Pablo Utrilla

Grandes cacharros han llegado de la Madre Rusia Soviética en cuanto a tecnología, si no tanto por lo puntero sí al menos por el ingenio sus creadores. En este minireportaje de Great Big Story se puede ver cómo era un salón de videojuegos de San Petesburgo que a modo de «museo del recuerdo» ha recuperado y restaurado más de 50 máquinas originales que datan de 1975 y las décadas siguientes.

Aquellas máquinas de videojuegos soviéticas eran rudas, como manda el tópico, y de hecho estaban construidas en instalaciones militares, muchas con piezas sobrantes de armas, neveras, calculadoras y equipamiento propio de cualquier guerra. De hecho más que «videojuegos» eran «máquinas de entrenamiento militar». Concepto muy de la guerra fría: francotiradores, simuladores de vuelo, de submarinos…

Según otra tradición muy de la Rrrusia Soviética la calidad de las «copias» de los juegos más populares en el resto del mundo estaba un tanto limitada por los medios. Las máquinas no tenían tanta capacidad de procesamiento así que se simplificaban. Muy pocas guardaban la puntuación en memoria, simplemente no había espacio para ello. Por todo esto era imposible competir con otros jugadores y marcar «récords»… Otra forma de ver la diversión.

# Enlace Permanente

Un vídeo de la vieja escuela, de 1936, que explica magníficamente —con subtítulos en inglés— el funcionamiento de la transmisión y de las marchas de un coche moderno (“moderno” hace 80 años) que hacen que el vehículo adquiera velocidad para moverse hacia adelante y también para moverse hacia atrás.

La explicación comienza con el principio de la palanca, la máquina simple que permite a un hombre mover un vagón de tren, y su aplicación en el automóvil. En un engranaje cada diente es una palanca y los engranajes de la transmisión transmiten, multiplican o dividen, la fuerza y el movimiento producidos por el motor. El vídeo avanza paso a paso en la construcción de una caja de cambios simple, con tres marchas hacia adelante y una marcha atrás.

La primera marcha, la marcha corta, se utiliza para superar la resistencia que ofrece un vehículo parado a comenzar a moverse. En el ejemplo esta marcha hace que la rueda del coche gire a un tercio de las revoluciones de giro del motor. Gira a un tercio de la velocidad, pero con tres veces más fuerza.

La segunda marcha aumenta la velocidad al coche, una vez que ya está en movimiento y la fuerza necesaria para mantener el movimiento es menor. En el mismo ejemplo la tercera macha conecta directamente el motor con el eje de transmisión, permitiendo acelerar el coche tanto como se quiera, o tanto como permita el motor.

También se explica cómo se sincronizan las marchas, igualando su velocidad para que el cambio entre unas y otras marchas sea suave, sin golpes bruscos entre elementos que giran a distintas velocidades.

El vídeo está dedicado a la transmisión de la fuerza del motor hacia las ruedas, por lo que, aunque se trata de una caja de cambios manual, omite todo lo referente al embrague, que es el dispositivo que desconecta la caja de cambios del motor mientras se efectúa un cambio de marcha.

Aunque se trata de una versión simplificada de una caja de cambios ya de por sí bastante simple —no hay que olvidar que se trata de un vídeo de Chevrolet de 1936— probablemente es la explicación más fácil de seguir, y también la más entrañable.

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Dom es un niño de 6 años al que le gusta mucho dibujar. Incluso tiene una cuenta en Instagram donde sube sus dibujos preferidos. Pero esa cuenta es compartida; su papá también la utiliza para subir sus creaciones: reproducciones hiperrealistas de las obras de su hijo.

Animales de todo tipo, coches, bicicletas, personas... inocentes dibujos infantiles que acaban convertidos en seres y artilugios sorprendentes y, en la mayoría de los casos, bastante perturbadores.

Visto en Bored Panda

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Conquistas y reconquistas en tiempos pretéritos. Señores feudales, reyes, reinas, templarios y frailes. Siglos de historia depositados piedra sobre piedra hasta conformar imponentes estructuras que hoy nos evocan batallas de hace milenios. Los castillos han sido protagonistas silenciosos de la historia y del presente que hoy conocemos.

Es imposible no quedar fascinado ante estos gigantes de piedra, y casualmente en España tenemos algunos en excelente estado de conservación. Muchas veces pasan desapercibidos, así que hoy os vamos a recoger nueve de los castillos más imponentes que puedes visitar en Castilla la Mancha, y repartido en tres bloques para que no tengas excusa para salir a disfrutar de fortalezas medievales, gastronomía e historia. ¿Te vienes de ruta?

Castillo de Almansa (Albacete)

Empezaremos nuestro periplo por la sub-ruta de los castillos de Castilla-La Mancha en su división más oriental la comenzaremos en Almansa, al borde de la frontera con la Comunidad Valenciana. En esta localidad albaceteña nos espera uno de los castillos mejor conservados que observa desde lo alto del Cerro del Águila con una presencia majestuosa. Especialmente de noche con la iluminación realzando sus muros de piedra.

Construido a finales del siglo XIII, el castillo de Almansa se postula en nuestros días como uno de los castillos defensivos mejor conservados de toda la geografía nacional. La posición elegida no es baladí ya que la roca sobre la que se levanta casi en vertical preside una gran extensión llana que permite vigilar decenas de kilómetros a la redonda.

Lo mejor de todo es que una construcción de este porte estuvo a punto de pasar a mejor vida en 1919 cuando el alcalde de la localidad pretendió derribarlo. El tiro le salió por la culata y no sólo se salvó el castillo, sino que además fue declarado Monumento Histórico Artístico Nacional. Más adelante veremos que no es el único caso.

El interior del castillo se puede visitar a través de la oficina de turismo de la localidad, pero como lo están reformando lo mejor es llamar primero para informarse.

Castillo de Chinchilla de Monte-Aragón (Albacete)

Agarramos el volante y nos dirigimos ahora hacia donde el sol se pone por la A-31 hasta toparnos a sólo 60 km con Chinchilla de Monte-Aragón. Allí nos espera una fortaleza célebre por ser la prisión de César Borgia, el hijo del Papa Alejandro Borgia, tras ser acusado de la muerte del Duque de Gandía.

A medio camino entre fortificación medieval y posición de artillería, el castillo de Chinchilla de Monte-Aragón destaca por su aspecto sólido y contundente. Sus gruesas paredes con torres y refuerzos circulares le dan un aspecto inexpugnable, pero más aún cuando nos acercamos hasta sus proximidades.

Antes siquiera de acercarnos a una de sus dos entradas (Puerta de los Diablos y Puerta de los Tiradores), el profundo foso de seis metros de profundidad por 10 de longitud nos da una curiosa bienvenida. Su función, además de evitar visitas indeseadas, era la de evitar que se escapasen los presos ya que también estuvo funcionando como prisión.

Esta edificación está considerada Bien de Interés Cultural y su última configuración se remonta a mediados del siglo XV. Lo cierto es que al ser un enclave estratégico sus orígenes se hunden más hondo en el tiempo, ya que en su interior se han encontrado cimientos romanos, murallas godas, árabes y cristianas.

Castillo de Belmonte (Cuenca)

125 kilómetros remontando hacia el noroeste por la N-301 llegaremos a otro de los grandes protagonistas de Castilla-La Mancha. En Belmonte nos toparemos con un gran castillo de esos que te transportan al pasado, y nunca mejor dicho porque pese a estar en manos privadas, su función como museo y lugar de recreación acercan la historia al presente y para todos los públicos.

Construido en la primera mitad del siglo XV por Juan Pacheco, permaneció en estado de abandono sobre la localidad durante varios siglos hasta que en el siglo XIX fue restaurado. Actualmente está en posesión de los descendientes de la Duquesa de Alba quienes junto al Ministerio de Fomento y el ayuntamiento de Belmonte fue rehabilitado y abierto para albergar distintas actividades.

Los eventos más sonados en el interior de este castillo de estilo renacentista, su foso y su recinto amurallado han sido proyecciones de cine en el interior del castillo, jornadas de restauración, exposiciones en la zona del museo y sede de algo tan curioso como el Campeonato Mundial de Combate Medieval.

En 2014 lo pude ver en persona, y os aseguro que no son cuatro frikis vestidos con armaduras dándose mamporros. Todo el castillo se engalana para recibir a participantes de todo el mundo que sólo pueden usar equipos que sean recreaciones fieles de armas y armaduras de época, y todo un elenco de puestos, gastronomía y actividades relacionadas con la Edad Media.

Castillo de Calatrava la Nueva (Ciudad Real)

Nos hacemos a la carretera de nuevo para cruzar de cuenca a Ciudad Real, aprovechando para detenernos en cualquier punto intermedio al pasar por Tomelloso, Argamasilla de Alba, Manzanares o Almagro. Finalmente llegaremos a Aldea del Rey.

Allí nos espera un conjunto de construcciones por las que perdernos durante horas. El castillo Calatrava la Nueva (o castillo de los caballeros calatravos) levantado en el siglo XII y el convento del siglo XIII nos harán volver al pasado perdiéndonos por sus caminos y salas o contemplando el gran rosetón de la Estrella.

Foto | Roberto en Flickr

La fortaleza en su totalidad suma cerca de 45.000 metros cuadrados por los que pasear en el más absoluto de los silencios imaginando cómo sería la vida hace siglos en aquella ciudad amurallada del medievo. Hospedería, alojamientos, convento, iglesia, dependencias militares... el castillo de Calatrava la Nueva disponía de todo lo necesario como atalaya defensiva que sobre su posición a 936 metros sobre el nivel del mar controlaba el paso hacia Sierra Morena.

