Pablo Utrilla

We’ve seen this photo of Chicago’s Rush Street, taken from an old postcard, all over the Internet, and for good reason: Aside from the wonderful neon (and, for us, the excellent carspotting), many of these clubs and juke joints hosted some of the most famous acts of their day, including Duke Ellington, Bill Cosby, and others. What do you see here?

 

Las pintadas, que no falten, al igual que los destrozos.





Y por supuesto, qué sería de nuestros parques y calles sin la basura.

Hoy tenemos una buena noticia: la empresa de herramientas de mano EGA Master nos ha otorgado un maletín con un set de herramientas valorado en mil euros, sumándose al cada vez más amplio y distinguido grupo de patrocinadores que apoyan a ARUS.

EGA Master, situada en el País Vasco, es una de las cien marcas españolas más renombradas a nivel nacional e internacional, junto a marcas tales como Zara, Banco Santander, Repsol o Telefónica. Esta empresa se asienta tanto en un equipo joven e ilusionado (una base similar al equipo humano de ARUS), innovación, internacionalización e integración horizontal. Se trata de una empresa que presta servicios a los grandes sectores industriales, como el automovilístico, petrolífero o el naval. Además, EGA Master es una empresa líder en exportación, exportando el ochenta y cinco por ciento de su producción al extranjero.

Con sus credenciales, es todo un orgullo contar con su apoyo al equipo. Sólo queda decir…¡bienvenidos a la familia!

 

La escena fue filmada en una cueva cerca de las costas de Carmel, en California. David Malvestuto grabó cómo su compañero Warren Murray era asaltado por un pulpo gigante del Pacífico de 2,4 metros cuando intentaba fotografiarlo. Como veréis en el vídeo, el animal se aferra a la cámara por unos segundos antes de perder el interés o asustarse de los flashazos. Como relatan en el diario The Jacksonville Observer, donde apareció la noticia, este tipo de pulpos puede alcanzar una envergadura de hasta 9 metros cuando despliega sus tentáculos. Poca broma. Vía: Livescience.

Estos días estamos hablando del nuevo Renault Twingo y de su conexión o no conexión con el R5, su vuelta al todo atrás, etcétera. El caso es que nos ha dado por recuperar imágenes y recuerdos vinculados a la irrupción del Renault Twingo en el mercado. Porque sorprendió. Y mucho.

El diseño concebido por Patrick le Quément no dejó indiferente a nadie. ¿Un monovolumen? Vale. ¿Pequeño? Bueno. ¿Y con ese interior tan… diferente? Uf… Digamos que en Renault asumieron un gran riesgo… y les salió rentable. Un 20 % en su segmento en Europa, llegando al 33 % en Francia, donde el Twingo se hizo con el 3 % de la cuota global, son unas cifras como para pensárselo.

Monovolumen

El Renault Twingo llegó en plena eclosión del monovolumen. En aquella época asociábamos ese concepto a la idea de un vehículo grande, familiar, y a más de uno la propuesta de Renault lo pilló con el paso cambiado. ¿Un monovolumen de 3,43 metros de longitud? ¿Pero qué…?

Interior insólito

Si insólito era ver un monovolumen de aquel tamaño, más insólito resultaba su diseño interior. Pensado de una forma absolutamente funcional, pero haciendo grandes concesiones a la estética, no dejaba en pie ninguna concepción previa de las que se aplicaban a los habitáculos de los coches cotidianos.

Líneas modernas

Las formas eran redondeadas hasta cotas nunca antes vistas, y la imagen general seguía la estética predominante en Renault, sí, pero le daba una vuelta de tuerca refrescante… aunque inquietante. A punto de entrar en el siglo XXI, las líneas más modernas resultaban, paradójicamente, poco futuristas y muy funcionales.

¿De verdad o de juguete?

No nos engañemos. Quien más, quien menos, todos tuvimos la tentación de comparar el interior del Renault Twingo con un tablero de Autocross de Congost (el célebre juguete de los 80). Las formas y los colores resultaban, más que juveniles, evocadores de una infancia llevada hasta la edad adulta. ¿Infantil? Seguramente. ¿Encantador? Sin duda.

Mínimo frontal

Las formas definitivas del Renault Twingo no eran las de un simple monovolumen pequeño, como auguraban los primeros bocetos. Al pasar a producción, el pequeño utilitario prescindía de un elemento tan característico en cualquier turismo como es el morro. Su frontal reducido hábilmente a la mínima expresión se convirtió en todo un símbolo de su imagen.

Los 90 fueron suyos

Pocos coches pueden jactarse de haberse impregnado tanto de la estética de un momento concreto como el Renault Twingo. Nacido en los 90 con esencia pura de los 90, el Twingo llegó y arrasó entre quienes buscaban un utilitario chic que les sirviera como coche urbanita sin renunciar ni al espacio interior ni al diseño de vanguardia.

Versátil

Versátil es una palabra que encandila a no pocos departamentos de comunicación de las marcas, pero en el caso del Renault Twingo se podía utilizar con propiedad. Aunque su estética entraba dentro de los patrones femeninos, sus reducidas cotas exteriores pero un interior bien aprovechado, con una altura récord en su segmento, hacían del Twingo un coche práctico que podía contentar a un amplio espectro de conductores con múltiples gustos y necesidades.

Alegre

La serie firmada por Benetton (1996) abrió el camino a las que vendrían después, y contribuyó a elevar el tono lúdico de un utilitario creado para ser funcional sin olvidar la alegría de vivir.

Encantador

No se le puede negar el encanto a un chiquitín que irrumpió con los mismos méritos emocionales que podría tener, por ejemplo, un Fiat Cinquecento, pero dándole un toque de modernidad, otro de utilidad y un último de emotividad que otros utilitarios de la época no podían reproducir.

Interior de Micolor

Al entrar en el Renault Twingo, el habitáculo enviaba toda una serie de informaciones cromáticas y táctiles al ocupante del vehículo. Formas y colores, unidos en pro de un discurso que consistía en enviar al conductor todo tipo de sensaciones placenteras.

Espacioso

La gran contradicción del Renault Twingo se convirtió en uno de sus máximos atractivos. El amplio espacio interior, basado en el aprovechamiento de una batalla casi tan larga como el mismo vehículo y en la disposición casi espartana de los elementos del habitáculo, fue uno de los motivos por los que el Twingo triunfó como los grandes… siendo muy pequeño.

Con sumo confort

Para ensalzar las virtudes del interior del pequeño monovolumen, los publicistas recurrieron a una elocuente antítesis. ¿Qué mejor que coger a dos luchadores de sumo y meterlos dentro del Twingo para demostrar su amplio interior? Los asientos totalmente reclinables, presentes ya en el SEAT Panda y reproducidos en el Renault Clio, servían de escenario perfecto para esta demostración de habitabilidad.

Apetecible

Quien diga que a la vista de unos elementos como estos no siente la necesidad imperiosa de tocar, una de dos: o no ve o no tiene manos. El Renault Twingo fue uno de esos pocos coches en los uno podía andar toqueteando y trasteando, manteniendo esa cualidad tan humana que es la exploración, a lo largo de toda la vida útil del vehículo.

