desde hoy ya es posible votar en la primera ronda que servirá para hacer una primera criba de proyectos antes de que el Ayuntamiento pase a evaluar el coste y la viabilidad de los mismos. Dentro de los proyectos que afectan a toda la ciudad se ha presentado un proyecto de migración a software libre. Si este proyecto recaba los votos necesarios en 2018 se realizaría en Madrid una auditoría que marcase el plan de migración del ayuntamiento a software libre. Si estás empadronado en Madrid entra y apóyalo.
26 Jan 13:37

KDE Slimbook

by Harald Sitter (apachelogger)

The past couple of months an elite team of KDE contributors worked on a top-secret project. Today we finally announced it to the public.

The KDE Slimbook5_work

Together with the Spanish laptop retailer Slimbook we created our very first KDE laptop. It looks super slick and sports an ever so sexy KDE Slimbook logo on the back of the screen. It will initially come with KDE neon as operating system.

1_cover

Naturally, as one of the neon developers, I was doing some software work to help this along. Last year already we switched to a more reliable graphics driver. Our installer got a face-lift to make it more visually appealing. The installer gained an actually working OEM installation mode. A hardware integration feature was added to our package pool to make sure the KDE Slimbook works perfectly out of the box.
The device looks and feels awesome. Plasma’s stellar look and feel complements it very well making for a perfect overall experience.

I am super excited and can’t wait for more people to get their hands on it, so we get closer to a world in which everyone has control over their digital life and enjoys freedom and privacy, thanks to KDE.

04 Sep 17:14

Avisos para recogida de muebles y enseres por el Ayuntamiento de Madrid

by MiguelS
El Área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha realizado 37.476 servicios de recogida de muebles y enseres a petición de la ciudadanía desde enero a julio. Este servicio es gratuito y se puede solicitar mediante una llamada al teléfono municipal de información 010, a través de una solicitud en las oficinas de Línea Madrid o de la web municipal (http://bit.ly/2bduFZ1).

Avisos para recogida de muebles y enseres por el Ayuntamiento de Madrid

Una vez recibida la petición, los servicios de recogida se ponen en contacto con el ciudadano que lo ha solicitado para acordar el día, la hora y lugar –lo más cerca de su domicilio-, donde deberá depositar los muebles o enseres de los que se quiere deshacer. La retirada de estos residuos se realizará en un plazo máximo de tres días desde la llamada del ciudadano.

La Ordenanza de Limpieza de Espacios Públicos y Gestión de Residuos recoge en su artículo 14 la prohibición de Abandonar muebles, enseres, electrodomésticos y trastos viejos, bolsas, envases o similares en los espacios públicos.

El Ayuntamiento de Madrid, para facilitar que los vecinos puedan deshacerse de aquellos muebles que ya no necesitan, y para evitar el ensuciamiento de las calles por el abandono de este tipo de residuos, ofrece este servicio gratuito que viene realizándose desde hace 13 años.

Un servicio cada vez más demandado


Cada vez son más ciudadanos los que conocen el servicio y hacen uso de él. Entre enero y julio de este año se han atendido 37.476 peticiones, un 45,24 por ciento más que en el mismo periodo de 2015, cuando se realizaron 25.802 servicios de recogida de muebles, y un 72,37 por ciento más que en 2014 con 21.741 servicios.

Las solicitudes recibidas este año han ido creciendo mes a mes, desde las 4.340 del mes de enero a las 6.623 del mes de julio, y ha seguido la tendencia de años anteriores en el que los meses de verano son en los que más se ha demandado este servicio.

Los ciudadanos también pueden llevar sus muebles y enseres viejos a cualquiera de los 16 puntos limpios que el Ayuntamiento a creado distribuidos por toda la ciudad http://bit.ly/2bI2cYA . En estos centros, se han recogido durante el primer semestre del año 2.499 toneladas.

Los muebles recogidos se llevan a las plantas de tratamiento de residuos municipales, donde se procede a recuperar diversos materiales. A esta plantas llegaron el año pasado 7.126 toneladas de este tipo de residuos y en lo que llevamos de 2016 son ya 4.359,88 toneladas.
02 Sep 08:07

Contemplating the possible retirement of Apache OpenOffice

by corbet
Outgoing Apache OpenOffice project management committee (PMC) chair Dennis Hamilton has begun the discussion of a possible (note possible at this point) shutdown of the project. "In the case of Apache OpenOffice, needing to disclose security vulnerabilities for which there is no mitigation in an update has become a serious issue. In responses to concerns raised in June, the PMC is currently tasked by the ASF Board to account for this inability and to provide a remedy. An indicator of the seriousness of the Board's concern is the PMC been requested to report to the Board every month, starting in August, rather than quarterly, the normal case. One option for remedy that must be considered is retirement of the project. The request is for the PMC's consideration among other possible options." (Thanks to James Hogarth.)

Also of interest is this note on how the handling of CVE-2016-1513 went.

21 Aug 20:02

aXe Rules, Google ADT Rules y el Mobile Web Accessibility Checker

by Olga Carreras
Resumen: El objetivo de este artículo es repasar y comparar: dos conjuntos de reglas de validación automática de accesibilidad web: las aXe Rules de Deque y las Google ADT Rules, y su relación con las WCAG 2.0; las herramientas de validación automática que las utilizan: aXe Extension, que usa las aXe Rules, Google Accessibility Developer Tool, que utiliza las Google ADT Rules,
08 Aug 21:33

Las pérdidas de Unidos Podemos

by Jorge Galindo

Una de las preguntas más repetidas desde el 26J en los círculos politológicos es el destino del sorpasso. Todas las entcuestas vaticinaban una subida de Unidos Podemos (Podemos, IU, En Comú Podem, Compromís, En Marea) suficientemente grande como para superar a un PSOE que ni subía ni bajaba demasiado. Al final, tal incremento no se produjo, e incluso se perdieron votos. ¿Qué pasó?

En la semana postelectoral lancé siete hipótesis sobre la ausencia de sorpasso. Hay muchas maneras de intentar comprobarlas (un repaso rápido: Alberto Penadés, Berta Barbet & Antoni-Ítalo de Moragas, Francisco CamasIgnacio Jurado & Lluís Orriols, Martín González y yo, y yo de nuevo). Desde hoy tenemos un nuevo barómetro del CIS. De la comparación entre éste y el del trimestre anterior (Abril, con UP en máximos) salen ideas interesantes.

Las comparaciones que ofrezco a continuación van con algunas advertencias: primera, el tamaño de muestra no es el ideal para segmentar tanto. Segunda, UP es un reto para los encuestadores, pues es una plataforma de varios partidos que no siempre han ido juntos. En este ejercicio he sumado Podemos+IU+En Comú+Compromís+En Marea en abril, y UP+En Comú+Compromís+En Marea en julio. Tercera, y quizás más importante, los gráficos reflejan los cambios en voto+simpatía dentro de cada categoría. Pero no dan pista ninguna del tamaño relativo de las mismas en relación con el conjunto de la población. Por ejemplo, puede que UP haya “perdido” (por demoscopia o en realidad) todo el apoyo de los agricultores según la comparación de los barómetros. Pero éstos no suponen sino una pequeña parte de la población. Así, el descenso de 3,3 puntos entre los pequeños empresarios resulta bastante más significativo. Por ello, he incluido una tabla de apéndice que da una idea de las pérdidas que cada categoría han significado para la plataforma normalizadas por el tamaño del censo.

Empecemos con la que sigue siendo la variable explicativa más importante: la ideología. Ciñéndonos al espacio natural de Podemos (apenas recibe apoyos fuera de él), del centro a la izquierda, la siguiente imagen define una dinámica clara.

ideol

(Sí, ya era hora de que los gifs llegasen a Politikon). Curiosamente, donde UP se mantiene mejor es en el extremo absoluto, un espacio con pocos votos agregados. La pérdida del 2, un lugar habitual de Izquierda Unida, es abismal, pero también cabe recordar que es en el 3 y en el 5 donde se encuentran la mayoría de españoles. El 3 ha sido desde hace dos años un punto en disputa entre IU, el PSOE y Podemos. Y pese a que obviamente la suma del primero y del tercero convierten a la plataforma en el líder natural, esos 5 puntos porcentuales suponen una ganancia potencial muy valiosa para los socialistas. Lo mismo cabe decir de las pérdidas en el 4 y en el 5. Traducidas a puntos porcentuales del censo total (empleando como guía el barómetro de 2016), estos serían los flancos débiles de UP.

ideol-1

Multiplicando las pérdidas por el porcentaje del censo se obtiene la pérdida total en puntos porcentuales sobre el mismo. Recordemos además que en estos tres meses el barómetro del CIS arroja un descenso en voto+simpatía para los miembros de UP de 2,9 puntos. Ahora, dividiendo la multiplicación anterior, sí se puede afirmar que mientras el 35% (1pp) de la caída de UP entre abril y julio se debe a los adscritos al 2, un 30% (0,87pp) viene del 3, y un 20% del 5.

Otra variable que ha contado mucho en el crecimiento de UP es la edad.

edad

La imagen es aquí aún más extravagante. Mientras UP se las arregla para subir entre los más jóvenes, las caídas en 25-34 y 45-54 son brutales, mas no en 35-44 ni en 55-64. Hemos de ser cautelosos con sobre-interpretar estos datos, pero lo que desde luego parece claro es que la dinámica de ascenso en el extremo y descenso en los puntos medios se repite hasta cierto punto. La tabla correspondiente nos indica qué signica eso para las pérdidas agregadas de UP.

edad

Es efectivamente entre los de mediana edad donde UP se deja más, compensando en cierta medida por su capacidad de retener e incluso atraer a nuevos votantes. Algo realmente sorprendente es lo mucho que pesan los mayores de 65 años incluso para un partido que tiene un marcado tono generacional como Podemos. Cualquier caída en ese grupo significa una pérdida importante.

La dimensión ocupacional confirma este punto.

ocu

El descenso entre los jubilados y pensi0nistas, pese a no ser muy pronunciado, arrastra a una parte significativa de los apoyos de UP, como se apreciará en la siguiente tabla. Pero quizás lo más significativo de esta imagen sea el contraste en la caída entre obreros cualificados (granero natural del socialismo) y el mantenimiento en trabajadores terciarios y de menor calificación.

ocu

La tabla muestra que un cuarto del descenso de UP se debe precisamente a sus pérdidas entre obreros cualificados, y un 12,5%, entre parados. Estas dos categorías son, como decía, espacios naturales del PSOE. La caída es mucho menor entre perfiles con un perfil de clase distinto, más terciario.

En resumen, el retrato que nos deja esta colección de datos es el de una plataforma que pierde pie entre votantes de corte, digamos, más tradicional: puntos 2, 3, 5 de la escala ideológica; mediana edad en adelante; obreros cualificados, jubilados y desempleados. Todos ellos segmentos en los que o bien IU, o bien el PSOE se han sentido tradicionalmente cómodos. Parece que la pérdida a la izquierda es un poco más sustanciosa que por el centro, probablemente porque UP nunca fue realmente competitivo en él. Por otro lado, los más jóvenes, con posiciones ideológicas más alejadas de lo típico (no tenemos datos aún, pero apostaría a que también lo son en el eje nacional) y en ocupaciones terciarias son quienes evitan una caída más pronunciada. Quizás todo ello indica que el perfil del partido va definiéndose poco a poco como netamente nuevo, a falta de una palabra mejor. Pero lo importante para explicar la ausencia de sorpasso es justo lo que, por el momento, se queda fuera. Insisto: por el momento. Aventurar predicciones. en estos tiempos es un oficio peligroso.

01 Aug 21:23

Yo te doy cremita, tú me das cremita… Mucho cuidado con el sol

by wicho@microsiervos.com (Wicho)

28 años de sol sin protección
28 años de sol sin protección

En el hemisferio norte estamos en pleno verano, lo que para muchos es sinónimo de días de sol y playa. Aunque hay que tener mucho cuidadito con el sol todo el año, so pena de acabar como este señor, William McElligott. Durante 28 años condujo un camión de reparto por Chicago sin echarse protector solar en el lado de la cara al que siempre le daba el sol, lo que terminó por dejar la mitad izquierda de su cara con esta extraña apariencia.

Por eso viene al pelo la anotación de La lucha contra la radiación solar de Scientia, en la que explica los peligros de la radiación ultravioleta, cómo funcionan los protectores solares, y lo que significa el factor de protección, entre otras cosas.

Los filtros físicos son pequeñas partículas inorgánicas que se encuentran en muchas cremas solares. Son de amplio espectro y actúan reflejando las radiaciones solares (ultravioleta, visible e infrarrojo) de forma que las devuelven al medio impidiendo que penetren en nuestra piel. Destacan el óxido de zinc, el dióxido de titanio y la mica. Otros empleados son el talco, óxido de hierro y óxido de magnesio. La mayoría presentan el inconveniente de que pueden formar una halo blanquecino que no resulta estético. Gracias a la nanotecnología se ha reducido considerablemente el tamaño de partícula de estos filtros lo que permite mejorar sus propiedades cosméticas.

Los filtros químicos u orgánicos son los más usados. Son sustancias químicas de síntesis presentes en cremas que actúan como cromóforos, absorbiendo la radiación solar y transformándola en otro tipo de energía que no resulte nociva para la piel. En función de la radiación absorbida se distingue entre filtros químicos UV-B, UV-A y de amplio espectro. Dentro de este tipo de filtros destacan Mexoryl, Octyl-methoxycinnamat o Tinosorb.

Nuestro amigo el camionero, dentro de lo que cabe, ha tenido suerte; los daños provocados por el sol en la piel pueden tener consecuencias mucho peores.

Así que… ¡A darse cremita!

(La foto vía Meridianos).

Relacionado,

# Enlace Permanente

18 Jul 06:54

Una vez más, es necesaria tu ayuda para proteger la neutralidad de la red

by mig21
asurancetorix nos cuenta: «El próximo 18 de julio a las 14:00 CEST se cerrará el periodo en el que la ciudadanía europea puede opinar sobre las nuevas reglas de la neutralidad de la red. Para ello, podemos usar páginas como https://www.savenetneutrality.eu/es/ y https://www.savetheinternet.eu/es/ para enviar un mensaje a nuestros representantes políticos. Tim Berners-Lee ha publicado una carta abierta para salvar la neutralidad de la red, en serio peligro después de las nuevas reglas en las que está trabajando la Comisión Europea. Estas nuevas reglas se acordaron el año pasado y fueron bastante polémicas. Aunque la Comisión Europea asegura que se encargarán de salvaguardar la neutralidad de la red frente a los deseos de las compañías, la realidad es muy diferente, y abren la puerta a serios abusos en Internet. Las nuevas reglas giran en torno a una cuestión semántica, dividiendo el "Internet Abierto", que la mayoría usamos a diario y en el que todo el tráfico tendrá que ser tratado igual, con el "Internet especializado", en el que será posible la discriminación de tráfico dependiendo de las necesidades de las compañías. Según Tim Berners-Lee, las reglas propuestas por la UE incluyen serias lagunas que las compañías pueden aprovechar para no cumplir la neutralidad de la red; en concreto, Berners-Lee ha detallado cuatro puntos que la UE tiene que arreglar con carácter urgente: las vías rápidas, el zero rating, la discriminación de tráfico y la protección del acceso a Internet. Piénsalo, realmente no te cuesta nada hacer clic en alguno de los enlaces y aportar tu granito de arena en favor de la neutralidad de la red.»
15 Jul 17:09

Las propuestas de Decide Madrid que se harán en 2017

by Villarramblas

Hoy se han hecho públicas las propuestas que han obtenido mayor apoyo popular y que serán aprobadas en los presupuestos de Septiembre para ejecutarse a lo largo de 2017.