Castillo de San Servando (Toledo)

En junio del año 711 Tariq ibn Ziyad, bajo las órdenes de Musa ibn Nusayr, desembarcó en Algeciras dispuesto a conquistar la península ibérica. Sólo tardaron 15 años en dominar gran parte de la piel de toro, pero los dos primeros años se extendieron con suma rapidez por el territorio que posteriormente sería conocido como Al-Ándalus.

La influencia musulmana no se limita a las maneras de la arquitectura mudéjar, sino que el mayor conflicto bélico/religioso de la Edad Media motivó la proliferación de estructuras defensivas en enclaves estratégicos. Toledo fue una de las plazas donde hubo mayor mestizaje de culturas y, por ende, también floreció una gran cantidad de construcciones.

En la propia capital de la provincia podríamos pasarnos días enteros visitando edificios, pero hoy vamos a destacar el castillo de San Servando. Visible desde casi cualquier punto de la ciudad, se asoma al otro extremo del cortado que forma el río tajo el de San Servando es un castillo situado junto a la Academia de Infantería de Toledo.

Alfonso VI fue quien encargó su construcción como monasterio a principios del siglo XI, en el año 1024, pero no tardó en ser reconvertido en Alcázar con fines defensivos en 1088 bajo la amenaza de la reconquista cristiana. Al ser recuperado en 1147 y no tener ya una misión clara, comenzó a quedar en el olvido hasta que a alguien se le ocurrió en 1874 que sería mejor demolerlo (lo típico de "total como no se usa, pues lo tiramos y hacemos otra cosa").

Torre del Homenaje del castillo de San Servando

Afortunadamente fue declarado Monumento Artístico Nacional y se restauró en su totalidad. Entre sus funciones han pasado las de haber sido colegio menor, sede de las Cortes de Castilla-La Mancha y residencia universitaria, pero hoy es un albergue en el que puedes pasar una noche perfecta con una de las mejores vistas de la ciudad de Toledo por unos precios que van de entre 14 a 31 euros.

Castillo de Guadamur (Toledo)

Por suerte para ti, la selección de castillos en Toledo no te hará gastarte prácticamente dinero en combustible ni invertir demasiado tiempo más allá del que quieras echar en cada destino, porque la siguiente parada se encuentra a sólo 16 kilómetros hcia el sur por la CM-401.

Guadamur es una localidad muy próxima a Toledo, y allí nos encontramos con el más pintoresco de los edificios de esta selección. Con un estilo inspirado claramente en la arquitectura italiana, el castillo de Guadamur se comenzó a levantar sobre las ruinas de una fortaleza musulmana en 1470 bajo la iniciativa de Don Pedro López de Ayala, Conde de Fuensalida, para defender una zona muy proclive a los saqueos.

La conflictividad de la zona (por su proximidad a Toledo) llevó a esta fortaleza de doble recinto amurallado y una gran torre principal de forma rectangular a ser incendiada y destruida en varias ocasiones. Acogió en su interior a los franceses en la Guerra de la Independencia y sufrió las magulladuras tanto de las guerras carlistas como de la Guerra Civil.

El carácter militar de esta fortificación no le impidió dejarse adornar por las influencias procedentes de la arquitectura de más allá de los Alpes, y tanto la torre de 30 metros de alto como las paredes del perímetro de la planta lucen con orgullo torreones circulares rematados por almenas en forma de pirámide.

Detalle de los torreones circulares y almenas piramidales

En el año 2.000 pasó a manos de Venancio Sánchez, un propietario privado que lleva desde entonces restaurando por completo el castillo. Por desgracia, de momento no se puede visitar pero verlo, aunque sólo sea desde fuera, merece la pena.

Castillo de San Martín de Montalbán (Toledo)

Retomamos la CM-401 para hacer otros escasos 33 km hasta San Martín de Montalbán. El tercero y último de los castillos toledanos es también de enorme singularidad, pero en este caso por su configuración extremadamente defensiva. Quizá su estado no nos deje ver gran cosa, pero el simbolismo que encierra su enclave es realmente evocador.

Si lo miras de frente verás una cara sobria, sin florituras, propia de una de las edificaciones defensivas más antiguas de Toledo. No se sabe la datación exacta, pero el castillo de Montalbán se erigió por los Templarios a comienzos del siglo XIII como punto estratégico de defensa durante la reconquista.

Foto | Mapio.net

Cuando Toledo cayó, los musulmanes abandonaron una pequeña fortificación de planta rectangular cerca de lo que hoy es la localidad que da nombre al castillo. A su alrededor y tomando una extensión de 15.000 metros cuadrados, los cristianos levantaron enormes murallas con fuertes torres cuadradas en su parte frontal. A su espalda no necesita casi defensa alguna, porque el cortado del río Torcón se hunde unos insalvables cien metros casi en vertical.

Estas dos características junto con la capacidad para acopiar recursos (además de la superficie, la construcción alberga en su interior dos silos subterráneos) le hicieron tan intimidante que no se tiene constancia de que jamás hubiera sido atacado ni sitiado.

Aunque actualmente está en manos privadas (del Ducado de Osuna concretamente), si se solicita se puede visitar los sábados de 8:30 a 15:00 horas y con posibilidad de visita guiada. Del 1 de febrero al 30 de mayo el castillo permanece totalmente cerrado.

Castillo de Jadraque (Guadalajara)

Escapando del bullicio de Madrid, a poco más de una hora, podemos empezar nuestro viaje en el tiempo con sólo tomar la A-2 en dirección a Barcelona. Al dejar atrás Guadalajara y quedar hipnotizados con las inmensas llanuras de la meseta cubiertas de cereal, pronto nos encontraremos con el desvío a Jadraque.

Tomando la salida 83 no tendremos que recorrer demasiado para empezar a ver a lo lejos cómo una imponente mole de piedra se levanta del terreno. Construido sobre una elevación orográfica muy oportuna, el castillo de Jadraque vigila inmóvil una gran extensión de terreno sin nada que tape la vista desde las tierras bañadas por el río Henares hasta las montañas del norte de Guadalajara.

El también conocido como Castillo del Cid (aunque el héroe castellano nunca tuvo nada que ver) en su configuración actual se levantó a finales del siglo XV sobre los cimientos de una fortaleza musulmana construida en el siglo XI y destruida posteriormente.

Con un perímetro rectangular de 240 metros con cuatro torreones circulares y uno rectangular, las enormes dimensiones de este castillo/palacio no le sirvieron para contar emocionantes historias de mil batallas. Su primer propietario fue el primer conde del Cid, Rodrigo Díaz de Vivar y Mendoza (de ahí su nombre), pero al poco de finalizar su construcción y quedó en desuso.

El castillo de Jadraque se puede visitar los fines de semana y festivos a partir de las 12:30, sólo con visita guiada concertada con la oficina de turismo. Y ya que vas, aprovecha porque según dicen, bajo las murallas de la fortaleza se cocinan los mejores cabritos y corderos asados.

Castillo de Sigüenza (Guadalajara)

Volvemos a montarnos en el coche para salir en busca de nuestro segundo objetivo en la provincia de Guadalajara. Un poco de música, bonitos paisajes castellanos y en menos de una hora nos hemos plantado en la localidad de Sigüenza donde nos espera nuestra segunda parada.

Su nombre completo es castillo de los Obispos de Sigüenza, y al igual que el de Jadraque (y muchos de los otros fortines de esta entrada), este castillo-palacio se levantó aprovechando los cimientos construidos previamente de un a fortaleza musulmana tras la reconquista emprendida por Don Bernardo de Agén, obispo y guerrero. Sus bases de piedra se levantaron originalmente en el siglo XII.

Dista mucho de conservar el estado original que lucía hace casi un milenio, ya que además de las reformas realizadas en los siglos XIV, XV, XVI y XVIII, sufrió serios daños en dos ocasiones. La primera en 1811 durante las guerras carlistas y otra vez durante la Guerra Civil.

La restauración tuvo que ser casi completa, para lo que se recurrió a los planos originales que se conservaban y se trató de respetar al máximo la estética y los materiales originales. Esta construcción se ha utilizado de manera ininterrumpida desde su fundación, fue enclave primordial en los vaivenes de la realeza y la alta sociedad y fue centro neurálgico de la economía de la zona.

En la actualidad, el de Sigüenza cumple las funciones de Parador Nacional de Turismo, por lo que es una opción excelente para disfrutar de una buena cena o hacer noche en un enclave lleno de encanto. Pero si solo quieres visitarlo puedes pasear tanto por su exterior como por el interior, eso sí, sin meterte a la zona de las habitaciones.

Castillo de Molina de Aragón (Guadalajara)

Tras haber recuperado energías, nos volvemos a meter en el coche para hacer 91 kilómetros en dirección este por la N-211 hasta llegar a una de las fortificaciones amuralladas más bonitas para mi gusto: el castillo de Molina de Aragón.

Nada más acercarnos a la población caracense******** y empezar alzar la mirada nos topamos con una soberbia muralla de tonos anaranjados que nos anuncia lo que veremos a continuación. A medida que subimos la loma un tremendo conjunto de torreones almenados de planta cuadrada vigila de forma recia cada rincón del horizonte.