Pocos elementos, muy visibles

Con la actual revolución de lo táctil y lo escamoteable, casi se nos hace un mundo pensar en que estos pocos botones, muy visibles, rugosos y, en definitiva, golpeables, pudieran constituir un funcional atractivo. Pero así era.

Twingo: Renault

En definitiva, el Renault Twingo fue un revolucionario que sólo podía llamarse Renault. Porque fue la marca del rombo la que mejor explotó en aquel momento las posibilidades que ofrecían los monovolúmenes, porque sólo Renault podía crear una imagen tan lúdica como funcional y porque hace ya algo más de 20 años sólo los de Boulogne-Billancourt estuvieron tan locos como para apostar por un proyecto como este. Y les funcionó.

En Motorpasión | Renault Twingo, celebrando 20 años de juventud

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La noticia Cuando el Twingo revolucionó el patio fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós.

“Cuando tratamos de aislar cualquier cosa por sí mismo, nos encontramos con que está ligada a todo lo demás en el universo” John Muir

Cuando los lobos fueron reintroducidos en el parque nacional de Yellowstone de los Estados Unidos después de haber estado ausentes casi 70 años, ocurrió una “cascada trófica”. ¿Qué es una cascada trófica?¿Cómo pueden transformar los lobos el curso de un río? George Monbiot te lo explica en este video.

¿Qué es exactamente una cascada trófica?

Así se conoce la serie de efectos indirectos y amplificados que ejercen los animales que se encuentran en la cima de la cadena alimenticia sobre los organismos situados en los niveles inferiores. Hasta hace pocos años se pensaba que los grandes depredadores no afectaban demasiado a la biodiversidad debido a su escaso número.

Hoy, sin embargo, sabemos que no sólo producen cambios en el comportamiento de sus presas, sino que influyen decisivamente sobre los depredadores de menor tamaño. Esto, a su vez, aumenta el número de herbívoros más pequeños, lo que produce una disminución de la biomasa vegetal. Las cascadas tróficas están especialmente bien documentadas en los ecosistemas acuáticos.

Original

According to a Nike designer, back to the future style powerlaces are coming out next year, THE SAME YEAR MARTY HAS THEM IN THE MOVIE. Just don't get your hopes up for a hoverboard because that shit ain't happening.

...as Sole Collector tells it, designer Tinker Hatfield showed up at the Jordan Brand's Flight Lab space in New Orleans yesterday. When asked about power laces, his answer was pretty unequivocal: "Are we gonna see power laces in 2015? To that, I say YES!"

As cool as power laces sound, they seem a little unnecessary. I mean, it's not that hard to tie your shoes. I learned that in like, sixth grade. See? "You're wearing flip flops." You're damn right I am. Plus, if your power laces break, can you still tie your shoes, or are they trash? I don't like the idea of a shoe with extra components that can fail. Can you tell I'm just talking them down because I know I won't be able to afford them? That's exactly what's happening here. Thanks to z4xx0r and PYY, who already feel sorry for the kids in the shoe factories that are gonna lose fingers to powerlaces.

El Plotclock es el único reloj que te cansa sólo de verlo. Controlado con Arduino, el pobre diablo te da la hora escribiéndola sobre una pizarra; cada vez que la hora cambia, la borra y la escribe de nuevo. Su jornada laboral es, obviamente, de 24 horas. Demasiado esfuerzo para tan poca recompensa, amigo.

Visto en Microsiervos

Ver más: escribir, pizarras, reloj
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Publiqué originalmente este artículo en febrero de 2014. La versión actual, de diciembre de 2019, viene a corregir y ampliar ese primer texto. Esta tarea de reforma del artículo inicial ha sido llevada a cabo gracias a la inestimable labor de Isabel Díaz de Aguilar Cantero, nieta del Ingeniero Federico Cantero Villamil*.

 

De notable se puede calificar sin duda alguna el proyecto de una presa sobre el río Duero y canal transversal, en túnel, para tener fuerza hidráulica transportable por medio de la electricidad, del distinguido ingeniero de caminos D. Federico Cantero Villamil, el cual, de realizarse, no sólo sería, como su autor manifiesta, el porvenir de Zamora, sino que puede llegar a serlo de toda la región castellana…

Madrid Científico. Número 217, 1898.

Igor Ivánovich Sikorski es considerado hoy día, y con todo merecimiento, uno de los padres de la tecnología de los helicópteros. Ciertamente, la idea de construir máquinas volantes capaces de despegar y aterrizar verticalmente, así como mantenerse estacionarias en el aire, venía de lejos. Ahora incluso tenemos aviones capaces de ese tipo de proezas, pero hasta que Sikorski logró superar los escollos técnicos, nadie había sido capaz de construir un helicóptero completamente funcional y además viable comercialmente, para las necesidades militares.

Ya Leonardo da Vinci había dibujado algunos esbozos de una máquina voladora con rotor helicoidal que, salvando las distancias, podría considerarse como un antepasado lejano del helicóptero. Naturalmente, sin un motor adecuado, todo aquello no eran sino ideas imposibles. Por eso, llegado el siglo XX, se desarrolla la tecnología adecuada. Numerosos ingenieros e inventores comenzaron a trabajar sobre este concepto. La mayor parte de los intentos terminaron en fracasos. Construir una aeronave de este tipo no es cosa de niños, como la experiencia vino a demostrar. A principios de 1922 el argentino Raúl Pateras Pescara realizó su primer vuelo controlado con una máquina volante similar a un helicóptero, aunque todavía quedaba mucho camino por recorrer para conseguir un aparato fiable, habría que esperar a que el español Juan de la Cierva lograra el éxito mundial con su autogiro, en la década de los años 20, el camino parecía allanarse poco a poco.

Mientras la tecnología de aviación avanzaba con pasos de gigante, el tema de los  helicópteros permanecía en segundo plano, como si no fuera a lograrse nunca ese toque que todavía faltaba para que se convirtiera en realidad. Muchos ingenieros dieron pasos en firme, que culminarán con las aportaciones de Sikorsky, al diseñar y construir una aeronave funcional funcional a principios de los años cuarenta. Lo que pocos sabían entonces era que, en España, años antes,  otro ingeniero ignorado, Federico Cantero Villamil, intentaba solucionar los problemas del helicóptero. Como en tantas ocasiones, el destino se empeñó en enterrar su memoria hasta épocas recientes.

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El porvenir de Zamora

El caso de Federico Cantero Villamil es el de un precursor que trabajó incansablemente en diversos campos de la ingeniería con gran éxito, pero que, por desgracia, nunca logró el reconocimiento adecuado a su valía. Madrileño nacido en 1874 y fallecido en 1946, llevaba la ingeniería en la sangre, a fin de cuentas la inventiva técnica le venía de su familia pues su padre era ingeniero industrial que trabajó principalmente en el campo ferroviario.

 En septiembre de 1896 completó sus estudios de ingeniería civil,  siendo  el primero de su promoción, o como se decía entonces: Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. De su dedicación al estudio y su pasión por la ingeniería hablan no sólo sus méritos académicos, sino también su precoz visión en todo tipo de proyectos rompedores, adelantados a su tiempo. […] Una vez  acabada la carrera se traslada a Zamora, desde donde iniciaría su andadura profesional, diseñando el proyecto del Salto de San Román (1897), constituyendo la sociedad “El Porvenir de Zamora” (1898) y dirigiendo las obras del Salto iniciadas en 1899.¹ Una obra técnicamente revolucionaria en su época y presentada a estas alturas del siglo XXI como paradigma en las aulas universitarias, dentro de su especialidad.