Han sido 206 las propuestas aprobadas. De ellas, 41 habían sido difundidas por este blog, así que igual hemos contribuido  a su difusión*. Esto supone que el 36% de las propuestas que hemos publicitado han salido adelante. De estas, 3 son propuestas redactadas por EnbiciporMadrid.

A todos los que habéis participado en el proceso, gracias por difundirlas. A partir del año que viene, Madrid será un poco más fácil para quien decida no usar el coche para moverse.

*Ojo a la perogrullada

Propuestas para toda la ciudad que se realizarán en 2017, zonas emblemáticas o que afectan a más de un distrito

  texto alternativo

Son propuestas que afectan a más de un distrito o a zonas emblemáticas que no sólo usan sus vecinos, sino toda la ciudad

Aparcabicis
Aparcabicis en centros educativos
100.000€
3373 votos 
250.000€
1596 votos

Restricciones al coche y ampliación del espacio peatonal
2.000.000€
2167 votos

El resto de propuestas para todo Madrid no tienen incidencia en la movilidad
Puedes leerlas aquí


Propuestas por distrito que se realizarán en 2017      

Distrito 1. Centro

Presupuesto asignado:  1.353.966€texto alternativo  
Restricciones al coche y ampliación del espacio peatonal
2.000.000€
2167 votos (votación para toda la ciudad)


El resto de propuestas para este distrito no tienen incidencia en la movilidad
Puedes leerlas aquí 


Distrito 2. Arganzuela

Presupuesto asignado: 1.556.169€texto alternativo

Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Acera en túnel Av. Planetario
150.000€
800 votos

Cambio de carácter de la vía
Separación de bicis y peatones en Madrid Río
250.000€ 
818 votos

El resto de propuestas para este distrito no tienen incidencia en la movilidad
Puedes leerlas aquí  

 

Distrito 3. Retiro

Presupuesto asignado: 1.075.155€texto alternativo

Mejora conexiones ciclistas o peatonales
250.000€
388 votos
Acera-bici Conde de Casal - Retiro
245.000€
297 votos

Seguridad vial
50.000€
335 votos

El resto de propuestas para este distrito no tienen incidencia en la movilidad
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Distrito 4. Salamanca

Presupuesto asignado: 1.286.657€texto alternativo
350.000€
304 votos
250.000€
174 votos
230.000€
203 votos

El resto de propuestas para este distrito no tienen incidencia en la movilidad
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Distrito 5. Chamartín

Presupuesto asignado: 1.313.747€texto alternativo

Aparcabicis
Entrada colegio Padre Poveda
4.800€
255 votos

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Distrito 6. Tetuán

Presupuesto asignado: 1.677.256€
texto alternativo
Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejora aceras en varias calles
646.000€
138 votos
20.000€
154 votos


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Distrito 7. Chamberí 

Presupuesto asignado: 1.259.000€texto alternativo
Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejora aceras en varias calles
804.000€
257 votos

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Distrito 8. Fuencarral-El Pardo

Presupuesto asignado: 2.441.608€texto alternativo

Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejora asfalto en varias calles
785.000€
490 votos
Ciclocarril Ntra.Sra Valverde - Llano Castellano - Mauricio Legendre
240.000€
252 votos

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Distrito 9. Moncloa-Aravaca

Presupuesto asignado: 1.129.851€texto alternativo

Mejora conexiones ciclistas o peatonales
175.000€
206 votos
72.000€
198 votos

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Distrito 10. Latina

Presupuesto asignado: 2.927.200€Latina

Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejora asfalto en varias calles
590.000€
481 votos
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Distrito 11. Carabanchel

Presupuesto asignado: 3.247.830€ Carabanchel


Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejorar aceras y supresión barreras en varias calles
250.000€
548 votos
Mejora asfalto en varias calles
635.000€
330 votos

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Distrito 12. Usera

Presupuesto asignado: 1.923.216€texto alternativo


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Distrito 13. Puente de Vallecas

Presupuesto asignado: 3.349.186€

texto alternativo



Mejora conexiones ciclistas o peatonales
1.100.000€
354 votos
Red de ciclocarriles en el distrito
212.000€
298 votos
200.000€
296 votos

Ampliación aceras
686.000€
271 votos

Fomento del uso de la bici
Red de caminos escolares en bici y andando 
50.000€
317 votos

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Distrito 14. Moratalaz

Presupuesto asignado: 1.067.341€texto alternativo

Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejora de aceras en varias calles
548.000€
130 votos

Seguridad vial 
20.000€
89 votos

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Distrito 15. Ciudad Lineal

Presupuesto asignado: 2.287.857€texto alternativo
Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Mejora de aceras en varias calles
1.063.000€
292 votos

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Distrito 16. Hortaleza

Presupuesto asignado: 1.827.228€texto alternativo

Las propuestas para este distrito no tienen incidencia en la movilidad
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Distrito 17. Villaverde

Presupuesto asignado: 2.030.275€texto alternativo


Mejora conexiones ciclistas o peatonales
225.000€
206 votos

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Distrito 18. Villa de Vallecas 

Presupuesto asignado: 1.220.810€texto alternativo
Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Conexión carriles-bici Ensanche Vallecas con Anillo Ciclista
500.000€
280 votos

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Distrito 19. Vicálvaro 

Presupuesto asignado: 879.529€

texto alternativo


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Distrito 20. San Blas-Canillejas

Presupuesto asignado: 1.712.043€texto alternativo


Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Vía ciclista Canillejas-Ventas
425.000€
215 votos
200.000€
175 votos

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Distrito 21. Barajas

Presupuesto asignado: 433.589€

texto alternativo


Mejora conexiones ciclistas o peatonales
Carril-bici y ampliación aceras en Av. Logroño
100.000€
147 votos


Seguridad vial  
Semáforo en c/ Alcañíz
90.000€
65 votos
 
El resto de propuestas para este distrito no tienen incidencia en la movilidad 
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12 Jul 06:50

Primeros pasos con el C.H.I.P.

Primeros pasos con el C.H.I.P.

 Primeros pasos con el C.H.I.P.
Primeros pasos con el C.H.I.P.

C.H.I.P. Durante el último año he apoyado algunos proyectos en Kickstarter. Por ser más concreto, el MeARm que lo tengo en dique seco, PiJuice que sigue sufriendo retrasos, Pine64, que llegó hace algunas semanas pero todavía no he podido ponerlo a funcionar (comentaré, supongo, sobre ello más adelante). Además compré un par de C.H.I.P. que no era en Kickstarter pero si ha seguido el modelo de compra anticipada y ya lo recibirás. Entre los inconvenientes de este modelo de compra es que el momento en que decides apostar por un proyecto no tiene nada que ver con el momento en el que recibes el resultado.

El C.H.I.P. llegó la semana pasada y me encanta: buena documentación, todo bien pensado para trabajar rápido y unas prestaciones adecuadas (que nadie espere supercomputación, claro).

Frente a otras placas y sistemas que nos hacen esforzarnos un poco al principio, este aparatito de 9 dólares está muy bien pensado: lo conectamos a nuestro ordenador, arranca y abre un puerto serie a través del que podemos empezar a trabajar (para los que lo prefieran, también se puede conectar a una pantalla o a la televisión para configurarlo):

If everything went OK, you can now power up your CHIP again and connect via serial as a USB gadget:

  screen /dev/ttyACM0 115200

Ya imagino que esto puede ser un freno para muchos así que tranquilos, que también se puede usar con la tele o con una pantalla y usar el ratón:

C.H.I.P. on TV

Y desde allí configurar la red (sin más cables que un USB), el ssh, el usuario de trabajo y ponerse a funcionar la próxima vez que arranque. También tiene (por si fuera necesario) un gestor de conexiones basado en texto (nmcli) y sólo si queremos redes más complicadas (de tipo empresarial) necesitaremos trabajar un poco más. Aunque gracias a eso he ‘descubierto’ las ventajas de copiar y pegar las configuraciones entre sistemas (con cuidado) e incluso se me ha ocurrido un posible proyecto: Sharing WiFi configuration files over diffferent computers. También que, aparentemente, es un tema que ya está bien resuelto en Windows 10 y en Mac OS. Tenemos que espabilar.

El escritorio:

C.H.I.P. Desktop

No he tenido tiempo de mucho más (instalar el Python, el pyenv y fantasear sobre hacer algunas pruebas con el MeArm (ahora sí).

En el apartado negativo: C.H.I.P. es un mal nombre. Buscar en internet algo que se llama chip es perder el tiempo y la paciencia (no ayuda tampoco, claro, que es un proyecto relativamente nuevo y con poca difusión). Otra pequeña pega es que cuando añades un disco USB no lo monta automáticamente (con el esritorio sí, pero no quiero usarlo con una pantalla).

Entre sus características (copiadas y traducidas de [The PocketC.H.I.P. Is the Handheld Linux Machine I’ve Been Looking For)[http://lifehacker.com/the-pocketc-h-i-p-is-the-handheld-linux-machine-ive-be-1783247338])

  • Procesador Cortex A8 R8 a 1Ghz con una GPU Mail-400
  • 512 Mb de RAM
  • 4 Gb de memoria flash
  • Wifi 802.11 b/g/n y Bluetooth 4.0
  • Salida de vídeo con conector de 3.5mm para vídeo compuesto y audio.
  • Puerto USB y puerto micro USB OTG (se usa para alimentación)

Interesante

fernand0 fernand0
04 Jul 07:20

Los ajustes que vienen

by J. Ignacio Conde-Ruiz
Alejandro Moreno Calvo

«Aquellos que patrocinen no subir la presión fiscal tendrán que conformarse con una cobertura asistencial, mientras que aquellos que defiendan acercarnos a los países del norte tendrán que subir la presión fiscal. Debemos desconfiar de aquellos que nos prometan un sistema de cobertura social amplio e impuestos bajos; simplemente es una imposibilidad.» No hay más historia.

de José Ignacio Conde-Ruiz y Juan Rubio-Ramírez

Este post es una versión ampliada de este articulo publicado en El País el 24 de Junio.

La noche del 31 de Diciembre de 2015 nos fuimos a dormir con un déficit público del 5% del PIB y una deuda pública del 100% del PIB. Estos datos son malos en si mismos, pero son peores aún si los comparamos con los de nuestros vecinos. Solo Grecia presentó datos de déficit peores que los nuestros. La Eurozona exhibió un déficit de algo más del 2% del PIB y una deuda pública 10 puntos porcentuales de PIB menor que la nuestra. También nos fuimos a la cama con un Parlamento fraccionado que ha sido incapaz de ponerse de acuerdo y nos ha abocado a unas nuevas elecciones generales.

Bueno, pues  ya tenemos un nuevo parlamento que en breve se pondrá a negociar el nuevo gobierno. A estas alturas, no sabemos como serán las negociaciones. Lo único que sabemos, con total certeza, es que, sea cual sea el gobierno que surja de esta nueva visita a las urnas, tendrá que hacer ajustes porque la situación fiscal es insostenible y no está mejorando. Los últimos datos conocidos indican que vamos peor que el año pasado. En concreto, como muestra el siguiente grafico,  si en los próximos meses las cuentas púbicas siguen exactamente la misma senda que la del año pasado, terminaríamos 2016 con un déficit dos decimas superior al de 2015. Algo que nos alejaría definitivamente nuestros compromisos con Bruselas, que recordemos para el año 2016 están fijados en el 2,8%.  Por lo tanto, el primer elemento de negociación para la formación del nuevo gobierno deber ser cómo resolver de una vez por todas la crisis fiscal en la que nos encontramos desde el año 2009. Y, tal como expondremos a continuación, existen dos vías legitimas y factibles para hacerlo.

C1R1

Para corregir el rumbo solo hay dos salidas posibles. O subimos la presión fiscal o reducimos el gasto público como porcentaje del PIB. No nos dejemos seducir por las buenas palabras de los candidatos a la Moncloa, ni por sus entusiastas seguidores. Es aritmética fiscal pura.  Debemos entender que no hay solución mágica a nuestros problemas fiscales: solo podemos gastar lo que recaudamos.

A pesar de la mala situación en la que nos encontramos, en el 2009 estábamos peor. El déficit público era del 11 % del PIB. ¿Cómo se ha hecho el ajuste? Entre 2009 y 2015 se han reducido los gastos en 2,6 puntos de PIB y se han aumentado los ingresos en 3,4 puntos de PIB. Es decir, se ha hecho un poco de todo, pero ha sido insuficiente. ¿Qué debemos hacer? Para contestar a esta pregunta primero como sociedad debemos decidir que tipo de Estado del bienestar deseamos. ¿Queremos un estado del bienestar parecido al de los países del norte de Europa con amplias coberturas, o un estado del bienestar anglosajón mucho más asistencial? Aquellos que patrocinen no subir la presión fiscal tendrán que conformarse con una cobertura asistencial, mientras que aquellos que defiendan acercarnos a los países del norte tendrán que subir la presión fiscal. Debemos desconfiar de aquellos que nos prometan un sistema de cobertura social amplio e impuestos bajos; simplemente es una imposibilidad.

Si se apuesta por un Estado del Bienestar nórdico tendrá que subir considerablemente la carga impositiva a los españoles. Habrá que pagar más impuestos. No existen formulas mágicas. Somos conscientes que, estando en campaña, es muy tentador decir que la lucha contra el fraude o una bajada impositiva para relanzar la actividad, es la solución a todos nuestros males, pero la realidad es otra. A pesar de que parte del ajuste realizado por el PP ha sido vía reducción del gasto, más de la mitad ha sido vía aumento del ingreso. Durante la legislatura se subieron los tipos del IVA y el IRPF y se eliminaron algunas deducciones. ¿Cree alguien que si la lucha contra el fraude o bajar impuestos fuesen soluciones factibles a nuestros problemas fiscales el PP hubiese pagado el coste político de subir impuestos? La lucha contra el fraude debe ser un fin en si mismo y bajar impuestos siempre favorece a la actividad económica, pero España recauda 8 puntos de PIB (o lo que es lo mismo 80.000 millones de euros) menos que países de nuestro entorno y esa diferencia no se debe al fraude ni a una economía deprimida por la carga impositiva.

Además los defensores de este estado del bienestar no deben olvidar que pagar más impuestos significa subir el IVA. Hay margen para aumentar la recaudación eliminando deducciones del IRPF y el impuesto de sociedades, que nuestros impuestos especiales son bajos y que podemos gravar la riqueza algo más, pero la clave es el IVA. El IVA en Dinamarca y Suecia, dos países cuyos estados del bienestar se ponen como ejemplo, es del 25%. Y no solo eso, el numero de excepciones a este tipo general son mínimas, mientras que es nuestro país son masivas. Algunos tildan subidas del IVA como medidas regresivas, pero debemos recodarles que los impuestos son herramientas de recaudación y que la redistribución debe hacerse por la vía del gasto. Al igual que antes, debemos desconfiar de aquellos que nos prometan un sistema de cobertura social amplio financiado únicamente por impuestos pagados por los ricos; simplemente es una imposibilidad.