Dejando a sus pies a la población y más allá al río Gallo, la fortaleza comenzó a levantarse en el siglo X para dar cobijo y refugio a los reyes musulmanes de la taifa. Sus formas propias de la arquitectura musulmana cambiaron después de que en 1129 Alfonso I de Aragón conquistase la zona y mandó reconstruirlo bajo el estilo románico que hoy conserva.

Durante siglos, el castillo de Molina de Aragón fue un enclave estratégico perfecto para controlar el tráfico entre Castilla y Aragón. La prosperidad del territorio del Señorío de Aragón facilitó que poco a poco la fortificación fuera creciendo hasta convertirse en el castillo más grande de Guadalajara.

Declarado Monumento Nacional en 1931, este conjunto que se encuentra en un estado de ruina consolidada lo podrás visitar libremente por un precio de 3 euros (niños y jubilados 2,50 euros) o 5 euros (niños y jubilados 4 euros) en visita guiada.

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El susto se lo han llevado los clientes habituales de un Burger King situado en Queens, Nueva York.

En lugar del restaurante se han encontrado un edificio vestido con la típica sábana blanca de los fantasmas y la leyenda "McDonald's" estampada en la tela. Terrorífico.

El encantamiento ha llegado incluso a las cajas de cartón en las que se presentan las hamburguesas de la casa. En este caso, también de color blanco y con ojos rojizos que, al fijarte, corresponden con el logotipo del Burger King.

Al final, una gigantesca broma preparada para esta fiesta de Halloween, que se desvela cuando, en el interior de la tapa de la hamburguesa, se puede leer el mensaje de que todo es mentira. Te garantizan que la carne ha sido preparada por Burger King y no por McDonalds's. Como si eso representara una gran diferencia.

Visto en Creapills

Party Pooper es un medio-juego-animado medio-experimento-musical creado por el estudio de animación londinense Animade.

La historia es sencilla: uno de los personajes ha organizado una fiesta y no hay modo de que los invitados se vayan, de modo que hay que encontrar objetos y usarlos en combinación con otros o sobre ciertos personajes para hacer que uno a uno vayan despejando el terreno.

Si yo he tardado cinco minutos seguro que la mayor parte de la gente puede hacerlo en dos o tres. Es todo lo que hay, pero la animación es divertida, el juego entretenido y la música (más bien: músicas) acompañan con un buen ritmo animado.

(Vía It’s Nice That.)

# Enlace Permanente

Gav y Dan, los Slow Mo Guys, se entretienen en este vídeo grabando explosiones bajo el agua, utilizando una pecera bastante convencional y pequeños petardos.

En las grabaciones utilizan diferentes velocidades (entre 28.000 y 120.000 fps) y aperturas. Son grabaciones como siempre complicadas en las que muchas veces lo más difícil es enfocar correctamente si no se tiene muy claro hasta dónde llegará el tamaño de la explosión.

Mediante ensayo-y-error consiguen resultados bastante curiosos: por lo general la explosión genera una esfera que crece para luego comenzar a reducirse de tamaño de nuevo – es como ver una película al revés.

También hay otro efecto muy interesante de ver a cámara superlenta que es la elevación de las gotas de agua de la superficie tras la explosión (04:45 en adelante). Una forma divertida de pasar una mañanita.

Relacionado «a cámara lenta»:

• Explosiones de hielo seco bajo el agua
• Cristal rompiéndose a 340.000 fps
• Simulación de accidente de avión con piezas de Lego
• Postres de gelatina destruidos a raquetazos
• Un CD destruyéndose en miles de pedazos
• La obturación de una cámara fotográfica vista a 10.000 fps
• Balas bajo el agua a 27.000 fps
• Niños, no produzcáis una reacción en cadena de trampas para ratones
• Un airbag inflándose a 2.500 fps

# Enlace Permanente

Corría el año 1951 cuando se lanzó en Francia. Siete años más tarde, en 1958, la Citroën 2CV Furgoneta desembarcó en España al abrirse la factoría de Vigo, la Citroën. A partir de entonces, comenzó en España la singladura de la furgoneta por excelencia: un vehículo de cargas ligeras basado en un turismo, que resultaría un éxito comercial.

Versatilidad, prestaciones, un mantenimiento sencillo y unas suspensiones a prueba de todo fueron los amuletos que permitieron a la Citroen 2CV Furgoneta en un aliado de miles de trabajadores. Pero para cuando eso sucedió, el proyecto ya hacía mucho que estaba en camino.

Capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ni uno

Prototipo de Citroën 2CV, 1941

Es sabido que el Citroën 2 CV constituyó una interesante alternativa a la movilidad de los franceses. La idea era tener un automóvil pequeño y ligero, pero avanzado técnicamente, que pudiera suponer un relevo a los carros y las mulas. Esta idea se remonta a 1935, pero no fue posible comercializarla hasta 1949.

Entre las exigencias que debía cumplir aquella Toute Petite Voiture (o coche realmente pequeño) estaban algunas que, vistas desde nuestra perspectiva actual, nos pueden parecer curiosas, pero que en aquel momento eran lógicas e hijas de su tiempo, a saber:

• Debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ni uno, además de 50 kg de mercancías.
• Debía ser un vehículo fácil de manejar incluso por alguien que nunca antes hubiera conducido.
• Debía tener unos costes de mantenimiento reducidos.
• Debía tener un consumo máximo de 3 l/100 km de gasolina.
• Debía contar con la laureada tracción delantera de Citroën.

Citroën 2CV AU, 1951

En julio de 1949 comenzó la comercialización del Citroën 2CV. Fue un éxito rotundo. Apenas se puso en el mercado, los plazos de espera para la entrega de aquel utilitario se dispararon hasta nada más y nada menos que tres años. Era manejable en pueblos y ciudades, no se atascaba en los caminos y resultaba económico de utilizar y mantener. ¿Quién daba más por lo mismo?

En 1951 llegó la Citroën 2CV Furgoneta, primero en su versión AU (1951-1956), que montaba un motor de 375 cc. para ser reemplazada más adelante por la AZU250 (1954-1978), equipada ya con un propulsor de 425 cc.

Citroën 2CV AZU

Citroën 2CV AZU

La variante comercial del 2CV conseguía media tonelada de carga sin perder las ventajas de la versión turismo, y más de 575 kg en la generación AZU. Además, mantenía dos de los atributos que caracterizaban al Citroën 2CV y que fueron una de las bases de su éxito: el motor bicilíndrico refrigerado por aire de Walter Becchia y la suspensión conjugada de muelles helicoidales con amortiguadores de fricción que fueron un éxito a la hora de afrontar los socavones de las carreteras en la posguerra.

Diseño de la Citroën 2CV AU, 1950

Citroën Hispania y la Citroën 2CV Furgoneta

En 1958 abrió sus puertas en la Zona Franca de Vigo Citroën Hispania, la factoría de automoción que pasaría a conocerse popularmente como La Citroën. La marca de los dos chevrones llevaba operando en España desde 1924 con vehículos de importación, y apostó por fabricar en España, en parte por la situación geográfica de Galicia, en parte para hacerse con el mercado emergente de nuestro país sin seguir pagando aranceles.

Precisamente el primer modelo que salió de la línea de Vigo fue la Citroën 2CV Furgoneta. Más tarde se empezarían a fabricar también los Citroën 2CV turismo. Casi seis décadas más tarde, la fábrica de PSA en Vigo es uno de los centros de referencia del grupo francés de automoción.

Durante décadas, la Citroën 2CV Furgoneta fue uno de los vehículos oficiales más reconocibles de empresas y organismos públicos como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España. Eran furgonetas de color gris que se popularizaron rápidamente. Tanto, que acabaron siendo también la referencia para miles de trabajadores que necesitaban un vehículo con el que trabajar. Así nació el segmento de los llamados vehículos comerciales ligeros.

Con los años, la Citroën 2 CV Furgoneta fue evolucionando. De las AU y AZU se pasó a las AK y AKS, con capacidades de carga superiores a los 600 kg. En 1977 dejó de producirse la Citroën 2 CV Furgoneta como tal, y le tomó el relevo el derivado del Dyane 6, la Citroën Acadiane o Citroën Dyane 400 en el mercado español. En 1987, Vigo dejó de fabricar esta heredera directa de la Citroën 2 CV Furgoneta y se puso manos a la obra para llevar a cabo lo que sin duda sería el siguiente gran paso en la Historia de las furgonetas blancas: la Citroën C-15.

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Si buscas tractor y quieres estar a la última, lo único que necesitas para cultivar tus tierras es ponerte en contacto con el fabricante de equipos de agricultura Case IH y pedirles un monstruo como el que ves aquí arriba. Se trata de un tractor autónomo que se programa a distancia con la ayuda de una tablet. Está causando sensación en Iowa (Estados Unidos), donde ha sido presentado.

Como se puede apreciar a simple vista, no se trata de un tractor convencional. Es un pedazo de máquina que lo tiene todo menos un gran detalle, un detalle que condiciona su forma externa: no tiene cabina ni mandos para el tractorista.

En vez de eso, la persona que opera con él dispone de las cámaras, el radar y la navegación por GPS que incorpora el tractor para controlar la máquina de manera remota. Gracias a su avanzada electrónica, el tractor es capaz de detectar posibles obstáculos y evitarlos, añadiendo de esta manera un plus a la seguridad en el desarrollo de las tareas del campo.