Las aguas del gran río castellano tenían un potencial hidroeléctrico enorme, lo que hoy día se da por hecho, era poco menos que una locura a principios del siglo XX. Había que domar las aguas del monstruo pero, ¿quién se atrevería a emprender semejante tarea?, el joven y osado ingeniero,  descubridor incuestionable de dicho potencial en el Duero y sus afluentes. Fruto de sus trabajos insistentes y numerosas horas de dedicación, […] llega con sus prospecciones al tramo internacional del Duero, obtiene concesiones, proyecta presas de gran altura, como la de Fermoselle, entre otras, y diseña, minuciosamente, la que ha pasado a la historiografía de las grandes obras hidráulicas como “solución española del Duero” o “Solución Ugarte”, único proyecto capaz de involucrar a los gobiernos portugueses en la construcción conjunta de grandes presas hidroeléctricas en el tramo internacional.²

En paralelo a toda esta actividad, Federico Cantero Villamil también diseñó y presentó ante el Ministerio de Fomento, en 1913, un proyecto de ferrocarril para unir Zamora con Orense,  a través de un paisaje montañoso, con una de las orografías más complicadas de España, en el que era necesario abrir numerosos túneles y así completar el tramo que faltaba para poder conectar Madrid con Galicia.  Trazado en el que se basó la línea del ferrocarril que se construiría años más tarde. Todo esto no son más que pequeñas pinceladas de lo que fue una vida de constante trabajo en el campo de la ingeniería civil que dio como fruto gran cantidad de proyectos de todo tipo. Ahora bien, la enorme capacidad de trabajo e inventiva de Don Federico era tal que su afán creativo no se limitó a las grandes obras. Ya desde la época de estudiante en la universidad, tenía la vista puesta en los cielos y, así, surgió su pasión por las máquinas voladoras.

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La Libélula Española

¿Un ingeniero de Caminos interesado en el diseño de aviones? No, más todavía: ¡Helicópteros! Concepto casi maldito a principios del siglo XX, todos los intentos por lograr una aeronave de ese tipo, realmente práctica, habían fracasado. Sin embargo, el tesón de Don Federico intentó superar  los graves problemas que planteaban.

Sikorski logró el éxito, celebrado mundialmente, en los años cuarenta. Cierto es que había empleado muchos años en su helicóptero, pero lo que no sabía era que un español, Federico Cantero Villamil, aportó ingeniosas soluciones técnicas de las que apenas nadie había oído hablar. Desde 1910 hasta 1946 registra un amplio número de patentes sobre diversos aspectos aeronáuticos que ejemplifican la evolución sobresaliente de una serie de conceptos que expresaba con  cálculos matemáticos y originales ensayos. […] Ya en su primera patente de 1910 (nº 48214), pone de manifiesto que se podía conseguir sustentación y propulsión de un aparato volador mediante un sistema de alas giratorias cuya incidencia se hacía variar en su movimiento circular³. Publicó igualmente varias obras y artículos sobre aerodinámica.  También fundó un club de vuelo sin motor en La Granja de San Ildefonso (Segovia).

De acuerdo, hay mucha teoría, mucha patente e infinidad de cálculos pero, para considerarse como pionero de los helicópteros hace falta mucho más, ¿no es cierto? Por supuesto y, por ello, Don Federico, que soñaba con una libélula gigante capaz de moverse en el aire con libertad absoluta,  pasó a la acción convirtiendo sus  ideas en una aeronave  real, y así nació la sorprendente Libélula Española, un helicóptero de bello aspecto. La máquina estaba en desarrollo desde 1935. […] Los trabajos de construcción comenzaron en el año 1936 en el taller de precisión de Antonio Díaz, estando previsto en septiembre su primer arranque de motor, pero el estallido de la guerra Civil interrumpió el calendario previsto ⁴. El genial ingeniero se encontraba en Segovia, en plena zona nacional y  el prototipo quedó en Madrid, en zona republicana. […] Nada más acabar la guerra, en abril de 1939, empezó a reconstruir documentación desaparecida de la oficina de proyectos de Madrid, y recuperar el material perdido u ocultado con el fin de reanudar los trabajos, que se iniciaron en 1940,⁵ con mejoras registradas en la patente del 26 de junio de ese mismo año.

Todo ese esfuerzo de décadas y escaso presupuesto, tuvieron como resultado dos prototipos; el primero, dotado con dos rotores superpuestos contrarrotatorios (1941) y el segundo, en el que suprime uno de los rotores coaxiales e instala el rotor de cola (1943). Las pruebas se realizaron en el aeródromo de Cuatro Vientos. Nunca dejó de perfeccionar su libélula. El 25 de enero de 1946, el mismo año en que fallece, […] patenta un sistema de mandos agrupados para el control de las aeronaves de alas giratorias (nº 172328) con el fin de facilitar la tarea del piloto. Es bastante verosímil pensar que todos estos desarrollos estuvieran acompañados de ensayos en vuelo con lo que La Libélula Española habría sido el primer helicóptero de proyecto y construcción española que habría volado. La dificultad para comprobar ésto procede también de la situación de la Aeronáutica española en aquellos años siguientes a nuestra Guerra Civil ⁶. Se perdió la documentación y el helicóptero desapareció sin dejar rastro. Sikorski comenzó sus primeros vuelos exitosos con su máquina en los Estados Unidos en 1939, preludio de lo que pocos años después serían modelos comerciales de helicópteros que le hicieron famoso y rico. […] La realidad es que el desarrollo del helicóptero de Federico Cantero Villamil sufrió los avatares a los que estuvo sometida la historia de España en las décadas de los años 30 y 40. Sin estas circunstancias es muy posible que el prototipo hubiera volado antes que el VS-300 de Igor Sikorsky ⁷.

Todo quedó sumido en el más desafortunado de los olvidos hasta que, llegado el siglo XXI, la familia recogió el testigo de su legado y bajo los auspicios de su hija Conchita Cantero García-Arenal, se inició un proyecto de recuperación, valoración y divulgación de su trabajo con una publicación biográfica en el 2006,  que no puedo menos que recomendar vivamente, acerca de la figura de Federico Cantero Villamil, escrito por Federico Suárez Caballero ⁸.

Trece años más tarde el proyecto sigue vivo, tal y como lo demuestran los múltiples eventos a nivel nacional e internacional, así como presentaciones de libros, nuevas publicaciones, congresos, exposiciones, programas en radio, etc.

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Imagen de cabecera: La Libélula Española. Fuente: Archivo Concepción Cantero García-Arenal                   

¹“Del Duero a “La Libélula Española”, Suárez Caballero, Federico. Federico Cantero Villamil. 1874-1946. Un ingeniero de Caminos en la vanguardia de su tiempo. Madrid. Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento. 2017

²Cita de Suárez Caballero, Federico en “Una Libélula pionera”, Recio Díaz, Juan Luis. Blog El buen vivir. 21 diciembre 2006.