Si se elige un sistema anglosajón optando por bajada de impuestos, tendrá que decidirse que partidas de gasto reducen. El gasto en sanidad, educación y protección social se ha bajado 1,2 puntos porcentuales de PIB entre 2009 y 2015 (es decir unos 12,000 millones de Euros) ¿Se van a seguir bajando estas partidas? o ¿serán las pensiones o las prestaciones por desempleo?

En definitiva, qué Estado del Bienestar queremos y cómo financiarlo debería estar en el corazón de la negociación del nuevo gobierno. Ojalá que así sea.

30 Jun 09:07

Mas allá de las obras: El cierre de la Línea 1.es

by Adri Fernández

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Hace casi un año desde que anunciamos que la Línea 1 de Metro de Madrid cerraría este verano casi por completo. Desde entonces hemos venido divulgando información sobre esta necesaria intervención y denunciando las malas prácticas que ponían en peligro la disponibilidad del servicio. Todo ello con una cierta expectación frente a lo inevitable, como quien esperaba al Efecto 2000 o a la actuación de Chiquilicuatre en Eurovisión: sabes que ese día va a llegar, pero ignoras lo que ocurrirá después. El cierre de la línea 1 es una de las mayores intervenciones sufridas por nuestra ciudad, ya sea por población afectada, por la duración de las obras o por el trastorno social generado. Pero, ¿cuáles son exactamente estas cifras? Para acercarnos a valorar la magnitud del cierre, la gente de Tecnilógica ha juntado todos los datos disponibles y los ha plasmado en El cierre de la Línea 1, una web temática que arrancamos hoy para valorar hasta qué punto el transporte público es el sistema sanguíneo de nuestras ciudades. El trabajo de gestión de datos de Tecnilógica se completa con la representación espacial facilitada por CartoDB, la búsqueda de alternativas de transporte vía Citymapper y la divulgación urbanística de Nación Rotonda. Junto a las aportaciones realizadas desde ecomovilidad.net, os invitamos a conocer el cierre de la Línea 1 como nunca antes lo habías visto. Pero este es sólo un primer paso, pues estamos seguros que con el cierre surgirán miles de trucos, preguntas e historias que queremos que compartas con nosotros, así como nuevos análisis sobre los fenómenos causados por el cierre que iremos publicando según los analicemos. Si quieres saber más, visítanos y escríbenos.

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24 Jun 07:44

Liquidación de de la R-3 y R-5. Una oportunidad para el transporte público

by Isidro Barqueros

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Hace unas semanas un juzgado de Madrid ordenaba la liquidación de las autopistas de peaje R-3 y R-5, símbolo del ladrillazo y de la mala planificación de nuestros gestores públicos de comienzos de siglo. En el auto el juez establece como fecha de liquidación el día 1 de octubre, momento en el que cerrarán ambas carreteras de no activar el Ministerio de Fomento los mecanismos de rescate. El cierre de estas carreteras, además de suponer un problema económico para los presupuestos del Estado, supondría renunciar a mejorar el transporte público en amplias zonas de nuestra comunidad resolviendo problemas de capacidad existentes en la A-3 y la A-5. Empezando por el este, la A-3 presenta problemas importantes de capacidad. Desde hace más de una década está prevista la ampliación a tres carriles entre Arganda y Rivas, por un importe superior a 120 millones de euros. Esta ampliación tendría como finalidad resolver el atasco sistemático que se produce en dirección salida a la altura de Covibar donde se pasa bruscamente de seis a dos carriles. Otra actuación, no planteada si quiera por su dificultad, es la finalización de las vías de servicio al paso por Santa Eugenia por la falta de sección útil en el tramo y la necesidad de rehacer los enlaces. Junto a estos problemas de capacidad encontramos que, por el tipo de poblamiento del este de Madrid, la solución de movilidad más optima es el autobús o el acceso en vehículo privado a un parking de disuasión. Esto hace especialmente necesaria la creación de plataformas reservadas de autobuses en el corredor, lo que complicaría aún más la ampliación de la vía. Ante esto la R-3 es una oportunidad. Esta carretera es una de las pocas radiales que, tanto por recorrido como por enlaces, puede abrirse al tráfico general con una mínima inversión, como sería la remodelación del enlace con la M-300. Así mismo permitiría descongestionar la M-208 sin necesidad de duplicarla como se ha planteado en alguna ocasión. Al liberar el peaje de esta vía – o asignando un peaje simbólico de 1 euro hasta Madrid- gran parte del tráfico interregional se desviaría a la altura de Perales de Tajuña, en lugar de a la altura de Rivas, a esta vía permitiendo poner en operación la plataforma reservada de autobuses en la A-3 entre Conde de Casal y Covibar con una inversión cero, simplemente detrayendo un carril por sentido de los actuales. Así mismo, la reducción de tráficos haría innecesario el tercer carril entre este punto y Arganda y presumiblemente permitiría resolver el problema de congestión de Santa Eugenia sin necesidad de construir las vías de servicio, solo con una pequeña reforma del enlace a este barrio. Además, la centralidad de la R-3 respecto a municipios como Coslada, Mejorada o Velilla permitiría encaminar líneas interurbanas por esta vía sin necesidad de acceder a la A-2 o a la A-3 como en la actualidad. La R-5 por su parte contribuiría a resolver los problemas de capacidad de la A-5 entre Navalcarnero y Móstoles sin necesidad de grandes inversiones como las vías de servicio previstas entre la M-40 y Navalcarnero que, junto al carril bus, supondrían una inversión superior a 200 millones de euros. Al igual que en la A-3, hasta Móstoles resultaría viable introducir un carril bus detrayendo un carril de los actuales pero, a diferencia del caso anterior, la funcionalidad sería mayor al discurrir la R-5 por áreas densamente pobladas lo que permitiría, con mínimas inversiones, que determinados servicios de autobús de Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Moraleja, Humanes y Arroyomolinos finalicen en Plaza Elíptica. En síntesis, si todos tenemos que asumir la responsabilidad patrimonial derivada de los errores del pasado todos nos debemos “beneficiar” de ello. Hacer de la necesidad virtud y apostar por soluciones más económicas poniendo en valor estos activos es fundamental de cara a conseguir una mejora de la movilidad en nuestra región en tiempos en los que la contracción presupuestaria hace que las administraciones prácticamente no inviertan en las redes de transporte más allá de lo justo en materia de mantenimiento.

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14 Jun 16:14

Mongolia adopta las direcciones postales formadas por frases de tres palabras

by nachop@gmail.com (Nacho)

Hace unos meses La startup londinense What3Words daba a conocer su propuesta para resolver el problema de que 4000 millones de personas en todo el mundo no tienen una dirección física.

What3Words diseñó un método capaz de proporcionar una dirección física, postal, a cualquier persona en cualquier lugar del mundo que no disponga de una. Una única combinación de tres palabras formando una frase —como mesa.subir.lámpara; sin números y que identifica cualquier recuadro de 3 × 3 metros situado en cualquier lugar del planeta.

Ahora, según se puede leer en Mongolia is changing all its addresses to three-word phrases, el mes que viene Mongolia se convertirá en el pionero mundial cuando su servicio postal comience a referirse a localizaciones con una serie de frases formadas por tres palabras—en lugar de utilizar nombres para las calles y números para los edificios.

El sistema adoptado se basa en las coordenadas de latitud y longitud,

La latitud y la longitud son la base de nuestro sistema. Las direcciones de 3 palabras se convierten directamente en latitud y longitud y viceversa. La latitud y longitud son excelentes guías para los ordenadores, pero What3Words es más útil cuando lo utilizan personas: ya sea entre las propias personas, de persona a dispositivo o de dispositivo a persona.

W3w about language 23

Que viene ser algo parecido al uso de nombres de dominio en Internet, como utilizar microsiervos.com para llegar hasta aquí, un servidor en internet que en realidad responde a la dirección numérica (IP) 72.10.52.226. Pero el nombre dominio suele ser más fácil de recordar para las personas que los números IP.

Uno de los motivos por los que el servicio postal Mongol ha adoptado el método de What3Words tiene que ver con su baja densidad de población —menos de tres millones de personas repartidas en tres veces la superficie de España— y con el hecho de que un cuarto de la población de aquel país es nómada, por lo que carece de dirección postal fija.

El método es de aplicación mundial, y el mapa de What3Words convierte cualquier dirección local y convencional a una dirección única y universal formada por una frase con tres palabras de entre 4 y 17-18 letras dependiendo de idioma usado, hasta ahora inglés, francés, español, portugués, ruso, alemán, turco y sueco,

La dirección de 3 palabras en un idioma no es una traducción de las 3 palabras utilizadas en otra versión idiomática, y puedes utilizar el idioma con el que te sientas más cómodo. Puedes elegir el idioma de las 3 palabras en el que te mostramos las direcciones, pero no será necesario que indiques en qué idioma introduces dicha ubicación, ya que el sistema lo reconocerá de forma automática.

# Enlace Permanente

12 May 07:22

Ahora Madrid en bici

by Villarramblas
Leído en el blog de Ramón Linaza

En 2003 soñaba con llegar todos los días en bici a la Plaza de la Villa como concejal verde...
...ahora llego a Cibeles como asesor de Medio Ambiente de Ahora Madrid. Entonces era una fiesta encontar a otro ciclista por la calle, nos conocíamos, nos saludábamos... estaría bien que siguieramos salundándonos aunque no nos conozcamos.

Cada mañana me cruzo con unos 30 ciclista en los 13 minutos que tardo en llegar al curro, muchas en BiciMAD. Recuerdo la primera ciclonudista en junio de 2004, una maravillosa fiesta inesperada y las primeras BiciCríticas aquel otoño cuando apenas éramos 20. La primera vez que ocupamos todos los carriles del Paseo del Prado y decíamos "no queremos carril bici, queremos carril coche". Todos los carriles para las bicis salvo uno para transporte público y otro para los coches.

Ciclonudista Madrileña
Dicen algunas que los ciclocarriles compartidos a 30km/h no sirven para nada, pero no es cierto. Han visibilizado y legitimizado al ciclista. Algún cochista te pita porque pretende ir a 80, pero una van tan tranquila por el centro del carril con todo su derecho pintado en el suelo.



Madrid ahora está en transición. El uso de la bici es imparable y tiene un poderoso efecto llamada. Cuantas más bicis en las calles más personas se animan a pedalear. Muchas van por las aceras por miedo inseguridad o pura ignorancia. También algunas atajamos por algún tramo de acera, lo reconozco, aunque vayamos prioritariamente por la calzada. Un problema creciente que molesta y alarma a viandantes con toda la razón. Hay que bajar esas bicis de las aceras y facilitar itinerarios ciclistas seguros. Hay muchas calles tranquilas por donde se puede circular en bici facilitando y señalizando itinerarios ciclistas. Pero en los grandes ejes de la ciudad es necesario, en mi opinión, carriles reservados para bicis. Nunca de uso obligatorio pero sí recomendado.

Carril-bici en Alcalá, con la señal de obligación
Carril-bici en Las Tablas no obligatorio


Las bicis deben circular por todo el viario y en mi opinión se debe permitir la circulación de bicis a contramano en muchas calles como sucede en muchas ciudades europeas. Pero los ciclistas más vulnerables necesitan vías de circulación exclusiva para bicis, sólo así bajarán de las aceras.


En los próximos meses vamos a ver un primer avance de itinerarios ciclistas combinando ciclocarriles 30 compartidos con carriles exclusivos para bicis tanto en una dirección como bidireccionales y ciclocalles de prioridad ciclista. Faciltar itinerarios seguros para ciclistas vulnerables tiene un poderoso efecto llamada que veremos ya en la primavera de 2017.

Las peticiones de vias ciclistas están siendo de las más votadas en los procesos participativos. Demandas como Carril Bici Ciudad Lineal tienen más de una década pedaleando. Los barrios quieren vías ciclistas, quieren BiciMAD, quieren poder ir en bici sin miedo.

En una época ya algo remota cuando polemizábamos sobre la Bicicrítica, Juan Merallo, el de la bici, decía: todo lo que visualice a la bicicleta va en favor de la bici. Unas eran más de Pedalibre y otras de Bicicrítica y las más de las dos cosas a la vez, porque con la bici todo suma. Habrá que quitar algún aparcabicis sin uso y poner muchos aparcabicis donde faltan a cientos. Pero en su día fue muy positivo que se pusieran aunque nos supieran a poco o los pusiera el Ayuntamiento del PP. Como fue positivo el Plan Director aunque en gran medida se ha quedado sin ejecutar y hasta las aceras bicis, algunas tan obsoletas e inútiles como la de calle Ferrocarril o Avenida Donostiarra. Afortunadamente ya no se hacen aceras bici.
 Inútil acera-bici de Av. Donostiarra


Los nuevos itinerarios en ciclocarriles, carriles-bici y ciclocalles van a dar mucha más visibilidad a la bicicleta y van a aumentar notablemente la confianza de las nuevas ciclistas. Algunas decisiones técnicas podrán ser opinables, otras podrán ser modificadas en el futuro. Como ciudad en transición iremos aprendiendo de los errores y mejorando la accesibilidad del espacio público a peatones y ciclistas a medida que logremos ir reduciendo el uso del coche.

Nos merecemos que Madrid sea ahora más en bici que nunca, y la fiesta no ha hecho más que empezar. Quiero ver a las niñas y abuelas circular en bici a diario por las calles de esta ciudad. Al cole en bici, al curro en bici, a la compra en bici. Bicis madrileñas, salid ya del armario y llenad nuestras calles de alegría entre las piernas ¡Ahora Madrid en bici es mucho más posible que nunca! Llevamos muchos años pedaleado para logralo

Familia en bici
09 May 12:01

Por qué los políticos jamás aprobarán un peaje para entrar a Madrid

by Villarramblas
Por qué los políticos jamás aprobarán un peaje para entrar a Madrid
El peaje a coches para acceder a las zonas más congestionadas ha sido probado con éxito en Londres, Estocolmo, Milán o Goteburgo, reduciendo el tráfico en zonas en las que existen suficientes alternativas de transporte como para que nadie pueda verse excluido por la medida (incluso con exenciones a transportistas y personas de movilidad reducida). Mejoran el funcionamiento del transporte público y hace más fácil moverse en bici o andando, y para colmo genera unos ingresos extra al ayuntamiento que son pagados voluntariamente por quienes más tienen ¿puede haber medida más progresiva?

El blog de economía Nadaesgratis hacía un análisis certero de las ventajas de estos peajes para optimizar dos recursos escasos como son el espacio de circulación y el tiempo de los viajeros, sin entrar siquiera en las cuestiones medioambientales o de seguridad vial, que daría para artículos propios.

Pues siendo una medida tan racional que lograría un beneficio para todos, no la veremos en Madrid, porque los partidos que podrían defenderla no son lo que dicen ser.



Los partidos de derecha no son liberales...

Los partidos de derecha no son liberales...
Hemos escuchado muchas veces a miembros del PP (o últimamente Ciudadanos) hablar sobre la importancia de que el estado no intervenga en la vida de cada individuo para no distorsionar sus decisiones, y lo bien que funciona que éstos se pongan de acuerdo entre sí para negociar con un precio de por medio sus preferencias. Es lo que se llama liberalismo.