Entre los puntos positivos de este tractor está el haber sido diseñado para plantar semillas y realizar toda clase de tareas relacionadas con los cultivos y las cosechas. Además, la máquina puede funcionar de día o de noche, haga frío o calor, bajo la lluvia o bajo el sol.

Desarrollado entre ASI Robots y CNH Industrial (empresa matriz de Case IH que resultó de la fusión de CNH Global y Fiat Industrial), este prototipo toma algunos elementos de las series Magnum y New Holland de la firma de tractores y los combina con el resultado de casi dos décadas de investigación en vehículos autónomos por parte de ASI Robots, para dar lugar a una implacable máquina de sembrar y cosechar.

Un proyecto que no se sabe si llegará a florecer

Este prototipo de Case IH cuenta con un motor de 419 CV y alcanza una velocidad máxima de 50 km/h, y por ahora no se ha dado a conocer cuál sería su precio de venta, si llegara a producirse en serie.

De hecho, uno de los principales problemas a los que se enfrenta este prototipo para que se pueda convertir en realidad tiene un punto de conexión con la actual situación de la conducción autónoma, y es que el entramado legal de los diferentes países debe adaptarse a esta nueva situación.

La legalidad de los coches autónomos puede parecer un asunto secundario en el caso de un vehículo autónomo para uso agrícola, ya que en principio su papel se desarrolla fuera de las vías abiertas al tráfico, pero eso no es exactamente cierto, si pensamos en los tractores que cruzan carreteras públicas para salir de unos campos de trabajo y entrar en otros. Quizá sea cuestión de tiempo.

Más información | ASI Robots | Case IH
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Todos los que de pequeños hemos jugado con coches de juguete hemos pensado alguna vez en cómo sería ir montado en uno de ellos, y este vídeo satisface en cierta medida nuestra curiosidad.

Es el recorrido de un coche Hot Wheels con una GoPro Hero 4 montada sobre él por 7 tramos de pista conectados por «túneles de teleportación». En total son unos 70 metros de recorrido.

(Petapixel vía Mark).

# Enlace Permanente

Photos courtesy Auctions America.

Convinced that the world needed gasoline and electric-powered mechanical elephants, British theatrical prop builder Frank Stuart founded a company called Mechanimals, which put these powered pachyderms into production in the early 1950s. Though estimates vary, it’s believed that a total of 10 were built before Stuart declared bankruptcy, and few survive today. On Saturday, September 3, a recently restored 1951 Mechanimal named Wendell (formerly Jumbo) will shuffle across the auction stage in Auburn, Indiana, as part of Auctions America’s Auburn Fall Sale.

Stuart was reportedly inspired to create his mechanical contraptions after watching donkeys run on beachside sand, though the exact correlation between the two escapes us. Filing his first British patent in June of 1949 (followed by four more in the span of a year), Stuart then began assembly of his first mechanical elephant, powered by a 933cc, eight-horsepower Ford Anglia four-cylinder engine mated to a three-speed transmission with reverse.

The actual drive mechanism devised by Stuart was complex, consisting of hydraulic ram “legs” driven in diagonally opposed pairs via a series of wheels and chains.  To move forward, a pair of legs (one front and one rear) would release the brake on a wheel contained in the bottom of the foot, allowing the assembly to slide forward. Upon reaching the limit of travel, the brakes would again lock while the brakes on the opposite legs released. Next, the drive mechanism would pull the front legs rearward, delivering the forward motion.

Reverse operated in a similar manner, and turns required varied braking to the wheels contained within each foot. As if this system wasn’t sophisticated enough, Stuart even designed a leveling mechanism to ensure the elephant wouldn’t change elevation (and pitch a rider off) during its forward or rearward motion. Though the advertised top speed was said to be 27 MPH (a truly terrifying thought), speeds of 15 MPH were rarely achieved, let alone exceeded.

Convinced of the potential of his Mechanimals, Stuart once boasted to a newspaper that 25 examples would be delivered to the United States alone, in short order. It isn’t clear how many were assembled before the operation ground to a halt, but the website CyberneticZoo.com lays out a pretty good case that 10 were built in total, including two battery-powered Electrophants. Some sources cite a total production quantity of three, but that’s likely the number that could have been assembled at any given time, since even mechanical elephants take up quite a bit of workshop room. While most were purchased as children’s rides or for promotional purposes, one was reportedly bought by actor Peter Sellers; period photos show the Mechanimal wearing the number plate RVX7, potentially indicating it had been modified to be street-legal.

Jumbo, as this Mechanimal was originally known, was delivered to its first owner in the United States in 1951. Purchased by Cunningham Drug Stores, Jumbo was used to promote “Jumbo Photo Prints” and “Jumbo Milk Shakes” until 1956, when the contraption was sold to a new owner. After passing through a few more hands, Jumbo was repurchased by Cunningham Drug Stores in 1961, but used for static display purposes only.

The next owner was a riding stable, who may have acquired Jumbo at a charity auction. Again used as a static display, the elephant was stored out of doors, subjected to the elements and to increasing levels of vandalism. In 1978, Jumbo was spotted by Larry Gavette, who offered the stable $125 for Jumbo and a trailer to haul it away in, a deal that was eagerly accepted.

Thus began a six-month quest to restore Jumbo for the very first time. The elephant’s skin, originally made of a thick, chemically treated paper, had long since sloughed off, requiring Larry to recreate a covering using papier mâché and fabric. The elephant’s four-cylinder engine needed new piston rings, and the majority of the mechanical linkages recovered with generous applications of grease and oil. By Memorial Day 1979, Larry had finished much of Jumbo’s restoration, and to the delight of neighborhood children, offered up free rides.

Larry owned the elephant for a number of years, loaning or renting it out for promotional purposes whenever possible to recover the cost of the restoration. Jumbo passed though one more owner before being acquired by Donnie Gould and Rob Myers in 2013, and by then another restoration was in order, this time by Interiors by Thomas in Auburn, Indiana. Renaming the elephant “Wendell,” the new owners specified a series of upgrades for Mechanimal 2.0, beginning with a 12-volt electrical system (upgraded from the original 6-volt) and a trunk that sprays water from a five-gallon onboard storage tank.

Reskinned in a thick pebble-grain vinyl, Wendell has been airbrushed to more closely resemble a real elephant, and fitted with recessed glass eyes instead of painted eyes. Now boasting a CD player and speakers, Wendell is sure to attract as much attention as Jumbo ever did, though the pool of potential buyers for a non-road-legal elephant is admittedly small. Still, given the Mechanimal’s rarity and documented history, Auctions America is predicting a selling price between $250,000 and $400,000 when Wendell slides across the stage next month.

For more information on the upcoming Auburn Fall Sale, visit AuctionsAmerica.com.

La niña del DeLorean es una de esas historias que molan por la pasión que destilan. La sinopsis es sencilla: Unos padres y su hija descubren en la calle un moloncísimo DeLorean DMC-12. El padre empieza a hacerse fotos acompañado de la niña, y de repente abre el coche de forma accidental ante el estupor de su hija, que teme la llegada de la policía. Para más inri, el padre arranca el motor del DeLorean y la niña ya no sabe dónde meterse... hasta que su madre le hace preguntarse cómo es posible que su padre haya podido ponerlo en marcha.

"Es nuestro", le explica el padre, y la reacción de la niña es... No se puede explicar. De verdad, esto hay que verlo:

Eso sí, a la responsable de haber grabado el vídeo con el móvil puesto en vertical hay como para correrla a boinazos de costa a costa: desde Augusta hasta San Diego, por lo menos, pero como la historia que muestra es pura pasión por el Motor, se lo vamos a medio perdonar. Por esta vez.

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | La balada de John Z. DeLorean (1): Los orígenes | La balada de John Z. DeLorean (2): El sueño de acero inoxidable | La balada de John Z. DeLorean (3): ¿Qué pasó al final?

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La noticia La niña del DeLorean es el vídeo más mono que vas a ver hoy fue publicada originalmente en Motorpasion por Josep Camós .

De la nota de prensa de la Mars Mission corporation y de la International Mars Science Foundation, embargada hasta 2033:

Londres, 9 de mayo de 2033 La nave espacial Dedalus despegó a las 9:47 UTC de la plataforma 39A del Centro Espacial Kennedy rumbo a Marte con seis personas a bordo.

Su objetivo es aterrizar en Marte en noviembre de ese mismo año para establecer un primer campamento desde el que luego buscar una cueva en la que haya acceso a hielo y otros recursos necesarios para montar un hábitat más permanente.

El objetivo de estos seis pioneros es aguantar hasta que en 2035 y 2037 lleguen nuevas misiones con más material y tripulantes para, de este modo, establecer una colonia permanente en Marte.

Esta es la premisa de Mars, una mini serie de seis capítulos que estrenará National Geographic en noviembre de 2016 que pretende contar la historia de la primera misión tripulada a Marte con un estilo medio serie medio mockumentary.

Además de las escenas con actores contará con entrevistas con personas como por ejemplo Elon Musk, Neil deGrasse Tyson o Peter Diamandis.

(Vía Astrolapalma).

# Enlace Permanente

1931 Ruxton Sedan, in Joseph Urban livery, from the Richard H. Driehaus Collection at Chicago Vintage Motor Carriage. Photos by Peter Harholdt, unless otherwise noted.