^{3, 6, 7}“EL inventor de la Libélula”, López Ruiz, José Luis. Canarias 7. 8 diciembre 2004.

^{4, 5}“La vertiente aeronáutica de un ingeniero de Caminos”, González Cascón, Álvaro. Federico Cantero Villamil. 1874-1946. Un ingeniero de Caminos en la vanguardia de su tiempo. Madrid. Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento. 2017

⁸ Federico Cantero Villamil. Crónica de una voluntad. El hombre, el inventor; Suarez Caballero, Federico. Madrid. Art & Press. 2006

*Isabel Díaz de Aguilar Cantero, nieta del Ingeniero Federico Cantero Villamil. Investigadora, documentalista y coordinadora del “Proyecto de recuperación, valoración y divulgación de la obra del ingeniero Federico Cantero Villamil (1874-1946)“. Uno de los objetivos de dicho proyecto es contactar con investigadores, ingenieros e historiadores que estén especializados en historia empresarial, ingeniería civil e ingeniería aeronáutica.

En un video de 50 segundos grabado para la sección de Cultura del Sunday Times, el dúo de directores británicos US y la empresa de publicidad Grey han capturado seis imágenes icónicas de la cultura moderna. El video muestra un aspecto impresionante de la magia del cine, que nos muestra en cuántas maneras diferentes directores de fotografía pueden engañar al ojo y manipular su mundo.

Después de ver el video, es importante revisar como se hizo, en el making of. Quedarás impresionado.

Making Of

Las imágenes mostradas son:

1. El Pensador, de Rodin. (Arte – Escultura)

2. Forest Gump. (Cine)

3. La cabecera de Madmen. (TV)

4. La creación de Adán, de Miguel Angel. (Arte – Pintura)

5. Reservoir Dogs, de Tarantino (Cine)

6. El dúo Daft Punk. (Música electrónica)

Seguimos trabajando en la construcción del coche a diario, así como de asegurarnos que hasta el último tornillo funcione de manera correcta. Los últimos experimentos con el motor, momento que podéis apreciar en la imagen, se han hecho para calcular y optimizar el reparto de peso en el coche, ya que el motor tiene un gran peso (nunca mejor dicho) en este aspecto.

Además, el chasis está en un estado bastante avanzado, a la vez que se trabaja en las otras partes y se van adquiriendo otras.

En todas las épocas, en todos los tiempos, además de la burocracia hay algo que ni ha cambiado ni parece que vaya a cambiar. Se trata de los bulos. Y es que, noticias falsas aparecen por todas partes y no hay día que no salten por acá o por allá.

Me encontré hace poco con un ejemplo muy curioso que vendría a ser el típico bulo de causa y efecto, solo que la relación, que tan lógica parecía para algunos, no tenía ni pies ni cabeza. Todo comenzó con la admiración de los madrileños ante el paso por las alturas de un gigantesco dirigible. El más famoso de todos los diribibles, con permiso del tristemente célebre Hindenburg (LZ 129), fue sin duda alguna el Graf Zeppelin (LZ 127). El gran pájaro de 236 metros de longitud, repleto de hidrógeno en sus entrañas, era capaz de transportar cómodamente a una veintena de pasajeros en viajes intercontinentales. Cruzó el Atlántico en decenas de ocasiones y realizó viajes alrededor del planeta y vuelos polares.

El miércoles 21 de septiembre de 1932, y en jornadas posteriores, la prensa española mostró su admiración por esa gran nave aérea. A su paso por Madrid, las gentes quedaron asombradas. He aquí, por ejemplo, lo publicado en el diario Luz, aquel mismo día…

A las siete de la mañana de hoy el vecindario madrileño se vio sorprendido con la presencia sobre la capital del “Graf Zeppelin”. El ruido de los motores de la aeronave despertó la curiosidad de mucha gente, que se asomó a los balcones o se lanzó a la calle para contemplar al enorme aparato. (…) Regresa de América y ayer fue registrado su paso por Tenerife. Voló sobre Madrid muy bajo, y la gente se detuvo en las calles para admirarlo. En cuanto fue advertida su presencia, se elevaron cuatro aparatos en Cuatro Vientos, que escoltaron al “Zeppelin” durante sus evoluciones sobre Madrid.

Apareció por la parte sur y llegó hasta el norte de la capital. Evolucionó por los Cuatro Caminos a la hora citada, en que en dicha barriada hay gran animación por ser el momento en que los obreros acuden al trabajo. Después voló sobre Vallehermoso y dio otra vuelta y desapareció por la Prosperidad, rumbo nordeste.

Como hemos dicho, la aeronave volaba bajísima y era fácil distinguir a los viajeros, que saludaban a los millares de curiosos. (…) A las diez de la mañana el público que transitaba por la plaza de Herradores se vio sorprendida con el descenso de un enorme buitre. Alrededor del animal se agruparon muchísimas personas, haciéndose los naturales comentarios. (…) Abundaban las explicaciones al hecho. Entre ellas destaca la de que el buitre debió ser víctima de los disparos de los pasajeros del “Graf Zeppelin” que poco antes había volado sobre Madrid. El buitre mide dos metros de punta a punta de las alas. Un barrendero que pasaba por aquel lugar, más oportuno que el resto del público, cogió el buitre y se marchó tranquilamente con él, ignorándose el destino que le habrá dado.

Veamos, la historia del pobre buitre se repitió por doquier aquella jornada. El asunto de la lógica sencilla de causa y efecto no admitída dudas para muchos. Había pasado un gran dirigible sobre Madrid y, al poco, un gran buitre aparecía en una calle de la ciudad. Estaba claro, o le habían disparado desde la nave volante o se había estrellado contra ella. El culpable, sin duda, era el dirigible alemán. Pero claro, las identificaciones de causa y efecto no suelen ser tan simples. Así, la solución llegó al día siguiente. El diario La voz publicó el jueves 22 de septiembre de 1932 la siguiente aclaración…

La aparición de un buitre en las calles de Madrid fue ayer tema periodístico que estuvo a punto de eclipsar las informaciones sobre la visita del “Graff Zeppelin”, y el caso no era para menos, ya que tal descubrimiento era bastante singular. (…) Algún diligente repotero se ha empeñado en meter la nariz en el extraño asunto y ha dado al traste con la leyenda que corrió ayer por todas las calles de la villa. (…) Y el caso no puede ser más vulgar. El desdichado buitre, ni cayó en la plaza de Herradores ni siquiera fue cazado a escoba por el barrendero aprehensor, sino que vino hace días por ferrocarril en una jaula de gallinas, remitido como obsequio de un industrial de aves a un abastecedor de Madrid.

Pero el abastecedor, que por lo visto no es aficionado a esa clase de ejemplares, al ver que el buitre era cojo, lagrimeaba del ojo izquierdo y además estaba plagado de piojos, temeroso de que infestara de parásitos a sus excelentes gallináceas, decidió deshacerse del corbirrostro, y como en Madrid no hay asilo para cierta especie de seres vivientes, se lo entregó al primero que pasaba por la calle y que en esta ocasión fue el barrendero. He aquí, pues, explicada la historia del buitre, que ni regalado siquiera lo ha querido admitir don Cecilio en el Parque del Retiro. Respecto a que todos dijéramos que había volado sobre la plaza de Herradores, nada hemos de rectificar, ya que la leyenda, cuando llegó a nosotros, había volado por todo Madrid. Después de todo, vuelan a diario tantas cosas…

El buitre y el dirigible apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 12 febrero 2014.