¿Puede haber algo menos liberal que distorsionar la decisión de qué medio de transporte coger cada mañana haciendo que el estado use los impuestos de todos para crear y mantener unas vías de circulación que luego regala a cada individuo que decida ocuparlo con su coche privado, sin que los afectados por esta decisión tengan ninguna capacidad de ser compensados por el perjuicio causado? Es el estado soviético (ahora prefieren llamarlo "bolivariano") en su máxima expresión.

Si hubiera un partido liberal de verdad, no financiaría con dinero público una decisión para que le saliese gratis a cada individuo usar las calles a costa de los demás. Más bien pondría mecanismos para poner ponerle precio a un bien escaso que pertenece a una ciudadanía en su conjunto que no puede ponerse a regatear con cada coche que aparece cuánto está dispuesto a cobrarle en compensación a las molestias ocasionadas.

Que un partido que se dice liberal defienda el "coche gratis a cualquier parte" sólo tiene un nombre: Populista.

... y los partidos de izquierda no son ecologistas

... y los partidos de izquierda no son ecologistasHemos visto cómo la izquierda se ha presentado tradicionalmente de la mano de grupos verdes en las elecciones (IU+Los Verdes, Podemos+EQUO, etc), presentando discursos sobre la importancia de evitar el agotamiento de bienes escasos como la energía o el suelo y el cuidado sobre el medioambiente. Es lo que se llama ecologismo.

Siendo el coche el principal consumidor de suelo, energía y que más problemas causa al medioambiente a las ciudades ¿Puede haber algo menos ecológico que negarse sistemáticamente a poner cualquier barrera económica al uso del coche porque eso afectaría negativamente a los trabajadores que "tienen que poder usarlo sí o sí"? Barra libre, todos tenemos derecho a contaminar como el que más. La mejor manera de proteger el medioambiente, sí señor.

Un partido ecologista de verdad no tendría reparos en ponerle precio a un bien escaso para huir del TodoGratis actual que nos lleva a malgastarlo, sabiendo que eso lograría frenar el abuso además de servir para financiar no pocas alternativas con lo recaudado con un dinero que sólo aporta quien más tiene.

Que un partido que se dice ecologista defienda el "coche gratis a cualquier parte" sólo tiene un nombre: Populista.

¿Se imaginan que los partidos hicieran lo mismo con el agua?

Seguimos pensando que el tráfico no tiene nada que ver con unos recursos escasos que debemos de proteger y limitar. Afortunadamente hay casos como la gestión del agua en la que todos los ciudadanos somos conscientes de su valor y escasez, pero ¿se imaginan que los partidos usaran la misma demagogia con la gestión del agua que con el tráfico?

  • Los partidos "liberales" no sólo estarían en contra de los cortes de agua en períodos de sequía, sino también con las campañas de ahorro de agua. "Eso es tratar de condicionar con dinero público una decisión libre" "El individuo ha de poder gastarse el agua que quiera sin que el Estado le coaccione"
  • Los partidos "ecologistas" estarían en contra de cobrar, por aquello de defender al trabajador. "No es justo que el trabajador tenga que pagar por algo que debería de ser gratis"."Cobrar el agua es convertirla en un lujo de ricos"
Por suerte nadie se dedica a hacer con un bien escaso estas campañas populistas que de calar en la sociedad provocarían un consumo más allá de lo razonable, más gastos para sufragar la fiesta (sea con impuestos o con la factura del agua) y en último término, escasez y cortes con más frecuencia.


¿Por qué en cambio nos parece normal cuando el bien escaso es la calidad del aire o el espacio público? Uso del coche más allá de lo razonable, más gastos para sufragar la fiesta (sea con impuestos o cobrando por aparcar) y en último término, atascos y restricciones cada vez más frecuentes. Esto es lo que tenemos ahora, y lo seguiremos teniendo mientras que este discurso reparta votos a derechas e izquierdas.

03 Apr 10:22

Hasta el 15 de abril, necesitamos tu apoyo para sacar adelante estas propuestas de distrito

by Villarramblas

texto alternativo

Cada mayor de 16 años empadronado en Madrid puede votar:

  • 10 propuestas para el conjunto de Madrid
  • 10 propuestas de un único distrito a su elección

Sólo las propuestas más apoyadas pasarán a la fase 3

De las 4000 propuestas recibidas, el Ayuntamiento sólo valorará técnicamente las que tengan más apoyos esas dos semanas, por ello es importante difundir aquellas que consideréis importantes.

Las que pasen este filtro serán sometidas a una votación final vinculante. Se harán sí o sí en función de las prioridades de los vecinos, y ya está el presupuesto aprobado.


Las propuestas seleccionadas

Tal y como prometimos, nos hemos revisado las 4000 propuestas, enlazando a una selección de unas 350 que supongan una mejora para la movilidad peatonal o ciclista, así como aquellas que ayuden a restringir el uso del coche.

Están ordenadas por distrito y por tema, para que sean fáciles de encontrar.

Las propuestas descartadas

De todas las propuestas que trataban de movilidad ciclista, peatonal o restricción al coche se han descartado las siguientes:
  • Propuestas duplicadas. Se conserva aquella con más interés por su mayor definición o alcance
  • Propuestas demasiado genéricas
  • Propuestas sobre biciMAD. Han sido excluídas por el Ayuntamiento expresamente en las condiciones de este proceso
  • Propuestas ya aprobadas (ver distrito Chamartín o propuestas sobre vías ciclistas estructurantes que ya tienen presupuesto asignado )
  • Propuestas locales recogidas en una propuesta para toda la ciudad.

Listado de propuestas para todo Madrid (puedes votar 10)


  texto alternativo

Son propuestas que afectan a más de un distrito o a zonas emblemáticas que no sólo usan sus vecinos, sino toda la ciudad

 Aparcabicis

Cambios en vías emblemáticas

  Restricciones al coche y ampliación del espacio peatonal

Información

Mejora conexiones ciclistas y peatonales

    Calmado de tráfico
     
    Seguridad vial
    Asistencia al ciclista
    Propuesta ya aprobadas por el Ayuntamiento (no necesitan votarse)
    • Vías ciclistas estructurantes radiales en todo Madrid (ver)
    • Vía ciclista eje Delicias-Recoletos-Castellana (ver)
    • Vía ciclista Arturo Soria (ver)
    • Extensión biciMAD a todos los distritos (ver)
    • Ciclocarriles en el resto de barrios más allá de la M30 (ver) 

      Listado de propuestas por distrito (puedes votar 10 de un único distrito a tu elección)      

      Distrito 1. Centrotexto alternativo Ampliación de aceras
      Cambio de carácter de vías
      Peatonalizaciones
      Mejora de pavimento en itinerarios ciclistas
      Restricción uso coche privado
        Mejora conexiones ciclistas o peatonales
        Aparcabicis



          Distrito 2. Arganzuelatexto alternativo

           

          Ampliación de aceras
          Mejora conexiones ciclistas o peatonales
          Cambio de carácter de la vía

            Pacificación del tráfico
            Mejora de pavimento en itinerarios ciclistas

               

               

                Distrito 3. Retirotexto alternativo

               

              Cambio de carácter de vías
              Peatonalizaciones

              Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                   

                  Distrito 5. Chamartíntexto alternativo

                  Propuestas ya aprobadas en junta de distrito pag.27 (no necesitan votarse)
                    • Admitir bicis en calle Dr. Arce en ambos sentidos
                    • Habilitar sentido norte para bicis en Mauricio Legendre
                    Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                     Cambio de carácter de vías
                     Peatonalizaciones
                    Aparcabicis
                    Ampliación de acera

                       

                      Distrito 6. Tetuán

                      texto alternativo Cambio de carácter de vías

                      Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                      Ampliación de acera
                      Restricción uso coche privado
                      Seguridad vial

                      Distrito 7. Chamberí texto alternativo

                      Peatonalizaciones
                      Cambio de carácter de  vías
                       Ampliación aceras
                       Restricción uso coche privado  
                      Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                       

                       

                      Distrito 8. Fuencarral-El Pardotexto alternativo



                        Cambio de carácter de  vías
                        Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                         Ampliación aceras

                        Seguridad vial  

                         

                         Distrito 9. Moncloa-Aravacatexto alternativo


                        Mejora conexiones ciclistas o peatonales


                        Cambio de carácter de  vías

                         Ampliación aceras
                        Propuestas ya aprobadas (no necesitan votarse)
                        • Acceso sin escalones entre Aravaca y Casa de Campo (ver)

                        Distrito 10. Latinatexto alternativo


                        Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                        Cambio de carácter de  vías


                        Ampliación de acera

                        Restricción uso coche privado



                        Distrito 11. Carabanchel  texto alternativo


                        Cambio de carácter de  vías

                        Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                         
                        Ampliación aceras

                        Peatonalizaciones
                        Restricciones al coche privado

                         

                         Distrito 12. Useratexto alternativo


                        Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                        Cambio de carácter de  vías
                        Aparcabicis

                         

                         Distrito 13. Puente de Vallecastexto alternativo



                        Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                        Cambio de carácter de  vías
                        Ampliación aceras
                        Fomento del uso de la bici
                        Peatonalizaciones
                        Seguridad vial  
                        Restricción uso coche privado

                         Distrito 14. Moratalaztexto alternativo


                          Cambio de carácter de  vías

                          Seguridad vial  


                          Distrito 15. Ciudad Linealtexto alternativo

                          Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                          Ampliación aceras

                          Peatonalizaciones
                          Restricciones coche privado

                                Distrito 16. Hortalezatexto alternativo

                                Ampliación aceras

                                Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                                Peatonalizaciones

                                 

                                Distrito 17. Villaverdetexto alternativo

                                 

                                Cambio de carácter de vías

                                Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                                Seguridad vial  


                                Distrito 18. Villa de Vallecas texto alternativo

                                Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                                Cambio de carácter de vías

                                 Fomento del uso de la bici

                                Distrito 19. Vicálvaro

                                texto alternativo

                                Cambio de carácter de vías


                                Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                                 

                                 Distrito 20. San Blas-Canillejastexto alternativo


                                Seguridad vial 

                                Mejora conexiones ciclistas o peatonales

                                Ampliación aceras


                                 

                                Distrito 21. Barajas


                                texto alternativo



                                Mejora conexiones ciclistas o peatonales
                                Carril-bici y ampliación aceras en Av. Logroño
                                c/ Rioja, acera independiende del carril bici


                                Seguridad vial  
                                Semáforo en c/ Alcañíz





                                30 Mar 15:37

                                Akademy-es 2016 se celebrará en Madrid (del 15 al 17 de abril )

                                by nettizen
                                pobrecito hablador nos cuenta: «Este año el evento Akademy-es 2016 se celebrará en Madrid los días 15, 16 y 17 de abril en Medialab-Prado, un laboratorio ciudadano de producción, investigación y difusión de proyectos culturales. Si eres un simpatizante del proyecto KDE no puedes faltar, y si no lo eres, vente y verás como te convencemos. Akademy-es es el encuentro anual de desarrolladores, colaboradores y usuarios de KDE en España, que se celebra desde el año 2006 en distintas ciudades del territorio español. Durante el evento se realizarán charlas, talleres y otras actividades donde podremos ponernos en contacto entre desarrolladores y usuarios de KDE y Software Libre de toda España, para poder hablar de los proyectos que se están desarrollando, compartir código, experiencias y conocimiento; dar a conocer el proyecto KDE como comunidad a personas sin perfil técnico, mostrando las distintas oportunidades que ofrece; discutir acerca de las tecnologías que ofrece KDE y el Software Libre, tanto para nuevos desarrolladores como para usuarios que quieran conocer mejor qué tienen a su disposición; y disfrutar aprendiendo más sobre Software Libre. más información.»
                                11 Mar 06:39

                                Ubuntu sólo soportará el driver libre para las gráficas AMD

                                by Almorca (posted by nettizen)
                                Ubuntu 16.04, la nueva versión de Ubuntu que se publicará en abril no ofrecerá el driver privativo fglrx para las tarjetas gráficas de AMD. En su lugar Canonical ha apostado por el driver libre, indicando que los usuarios que quieran el driver privativo siempre podrán descargarlo desde la web de AMD bajo su propia responsabilidad. Esta decisión que, en un principio, podría verse como una falta de visión por parte de Ubuntu puesto que el usar el driver libre supondrá una merma de características y de velocidad; sin embargo, pese a lo arriesgado del movimiento, es un gran acierto. Ubuntu 16.04 es una versión LTS (siglas de Long Term Support o soporte extendido) lo que se significa que Canonical dará soporte a esta versión durante 3 años. En este tiempo es probable que las tecnologías actuales cambien y para afrontar estos cambios en un driver privativo dependes de que la empresa que lo construye los implemente. Sin embargo en los driver libres estos cambios suelen ser inmediatos. Además AMD está haciendo un gran esfuerzo por poner sus driver libres al mismo nivel que a su driver privado y lo está consiguiendo rápidamente. Este movimiento es un apoyo de Ubuntu al esfuerzo que está haciendo AMD. Con todos sus usuarios usando driver libres, estos avanzarán más rápido al tener una mayor base de usuarios.
                                11 Feb 13:18

                                ¿Para qué sirven los planes de sustitución de vehículos? Una evaluación del Plan2000E (…y quizás extensible a los planes PIVE)

                                by admin

                                De Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y Carmen García

                                Hace un tiempo, Gerard Llobet incluyó un post en el que mostraba que las políticas de sustitución de vehículos no generan efectos sobre la demanda, y otro en el que ponía en duda los datos que se utiizaban para justificar los conocidos Planes PIVE.

                                En este post pretendemos aportar unos resultados que, claramente, van en la misma dirección que lo apuntado por Gerard, tras evaluar el plan primigenio del PIVE: el Plan 2000E. Este Plan, aunque ligeramente diferente en las formas a los actuales, mantiene su esencia: la Administración utiliza dinero público para subsidiar la compra de vehículos menos contaminantes (supuestamente, y al caso VW nos remitimos) a los sustituidos. Concretamente, el subsidio se dividía en tres: 1.000 euros de reducción en el precio por parte de los productores, 500 aportados por las Comunidades Autónomas adheridas y 500 por el Estado.

                                Tras las dudas apuntadas por la extinta CNC acerca de posibles efectos sobre los precios de los vehículos subsidiados, tratamos de responder a tres objetivos.

                                1. ¿Tuvo algún efecto sobre los precios de los vehículos subsidiados esta política?

                                Para ello construimos dos bases de datos: (1) precios y características de vehículos vendidos en España, menores de 50.000 euros (el Plan no financiaba los superiores a 30 mil), de 2007 a 2010; (2) Precios de vehículos vendidos en Eslovenia, un país que no implementó este tipo de políticas.

                                Para las estimaciones de la ecuación de precios a partir de (1), el grupo de control serían aquellos vehículos no subvencionados. Pero como las demandas de ambos pueden estar relacionadas, contrastamos resultados utilizando también (2) Eslovenia como grupo de control.

                                La ecuación estimada para el primer caso fue explicar los precios mayoristas de los vehículos en función de sus características (tipo de combustible, caballos, años de garantía, etc.) y de las variables que controlan el estimador en diferencias (difference-in-difference).