Sometimes, the line between art and automobile becomes blurred, as recent Ken Gross-curated exhibits at Nashville’s Frist Center for the Visual Arts and the Museum of Fine Arts Houston have demonstrated. Opening in October at the North Carolina Museum of Art, a new exhibit, also curated by Gross, will celebrate Rolling Sculpture: Art Deco Cars from the 1930s and ’40s, embracing the themes of Art Deco, Streamlining and Yesterday’s Car of the Future.

1941 Indian 441 Series 4-Cylinder motorcycle, from the collection of Duane Van Fleet. 

Fourteen cars will be displayed in total, including a 1931 Ruxton Sedan, a 1933 Pierce-Arrow Silver Arrow, a 1934 Packard Twelve Model 1106, the 1934 Ford Model 40 Speedster designed for Edsel Ford, a 1935 Bugatti Type 57S Aerolithe, a 1935 Chrysler Imperial Model C-2 Airflow, a 1936 Voisin C28 Clairere, a 1936 Stout Scarab, a 1936 Peugeot Darl’Mat Coupe, a 1937 Delahaye 135MS Figoni Roadster, a 1938 Talbot-Lago T-150C-SS Teardrop Coupe, a 1938 Hispano-Suiza H6B Xenia, a 1940 Tatra T87 and the 1941 Chrysler Thunderbolt concept. Three motorcycles will be shown as well, including a 1930 Henderson KJ Streamliner, a 1934 BMW R7 concept (crated in 1935 and rediscovered 70 years later) and a 1941 Indian Series 441.

Of the cars to be shown, perhaps none exemplifies the Art Deco movement better than the 1931 Ruxton Sedan, featuring a distinctive “rainbow” livery created by industrial designer (and Art Deco pioneer) Joseph Urban. One of 19 surviving Ruxtons, just five are finished in the Urban design, meant to exaggerate the car’s length, and hence, its grandeur. With details like Woodlite headlamps, Moire silk window shades and silk-wrapped passenger-assist handles, the Ruxton could have been among the premier luxury cars of its day, had the company survived the effects of the Great Depression and the ambitions of its founder.

The Ruxton story is as fascinating as the car itself is beautiful. The brainchild of engineer William Muller, an employee of the Budd Body Company of Philadelphia, the Ruxton was designed from the onset to feature front-wheel drive. Muller’s designs for this predate the Cord L-29, though the latter was officially the first American front-wheel drive car to hit the market.

While Muller worked on designing a drivetrain and chassis for the then-unnamed car, Joseph Ledwinka, cousin to Tatra designer Hans Ledwinka, penned the shape of the Budd-built sedan body. The resulting prototype, completed in 1928, was remarkable not only for its bold engineering, but also for its low overall height of just 53 inches, over a foot and a half shorter than the average car of the day. Ledwinka opted to delete the then-common running boards as well, further enhancing the car’s long and low appearance.

When the prototype failed to produce interest among automakers, Budd board member Archie Andrews founded New Era Motors, with Muller appointed as the startup company’s vice president. Hoping to gain favor with wealthy stockbroker William V.C. Ruxton, Andrews boldly named the car the “Ruxton,” a move that would ultimately result in litigation when Ruxton the financier refused to back the project.

Understanding its limitations early on, New Era enlisted the help of several established companies to supply parts or services in building the Ruxton. Inline eight-cylinder engines would be supplied by Continental, while transmissions would be supplied by Kissel (which would also assemble the driveline). The Moon Motor Company of St. Louis would join the Budd-built sedan bodies (or roadster or phaeton bodies supplied by Baker-Raulang) to the chassis, completing much of the car’s final assembly.

On paper, it seemed like a sensible workflow, but Andrews soon grew impatient with Moon’s progress, enacting a hostile takeover of the company’s stock. Despite the distraction of multiple lawsuits (including one from Ruxton for using his name without permission) the Ruxton automobile entered production in June of 1930, while the country was firmly in the grip of the Great Depression. Moon, suffering from its battle with Andrews and a downturn in customer business, soon proved unable to fulfill its obligations to build Ruxtons, so Andrews turned to Kissel to pick up the slack.

Wanting to avoid the same scenario he’d experienced with Moon, Andrews went on the offensive with Kissel almost immediately. Soon after the contract was penned for Kissel to build entire Ruxton automobiles instead of just drivelines, Andrews immediately began buying Kissel stock in another takeover attempt. Instead of resisting, the Kissel Brothers opted for a scorched earth policy, filing for receivership in November 1930. Five months after production of the Ruxton had begun, it ended abruptly with Kissel’s bankruptcy.

Except that Ruxton’s final chapter had yet to be written. With ample parts left on hand with both Moon and Kissel, creditors believed that complete cars would deliver more of a return than spare parts, so production was restarted. It isn’t clear when the final Ruxton was assembled, but the sedan to be shown in North Carolina is believed to be the penultimate example to leave the factory, along with the last model sold.

Rolling Sculpture will run from October 1, 2016 through January 15, 2017 at the North Carolina Museum of Art in Raleigh. For more information, visit NCArtMuseum.org.

Gallery – Rolling Sculpture: Art Deco Cars from the 1930s and ’40s.

1935 Bugatti Aérolithe, courtesy of Chris Ohrstrom. Photo by Joe Wiecha.

1934 BMW R7 Concept Motorcycle, BMW Classic Collection. Photo by Peter Harholdt.

1935 Chrysler Imperial Model C-2 Airflow, collection of John and Lynn Heimerl. Photo by Peter Harholdt.

1941 Chrysler Thunderbolt, collection of Roger Willbanks. Photo by Michael Furman.

1937 Delahaye 135MS Figoni Roadster, collection of Margie and Robert E. Petersen. Photo by Scott Williamson, Photodesign Studios.

Edsel Ford’s 1934 Model 40 Speedster, courtesy of the Edsel and Eleanor Ford House. Photo by Peter Harholdt.

1930 Henderson KJ Streamline, collection of Frank Westfall, Ner-­A-Car Museum, Syracuse, N.Y. Photo by Peter Harholdt.

1938 Hispano-Suiza H6B “Xenia,” collection of Peter Mullin Automotive Museum Foundation. Photo by Peter Harholdt.

1934 Packard Twelve Model 1106, collection of Bob, Sandy, and Gary Bahre. Photo by Peter Harholdt.

1936 Peugeot 402 Darl’Mat Coupe, Jim Patterson/Patterson Collection. Photo by Michael Furman.

1933 Pierce-Arrow Silver Arrow, The Richard H. Driehaus Collection at Chicago Vintage Motor Carriage. Photo by Peter Harholdt.

1936 Stout Scarab, collection of Ron Schneider. Photo by Peter Harholdt.

1938 Talbot-Lago T-150C-SS Teardrop Coupe, collection of J. W. Marriott Jr. Photo by Peter Harholdt.

1940 Tatra T87, courtesy of Chris Ohrstrom. Photo by Peter Harholdt.

1936 Voisin C28 Clairière, collection of Peter and Merle Mullin. Photo by Michael Furman.

Lo comentábamos hace unos meses. Una idea simpática que, más que nada, parecía el delirio de algún diseñador urbano poco realista. Pues bien, amigos, hemos de empezar a dejar de subestimar la capacidad de los chinos para asombrarnos. Ahora ya es una realidad.

De momento lo están testeando en la ciudad de Qinhuangdao, en un pequeño tramo de 300 metros. Los promotores dicen que en menos de un año ya funcionará una línea totalmente operativa. Y ahora sí nos lo creeemos.

A continuación, imágenes del prototipo real. El vehículo puede estar compuesto por varios "vagones", cada uno de ellos con 22 metros de largo y casi 8 metros de ancho. El compartimento, amplio y luminoso, puede transportar hasta 300 personas.

Visto en BoredPanda

Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de julio de 2016.

Leonardo Torres Quevedo es el inventor de un sorprendente tranvía aéreo que acaba de instalarse sobre el Niágara, cruzando la fantástica vorágine del Whirlpool, que es algo así como un suntuoso complemento escénico, único en el mundo, de las célebres cataratas. (…) La compañía constructora está constituida en Canadá con elementos españoles y capital español, iniciándola el propio D. Leonardo Torres Quevedo. (…) El recorrido sobre el Niágara es emocionante en grado sumo y personas hubo entre las contadísimas que hasta el presente saborearon esa emoción, que sintieron sus cabellos de punta. (…) ¡Pensad que el tranvía rueda y se desliza sutilmente colgado de unos cables flexibles a muchos pies de altura sobre el acuático remolino! Sin embargo, las seguridades de su inventor son absolutas, imposibilitando la temida catástrofe.

Madrid científico. Número 881, 1916.

Donde el Niágara se distrae

Hay pocos lugares tan célebres como las cataratas del Niágara, tanto por constituir un paisaje impresionante como por su propia historia. El turismo masivo ya acudía a este lugar a mediados del siglo XIX. El auge de las visitas llegó a ser tal que, en el cambio de centuria, se habían levantado en sus cercanías todo tipo de caminos, carreteras, vías férreas, puentes y pasarelas, además de establecimientos hoteleros y similares, todo encaminado a satisfacer las necesidades de los visitantes. Pero, además, el lugar es célebre por haber sido el punto en el que comenzó la gran electrificación de Norteamérica, gracias a las grandes centrales hidráulicas y, cómo no, a los generadores de corriente alterna ideados por Nikola Tesla.

El Spanish Aerocar. Fotografía de Diego Torres Silvestre. CC-By-SA.