Lo explica en una entrevista con The Daily Beast. El famoso divulgador y presentador de la BBC asegura que ha perdido la paciencia con la ignorancia de los creacionistas y los negacionistas climáticos y advierte de que ya no se va a morder la lengua:

“Decir simplemente que uno debe aceptar sin cuestionarse lo que aprendió en el regazo de su madre no es el acto de una persona inteligente […] Todas las sociedades del mundo han necesitado producir una historia para dar cuenta del hecho de que la humanidad está en la Tierra. Los aborígenes australianos creen que los primeros humanos fueron regurgitados del cielo por una gran serpiente arcoíris, la gente de Tailandia cree que el principio del mundo fue una gran piscina de leche y que los demonios echaron en ella una serpiente, y la leche se coaguló, y eso formó a los seres humanos, y hubo un tiempo, hace dos o tres mil años, cuando la gente del Mediterráneo oriental creía que la mujer salió de la costilla del primer hombre. Si alguien me dice que cree que cada palabra de la Biblia es cierta, no se puede discutir con semejante grado de irracionalidad... Hay de hecho una forma de mirar al mundo natural y ver las evidencias, está todo ahí. Y lo mejor es que son las mismas evidencias tanto en Australia como en Europa del Norte o donde sea. Es lo mismo en todas partes - produce la misma respuesta y puedes comprobar las mismas pruebas - si rechazas eso no hay nada que yo pueda decir. […]

Nunca antes a lo largo de la Historia el mundo entero había sido capaz de hablar unos con otros. Estamos al principio de una evolución extraordinaria como especie - una especie que es capaz de comunicarse instantáneamente con todos y cada uno de sus miembros. No soy tan cínico como para pensar que la ignorancia ganará siempre”.

Y para rematar mi admiración por este hombre, os dejo un vídeo que ya compartí en Naukas en su día y que resume estupendamente su caracter: El día en que Attenborough encaró a los caníbales:

Algo se cuece en Sevilla estos días por parte de BMW, como pudieron ayer comprobar varios viandantes sorprendidos de la capital andaluza. El superdeportivo de nueva generación BMW i8 ha sido avistado llegando a Sevilla, en el centro, y cerca de la Isla de la Cartuja. Iba bien acompañado.

Para un ojo no entrenado podría haber pasado por un Ferrari, pero no, era un BMW M1 de matrícula M ZS 4000, la creación más salvaje que había hecho la marca hasta el i8, un icono de finales de los años 70. Probablemente sea la misma unidad que se custodia en el Museo BMW de Múnich (Alemania).

Están haciéndose una sesión de fotos, uno de los escenarios elegidos ha sido la Plaza de la Encarnación, o más conocida últimamente como las setas. De ahí se dirigieron a Avenida de Torneo, pasando por María Auxiliadora, Muñoz León, Ronda de Capuchinos, Resolana, etc. Imposible pasar desapercibidos.

Curiosamente el i8, con matrícula alemana M GI 8830, fue revestido para las fotos con una placa española, 8150 DKF, que no tiene sentido ya que hablamos de una placa emitida hace casi nueve años. En el Facebook de Diariomotor se pueden ver cuatro instantáneas más.

Sevilla no es un escenario muy frecuente para sacar un reportaje fotográfico, pero hay que reconocer que tiene un encanto muy especial. Por ejemplo, SEAT hizo una presentación local en el mismo lugar del centro sevillano, y es imposible no conseguir notoriedad en tan emblemático lugar. A las fotos me remito.

El BMW i8 se puede reservar en nuestro país por la friolera de 129.900 euros, no cualquier fabricante vende el deportivo del futuro. Si miramos coches de tecnología similar, ya en un segmento más alto (918 Spyder, LaFerrari y McLaren P1), los precios son estratosféricos.

Es una incógnita cuándo veremos esas fotografías pero quién sabe, igual antes del Salón de Ginebra, BMW es una marca muy propensa a sacar galerías kilométricas de sus nuevos lanzamientos.

Agradecemos a un pajarito shico la información y la fotografía de cabecera

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La noticia ¿Qué hacen un BMW i8 y un clásico M1 por Sevilla? fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

1961 Chrysler Turboflite concept. Images courtesy Chrysler Group LLC.

Concept cars are supposed to be the stuff of dreams, and few cars exemplified this better than the 1961 Chrysler Turboflite, a joint venture between Chrysler and Italian design firm Ghia. Giving a nod to America’s fascination with space flight, the Turboflite looked every bit the part of a road-going rocketship, and even its gas turbine engine spoke of a future where piston engines would be reserved for appliances like lawn mowers and snow blowers. Though the future predicted by the Turboflite concept never quite materialized, the car did cast a shadow of influence on the industry that extended well beyond Chrysler’s product line.

Like the GM Firebird concepts of the 1950s, the Chrysler Turboflite borrowed many styling cues from aircraft design. Its frontal area was reduced to cut drag, and to improve airflow even further, the outboard headlamps tucked underneath the leading edge of the fenders when not in use. Instead of a conventional roof, the Turboflite featured a canopy that automatically tilted upward when the recessed door handle was pressed. In conjunction with conventional doors, the canopy allowed for easy entry and exit from the Turboflite’s four-passenger interior, although the design eliminated any possibility of using conventional windows. Instead, the Turboflite’s broad side windows opened outward on roof-mounted hinges to allow additional ventilation (though likely not at speed).

At the rear, a pair of vertical stabilizers rose from the tops of the fenders to form a basket-handle wing, not dissimilar from the one that would later appear on Dodge Daytonas and Plymouth Superbirds built for NASCAR competition. Unlike the later products from Chrysler, the wing on the Turboflite wasn’t there to add downforce to the rear wheels for cornering; instead, it served as an air brake, helping the Turboflite driver scrub off speed quickly by dramatically increasing drag. Activated automatically when the driver applied the brakes, the air brake could be disabled for city driving at (presumably) lower speeds.

The air brake was more than just a gimmick. Turbine engines, such as the third-generation CR2A used in the Turboflite, provided virtually no compression braking when the throttle was released. Instead, all reduction in forward motion essentially came from the car’s hydraulic brakes, so the air brake was seen as a necessary addition to reduce brake fade on repeated high-speed stops. The Turboflite’s rear vertical fins also contained eye-level brake lights that utilized a bright bulb for enhanced daytime visibility, coupled with a dimmer light for nighttime driving. While high-mounted stop lamps became mandated by the Department of Transportation in 1986, another of the Turboflite’s innovative safety systems never caught on: When the driver lifted off the accelerator, an amber light would illuminate on the car’s full-width taillamp panel, advising trailing drivers of a pending change in momentum. The full-width taillamp design would later appear, in modified form, on the 1966 Dodge Charger.