                                Recordemos que dicho estimador nos indica, en este caso, cuál fue la variación en precios de los vehículos subsidiados tras el Plan respecto a la variación que tuvieron aquellos vehículos que no podían recibir el subsidio.

                                Y los resultados (hubo dos etapas, por eso hay dos DID y dos modelos), son los siguientes:

                                1

                                Donde lo relevante es el valor de la variable DID first stage (en la segunda etapa no se adhirieron muchas CCAA): los precios de los vehículos subsidiados aumentaron en torno a los 1.000 euros en la primera etapa del establecimiento del Plan.

                                Para testar la robustez de estos resultados, estimamos una ecuación de precios pero utilizando los precios de los vehículos subsidiados en Eslovenia como control (es decir, comparamos la variación en precios en España tras el Plan con la variación en precios en Eslovenia en el mismo periodo, pero donde no hubo Plan alguno, y controlando por las diferencias en los cambios en el PIB de ambos países).

                                Los resultados confirman nuevamente un aumento de precios en los vehículos subsidiados en España, en este caso sobre los 650 euros:

                                2

                                2. ¿Fue beneficioso el plan medioambientalmente?

                                Uno de los objetivos del Plan2000E (y de los argumentados por la mayoría de estas políticas) fue el de reducir la contaminación ambiental generada por viejos vehículos contaminantes frente a nuevos que emitían menores valores.

                                Entonces, haciendo un cálculo sencillo (muy lejos de un Coste-Beneficio), comparamos las reducciones estimadas de emisiones frente a los ingresos que la Administración tendría por las nuevas ventas (IVA, impuesto de matriculación e IRPF, ya que la cantidad recibida debía ser declarada).

                                Enfrentamos las posibles reducciones de emisiones con valores optimistas de nivel de emisiones de vehículos antiguos (180 gr. CO2/km), de los nuevos (133,92), de los años de vida útil (15) y de los kilómetros recorridos anualmente (24.000), frente a los ingresos de la Administración y el Gasto del Plan (461 millones de euros), a cada nivel de demanda generada (cada columna de la tabla siguiente). Asumimos los valores que más pueden favorecer al Plan2000E.

                                Como se puede observar en la fila de resultados, el Plan sería beneficioso para la Administración (y la Sociedad) si la demanda generada alcanzase el 30% (concretamente el valor crítico es el 29%).

                                 

                                Comparison of revenues and costs for Public Administration derived from Plan2000E, depending on new demand generated

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                                (1) CO2 emissions in gr/km.

                                (2) In euro, according to quotation

                                1. ¿Cuánta demanda generó el Plan?

                                Por tanto, la generación de demanda es un valor crucial para la evaluación medioambiental del Plan. Algunos informes de consultoría hablaban de creación de demanda en torno al 5%.

                                En nuestro caso estimamos una ecuación de ventas anuales para tratar de obtener si hubo cambio en la demanda de los vehículos subsidiados respecto de los no subsidiados.

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                                Nuevamente la variable de interés es el DID y, en este caso, no resulta significativo en ninguna de las estimaciones. Y aunque lo fuese, se estiman valores que como máximo alcanzarían el 9,2 por ciento de incremento de demanda.

                                En resumen: el Plan 2000E no sólo no ha cumplido con sus objetivos sino que ha sido una política ineficiente respecto a su propósito medioambiental. Este Plan generó un aumento de precios en los vehículos subsidiados no derivado de un aumento en la demanda (y por supuesto que no hubo restricciones de oferta), y con una valoración medioambiental negativa para la sociedad en torno a los 300 millones de euros.

                                Probablemente estos resultados están justificados en parte por los expedientes sancionadores resueltos por la CNMC contra el sector en España (véase por ejemplo los expedientes S/0486/13, S/0487/13, S/0488/13, S/0489/13), y serían aún más perjudiciales si considerásemos en los cálculos la mentira del grupo VW sobre los niveles de emisiones.

                                Si el objetivo real de los Gobiernos fuera reducir el nivel de contaminación, existen medidas más sencillas y efectivas para dicho fin, contrastadas en la literatura económica (véase por ejemplo el trabajo de Ryan et al, 2009): incrementar los impuestos a los vehículos más contaminantes y/o a los hidrocarburos, en especial al diesel. Pero claro, estas medidas de efectos positivos a largo plazo contrastan con los objetivos políticos cortoplacistas.

                                Teniendo en cuenta que el Plan PIVE va por su edición número 8, podemos afirmar sin miedo a errar que el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra. Y tres, y cuatro, … y las que hagan falta por subsidiar encubiertamente a la industria.

                                --------------------------------

                                Este post esta basado en: Jiménez, J.L., Perdiguero, J. y García, C. (2016), “Evaluation of subsidies programs to sell green cars: impact on prices, quantities and efficiency”, Transport Policy, 47, 105-118.

                                10 Feb 08:00

                                Bando de limpieza de la alcaldesa de Madrid Manuela Carmena

                                by MiguelS


                                La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha dictado el primer bando de su legislatura para recordar a la ciudadanía que "una ciudad limpia no es la que más se limpia, sino la que menos se ensucia" y animar a los madrileños a colaborar para conseguir el reto de "que nos convirtamos en unos ciudadanos limpios y que así, gracias a este logro, podamos estar orgullosos de nuestra ciudad".

                                Con este bando sobre limpieza se retoma el formato que tanto utilizó en su momento Tierno Galván y que posteriormente ha ido quedando en desuso. Carmena lo recupera ahora adaptándolo a las nuevas tecnologías. De este modo además de la distribución en papel del bando se ha realizado un "video bando" que se difundirá a través de las redes sociales.

                                La publicación del bando marca el comienzo de la segunda fase de la campaña de sensibilización que inició el Ayuntamiento el pasado mes de octubre para incrementar la colaboración de la ciudadanía en el mantenimiento de la limpieza de la ciudad.

                                La campaña de sensibilización incluye diversas acciones como, entre otras, el reparto de ceniceros de bolsillo, acciones pedagógicas en el tejido comercial de los veintiún distritos o en centros escolares, la colocación de señales permanentes en todos los barrios de Madrid o la difusión de mensajes a través de medios digitales y soportes de publicidad exterior.

                                Ceniceros de bolsillo para los fumadores

                                Bando de limpieza de la alcaldesa de Madrid Manuela Carmena
                                Uno de la acciones más llamativas de esta campaña de sensibilización es el reparto entre la ciudadanía de más de 38 000 ceniceros de bolsillo. Se estima que cada día, hasta medio millón de colillas, se tiran a las calles en lugar de usar los ceniceros disponibles en las 64 000 papeleras de las que dispone la ciudad.

                                Los ceniceros de bolsillo pueden ser recogidos por los ciudadanos interesados en las 21 Juntas Municipales de Distrito y en la sede del Ayuntamiento de Madrid en el Palacio de Cibeles (calle Montalbán, 1). Posteriormente, además de estos puntos fijos de distribución, se pondrá en marcha la llamada "Caravana Sin Filtros" que de manera itinerante recorrerá los distintos barrios de la ciudad para repartir los ceniceros portátiles.

                                También está en marcha "Madrid sin filtros" (http://bit.ly/1TPQfB7), una web en la que los ciudadanos pueden encontrar fácilmente información relativa a este residuo lamentablemente tan habitual en las calles de Madrid.

                                La campaña de sensibilización y concienciación de limpieza incorpora además otras acciones como, entre otras:

                                - Campaña en comercios. Los inspectores de la Dirección General de Limpieza y Residuos están llevando a cabo acciones pedagógicas en el tejido comercial de los veintiún distritos. Está previsto distribuir cerca de 50 000 dípticos que resumen la ordenanza de limpieza. Estos folletos informativos están editados en cuatro idiomas: castellano, árabe, francés y mandarín. Además, esta acción informativa coincide con el refuerzo de las inspecciones en contenedores de residuos reciclables, especialmente de papel y cartón, en torno a los que se acumulan residuos llamados "impropios".

                                A través del lema "¿Y cómo afecta la limpieza de Madrid a tu comercio?" los folletos informan a los comerciantes de las diferentes normativas que deben ser respetadas en la gestión de residuos de los locales, resolviendo sus posibles dudas sobre zonas y horarios específicos no domiciliarios.

                                - Señalética: 4200 señales están siendo colocadas en los 129 barrios de la ciudad, con cuatro mensajes diferenciados: uno sobre la recogida de excrementos de mascotas en parques y zonas ajardinadas, otro sobre chicles en espacios de ocio infantil y juvenil; el tercero sobre colillas y el último, para fomentar el uso de las papeleras municipales.

                                - Educación ambiental: el Ayuntamiento ha propuesto a los alumnos de los 93 colegios que participan en el programa "Educar Hoy por un Madrid más sostenible" que se sumen a la campaña de sensibilización de limpieza con diferentes acciones que se desarrollarán durante este mes de febrero y el de marzo.

                                Entre estas actuaciones se realizarán talleres de sensibilización en los que se trabajará sobre comportamientos responsables en los que se implicará a las comunidades educativas, y especialmente a los alumnos, en la mejora de la limpieza de la ciudad.

                                Por otra parte, profesionales del mundo de la comunicación enseñarán a los escolares a realizar una campaña de comunicación en la que den a conocer una acción que estén realizando para mantener más limpia la escuela o el barrio y plasmarlo en un vídeo, un cartel publicitario, un cuento o un relato. Los trabajos que realicen podrán darlos a conocer a través de un concurso en el centro educativo, una exposición o mostrándolos al barrio, de forma que el mensaje llegue a más personas.

                                Bando de limpieza de la alcaldesa de Madrid Manuela CarmenaTodos los materiales divulgativos que lleguen antes del 18 de marzo se publicarán en la web http://www.educarmadridsostenible.es

                                - Contenedores. Los contenedores de vidrio y cartón ya están incorporando progresivamente un nuevo diseño, alineado con esta campaña. El resto de contenedores (envases y general), tanto en vía pública como domiciliarios, se irán adecuando en diseño a esta campaña de larga duración.

                                - Cuidamos Madrid. Se ponen en funcionamiento programas en los distritos encaminados a sensibilizar a comunidades de vecinos y comerciantes, asociaciones y colectivos, en el buen cuidado de los barrios. Actualmente ya están funcionando en Vallecas, en breve en Centro y en un futuro próximo en Moratalaz.

                                - Redes sociales. La campaña de sensibilización se apoyará de forma especial en las redes sociales como Instagram, Twitter y Facebook.

                                - Rotulación de vehículos municipales de limpieza. Con motivo de la campaña, los vehículos de limpieza viaria se convierten en soportes de los mensajes de esta campaña. En una primera fase serán viniladas las barredoras y peinadoras por ser los vehículos que más presencia tienen en las calles en horario diurno.

                                - Cartelería. La campaña de sensibilización incluye el refuerzo de la difusión de mensajes en soportes exteriores como las paradas de autobuses y marquesinas (648 unidades) y en los vehículos de la EMT (90 unidades durante el primer trimestre). Añadido a esto, se sumará la presencia en Metro de Madrid con 315 espacios ocupados.

                                - Otras acciones. En el marco de esta iniciativa, y a través de diversos convenios, el Ayuntamiento está desarrollando acciones específicas como la campaña de separación de residuos con Ecoembes que comenzará a mediados de este mes de febrero y se desarrollará de forma descentralizada en los veintiún distritos durante seis meses a través de talleres de sensibilización e información para una separación eficaz. Otra de las acciones bajo el lema "El reciclaje de vidrio llama a tu puerta" es una acción de buzoneo con Ecovidrio de bolsas de reciclaje y material informativo para facilitar la tarea de la separación del vidrio a los ciudadanos. Se espera llegar a 825 000 hogares en los próximos 4 meses. Además, se pondrán 115 000 carteles informativos en portales sobre la Recogida de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (RAAES), con las entidades con las que actualmente el Ayuntamiento tiene suscrito convenio para la gestión de estos residuos.

                                Esta campaña de sensibilización se desarrollará lo largo de 2 años. Sobre los 25 000 euros de gasto inicial correspondientes al diseño de toda la campaña, incluyendo gráficas y primer video informativo, se han invertido hasta el momento las siguientes cantidades:

                                Producción de materiales (señalética en vía pública de larga duración, cartelería, folletos informativos, ceniceros portátiles y otros materiales): 280 000 euros.
                                Campaña informativa en cines: 90 000 euros.
                                Campaña informativa en redes sociales: 50 000 euros
                                Campaña informativa en Metro: 15 000 euros
                                Campaña informativa en medios de comunicación: 16 000 euros
                                Con estas acciones se pretende llegar, durante los dos próximos años, a todos los barrios y vecinos de Madrid.
                                01 Feb 08:33

                                A esas tablas de 'en qué calles hace falta un carril-bici' les faltan cosas importantes

                                by Villarramblas
                                Dedicado a Marta Serrano, en respuesta a su artículo en Mejorenbici.es. Aunque pueda parecer otra cosa por el título, este no será otro artículo en contra de los carriles-bici, se lo prometemos a los lectores que lleguen hasta el final.

                                Actualización: muchos lectores están proponiendo interesantes mejoras, así que es posible que el contenido vaya cambiando.

                                 
                                Muchos de los que nos leen habrán visto esos bonitos cuadros en los que se dice en qué condiciones de velocidad y nº de coches se puede ir en bici compartiendo calle con el tráfico y cuándo es mejor que cada cual vaya por separado. Son tal que así:


                                texto alternativo



                                Algunos son más sofisticados, claro. Este otro diferencia si se trata de una ruta más o menos frecuentada por bicis, y si la calle tiene 1 ó 2 carriles por sentido.


                                texto alternativo


                                Se puede llegar a verdaderas pinturas abstractas según vayamos afinando los ejes, vean:

                                texto alternativo

                                Pero en resumen todos vienen a decir lo mismo, por debajo de tal velocidad y tal volumen de tráfico, la bici puede compartir calzada, y por encima no.

                                Bien, pues en esos cuadros se están considerando mal los dos parámetros, se está olvidando un tercero tan importante como los otros dos y además esos parámetros no son datos de partida, sino parte de la solución. Sigan leyendo.


                                Dos ejemplos reales que cuestionan estos cuadros

                                Los siguientes casos han sucedido en Madrid y nos los han contado gente asidua del blog.

                                El caso de R. Iban R. y su hijo pequeño cada uno en bici por esta tranquila calle del centro, camino del colegio. Un motorista les acosó y pitó, impaciente por su lentitud. El niño acabó bastante alterado y el padre también.






                                El caso de W. Iban W. y su hija pequeña cada uno en bici camino del colegio. Aunque su padre prefería llevarla por otras rutas más tranquilas, ella quiso probar una ruta propia que incluía el tramo en subida de la calle Pablo Iglesias que se ve. Mientras pedaleaban, el tráfico les adelantaba por el otro carril. Para sorpresa del padre, la niña decidió repetir esa ruta varios días.







                                Lo curioso es que en según las tablas, el caso de R no necesita teóricamente nada para convivir con tráfico, mientras que el caso de W sí debería de necesitar una vía segregada. Las instrucciones no nos dan soluciones cuando hay problema, pero sí cuando no lo hay. Algo no está bien

                                texto alternativo

                                Corrigiendo los factores de velocidad e intensidad

                                Todos los que nos movemos en bici sabemos que no es lo mismo ir entre el tráfico subiendo o bajando, que los ciclistas rápidos lo tienen más fácil que los lentos, y que ir por calles de un carril puede estresar más que si la calle tiene dos. Vamos a tocar el cuadro ligeramente para reflejar eso.