El lugar, que ha aparecido en multitud de películas, está constituido por un conjunto de grandes cascadas que cortan el fluir del río Niágara en el noreste de Norteamérica, justo marcando frontera entre los Estados Unidos y Canadá. Con una caída cercana a los 65 metros, las cascadas están divididas en dos: una cercana al lado canadiense de la frontera, en Ontario, y otra próxima a la orilla estadounidense, en el estado de Nueva York. Existe otra catarata, más pequeña, conocida como Velo de Novia, también en el lado de los Estados Unidos. Cualquiera que tenga idea acerca de grandes cataratas a nivel mundial se da cuenta que esa caída mencionada no es gran cosa. Así, el Salto Ángel, en Venezuela, tiene una altura de 979 metros y las cataratas argentinas del Iguazú forman un conjunto de más de dos centenares de saltos con hasta 80 metros de caída. Dicho queda, hay muchas cataratas con mayor caída o en escenarios más asombrosos, pero las del Niágara, dentro de su propia espectacularidad, cuentan con una gran ventaja: se localizan en un área muy poblada, se puede llegar a ellas con gran facilidad desde grandes ciudades de Norteamérica y, por eso, han sido vistas por los ojos y las cámaras de millones de turistas desde hace más de un siglo. Siendo las cataratas más amplias de América del Norte, sus aguas fluyen por el río Niágara entre el lago Erie hasta el Ontario, dentro del sistema fluvial del San Lorenzo en el marco de los Grandes Lagos.

El espectacular marco natural en el que las aguas del Niágara se distraen, sorteando el desnivel gracias a sus cataratas, se completa con un sorprendente e inquietante remolino aguas abajo: el Whirlpool. Y fue, precisamente sobre tan salvaje paisaje, donde a principios del siglo XX se pensó en instalar una atracción sin igual. ¿Por qué no cruzar a los visitantes sobre el remolino? El atractivo de la idea era indudable, ahora bien: ¿quién poseía el ingenio para construir una atracción como esa? El honor fue de nuestro ingeniero universal: Leonardo Torres Quevedo.

El transbordador centenario

Nos encontramos en 1916, hace ahora un siglo. Medio mundo está metido en un horrible lío, matándose unos a otros en la Primera Guerra Mundial. Europa sufre entre trincheras, mares de sangre y novísimas armas. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, los turistas están entusiasmados ante la idea de “flotar” sobre el gran remolino del Niágara. Una atracción sin igual está a punto de ver la luz, de la mano de un ingeniero español.

Sí, ha pasado ya un centenar de años y la máquina sigue ahí, atendiendo al visitante como la primera vez. Conocido como Spanish Aerocar, el transbordador que lleva a los turistas sobre las peligrosas aguas del Niágara continúa en funcionamiento, cosa que no puede decirse de muchas otras máquinas. Aunque ha sido reformado y revisado en varias ocasiones, este transbordador siguen manteniendo en esencia los elementos que surgieron de la mente de su creador: Leonardo Torres Quevedo. Y, no solo eso, porque nuestro ingeniero diseñó la máquina, pero su construcción también corrió de la mano de una empresa española creada al efecto: The Niagara Spanish Aerocar Co. Limited., domiciliada en Canadá con un capital de 110.000 dólares, 30.000 de los cuales se dieron en concepto de derechos de patente a la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería, de Bilbao. La compañía constructora contaba en sus primeros momentos como vicepresidente e ingeniero jefe con el hijo del inventor de la idea: Gonzalo Torres Polanco, siendo presidente y tesorero Antonio Balzola.

Abierto al público en el verano de 1916, el Spanish Aerocar constituye desde entonces una de las maravillas de la tecnología. Conocido en su tiempo como “tranvía aéreo”, ha demostrado ser, además de espectacular, un medio de transporte muy seguro. Nunca ha sufrido ningún contratiempo digno de mención, y eso que sortea un abismo sobre el Niágara de casi 540 metros del longitud. El vehículo que transporta a los turistas, que disfrutan como si pudieran flotar libremente sobre ese abismo, está propulsado por un motor eléctrico que cuenta con el respaldo de un motor diésel de emergencia para el caso de posibles cortes de corriente. El ingenio posee también un vehículo de rescate adicional para emergencias, pero nunca ha sido necesario utilizarlo.

En total son seis los cables de acero entrelazado, de una pulgada de diámetro, que sostienen todo el sistema del transbordador. El conjunto alcanza una altura en su punto central sobre el remolino de 61 metros, “colgando” entre dos estructuras situadas en terreno canadiense, aunque a lo largo del viaje se cruza la frontera con los Estados Unidos varias veces, cosa que emociona a muchos visitantes tanto como las propias vistas del área de las cataratas.

En un extremo de la línea del transbordador, los seis cables en suspensión están unidos sólidamente a una estructura de hormigón de más de 700 toneladas. En el otro extremo se encuentran libres, pasando por una gran polea y completados por contrapesos de 10 toneladas. Los dos extremos, o estaciones (Punta Thompson y Punta Colt), se encuentran a 76 metros sobre el nivel del río. Así, gracias a los contrapesos móviles, independientemente del lugar de la línea en el que se encuentre el vehículo con su carga, el esfuerzo de tracción por los cables, o tensión, es siempre el mismo. El sistema de soporte del vehículo, con un ingenioso mecanismo de contrapesos, está pensado para que no haya problemas en sortear el abismo incluso en el caso de rotura de alguno de los cables, cosa que, por fortuna, no ha sucedido nunca. En caso de ruptura de un cable, el sistema se ajustaría en altura, hasta encontrar un nuevo equilibrio. Los pasajeros se llevarían un susto ante el cambio brusco de nivel, pero no sucedería ninguna catástrofe. Cada cable soporta una tensión de 10 toneladas de forma constante. La barquilla o transbordador pesa de vacío unas tres toneladas y media y puede transportar hasta a 35 pasajeros. Diariamente, y desde hace un siglo, la navecilla de Torres Quevedo realiza unos veinte viajes entre las orillas, con una duración de casi diez minutos por paseo de ida o de vuelta, aunque podría realizar el trayecto en cuatro minutos en caso de emergencia. Haciendo números se llega a cifras pasmosas de pasajeros para una máquina centenaria que sigue cumpliendo con exactitud y eficacia su cometido original.

Nunca ha sido necesario recurrir al procedimiento de emergencia, lo que da muestra de la fiabilidad del sistema, pero todo está pensado para que no suceda una catástrofe. En el caso en que se rompa el cable de tracción, por ejemplo, el vehículo comenzaría a oscilar entre los cables portadores, cayendo hasta el punto más bajo de la curva de trayecto, en el centro de la línea sobre el remolino. En ese momento se desplegaría el vehículo de emergencia sobre los cables portadores, para conectar con un cable de tracción auxiliar que, conducido hasta la barquilla, permitiría llevar a los turistas hacia la estación sin problemas. Torres Quevedo pensó en todo para que el viaje fuera muy seguro. Por ejemplo, ideó un sistema de puertas automáticas que sólo podían abrirse cuando el vehículo se encontraba a salvo en las estaciones, nunca en medio de un viaje sobre las temibles aguas del Niágara.

Estación motriz del transbordador. El contrapeso de la fosa sirve para asegurar la tensión constante en el cable tractor. Fuente: Biblioteca Nacional. Mi Revista. Septiembre de 1916.

El proceso de construcción de tan sorprendente ingenio no fue nada sencillo. No bastaba con lograr el premiso de las autoridades canadienses, también fue necesario convencer a la comisión del parque nacional del Niágara, así como lograr permisos por parte del Estado de Nueva York y de Washington porque, a fin de cuentas, era el Gobierno Federal quien debía dar permiso por tener que sortear aguas de su competencia. Todo eso eran papeleos, burocracias varias, más o menos complejas pero factibles. Lo más complicado fue armar todo el ingenio sin colocar ningún cable ni estructura que entorpeciera las vías del ferrocarril del Niágara, que circulaba a orillas del remolino. Por otro lado, la empresa española recibió órdenes directas de las autoridades, prohibiendo alterar los acantilados o la vegetación de las orillas, limitando el tamaño de la construcción de edificios para las estaciones. Pese a todo, la máquina fue construida y armada con una precisión total, para asombro de todo el mundo.

Si Torres Quevedo fue el ingeniero llamado a crear una gesta como la del Spanish Aerocar, fue porque ya contaba con una amplia experiencia en dar vida a ingenios similares. Se puede decir que el vehículo del Niágara fue la culminación de una pasión que había encontrado tiempo antes un resultado igualmente sobresaliente: el tranvía aéreo del monte Ulía en San Sebastián construido en 1907 y desmantelado en 1912. Fue el primer tranvía aéreo pensado para transporte de personas.

La experiencia de San Sebastián, con aquel transbordador capaz de transportar a 18 pasajeros a través de una línea de 280 metros de longitud para salvar un desnivel de 28 metros fue pionera en todo el mundo. Fue tal el éxito de aquel ingenio que la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería de Bilbao, encargada de su construcción, exportó el modelo a varios lugares de todo el mundo, incluyendo el célebre Spanish Aerocar del Niágara.