The CR2A engine chosen for use in the Turboflite concept was vastly improved from earlier turbine engine versions, thanks to its innovative variable turbine nozzle design. This reduced the time required for the turbine to spool up to full operating speed from seven seconds (on Chrysler’s original CR1 turbine) to just one and a half seconds, producing acceleration that was nearly akin to a conventional piston engine. The variable turbine nozzle helped reduce fuel consumption as well, and in a coast-to-coast test of the engine (in a 1962 Dodge Dart Turbo prototype), Chrysler claimed that the CR2A returned better fuel economy than the piston-engined support vehicle. Others testing later turbine cars would dispute this claim, reporting fuel economy that in some cases barely topped 10 miles per gallon. High exhaust gas temperatures were another issue, though it’s likely that the automaker could have developed ways to mitigate this.

Virgil Exner introduces the Turboflite concept in this silent video.

Inside, the Turboflite was equally impressive, boasting futuristic seating (trimmed in brushed aluminum) and electroluminescent lighting in door panels and instrumentation. While some gauges (such as the tachometer and speedometer) were conventional, the aircraft-style panel also included a pyrometer for measuring intake exhaust gas temperatures. Controls were, for the most part, conventional, but accelerator and brake pedals were deliberately oversize; with no dead pedal and limited space in the footwell, a driver had no choice but to rest both feet on the pedals, an odd design that Chrysler insisted would help reduce reaction time by forcing a driver to brake with his left foot. The Turboflite lacked a conventional horn switch as well; instead, a driver gripped the inside of the steering wheel to sound the horn, an idea that never found broad acceptance.

The Turboflite proved to be a sensation on the show circuit, but the striking concept car never reached production. Chrysler did continue to develop the turbine engine for use in passenger cars, but even this eventually proved fruitless, as the engine’s drawbacks ultimately outweighed its benefits. Designs used in the Turboflite (such as its oversize rear wing/air brake) would ultimately surface on other Chrysler products, and concepts like eye level brake lights would ultimately find their way into production across the entire industry.

Even the idea of a high-speed airbrake has resurfaced on modern cars such has the Bugatti Veyron, so perhaps the Turboflite envisioned more of the future than it’s credited for.

El vídeo que vais a ver a continuación es desconcertante. Alguien, no se sabe muy bien por qué ni bajo los efectos de qué fármaco, ha construido un vehículo para su pez. Mediante un sensor de movimiento el vehículo detecta la dirección del pez y se mueve en consecuencia. De momento no lleva un láser integrado y no se sabe si, a efectos legales, puede saltarse un semáforo alegando que no recuerda haberlo visto en rojo.

Visto en Geekosystem

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Esta es la sorpresa que Citroën nos tenía preparada. Esta marca se ha caracterizado muchas veces por su capacidad de sorprender, arriesgar e innovar, y aquí llega el Citroën C4 Cactus. No es una enésima oferta de compacto, es diferente, y para postre no será caro, a pesar de su tecnología.

Hemos conocido los detalles después de una presentación estática en Francia, todavía no está definido del todo a nivel de motores o de equipamientos. De hecho, apenas tenemos datos técnicos sobre él. Pero sí sabemos que se fabricará en España y que las ventas comenzarán en verano.

El C4 Cactus es uno de esos coches que desafía a los convencionalismos de su segmento y que cambia algunas reglas. Fijaos en sus cortísimos voladizos, o que han retirado el airbag de pasajero del salpicadero, o que los asientos delanteros van unidos sin apenas separación.

Mide 4,16 metros de largo, 1,73 metros de ancho, 1,48 metros de alto y tiene la misma batalla que el C4, 2,60 metros. Las superficies acristaladas son la tercera parte del coche, fijaos en que el diseño es más atemporal y huye de la tendencia actual de llenar los coches de líneas dinámicas y miradas de cabreo total.

El C4 Cactus es un viaje de vuelta a la simplicidad. Los paneles laterales se llaman Airbump, así es como llama Citroën a unas protecciones de TPU, con cámaras de aire internas. Su finalidad, además de estética, es de proteger la carrocería con un coste de reparación más bajo. También hay protecciones en los pasos de rueda pero no como en un SUV.

Su techo panorámico acristalado tiene, en palabras de Citroën, “el mejor tratamiento térmico de del mercado”. Su tintado permite aislar el calor y proteger de la radiación ultravioleta, pero que permite el paso de la luz. A los japoneses les va a encantar, especialmente a las mujeres de piel color blanco inmaculado.

Arquitectura muy ligera

El uso de la nueva plataforma de PSA permite una gran reducción de peso, dejando al C4 (200 kg más pesado) como un elefante. En la carrocería se ha usado una mezcla de acero de alto límite elástico (THLE) con diversos componentes en aluminio. Hasta los cristales traseros son de apertura de compás para reducir peso.

Citroën no ha especificado qué motorizaciones tendrá, pero el Diesel más ahorrador homologará poco más de 3 l/100 km, y los gasolina menos de 4 l/100 km. Hablamos de un coche con 965 kg de masa. El bajo consumo de los motores se explica con el poco peso, y los mismos caballos cundirán más que en cualquier coche de segmento C.

Además, la marca asegura que el coste de utilización es un 20% menor a otros coches del segmento por su reducido peso y consumo. Las piezas de desgaste, como pueden ser los frenos, tienen una expectativa de vida superior al haber menos coche que frenar. Todo esto pinta genial, ¿verdad?

Diseño inteligente en el interior

El C4 Cactus se adelanta unos años a la competencia y apuesta por un salpicadero muy limpio, donde se han eliminado casi todos los botones (al revés que hace Opel) y se concentra todo en dos pantallas, una sobre el volante y otra en el salpicadero, donde se muestran todas las informaciones.

Entre los dos asientos delanteros no hay separación, lo que permite una amplitud muy superior al eliminar el pasillo intermedio. El freno de mano y la palanca de cambios son conceptos obsoletos. Las versiones automáticas ni siquiera tendrán palanca, levas en el volante y un selector de marchas por botones.

El pasajero delantero cuenta con más espacio al haber sacado el airbag frontal, se ha colocado en el techo, una exclusiva mundial según Citroën. A las parejitas pegajosas que no pueden vivir separados ni centímetros… ya les puedo recomendar el coche ideal para ellos. Como dicen sus creadores, el diseño y la funcionalidad se han reconciliado.

En las plazas traseras la banqueta es de una sola pieza (visualmente) con el mismo espacio para las rodillas que en el C4, lo cual cuadra con conservar la batalla de 2,6 metros. De maletero no va nada mal, 358 litros en casi el tamaño de un utilitario o SUV de segmento B.

El interior, además de tener tres ambientes personalizables, que se combinan con los colores de carrocería y los Airbump, tiene un diseño ingenioso y fresco, inspirado en sitios donde los diseñadores se inspiran. En este caso se habla de marroquinería, baúles…

A nivel tecnológico el C4 Cactus implementa, seguramente no de serie, elementos ya vistos en el segmento como la cámara de aparcamiento trasera, asistente de arranque en rampa, llamada automática a servicios de emergencia (eTouch), aplicaciones para la “tableta” integrada, navegador con informes de tráfico…

Un nuevo planteamiento de adquisición

Además de hacer lo de siempre, que es vendernos el coche a cambio de un fajo de billetes una transferencia bancaria, Citroën ofrece alternativas. En otras palabras, otro fabricante de coches que no vende solo coches, sino soluciones de movilidad.