                                texto alternativoFactor 1. Diferencia de velocidad entre la bici y el resto del tráfico: Este dato (y no la velocidad del tráfico sin más) es lo que nos permite saber si la bici se puede integrar fácilmente con el resto de vehículos.

                                La ventaja respecto al dato de velocidad que usan las tablas anteriores es que permite detectar problemas en los casos en los que la bici va más despacio de lo normal, como una cuesta arriba... o con un padre con niños. También explica la facilidad con la que gente sin experiencia se integra en el tráfico cuando usa las bicis eléctricas de biciMAD.

                                Las consecuencias de este cambio es que las recomendaciones de separar tráficos aparecen con más frecuencia en sitios donde hay más presencia de niños como entornos de colegios, y en subidas, lo cual es lógico.

                                • Cómo medirlo: Si se comparan velocidades medias (es decir, contando el tiempo parado en semáforos), calcúlese para la bici unos 13 km/h de base. Si hablamos de velocidades cuando el tráfico no está parado, tómense 20 km/h para la bici. De ahí descuenten 5 km/h a la bici si hay cuestas pronunciadas (o súmense si es bajada), y descuenten otros 5 km/h si los que van en bici son niños.



                                texto alternativoFactor 2. Intensidad de tráfico por carril: Lo relevante del volumen de tráfico no es tanto el número de coches que pasan, sino en cuántos carriles se reparte, y si hay carriles suficientes para que la bici pueda ir a su bola mientras los coches adelantan por otros.  La ventaja respecto al dato absoluto de intensidad de tráfico es que permite detectar que a igual número de coches una calle de un carril puede ser más problemática que una de dos.


                                • Cómo medirlo: Tómese la intensidad media diaria de una calle. Dividiendo entre 10 sale una cifra de vehículos/hora. Es más intuitivo que un dato diario, ya que se descartan las horas de madrugada en la que no pasan apenas coches. Por último, divida entre número de carriles.


                                texto alternativo¡NOVEDAD! El tercer factor: la tolerancia a compartir calle


                                Estos dos factores afinan bastante las situaciones en las que la coexistencia de la bici y el resto del tráfico es fácil, detectando no pocos casos complicados que de otra manera pasan desapercibidos, y rebajando la necesidad de intervención en calles que no son tan tremendas como parecen. Pero eso no es suficiente, hay un tercer factor sin el cual es imposible explicar lo que le pasó a R.


                                Factor 3. Tolerancia mutua entre bicis y otros vehículos: Esta es una medida de la educación vial, que habla de hasta qué punto un coche acepta compatir vía con una bici delante sin pitarla ni adelantarla peligrosamente, pero también hasta qué punto alguien que va en bici es tolerante a un tráfico hostil. Cuanto mayor es esta tolerancia, menor es la necesidad de cambiar el diseño de la calle para que una ruta en bici sea atractiva. Permítanme que ponga algunos ejemplos para explicarlo mejor:

                                • Conductores aumentando su tolerancia. Lo hemos visto en Madrid, no tiene nada que ver cómo trataban los automovilistas a las bicis hace 20 años y cómo las tratan ahora. El cambio ha sido tan rápido que todavía en el 2008 el Ayuntamiento asumía que sólo con aceras-bici la gente se podría animar a usar la bici, y 6 años más tarde asume con naturalidad un sistema de bici pública usando mayoritariamente calzadas. Cosa peculiar, el mismo factor de tolerancia es distinto según zonas, siendo claramente peor fuera de la M30... y por ende, en esa zona el ciudadano percibe que es más difícil usar las calzadas tal y como están.
                                • Ciclistas aumentando su tolerancia: Los bicifindes que hacemos son otro caso en los que se demuestra que basta cambiar la tolerancia de una de las partes para que se acepte circular por calzada con la sencilla prueba de circular acompañado un domingo. Llevando al extremo la tolerancia de quien va en bici se podría llegar a un escenario de niños y ancianos yendo en bici a diario por una calzada hostil... y que les resulte indiferente. Puede sonar raro, pero es común en Vietnam o Tailandia.
                                Así, tanto la educación del conductor a motor como una mayor indiferencia al tráfico hostil por parte de quien va en bici son factores que permiten coexistir en la calzada en un número mayor de calles y situaciones, aunque evidentemente aquél es preferible a éste.

                                • ¿Cómo medir objetivamente este factor? Quizá nº de pirulas/pitadas/insultos que un usuario de la bici recibe en su trayecto y que le afectan moralmente. Difícil de contar, pero no imposible (aquí un ejemplo para Madrid). Por el momento vamos a considerar tres escenarios más genéricos:
                                  texto alternativo
                                1. Paz y Amor: Respeto como norma de la casa. Las incidencias entre coches y bici son puntuales.
                                2. Ying Yang: Respeto variable y poco predecible. Te puede tocar de todo.
                                3. Es la Guerra: Respeto ausente. La educación es un acontecimiento singular.


                                  El cuadro

                                  Y este es el resultado gráfico de aplicar los tres factores. Tómese como una primera aproximación, que se afinará gracias a los comentarios de los lectores.

                                  texto alternativo
                                  Cómo usarlo para una calle concreta:
                                  • Calcular diferencia de velocidades, restando a la velocidad del tráfico la del ciclista, 20 km/h si es velocidad punta, 12 km/h si es velocidad media. Réstese 5 km/h si es subida fuerte, y otros 5 si van niños en bici.
                                  • Calcular intensidad por carril, dividiendo la intensidad media diaria (ver Madrid) entre 10 para obtener la intensidad por hora hábil, y luego dividiendo por el nº de carriles de la calle
                                  • Elegir escenario de tolerancia, según experiencia conocida. Si al cruzar velocidad e intensidad, el punto queda por encima de la línea de tolerancia, entonces la situación no es aceptable y hay que intervenir.

                                  Un par de ejemplos para ver cómo funciona:
                                  • c/ Castelló: Aquí la velocidad de tráfico y la bici es similar (Vc-Vb=0). La intensidad son unos 300 coches/h en un único carril. Incluso si el respeto no es siempre dominante (escenario Ying Yang), el resto de condiciones de la calle lo pueden hacer aceptable. Si el acoso fuera lo normal (escenario Es la Guerra), el gráfico marca la necesidad de actuar.
                                  • Lateral de Castellana: Aquí las velocidades también son similares. La intensidad es alta, 600 coches/h por carril, por lo que la dificultad aquí es el atasco a varias horas del día, algo que ni un escenario de Paz y Amor puede obviar. La intervención es necesaria en cualquier caso.


                                  Último cambio y el más importante: los factores se pueden modificar

                                  Por último, es un error considerar que sólo hay un rango de soluciones posible (segregar a la bici en mayor o menor grado). Los 3 factores no son datos de partida inamovibles, y su alteración también soluciona el problema.

                                  Así, ante una situación claramente compleja de alta intolerancia, mucho tráfico por carril y gran diferencia por velocidad nos aparece un importante elenco de soluciones que se pueden combinar:

                                  Alterar factor 1. Bajar la velocidad del tráfico:
                                  • Nuevos límites de velocidad
                                  • Mayor vigilancia de los límites
                                  • Cambiar diseño de la vía para favorecer la lentitud
                                  Alterar factor 2. Disminuir el volumen de tráfico:
                                  • Restricciones de paso a ciertos vehículos
                                  • Restricciones de aparcamiento
                                  • Itinerarios para coches menos directos
                                  • Reservar ciertos carriles para vehículos concretos (bus, bici, taxi, etc...)
                                  Alterar factor 3. Aumentar la tolerancia a compartir espacio:
                                  • Mejor educación vial para conductores a motor
                                  • Más vigilancia de infracciones de acoso
                                  • Señalización que invite a compartir calzada
                                  • Normativa que ayude a que la bici ocupe su espacio
                                  Sin tocar los 3 factores. Infraestructura para bici:
                                  • Carriles segregados
                                  • Tiempo de semáforo propio en cruces complejos
                                  • Espacios propios para ciertas maniobras (Adelantabicis y cajas de giro)
                                  • Ensanchamientos puntuales para sortear atascos 
                                  Nótese que el carril segregado es una opción entre muchas posibles que también ayudan a conseguir el objetivo propuesto de lograr un recorrido cómodo para la mayoría de los usuarios de la bici. Para el ejemplo antes citado un lateral de Castellana muy atascado, también funcionaría la disminución del volumen de tráfico, tal como veíamos en esta encuesta.

                                  Ventajas de alterar los 3 factores
                                  1. Flexibilidad de soluciones: En cuanto aparece como solución el cambio de factor, se amplía enormemente el repertorio de soluciones, mucho más flexibles en cuanto pueden adaptarse a distintos tipos de calle y de presupuesto. Y es que no siempre cabe un carril-bici.

                                  2. Se ataja el problema de raíz: Las soluciones ponen el foco en el origen del problema: el exceso de coches, su velocidad y la falta de respeto.  


                                  3. Se retroalimentan: Modificar los 3 primeros factores genera un círculo virtuoso.
                                  • Reducir velocidad = Menos fricción con bicis, reducción del uso del coche (por tardarse más) y por ende, mayor posibilidad de encontrar bicis.
                                  • Reducir volumen = Más fácil encontrar bicis, lo que ayuda a reducir la velocidad y mejora la tolerancia.
                                  • Mejorar tolerancia = Más fácil encontrar bicis, lo que ayuda a reducir la velocidad y hace el coche menos atractivo por tiempo de desplazamiento, lo que reduce su volumen.
                                  4. Una solución física puede tocar varios factores a la vez: El cambio del diseño de una calle (por ejemplo, pasando de una que parezca a una autopista a otra que parezca una calle de barrio) es capaz de reducir velocidad, volumen y hacer más fácil el uso de la bici. 


                                  Los casos de W y R con la nueva tabla

                                  Con esta nueva clasificación se puede ver que W y R no son casos tan alejados: la intensidad de tráfico por carril es similar y el diferencial de velocidad no es tan determinante.

                                  Sólo el hecho de la tolerancia a compartir calzada explica la diferente reacción. En la medida que W considere que lo normal es el respeto, le bastará con lo que hay. En la medida que R considere que lo que le ha pasado no es algo puntual, ya no estará a gusto usando esa vía.


                                  texto alternativo


                                  ¿Qué soluciones da la tabla para R si ese fuera el caso? Descartando todas las medidas que su tranquila calle ya tiene a su favor (baja velocidad y poco tráfico) y las que no se pueden implantar por falta de espacio (infraestructura propia para bicis), sólo queda una opción que no exista ya:

                                  Alterar factor 3. Aumentar la tolerancia a compartir espacio:
                                  • Mejor educación vial para conductores a motor
                                  • Más vigilancia de infracciones de acoso
                                  • Señalización que invite a compartir calzada
                                  ¿Tiene ahora sentido la tabla?
                                  28 Jan 08:20

                                  Cómo bajar los humos a un conductor agresivo

                                  by Juanítez Gª Alberdi

                                  Te contamos los trámites de una denuncia a requerimiento


                                  Cuando circulamos con nuestra bici por la ciudad y nos adelanta un coche sin guardar la distancia lateral suficiente, se suelen producir las siguientes reacciones:

                                  1º Gran susto: ¡Mecagüen...!
                                  2º Gran exclamación: ¡La madre que te echó, que casi me tiras, animal!
                                  3º Gran comecome: En cuanto baje de la bici le voy a denunciar, vamos que sí, se va a enterar este, que no sabe con quién se la está jugando.
                                  4º Gran conversación con pareja o amigos: Hoy casi me tira un pedazo cabestro al adelantarme / denúncialo, tío / sí, eso voy a hacer / claro tío / claro, joder.
                                  5º Gran somnolencia: Qué cansado estoy. Bah, ya si eso le denuncio mañana.
                                  6º Gran renuncia: Bah, pa' qué, si no le va a pasar nada y, además... qué pereza lo de meterme en líos.

                                  Seguro que habéis pasado alguna vez por este mal trago, y seguro también que alguna vez habéis oído hablar de la famosa denuncia voluntaria. Pues bien, ha llegado la hora de saber qué es eso, cómo se articula y qué resultados nos depara, y todo ello os lo vamos a contar en directo, en nuestro banco de pruebas, a partir de un caso práctico que ocurrió el pasado lunes y cuyo desencadenante podéis ver en este vídeo:




                                  Los hechos

                                  El pasado lunes, 18 de enero de 2016, andábame yo a las nueve y diez de la mañana circulando por el ciclocarril del Paseo del Prado, a la altura del número 40 y en sentido Cibeles, cuando un taxista me sobrepasó por la izquierda invadiendo mi carril y sin dejar apenas espacio entre su Skoda Octavia y mi bicicleta.

                                  En el vídeo podéis asimismo apreciar cómo el taxista realizó la maniobra sin respetar ni una de las normas que establece la Ordenanza de Movilidad de Madrid, concretamente en su artículo 20:

                                  "Los conductores de vehículos motorizados que quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretende adelantarla. Así mismo, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca podrá ser inferior a 5 metros."

                                  Tras pasar por las fases 1 a 4 anteriormente mencionadas (susto, cabreo, comecome y conversación familiar), tomé la decisión de denunciar a este incívico conductor.


                                  La denuncia

                                  En casos como este -en los que no se ha producido un siniestro- la opción que tenemos es la de formular una denuncia a requerimiento o denuncia voluntaria, que consiste en localizar a cualquier policía municipal o guardia civil -en su caso- y denunciar verbalmente la infracción cometida por el conductor. En teoría, y se supone que también en la práctica, solamente con esta acción el agente iniciará un expediente sancionador y al conductor le llegará una notificación con la denuncia y la propuesta de sanción.

                                  Sin embargo, tras el incidente que os he narrado no pude localizar a ningún policía en mi recorrido, con lo que tuve que pasar al plan B, y con esas mismas comencé mi peripecia para denunciar lo sucedido.

                                  ¿Y dónde tengo que denunciar?

                                  Para evitar ir dando palos de ciego, me puse en contacto con alguien que ya había pasado por esto. David, un lector del blog que nos hizo llegar el vídeo de una peligrosísima maniobra de un taxista en la Ronda de Atocha, y que a punto estuvo de tirarle al asfalto, me comentó que tras el pertinente cabreo acudió a una comisaría de policía nacional y allí le dijeron que no tramitaban denuncias por asuntos de tráfico. Le recomendaron que acudiera a la policía municipal y, dicho y hecho, se personó en una de las Oficinas de Atención al Ciudadano (OAC) de la Policía Municipal de Madrid, donde tomaron nota del incidente en un papelín y eso es todo, amigos, pues nuestro amigo jamás volvió a tener noticias del caso.



                                  A David no le dieron ningún justificante que acreditara la denuncia, por lo que en ningún momento pudo interesarse por el desarrollo del expediente, si es que este llegó alguna vez a tramitarse.

                                  Con estos antecedentes, y tras dar algunos tumbos por un par de Oficinas de Atención al Ciudadano de la Policía Municipal, conseguí denunciar al infractor. Sin embargo, y al igual que nuestro amigo David, de allí salí sin papel alguno que acreditara que yo había interpuesto esa denuncia a requerimiento. Ante mis preguntas de denunciante novato, el agente que tramitó la denuncia me explicó lo que iba a pasar a partir de ese momento.