La patente de Torres Quevedo para este sistema de “funicular” se distinguía de sus contemporáneas por su originalidad, sobre todo en lo que a la disposición de cables múltiples se refiere. La tensión invariable en ellos, determinada por sus correspondientes contrapesos, independientemente del peso transportado, suponía un salto en cuanto a seguridad nunca antes visto. El transbordador del Niágara, que fue diseñado y construido en España, para ser transportado y montado en América, fue solo uno de los singulares proyectos ideados por Leonardo Torres Quevedo. Sin duda, esta figura debe ser considerada como una de las más importantes de la historia de la tecnología, no sólo de nuestro país, sino a nivel mundial.

Torres Quevedo, cántabro nacido en 1852 y fallecido en 1936, fue pionero de los dirigibles, de las máquinas automáticas, la cibernética y el radiocontrol. Célebres fueron sus demostraciones de calculadoras electromecánicas, el ingenioso artilugio ajedrecista o el control de naves por radio con su Telekino. A todas esas muestras de genialidad de un ingeniero universal se suma una de sus máquinas, que todavía sigue entre nosotros y que tiene vida para mucho tiempo más: el increíble Spanish Aerocar.

Un siglo del Spanish Aerocar de Torres Quevedo apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 4 agosto 2016.

Cuando te pones a pensar en detalles de hace 20 años hay veces que parece poco tiempo, pero hablamos de 20 años, dos décadas, cuatro lustros… hablamos del siglo pasado. Y si te paras a pensar en los años 80 atención, porque ya hace 30 años de aquella época en la que los Simca 1200, Renault 5 y SEAT 124 llenaban las calles.

Es mucho tiempo y se nota, se nota en los coches, en sus sistemas de seguridad, en las carreteras, en los límites de velocidad ¡ah, no! que estos son los mismos e incluso algunos ahora son inferiores. Bueno, en general ha habido una evolución, como también la ha habido en la publicidad. Si no estás de acuerdo, mira estos anuncios de coches y luego me lo cuentas.

Son sólo unos ejemplos ‘a vuela pluma’ de Renault, que durante unos años se caracterizó por realizar anuncios con un toque de humor.

Anuncio Renault 4

Toda una superproducción con indios y vaqueros para anunciar al que podríamos catalogar como uno de los primeros SUV, el Renault 4.

Anuncio Renault 19

Terror en la playa, una excusa perfecta para centrar la atención en el nuevo Renault 19 y, dicho sea de paso, sacar fugazmente en pantalla un par de pechos desnudos, algo que en la época vendía mucho.

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La noticia Renault y su peculiar publicidad de hace unas décadas fue publicada originalmente en Motorpasion por Iván Solera .

De hecho, utilizar una taladradora para comerse una mazorca en pocos segundos "podría" ser una buena idea... siempre que cuentes con una dentadura a prueba de bomba. Pero como el concepto "a prueba de bomba" es difícilmente cuantificable, nuestro consejo es pasar del tema y dedicar unos minutos a ver como otros la cagan.

Tenemos dos ejemplos para justificar esta cobarde decisión pero, antes, admiremos al culpable del par de desgracias que veremos a continuación. Este es el crack que ha lanzado el temible "corn challenge".

Un aplauso para el caballero.

Y ahora, vamos con las consecuencias. La primera, una chinita con el pelo largo. Que no se queje, que podría haber sido peor.

Y el segundo, más espectacular aún, este muchacho con un par de incisivos bastante penosos. Casi le saca un ojo al que estaba grabando.

Visto en Nextshark

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QueLoVendanX.com, (+18) juguetes eróticos ¡El placer será tuyo!

Me gustaría morir en Marte, pero no del impacto.

– Elon Musk

How Elon Musk Started es una gigantesca infografía de Anna Vital para Business Insider en la que se puede recorrer en zig-zag la vida de Elon Musk en tan solo unos minutos, cronológicamente. Es como leer Elon Musk, el empresario que anticipa el futuro pero a supervelocidad.

En este tipo de infografías siempre se aprende algunas curiosidades. Según parece, como se le acabaron los libros para leer a los 8 años se leyó entera la Encyclopedia Britannica. También resolvió su «crisis existencial» a los 14 leyendo La guía del autoestopista galáctico. Y fundó un banco en X.com, uno de los más legendarios dominios-de-una-letra de Internet (luego se fusionó con Paypal).

# Enlace Permanente

All photos are frame grabs from video below.

Imagine if you will: It’s the year 2000, and the whole Jetsons scenario has finally come to fruition. You’re making do with your late-model, mostly-self-driving and -self-flying car, though there are a few remaining buttons to which you must manually attend. Sigh.

You look a bit like Mr. MaGoo, your car is woefully out-of-date, you read the 3-D animated magazine ads and dream of a better life: But cheer up, buddy, the 2001 models are out!

And if you don’t realize just how far automotive improvements have come in the last 100 years, give or take, the Automobile Manufacturers Association has sponsored this animated short to remind you what a century of safety enhancements entails.

Not to mention tomorrow’s urban commuting solutions.

In a recent survey, three out of four viewers couldn’t take their eyes off this film. If, after watching, you find yourself in the majority, check out a closely related animated gem that we ran awhile back, sponsored by the American Petroleum Institute, also produced that same year by John Sutherland and some of the same crew.

Public domain archival footage courtesy of the Internet Moving Images Archive, in association with Prelinger Archives.

Hoy, 10 de julio de 2016, se cumplen 160 años del nacimiento del gran Nikola Tesla. Para celebrar tan brillante fecha, he rescatado y adaptado libremente esta historia gráfica de Gardner Soule, publicada originalmente en julio de 1956 en Popular Science…

Noche del 9 al 10 de julio de 1856, nace Nikola Tesla en Smiljan, actual Croacia. Desde su mas temprana infancia el pequeño Nikola demostrará tener gran inventiva. Su madre, a pesar de iletrada, era capaz de recitar extensos poemas de memoria y tenía una gran habilidad mecánica, siendo capaz de mejorar aparatos domésticos.

1857-60. El pequeño Nikola no es como todos los niños de su tiempo, siempre está ideando nuevas máquinas para intentar ayudar en casa. Con apenas cinco años experimentó con la fuerza del agua a través de una primitiva turbina.

1859-60. Con solo seis años de edad, Nikola ayudó a unos bomberos a diagnosticar un problema con una bomba de agua, al descubrir que un pliegue en la manguera impedía su buen funcionamiento.

1865. La energía fascinaba cada vez más al chavalín. Su próxima aventura consistió en intentar aprovechar la energía de los vientos a través de un primitivo molino eólico.

1884. Tesla es como cualquier otro inmigrante en los Estados Unidos, pero sólo en apariencia. Ha estudiado duramente y ha creado un genial modelo de motor de corriente alterna, pero casi nadie le hace caso. Llega al nuevo continente sin apenas nada, tras haber perdido su equipaje en el viaje. Sin embargo, su mente bulle con una idea: “liberar a la humanidad de los trabajos pesados gracias a la electricidad…”

1885-87. Nikola pasa a trabajar para Edison en Nueva York gracias a una carta de recomendación que logra en Europa por su magnífica labor como ingeniero. Al poco, la tensión entre los dos grandes genios de la electricidad termina por explotar. Edison no quiere escuchar nada acerca de la corriente alterna que tanto defiende Tesla. Nuestro protagonista se despide y pasa a trabajar como obrero de la construcción para subsistir.

1866-80. A pesar de los contratiempos, mantiene como principal impulso a su trabajo una idea que lleva consigo desde que era pequeño. Cierto día, contemplando una avalancha de nieve, comprendió que sería posible aprovechar a gran escala esa energía. No tardará en soñar con grandes centrales hidroeléctricas, por ejemplo en el Niágara, sueño que logrará ver cumplido.

1882-83. Antes de llegar a América, Tesla ha trabajado mucho para convertir ese sueño en realidad. En Europa encuentra empleo en una de las empresas de Edison, donde contempla cómo los generadores de corriente continua no parecen ser la respuesta que busca. Tras un gran esfuerzo, logra dar con la clave: un motor de corriente alterna único en el mundo. Éste será el motivo de su posterior choque con Edison en Nueva York. Parece que nadie cree en las ideas de Tesla acerca de la idoneidad de la corriente alterna, pero esto está a punto de cambiar…

1888. Las patentes de Tesla sobre motores y generadores de corriente alterna no despiertan interés, pero la vehemencia del ingeniero defendiendo su novísima tecnología en el American Institute of Electrical Engineers logra interesar a un gran magnate, competidor de Edison. Se trata de George Westinghouse, que decide financiar a Tesla para llevar a la práctica su sueño de un mundo electrificado con corriente alterna.

1889-90. Trabajando para Westinghouse, logra al fin tener los medios y la financiación para crear motores y generadores de corriente alterna eficientes y comercializables. Comienza la guerra de las corrientes con Edison. Mientras tanto, el genio de Tesla sueña ya con otra gran tecnología: mientras experimenta con corrientes de alta frecuencia, logra iluminar tubos de vacío a distancia. Son los primeros experimentos de transmisión inalámbrica de energía.

1892. Tesla tenía una personalidad excéntrica, era un solitario que únicamente vivía para su trabajo y sus sueños. Nunca le interesaron el romance ni las relaciones personales, pero su magnetismo y fuerza hacían que fuera admirado. En cierta ocasión la gran Sarah Bernhardt mostró interés por nuestro ingeniero, sin lograr despertar en éste el más mínimo signo de atención.

1893. Tras haber iluminado la gran exposición de Chicago con generadores Westinghouse de corriente alterna, ganando la batalla a Edison, encontramos a Tesla realizando impresionantes demostraciones de su tecnología de transmisión de energía sin cables. El público queda asombrado.