Por ejemplo, ofrecerán una modalidad de pago mensual donde irá integrado el uso del coche: financiación, seguro y mantenimiento. Otra forma de hacer negocio y amistosa con nuestro bolsillo. Es como un renting, se paga una cuota, el combustible, lavarlo y alguna que otra multita o la ORA.

En otras palabas, un coche que se sale de lo habitual, pero no con un enfoque Premium, sino básico, pero sin que eso suene a espartano (concepto Dacia). Queda por ver qué precio tendrá y qué equipamiento tendrá a cambio, porque todo esto en teoría me transmite muy buenas vibraciones, pero…

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La noticia Citroën C4 Cactus fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Costas.

Aprovechando la nueva infraestructura de supercargadores eléctricos que Tesla ha dispuesto en la ruta que conecta las costas Este y Oeste de Estados Unidos, el fabricante ha cruzado el país con dos Model S en 76,5 horas, recargando sus baterías únicamente en este tipo de instalaciones de carga rápida.

El equipo de quince personas a cargo de los vehículos recorrió 3.464,5 millas o 5.575,6 kilómetros entre las ciudades de Los Ángeles y Nueva York, a través de condiciones meteorológicas de todo tipo: ventiscas, tormentas de arena, bajísimas temperaturas, lluvia, etc…

Tesla ahora quiere certificar el récord del Model S como vehículo eléctrico que menos tiempo ha pasado recargando baterías en un viaje de este tipo, de extremo a extremo del país americano. Las tomas de recarga rápida o supercargadores son de uso gratuito para la versión tope de gama del modelo, y son capaces de cargar el 50% de su batería en unos veinte minutos. En total, los dos coches han necesitado un total de 1.197,8 kwH para unir ambas ciudades.

Vídeo | Youtube
Vía | Carscoops

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La noticia Dos Tesla Model S cruzan EEUU de costa a costa en 76,5 horas fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Álvarez.

Today everyone is excited about the Winter Olympics in Sochi, as well as we, but rather ice theme – ice music. Yes, that’s right, no mistake Ice Music – all instruments are made of ice, and all concerts are performed in a specially made ice hall for concerts which is situated in Luleå, Swedish Lapland – Sweden’s northernmost destination.Do you know what is the sound of ice? Crackling? Creaking? A soft glistening sound that gently sweeps through the air when the temperature drops below – 20°C? Or is it something no one has ever heard before – until now. In a concert hall made of snow, with instruments made of ice, audiences will for the first time experience the many nuances of the sound of ice. This interesting proposal comes from the Swedish group Ice Music – the owners and creators are the artists Tim Linhart and his wife Birgitta Linhart. Each “ICEstrument” is made of several sheets of ice and lit up by colorful lights that mimic the northern lights of the Swedish Lapland.
Their concert hall – a gigantic cosmic igloo, is also covered in ice, which makes for a very chilly destination for music lovers. The group offers some helpful tips on staying warm at their venue on their website – they recomend audiences to dress in warm in winter clothes (3 layers) gloves and hat, beacause the concert hall have a constant temperature of -5 C degrees.You will be able to enjoy this mind-boggling concerts until April 6th 2014. To find out more interesting news visit www.icemusic.se or subscribe at their Facebook page – Ice Music. Source: Mashable / Sploid.Gizmodo / ICE MUSIC / SwedishLapland

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La Sureña y 100 Montaditos no venderán cerveza Mahou a partir de marzo. El grupo Heineken ha llegado a un acuerdo con Restalia, la empresa propietaria de las cadenas de cerveza barata, para que Cruzcampo sea el reemplazo de Mahou en todos los locales. Esto permitirá a Cruzcampo entrar en mercados internacionales como México, Chile, Colombia o Estados Unidos, donde los 100 Montaditos están teniendo una rápida expansión.

Para los amantes de Mahou y asiduos de La Sureña o los 100 Montaditos es todo un varapalo. Se acabaron las jarras de Mahou de medio litro a 1 euros los domingos, ahora toca Cruzcampo. Y si no te gusta Cruzcampo la llevas clara.

El acuerdo, además de un claro perfil comercial, contiene tintes emocionales ya que “Cruzcampo fue la primera marca que confió en nosotros y la que estuvo a nuestro lado en el inicio de la gran aventura de 100 Montaditos, cuando solamente éramos un pequeño restaurante en una playa de Huelva”, ha contado la directora general de Restalia, Virginia Donado.¿Qué te parece este cambio?

Dreams Chaser es un vehículo espacial de despegue vertical y aterrizaje horizontal (VTHL, en inglés) desarrollado por los ingenieros de Sierra Nevada Corporation (SNC), el cual será utilizado por la NASA como vehículo de transporte de tripulación para la Estación Espacial Internacional. El desarrollo inicial de la nave espacial fue orientado como un vehículo suborbital, una vez que la compañía SNC oficializó su alianza con la NASA para desarrollar un Sistema de Transporte de Tripulación Comercial, dentro del programa Commercial Crew Development (CCDev). Concretamente, el CCDev, es un programa de desarrollo de tecnología espacial administrado por la NASA y financiado por el Gobierno de los Estados Unidos.

Bautizado oficialmente por los ingenieros de SNC como Dream Chaser Space System (DCSS) y más conocido simplemente como Dream Chaser (Cazador de Sueños, en español), realizó su primera prueba de vuelo a escala real en mayo de 2012, finalizando la revisión del diseño preliminar (PDR) en junio de 2012. Los ensayos de aproximación y aterrizaje (ALT) se llevaron a cabo a finales de 2012, seguido por una prueba suborbital en 2013 y un ensayo orbital que será realizado durante el 2014. Si todo se desarrolla según lo previsto, el vehículo espacial estará listo para incorporarse al servicio de la NASA en 2016.

El presupuesto total para el desarrollo del Dream Chaser fue limitado a mil millones de dólares (750 millones de euros), financiado íntegramente por la NASA en los términos de la Ley de Recuperación y Reinversión Americana (ARRA).

El diseño de la nave espacial fue inspirado utilizando el modelo del HL-20, una pequeña nave espacial desarrollada por la NASA décadas atrás. La Dream Chaser puede ser lanzada verticalmente desde el cohete Atlas-V y aterrizar horizontalmente como un avión en pista, pudiendo dar cabida hasta siete astronautas hacia y desde la baja órbita terrestre. En líneas generales, posee una longitud de 9 m, un diámetro máximo de 7 m, una envergadura de 7 m, un volumen habitable de 16 m³ y una masa de 11.300 kg, sin olvidarnos que ha sido pensado para una resistencia máxima en el espacio de 210 días.

Desde el exterior puede apreciarse unas elegantes alas pensadas para soportar las reentradas, con un aspecto general que se asemeja a un Transbordador Espacial en miniatura pero con un morro más redondeado. La estructura preliminar de la nave espacial fue mostrada al público por primera vez en la instalación de ensamblaje de SNC a principios de 2012. Durante la revisión del diseño preliminar (PDR), la nave espacial se examinó a fondo para aprobar y certificar el diseño completo, incluyendo la arquitectura, los aspectos de funcionamiento, el programa de vuelo orbital, la misión de la nave espacial, la compatibilidad con los vehículos de lanzamiento Atlas-V y los sistemas de tierra.