                                  El procedimiento

                                  El policía municipal cumplimentó en un boletín de denuncias (como el que llevan encima cuando patrullan) todos mis datos, los del infractor y los del incidente en cuestión, sin olvidar la mención a la grabación de los hechos, y los dos firmamos la denuncia. A partir de ahí, se inicia el procedimiento sancionador y el instructor remitirá a este taxista una notificación de sanción por un importe de 200 € por "poner en peligro a un ciclista en un adelantamiento" y la merma de 4 puntos en su carné.

                                  Cuando el taxista reciba esta notificación, tendrá dos opciones: la primera sería acordarse de toda mi familia y pagar cuanto antes y disfrutar de un 50% de bonificación; la segunda, acordarse igualmente de toda mi familia y recurrir la propuesta de sanción. En este último caso, y según me contó el policía, el instructor del expediente podría requerirme para que aportara la grabación del vídeo y, si estimara que es suficiente prueba, procedería a sancionar al conductor, esta vez sin bonificación alguna.

                                  Y todo esto... ¿merece la pena?

                                  El objetivo de denunciar este comportamiento temerario e incívico no es solamente el de conseguir que le metan un buen rejón, ni mucho menos. El hecho de hacerlo y, además, contarlo en este blog, persigue acabar con estos comportamientos que, aunque cada vez sean menos frecuentes, pueden acabar en accidentes de tráfico con consecuencias irreparables.

                                  Sea como fuere, actitudes violentas como las de este sujeto no son, por fortuna, tan habituales como llamativas, pero lo que sí está claro es que esta minoría de conductores agresivos ejerce su acoso de forma reiterada, y una de las razones por las que persisten en su actitud es porque no son denunciados. Puede que con una denuncia no pase nada, pero si un mismo conductor recibe una notificación de denuncia tras otra, y si estas denuncias tienen lugares, fechas y denunciantes diversos, con toda seguridad cesarán en su empeño o, al menos, se lo pensarán dos veces la próxima vez que lleven una bici delante de su morro.





                                  A modo de resumen

                                  Ya sabéis, si sois objeto de violencia vial, estos son los pasos a seguir:

                                  1. Tomad nota de la matrícula, lugar, fecha y hora de los hechos.
                                  2. Intentad localizar una patrulla de la Policía Municipal, Guardia Civil o Policía Autónomica y decidles que queréis interponer una denuncia a requerimiento. Si no localizáis a ningún agente, acudid a las oficinas pertinentes (OAC, cuartelillo, etc., pero nunca a la Policía Nacional).
                                  3. Aseguraos de que toman todos los datos en un boletín de denuncias (no os fiéis si lo apuntan en una libretilla en blanco o en una servilleta de papel).
                                  4. Si tenéis pruebas o testigos, insistid en que el agente que rellene el boletín deje constancia de ello en la denuncia.

                                  Continuará...

                                  Hasta aquí la primera parte del relato y las instrucciones de cómo presentar una denuncia a requerimiento, pero sabéis que las cosas de palacio no van tan deprisa como el taxista de este artículo, y no queda otra que esperar hasta que este señor pague la sanción o decida recurrirla. Cierto es también que con este procedimiento nos puede quedar la duda de si todas las denuncias de este tipo llegan a tramitarse, pero no queda más remedio que confiar en la profesionalidad de los agentes y en que, por principio, están obligados a cumplir con lo que la Ley reconoce como un derecho de cualquier ciudadano.

                                  Os prometemos manteneros al día de las novedades y, si os animáis a denunciar casos similares, por favor, no dudéis en compartirlo con nosotros y con nuestros ciclantes lectores.

                                  Por último, quiero dar un fuerte tirón de orejas a los responsables de la cuenta de Twitter @policiademadrid, pues pasaron olímpicamente de mí cuando les pregunté cómo había que proceder en estos casos, y una felicitación a todos y cada uno de los agentes de la Policía Municipal de Madrid con los que hablé durante estos días, que en todo momento y con tremenda amabilidad me informaron sobre los pasos a dar en estos casos y, además, me mostraron toda su comprensión y solidaridad frente a la violencia vial de algunos energúmenos.
                                  20 Jan 17:55

                                  Netflix y Movistar no conectan (como quisieran)

                                  by admin

                                  por Iñigo Herguera

                                  Han aparecido noticias recientes de quejas con la calidad del servicio que reciben los suscriptores de Netflix que ha entrado hace pocos meses en el mercado español. Netflix ofrece películas y series de televisión sobre internet. Las quejas parten de usuarios que tienen contratado el servicio de banda ancha con Movistar. Estos usuarios indican que la velocidad y calidad de la conexión cuando se descargan contenidos de Netflix es baja, en especial en horas punta (por la noche). La propia Netflix ha publicado pruebas de velocidad de sus clientes y, según estos datos, la velocidad de descarga para los usuarios de banda ancha de Movistar es mucho menor que con cualquier otro operador. Netflix argumenta que Movistar no cumple con los principios de neutralidad en la red recientemente aprobados por el Parlamento Europeo (ver aquí) al degradar el tráfico generado por Netflix. ¿Es realmente así? Expongo a continuación algunos argumentos para que cada uno se vaya haciendo su opinión. Espero sean útiles.

                                  Primero, algo sobre tráficos de internet

                                  Netflix, al igual que Google o Amazon, son empresas que ofrecen contenidos sobre internet. Normalmente no despliegan red propia de acceso, o “última milla” (aunque de esto hablaremos después), y para llegar al consumidor final deben transportar sus contenidos por redes de otros. Este tipo de empresas reciben el nombre de over-the-top (OTT) porque usan la internet abierta para la distribución de sus contenidos; o sea, usan redes- por lo general- de otros.

                                  Para que una película de Netflix llegue hasta mi casa, Netflix la puede enviar alquilando capacidad de transporte desde California hasta mi ciudad. Como Netflix no tiene red fija, alquila este servicio de transporte de un operador de tránsito o de un distribuidor de contenidos (Content Distribution Network, CDN), empresas con muchos Km de fibra o circuitos alquilados y servidores en muchas partes del mundo que llegan hasta la red del operador que me presta el servicio de banda ancha en casa (el proveedor de acceso a internet, o ISP, en este caso Movistar). Este operador de tránsito o de CDNs habitualmente tiene un acuerdo con mi proveedor de internet por el cual le pasa el tráfico de Netflix, para que mi operador- que posee la “última milla”- me lo traslade. Muy a menudo estos operadores de tránsito o de CDNs (como Akamai, Limelight o Cogent) tienen acuerdos de “peering” con los proveedores de acceso a internet (o ISP), por los cuales se pasan el tráfico de uno a otro y no se pagan nada por ello. Son acuerdos de “bill & keep”. Aunque no siempre es este el caso: cuando hay mucho desequilibrio de tráfico puede ser que el operador de telecomunicaciones que suministra la banda ancha al usuario final le exija pagar por el servicio a la otra parte (el “paid peering”). Pero este modo de operar sale muy costoso para Netflix y puede no proporcionar la calidad de servicio deseada.

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                                  La demanda de tráfico registra tasas de aumento de dos dígitos todos los años y para un proveedor de contenidos como Netflix la calidad en la distribución (velocidad, retardos, cortes) importa mucho, por lo que algunos OTT han cambiado la estrategia: apenas contratan tránsito y lo que hacen es poner grandes servidores cerca ya del usuario final (o CDNs) en los cuales se almacena el contenido más demandado. Ahora cuando pido una película, Netflix me envía la peli almacenada desde su CDN cerca ya de mi casa. Pero Netflix, o el CDN, necesita aún de un acuerdo de interconexión con Movistar, que es quien ofrece la banda ancha al usuario final. El OTT se ha ahorrado costes de tránsito (aunque estos han descendido mucho en los últimos años) ya que el CDN hace una distribución más óptima de los datos, replicándolos en localizaciones estratégicas y sobre todo, me va a poder dar más velocidad de descarga y mejor calidad. El problema es el acuerdo de interconexión con Movistar que pide Netflix.

                                  Netflix ha solicitado un acuerdo de “peering” con Movistar, una vez que se ha acercado a las “puertas” de su red en España. Y no cree que deba pagar a Movistar por esta distribución. Movistar, por su parte, argumenta que ella tiene una serie de puntos de presencia en su red y que es Netflix quien debe acercarse a éstos y si quiere mayor velocidad y calidad debe pagar por la infraestructura o ajustes en la red necesarios para gestionar con buena calidad la gran cantidad de datos que supone su servicio. Movistar dice que no está discriminando ni ralentizando el tráfico de Netflix porque aún éste no ha entrado en su red. Es, por tanto, el tramo que va desde el servidor de Netflix y la red de Movistar el que está en disputa. ¿Quién paga por ello? ¿Hacemos “peering” o mejor “paid peering”?

                                  Que las redes se tienen que interconectar entre sí para garantizar la comunicación extremo a extremo es un principio básico en telecomunicaciones que está fuera de discusión y está ocurriendo, el problema es que la calidad de la distribución no es la deseada y no se ponen de acuerdo en cómo repartirse los costes.

                                  Sin embargo, conviene fijarse un poco en la situación de cada uno, ya que es fácil darse cuenta de que los intereses de Movistar en este caso pueden conducirle a no facilitar esta conexión.

                                  Movistar tiene un interés múltiple: por un parte tiene la red, especialmente la de acceso- o última milla- de la cual obtiene negocio dando interconexión a otros operadores. Pero de aquí obtiene un volumen relativamente bajo de ingresos. También vende conexiones de banda ancha a los usuarios finales. Y Movistar, además, tiene otro interés mayor en cuanto a negocio: la venta de contenidos. Y aquí es donde tiene el mismo objetivo que Netflix: quiere vender contenidos suyos a los clientes que contratan la banda ancha. Netflix supone para Movistar un rival en este mercado de contenidos ya que puede acceder a los mismos clientes y convencerles para que se suscriban a su televisión, y no a la de Movistar.

                                  A la luz de acontecimientos recientes en España estas dos fuerzas contrapuestas (rivales ambas empresas en la oferta de contenidos, por un lado, y complementarias ambas –una ofrece servicios de red y la otra contenidos-, por otro lado) ha hecho que la balanza se decante a un lado: los contenidos. La compra de Digital + por Movistar hace pocos meses hizo que la concentración en el segmento de la televisión de pago se disparara. Movistar pasó de tener el 39% de clientes de televisión antes de la integración (2,13 millones), al 71,3% (3,82 millones) después de comprar Digital+. Esta operación ha hecho que el interés de Movistar en el segmento de los contenidos sea aún más crítico. Y aquí surge la pregunta: dado que el negocio para Movistar no está solo en vender conexiones de banda ancha a sus clientes, sino en venderles contenidos, no será que busca a través de la interconexión IP hacer más difícil que Netflix pueda competir por los clientes finales? ¿Se trata de una estrategia de exclusión? ¿Puede Movistar estar discriminando en precios, o dilatando las negociaciones en este servicio de interconexión con el fin de poner a Netflix en desventaja?

                                  Una pista de que esta posición de Movistar de dominancia en el segmento de contenidos de pago es un aspecto importante en este conflicto es que Netflix ha alcanzado acuerdos de interconexión con Orange (que adquirió Jazztel en 2015) y con Vodafone (que se hizo con Ono en 2014) y no paga por ellos, según declara la propia empresa. Estos dos operadores tienen una presencia mucho menor que Movistar en el mercado de televisión de pago (sus cuotas de mercado son del 2,4% y del 14,6% en número de abonados, respectivamente). Sus ofertas y la de Netflix son sobre todo complementarias y a ambas partes les interesó llegar a un acuerdo rápido.

                                  Pero en el caso de Movistar los intereses son bien distintos. Movistar tenía a junio de 2015 el 71,3% de los abonados a televisión de pago de España, el 44% de las suscripciones de banda ancha totales (por red fija) y de ellos 1,7 millones ya conectados a la fibra óptica, que posibilita una velocidad de descarga muy alta. Además, muchos de sus clientes de internet también contratan televisión de pago en un paquete que integra usualmente llamadas por red fija e incluso en proporciones crecientes, el servicio móvil. El ingreso medio por cliente que obtiene Movistar cuando empaqueta la televisión junto con otros servicios es mucho más atractivo que si no lo hace.

                                  La regulación limita (algo) el poder de negociación de los operadores

                                  La regulación sobre neutralidad en la red recientemente aprobada por el Parlamento Europeo establece algunos principios que limitan, siquiera parcialmente, el poder de negociación de los operadores de red. En especial prohíbe que un operador de red discrimine tráficos en base a quién los origina o provee o según el tipo de contenido que se trate. Además en España el regulador y autoridad de la competencia, la CNMC, impuso condiciones a Movistar cuando compró el 100% del capital de Digital + (ver aquí). Una de ellas era que debía compartir el 50% de los contenidos premium (películas, series, fútbol) con los demás operadores por un periodo de 5 años. Esta condición surte efecto sobre el mercado final de contenidos, donde Movistar se hacía con la mayoría de éstos en exclusiva, además de hacerse con más del 70% de los abonados.

                                  Otra condición es que el operador de red debe garantizar caudal suficiente en la internet abierta para los over-the-top providers, OTTs, como es Netflix. Y además, en estos compromisos que asumió Movistar se introdujo una condición de no- discriminación importante: debía ofrecer a cualquier OTT que lo solicite la misma calidad y condiciones de tráfico para llegar a sus propios clientes de banda ancha que las que ofrece a su propia empresa de televisión por streaming (Yomvi). O sea, mismas condiciones que las que se ofrece a sí misma en un servicio equiparable. ¿Lo está ofreciendo?

                                  Parece claro que si un proveedor como Netflix exporta mucho más volumen de datos del que importa, en una interconexión directa entre dos acaben concluyendo que parte de los costes provocados por esta asimetría en el tráfico los deba asumir ella misma. Este tipo de conflictos han ocurrido en otros países y al final se ha llegado a acuerdos de “paid peering”. En EEUU en 2014 Comcast y Verizon (dos operadores también integrados verticalmente que ofrecen, al igual que Movistar, contenidos a sus clientes) tuvieron un problema similar con Netflix. Netflix aceptó correr con costes extra de esta interconexión directa que pedía (acordaron un “paid peering”). Similar conflicto ocurrió en Francia entre Cogent (un proveedor de servicios de CDN) y Orange. Hay que tener en cuenta que Netflix genera en EEUU, por ejemplo, más del 35% del tráfico IP en horas punta. Y esto es mucho tráfico realmente. Es normal que haya que adaptar ciertas partes de la red del operador de destino para hacer frente a este volumen. La regulación recientemente aprobada por el Parlamento Europeo sobre neutralidad en las redes posibilita este tipo de acuerdos entre empresas al permitir que los operadores de red ofrezcan buena calidad y velocidad a empresas OTT y cobren por ello. Lo que desde luego no permite la regulación Europea, ni la española, es la discriminación por parte de Movistar que siendo dominante en el mercado final que importa- el de contenidos- busque reforzar esa dominancia con el servicio de interconexión de datos. Ni permite que Movistar discrimine a un OTT con respecto a otro en su política de interconexión. Además, los compromisos de Movistar asumidos cuando adquirió Digital + son claros: mantener un caudal de datos en interconexión con OTTs que permita a cualquier agente competir por los clientes de Movistar en igualdad de condiciones a como Movistar se trata a sí misma en un servicio equivalente.