1899-1900. Nikola se aisla en un remoto y tosco edificio de madera en Colorado Springs para pasar unos meses dedicado a experimentar sin distracciones. Con sus grandes bobinas de alta frecuencia logra efectos nunca antes vistos: crea espectaculares rayos, ilumina bombillas a distancia y desarrolla toda una nueva serie de ideas que, por desgracia, son todavía conocidas de forma parcial dado que sus notas de esa época son oscuras y muy personales. Sin ser todavía consciente de ello, ha dado vida a la tecnología de iluminación con tubos fluorescentes y a la radio.

1901-16. Tesla logra financiación, entre otros del gran banquero J.P. Morgan, para levantar en Long Island una gigantesca instalación que formaría parte de un gran proyecto mundial de transmisión de radio. Pero Nikola no sueña sólo con emitir programas a través de la radio, sino que pretende levantar allí el primer nodo de una red de transmisión de energía eléctrica sin cables. Tras varios años de intensos esfuerzos, sin aparentes logros económicos, terminó con la paciencia de sus inversores, que le retiraron su apoyo. Tesla se encuentra arruinado.

1895-96. Atras quedaba lo que había sido el gran triunfo de Tesla. Los generadores de corriente alterna de Westinghouse habían sido instalados en las cercanías de las cataratas del Niágara para alumbrar la costa este de los Estados Unidos. Incluso la General Electric, que fuera creada por Edison, entiende que la corriente alterna es la más adecuada para llevar la electricidad a puntos lejanos. Ha comenzado la electrificación del planeta Tierra a gran escala. Nuestro mundo está movido por aquel sueño que Tesla logró convertir en realidad: la corriente alterna alimenta nuestra tecnología actual.

1898. Siempre adelantado a su tiempo, Nikola Tesla lleva a cabo demostraciones públicas de una tecnología nunca vista. Logra controlar a distancia un modelo de barco por medio de radiocontrol.

1920-40. Con el paso de los años, mientras todo el planeta se iba iluminando y las máquinas eléctricas iban creando el mundo del futuro soñado por Tesla, nuestro ingeniero va siendo olvidado. Su difícil carácter y sus excéntricas ideas le hacían objetivo de burlas. Todavía creará máquinas increíbles, como un nuevo tipo de turbina o incluso solicitó la patente de un nuevo tipo avión de despegue vertical. Sus sueños iban más allá de su tiempo, habló de armas de rayos dirigidos, de transmisión de energía sin cables, de máquinas controladas a distancia…

1943. Nikola Tesla fallece a los ochenta y seis años de edad, en una habitación de hotel de Nueva York, casi arruinado y olvidado por el gran público. Pasa sus últimos años en medio de una monótona vida, alimentando a sus queridas palomas y soñando con tecnologías que pocos eran capaces de comprender. Mientras, el mundo se halla envuelto en una terrible guerra, justo cuando la era atómica está a punto de nacer y el planeta se electrifica a una velocidad acelerada. Hoy, a 160 años del nacimiento de este gran genio, apenas podríamos hacer nada de lo que diariamente realizamos si no hubiera sido por su genio y tenacidad.

La vida de Nikola Tesla en cómic apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 10 julio 2016.

La Semana de Joe Nall en Carolina del Sur (Estados Unidos) es un evento anual para los aficionados a los aviones a radiocontrol que reúne a aviones y pilotos de todo el mundo.

En la edición de este año uno de los participantes llamado Mr. Steele preparó un espectacular montaje de las vertiginosas maniobras de estos pequeños aviones grabándolas desde un dron. Digo espectacular pero se queda corto.

Aunque los drones son muy maniobrables y rápidos (véase cualquier carrera) los aviones a escala todavía tienen su aquél. De hecho se diría que son más potentes y maniobrables. No tengo muy claro cuál ganaría en un mano a mano si se pudieran emplear modelos comparables. Lo que uno tiene en capacidad de maniobra (dron) el otro lo tiene en fuerza bruta y agilidad. Quizá estuviera muy, muy igualado.

La música es The Glow, de Big Data feat. Kimbra.

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Estas son las ilusiones finalistas del Best illusion of the Year (2016), un concurso anual sobre ilusiones visuales (y de otro tipo) que engañan a nuestros sentidos y en el que los expertos en la materia se esfuerzan para que siempre surgen curiosas novedades.

La ilusión ganadora de este año es una variación muy efectista de un tema bien conocido con zonas de una imagen que parecen moverse pero no. El segundo premio, los Cilindros Ambiguos, es realmente impresionante. El tercer puesto es para una variante del zoótropo, un clásico entre los clásicos.

En el canal de YouTube del concurso, Illusion of the Year pueden verse muchos más trabajos. ¡Cuidado que puedes acabar un poco mareado!

Relacionado con todo esto de las ilusiones ópticas:

• La ilusión óptica de la silueta que da vueltas, con ayuda
• Black Dot: el juego que es a la vez una ilusión óptica
• El Ebbinghaus dinámico
• La ilusión auditiva de Shepard
• Todas las ilusiones visuales en forma de videoclip
• Dos flechas: una sencilla ilusión óptica
• Una curiosa «foto fantasma» producida por el efecto visual postimagen
• Una ilusión visual especialmente potente y alucinógena
• Afeando famosos mediante una ilusión óptica
• Cómo el cerebro asume cosas: demostración
• Ilusiones ópticas varias
• Los tres problemas de nuestra percepción visual … y mucho más

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No es el primer motor en miniatura que vemos y tampoco es obra de Patelo, que nos tiene acostumbrados a sus obras de arte en miniatura movidas por aire a presión. En este caso se trata de un motor en miniatura alimentado por gasolina y es completamente funcional. Sí, gira, hace ruido y echa humo. Es una auténtica maravilla.

Es un propulsor de cuatro tiempos con seis cilindros en línea fabricado siguiendo el diseño original de Randall Cox. Tiene un diámetro por carrera de una pulgada por una pulgada y media, o lo que es lo mismo, de 25,4 x 38,1 milímetros. Arranca a empujón, cuenta con refrigeración por aire y no tiene circuito de lubricación, ya que es sólo para tenerlo en marcha un ratito.

Resulta encantador ver la precisión con la que gira el cigüeñal y cómo los empujadores mueven los balancines que accionan las válvulas. Disfruta del vídeo y del sonido de este 6L a escape libre.

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La noticia Todo un seis cilindros de gasolina para exponer en la estantería, ¿te animas a hacer uno? fue publicada originalmente en Motorpasion por Iván Solera .

Por si quedaba alguna duda, la ciencia acaba de demostrar que los robots, igual que los personajes de los cómics, también se caen si pisan una piel de plátano.

Aparte de eso, el SpotMini —una versión de reducido tamaño, peso y «simplificada» del robot-perro Spot— funciona tan bien, que viendo el vídeo hay momentos en los cuales no parece un robot de verdad, sino un efecto especial surgido de alguna película de ciencia ficción. De hecho, recuerda bastante al robot AMEE de Red Planet.

A diferencia del Spot grande, el nuevo modelo mini no utiliza mecanismos hidráulicos para las articulaciones. Es totalmente electromecánico, por lo que SpotMini es más ligero (entre 25 y 30 Kg dependiendo de si monta el brazo superior o no), más ágil y mucho más silencioso. Según Boston Dynamics el SpotMini es «el robot más silencioso que hemos construido hasta ahora», y verlo moverse estre los muebles de un piso simulado es realmente impresionante — como también lo es verlo meter las cosas en el lavavajillas.

La autonomía del robot es de unos 90 minutos y, por lo que se ve en el vídeo, todo irá bien simpre y cuando no intentes quitarle «su» cerveza.

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Parece salido de Mad Max o La carrera de la muerte, pero este peculiar vehículo automóvil (porque no sé si llamarlo coche) es un engendro desarrollado para hacer verdaderas virguerías a la hora de grabar imágenes en movimiento para cine y televisión. La idea es grabar las tomas con este cacharro y que en pantalla se vea el modelo de coche que nos apetezca.

Para ello necesitamos varias cosas, además de multitud de sensores, cámaras, etc. Lo primero es que el Blackbird tenga la misma altura y misma distancia entre ejes y eso podría ser un problema, pero no es el caso. Como se aprecia en el vídeo el Blackbird puede modificar estos parámetros fácilmente.

Otro punto a tener en cuenta son las llantas, sería muy difícil modificarlas a posteriori por ordenador. Resulta más sencillo aplicar un sistema de anclaje para las ruedas capaz de acoger cualquier tipo de llanta. Así sólo con poner las llantas del McLaren P1 LM podemos grabar enormes derrapadas sin poner en peligro esa auténtica obra de arte.

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La noticia Con Blackbird puedes grabar persecuciones y que en pantalla el protagonista sea el coche que tú quieres fue publicada originalmente en Motorpasion por Iván Solera .

Es altamente improbable que no conozcas quienes son Rick & Morty (eructo) pero, si es así, es URGENTE que te descargues la primera temporada (ojito: 9,3 en IMDB).

Dicho esto, ahora ya puedes seguir las instrucciones que el genio Odin Abbot nos regala en este videotutorial para construirte tu propio Portal Gun, igualito al que Rick Sánchez utiliza para viajar junto a su nieto Morty accediendo de inmediato a otros universos, dimensiones y realidades.

(Blurp... brouarrrgh)

Visto en LaughingSquid