                                  Parece claro que lo mejor es que entre ambas empresas lleguen a un acuerdo. No sería eficiente ni que Netflix se comportara de modo oportunista- generara mayores costes a Movistar sin asumir parte alguna-, ni desde luego que Movistar dificultara la competencia en el mercado de contenidos con respecto a sus propios clientes, ni tampoco que a través del precio de interconexión se apropiara de las rentas esperadas de Netflix.

                                  Mayor transparencia

                                  Poco se sabe de los acuerdos de interconexión entre operadores de tránsito y los ISP, y es cierto que hasta ahora han funcionado bien, ya sea en “peering” o en “paid peering”. Pero con la aparición de gran cantidad de nuevos OTT, las integraciones verticales (y horizontales) que observamos en los operadores de telecomunicaciones y la creciente demanda de datos (y velocidades) que estos nuevos servicios conllevan, es previsible que este tipo de conflictos se vayan haciendo más frecuentes en el futuro. ¿Cómo se puede garantizar la no discriminación a la que están sometidos los operadores de telecomunicaciones si no se dispone de información pública y fiable de la calidad de las conexiones? Hace falta mucha mayor transparencia sobre el funcionamiento de este mercado.

                                  Movistar está obligada a poner en conocimiento del regulador sus acuerdos de interconexión y su política de red hacia terceros (este compromiso fue asumido por Movistar cuando compró Digital+). De estos acuerdos debería ser posible deducir si se ha cometido algún tipo de discriminación indebida. Pero esto no es suficiente.

                                  La transparencia debe ir mucho más allá. Los usuarios y cualquier agente deben disponer de información real sobre la calidad de las conexiones de banda ancha, cosa que no ocurre en España. El Ministerio de Industria publica una serie de parámetros de calidad de la banda ancha (y velocidad) pero sirven de poco ya que las mediciones las hacen los propios operadores y no se hacen en base a servicios o proveedores de contenidos concretos, ni hay detalle geográfico. Sería muy útil disponer de información detallada como la que hace M-Lab, una entidad independiente en EEUU (ver aquí).

                                  La regulación aprobada en octubre pasado por el Parlamento Europeo sobre neutralidad instruye a los reguladores de cada país a informar periódicamente sobre las condiciones de acceso a la internet abierta. Dado que este tipo de conflictos pueden afectar gravemente a la competencia y al acceso libre de los usuarios a cualquier aplicación o servicio que elijan en internet, no debería el regulador de las telecomunicaciones en España, la CNMC, disponer y publicar este tipo de mediciones? La Ley de Telecomunicaciones vigente otorga al Ministerio de Industria la responsabilidad de supervisar el marco de neutralidad en las redes que se establezca. ¿No sería mejor que esta supervisión la ejercitara el regulador que vigila por la competencia?

                                  Además de principios que garanticen cierta versión de neutralidad en las redes, que los hay a nivel europeo aunque aún necesiten de más desarrollo, se necesita de más información fiable, que actualmente es escasa.

                                  07 Jan 10:55

                                  Opciones para reformar arterias de sentido único: vota tus favoritas

                                  by Villarramblas
                                  En ocasiones anteriores hemos preguntado por los siguientes tipos de vías:
                                  -Pº Castellana y Recoletos
                                  -Pº Prado
                                  -Arterias de doble sentido con carril bus

                                  Llega el momento más esperado: las autopistas urbanas de sentido único, muchas de ellas con 5 carriles o más: Paseo Delicias, Cea Bermúdez, Velázquez... Son todas las que aparecen en rojo en este mapa:


                                  Las opciones que estamos ofreciendo son las que han obtenido más de un 50% de aprobación en este enlace. Está abierta la recepción de nuevas propuestas hasta el día 31 de Enero, que iremos grafiando y sometiendo a votación aquí según alcancen ese 50% de aprobación.

                                  El resultado será presentado al Ayuntamiento, como hemos hecho con los casos anteriores.

                                  Aquí están las opciones:




                                  0.Lo que hay ahora

                                  A.Carril bici lateral
                                  web polls
                                  B.Avenida de 2+2 carriles


                                  C.Bulevar central
                                  D.Calle lateral
                                  survey software
                                  E.Carril bus bici en 2 sentidos
                                  picture polls
                                  05 Jan 20:48

                                  Vídeo de Suso Fernández en Escépticos en el Pub Madrid

                                  by epmadrid

                                  Ya está disponible el vídeo con la charla de Suso Fernández (@AteoSuso) en el evento de noviembre en Escépticos en el Pub Madrid.


                                  El montaje corrió a cargo de Emilio José Molina Cazorla (@ej_molina_c).

                                  26 Dec 10:58

                                  Paradojas en La Rioja: el voto útil en la era del multipartidismo

                                  by Jesús Fernández-Villaverde

                                  (Esta entrada es conjunta con Tano Santos).

                                  Imagínese, querido lector, el siguiente escenario:

                                  1) Estamos a 19 de diciembre.
                                  2) Usted vive en La Rioja.
                                  3) El partido que más se acerca a sus preferencias es el PP.
                                  4) Usted toma el comportamiento de todos los demás votantes como dado.

                                  ¿Cuál es su “voto útil”? Sorprendentemente, a Ciudadanos. ¿Por qué?

                                  Vayamos a los resultados del 20 de diciembre:

                                  PP: 67.736 votos (38.35%).
                                  PSOE: 41.875 votos (23.71%).
                                  Podemos: 27.941 votos (15.82%).
                                  Ciudadanos: 26.719 votos (15.13%).

                                  Dado que La Rioja elige a 4 diputados, la asignación de electos fue:

                                  PP: 2 diputados.
                                  PSOE: 1 diputado.
                                  Podemos: 1 diputado.
                                  Ciudadanos: 0 diputados.

                                  Si 1.223 votantes del PP hubiesen pensado en este “voto útil”, el resultado habría sido:

                                  PP: 66.513 votos.
                                  PSOE: 41.875 votos.
                                  Ciudadanos: 27.942 votos.
                                  Podemos: 27.941 votos.

                                  Y la asignación de escaños hubiera sido:

                                  PP: 2 diputados.
                                  PSOE: 1 diputado.
                                  Ciudadanos: 1 diputado.
                                  Podemos: 0 diputados.

                                  La razón es sencilla. Con cuatro diputados a elegir y cuatro partidos competitivos (PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos), el tercer diputado es extraordinariamente duro de conseguir: el primer partido en la circunscripción tiene que acaparar 3 veces más votos que el tercer partido (y un 50% más votos que el segundo partido). Con Podemos o Ciudadanos cerca del 16%, el PP solo podría llevarse el tercer diputado si hubiera obtenido un 48% de los votos. O mirado de otra manera, todos los votos del PP entre el 32% de los votos (que le asegura el segundo diputado) y el 38% que obtuvo fueron “inútiles”. Este 6% de votos llevados a los que probablemente era la segunda opción de la mayoría de los votantes conservadores (Ciudadanos), hubiese cambiado el resultado electoral.

                                  En comparación, con solo dos partidos competitivos, como en la época del bipartidismo, el primer partido solo debe de aspirar a un 50% más de votos que el segundo partido para llevarse ese tercer diputado, algo mucho más factible. De hecho, esto es lo que ocurrió en 2011, cuando el PP tuvo el 54.70% de los votos y el PSOE el 31.09%. Además, no existe razón particular para el votante del PP para votar a ninguna otra opción. El “voto útil” en la era del bipartidismo solía ser el de los simpatizantes de IU que, trasladando su voto al PSOE, podían aspirar a que el reparto de escaños fuera 2-2 y no 3-1.

                                  Hemos seleccionado a La Rioja y PP/Ciudadanos por dos motivos:

                                  1) Es un ejemplo muy claro de como solo un puñado de votos “estratégicos” puede alterar el resultado.

                                  2) Es plausible pensar que la segunda preferencia de la mayoría de los votantes del PP entre los partidos con posibilidades electorales es Ciudadanos. En comparación, las segundas preferencias de los votantes del PSOE son menos claras, con algunos prefiriendo a Podemos, otros a Ciudadanos e incluso alguno a UP-IU (aunque esta coalición no era competitiva en La Rioja).

                                  Pero, por supuesto, todos los votantes pueden jugar a esta estrategia. Al PSOE le “sobraron” casi 7 puntos de votos en La Rioja, ya que para obtener un segundo diputado necesitaban obtener dos veces más votos que el tercer partido, y estos votantes “extras” podrían haberse ido a su segunda opción (Podemos o Ciudadanos). Es más, en alguna circunscripción, como Asturias, el “voto útil” del PSOE hubiese sido irse a UP-IU para que la misma hubiese obtenido representación en perjuicio de PP-Foro.

                                  En resumen: en el mundo del bipartidismo, el “voto útil” es casi siempre concentrarse en el PP o en el PSOE (según las preferencias de cada votante); en el mundo del cuatripartidismo, el “voto útil” es, en muchas circunscripciones, alejarse de los dos partidos más grandes para asegurar que los partidos emergentes obtengan representación.

                                  Es importante notar que este peculiar “voto útil” no es consecuencia del denostado sistema d'Hondt. Las mismas paradojas pueden surgir en un sistema proporcional puro con cociente Hare (aunque no en este caso concreto de La Rioja: con los resultados del 20 de diciembre, cada partido hubiese obtenido 1 escaño, con la probablemente “injusta” consecuencia que los 26.719 votantes de Ciudadanos hubiesen tenido la misma representación parlamentaria de los 66.512 del PP). Un resultado básico en elección social es el teorema de Gibbard-Satterhwaite (del que ya hablamos aquí): todo sistema electoral determinístico está sujeto a manipulación por los votantes. Con varias opciones competitivas, las posibilidades de manipulación crece de manera exponencial.

                                  Hay, además, un aspecto más sutil: la necesidad de cierto nivel de coordinación entre votantes. Un solo votante es muy improbable que cambie el resultado. En La Rioja se necesitaban 1,223. Pero a la vez tampoco pueden todos los votantes del PP “abandonar” su primera preferencia, pues esto haría perder diputados a su partido favorito. Asumamos, a los efectos de esta entrada, que el “voto útil” es una estrategia de un grupo pequeño de votantes (o, más probablemente, un factor que decide a favor de una opción o de otra a votantes en el “margen” entre dos opciones o entre votar a un partido y la abstención).

                                  ¿Entendían los votantes de La Rioja la paradoja del “voto útil” en el nuevo mapa electoral español? ¿Explotaron los partidos estas paradojas en sus campañas electorales?

                                  Aunque carecemos de datos concretos, nuestra conjetura es que la respuesta a ambas preguntas es no. El PP (y sus medios afines) atacaron con dureza a Ciudadanos y dejaron un tanto de lado a Podemos con el objetivo de amarrar los votos conservadores y perjudicar al PSOE. Pero los resultados en La Rioja demuestran que, en ciertas circunscripciones, tal estrategia era errónea: solo consiguieron que Podemos se llevase diputados marginales en La Rioja, Burgos, Huesca y Badajoz y ERC en Gerona. A la vez, el PP pueda que asegurase diputados marginales en otras circunscripciones más grandes como Madrid o Valencia, donde la importancia del “voto útil” es menos relevante. Necesitaríamos más tiempo y medios para realizar un análisis detallado y llegar a conclusiones más solidas y determinar si la ganancia “neta” de diputados para un posible gobierno de coalición fue positiva o negativa.

                                  Quizás si en próximas elecciones (y si el sistema electoral no cambia) haya un “proceso de aprendizaje” por parte de los partidos y se multiplique el comportamiento estratégico por parte de todos. Pero mientras tanto, nos sorprende que estos aspectos no hayan más discutidos en los últimos días y durante la campaña electoral.

                                  Y esto es así porque este “voto útil”, junto con la fragmentación del arco parlamentario en cuatro grupos generan un nuevo conjunto de dinámicas de economía política que no entendemos bien y que, personalmente, encontramos difíciles de predecir. La existencia de voto estratégico, la peculiaridad del sistema electoral y el carácter de juego de coordinación que tiene siempre el voto generan fuertes no-linealidades que complican el análisis (incluidas las encuestas: como en esta entrada). Es nuestra intención completar esta entrada con otras en el futuro en la que intentaremos explorar estas dinámicas, aunque en estos momentos, para ser totalmente sinceros, nuestro modelización está todavía en un estado de flujo.

                                  12 Nov 12:36

                                  bq Aquaris X5 con cuerpo metálico y CyanogenOS ya a la venta en España

                                  by Jefe maestro
                                  Hace ya un tiempo que bq anunció su nuevo modelo, el bq Aquaris X5, un dispositivos que supone un cambio de rumbo y un nuevo camino para la marca. Este modelo es el primero de la nueva familia de productos X y cuenta con un par de detalles que lo hacen diferente a todos los demás smartphones que la marca ha puesto en el mercado por el momento. En concreto esos detalles son su marco metálico de gran calidad y el uso de CyanogenOS como sistema operativo. Seguro que con estas novedades habrá muchos usuarios deseosos de hacerse con él y de hecho, ya pueden conseguirlo, porque el bq Aquaris X5 ya está a la venta en España por 229.90 €.

                                  bq Aquaris x5 render - bq Aquaris




                                  Especificaciones bq Aquaris X5


                                  La configuración hardware de este modelo es uno de sus puntos menos destacados, ya que se trata de un teléfono de gama media que tiene la potencia justa para que todo pueda ir fluido. Eso sí, contando con CyanogenOS como sistema operativo seguro que está todo muy optimizado y el teléfono se comporta de 10 con todo tipo de tareas. Las especificaciones completas del bq Aquaris X5 son las siguientes:

                                  • Pantalla IPS de 5 pulgadas con resolución HD (1280×720 píxeles).
                                  • Procesador quad-core de 64 bits Snapdragon 412.
                                  • GPU Adreno 306.
                                  • 2 GB de RAM.
                                  • 16 GB de almacenamiento interno ampliable mediante microSD de 32 GB.
                                  • Cámara trasera Sony IMX214 de 13 MPx con apertura f/2.0 y doble flash y cámara delantera Samsung 5E2 de 5 MPx con apertura f/2.0 flash.
                                  • Dual SIM.
                                  • 4G LTE.
                                  • Batería de 2900 mAh.
                                  • CyanogenOS basado en Android 5.1 Lollipop.

                                  En lo que respecta al diseño, el nuevo bq Aquaris X5 es el teléfono más bonito hasta el momento de esta empresa española, con un marco metálico de bordes redondeados que le otorga una gran ergonomía para hacer más cómodo su uso día a día y un pefil de sólo 7.5 mm de grosor para hacerlo lo más estilizado posible.

                                  bq Aquaris X5 perfiles - bq Aquaris


                                  Precio y disponibilidad


                                  Este nuevo modelo de bq ya se encuentra a la venta en España por 229.90 € libre y también se puede conseguir financiado a 24 meses con Movistar. Además, en las próximas semanas también llegará a otros mercados europeos como Alemania y el Reino Unido, como parte de la estrategia de expansión que tiene la marca en Europa.

                                  ¿Qué os parece el nuevo bq Aquaris X5?

                                  Fuentes: bqreaders

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