La NASA adjudicó oficialmente el contrato para el desarrollo de la Dream Chaser a SNC en febrero de 2010, otorgando 20 millones de dólares para la primera fase del desarrollo llamada CCDev1. Una vez que los ingenieros de SNC cumplieron con éxito los requisitos de esta primera etapa, obtuvieron el contrato para el CCDev2 con la participación de otras cuatro empresas bajo una aportación de 80 millones de dólares al proyecto. Como parte de la segunda fase de desarrollo, SNC diseñó y construyó un modelo de la nave Dream Chaser en el Centro de Investigación Langley (LRC) con la ayuda de la Universidad de Colorado, llevando a cabo la primera prueba de descenso a finales de 2011. La prueba se realizó utilizando un helicóptero Bell 206B3 Jet Ranger desde una altura de 4.270 metros, en la que el modelo fue liberado activando su sistema de paracaídas para aterrizar en tierra.

Seguidamente, se realizaron las pruebas en un túnel de viento en la Universidad A&M de Texas en abril de 2012. En estos ensayos, se probaron las variaciones en la presión que se alcanza en la órbita baja. Asimismo, la nave espacial fue examinada en niveles de velocidad por hora Mach 4 y 5, a nivel del mar. Finalmente, en mayo de 2012, SNC completó el plan de implementación del programa, la revisión de la preparación de fabricación, las pruebas de propulsión del módulo y los ensayos de la resistencia de carga de la estructura primaria.

La Dream Chaser es una nave espacial reutilizable, diseñada para llevar de dos a siete tripulantes o cargamentos para destinos orbitales como la Estación Espacial Internacional. El vehículo incorporará un sistema de escape de lanzamiento, siendo capaz de volar de forma autónoma si fuese necesario y regresar desde el espacio mediante vuelo sin motor (experimentando menos de 1,5 G en el reingreso), pudiendo aterrizar en cualquier pista de un aeropuerto de tráfico aéreo comercial.

La nave espacial incorpora un sistema de propulsión de control a reacción que utiliza combustible a base de etanol que, al no ser un material explosivo volátil, permite al Dream Chaser ser manipulado inmediatamente después del aterrizaje a diferencia del Transbordador Espacial. Por otra parte, dispone de un sistema de protección térmica (TPS) mediante placas ablativas creadas por los ingenieros del Ames Research Center de la NASA, las cuales sólo tendrían que ser reemplazadas después de varios vuelos.

La propulsión en órbita del Dream Chaser es proporcionada por dos motores gemelos híbridos de cohetes, los cuales son alimentados con polibutadieno de hidroxilo terminado (HTPB) y óxido nitroso. Estas dos sustancias son a la vez no tóxicas y fácil de almacenar, haciéndolos más seguros que los cohetes de combustible líquido. Sin embargo, a diferencia de los cohetes sólidos, el sistema de combustible híbrido del Dream Chaser permite que el motor se pare y arranque varias veces, siendo plenamente regulable.

En diciembre de 2013, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) anunció un fondo para investigar las formas en que Europa podría tomar ventaja de la tecnología del vehículo de transporte espacial tripulado Dream Chaser. Nombrado como DC4EU (Dream Chaser para la utilización Europea), el proyecto estudiará usarlo para el envío de tripulación y carga a la Estación Espacial Internacional, así como en otros tipos de misiones futuras, en particular en órbitas de mayor altitud que las realizas hasta ahora en la ISS.

El 8 de enero de 2014, la Agencia Espacial Europea (ESA) confirmó su participación como socio en el proyecto DC4EU, investigando también si el Dream Chaser puede utilizar la aviónica de la ESA y los mecanismos de acoplamiento específicos. A su vez, los ingenieros de la ESA también estudiarán las opciones de lanzamiento para la “europeizada” Dream Chaser, especialmente con la idea de ser lanzada desde el cohete Ariane 5.

Ya que todavía se encuentra en la fase de desarrollo y pruebas, muchos de los aspectos técnicos del Dream Chaser no han sido revelados aún. Por lo tanto, tendremos que esperar a la finalización del proyecto para conocer con mayor profundidad sus tecnologías, sistemas y operatividad en el espacio. En Fieras de la Ingeniería seguiremos muy atentos a su progreso.

Aunque han pasado ya muchos años desde la famosa consigna de "Duck and cover" (Agacharse y cubrirse) de la Guerra Fría, se siguen publicando estudios para conocer la mejor estrategia para ponerse a salvo tras un ataque nuclear. El último trabajo, publicado en Proceedings of the Royal Society A hace unos días, pone el acento sobre una cuestión clave: si sobrevives a la zona catastrófica de impacto, ¿qué debes hacer en los primeros minutos y dónde es mejor buscar refugio?

De producirse un ataque nuclear hoy día, el gobierno de EEUU calcula que sería de menor potencia que lo que se barajaba en los años 60. Con una bomba de 10 kilotones, aseguran en su último informe, la mayoría de las personas que se encontraran a dos kilómetros de la zona cero sobrevivirían al primer impacto. Una vez pasado este momento, existe un intervalo de tiempo clave para cambiar de lugar y buscar protección, pues las partículas radiactivas suspendidas en el aire por la explosión tardarán entre 15 y 30 minutos en caer de nuevo sobre la zona.

En el estudio publicado por Michael B. Dillon se realizan los cálculos para saber dónde es más seguro permanecer. Si observas el gráfico que abre este artículo verás que las zonas más seguras son aquellas que están más bajas, especialmente si estás bajo tierra. El consejo general es: si tras la explosión te encuentras en una zona de baja protección (una cabaña de madera o un piso alto), lo mejor es que salgas de allí inmediatamente y en un plazo de menos de 30 minutos encuentres una zona más segura. Aunque durante ese tiempo estarás expuesto a la radiación, las consecuencias serán menos graves que permanecer en un lugar poco protegido. Como resume Erika Engelhaupt en Science news, una vez en un lugar mínimamente protegido, lo aconsejable es esperar un par de horas antes de evacuar la zona. Si estás en un buen refugio subterráneo, lo mejor es esperar 24 horas o más hasta salir a la superficie.

Referencia: Determining optimal fallout shelter times following a nuclear detonation (Proceedings of the Royal Society A) | Vía: Science news

Este próximo verano se harán ocho años de aquel Rallye de Alemania en el que decidí comenzar a hacer videos con las que para mi eran las mejores imágenes de los rallyes. Comenzó siendo una hobbye y poco a poco se convirtió en una pasión, una forma de hacer llegar al resto del mundo que tal vez no tenía acceso a las imágenes el mismo sentimiento y amor por un deporte que en esos momentos yo padecía.

Gracias a los videos, me llegó la oportunidad a través de S. Marcus de probar suerte en una faceta en la que nunca había profundizado demasiado; escribir, informar y dar mi opinión sobre los distintos campeonatos de rallyes que hay por el mundo. El próximo mes de marzo harán seis años de mi llegada a Racingpasión, algo que una vez más me hace volver la vista atrás y buscar en el baúl de los recuerdos.

Ese baúl que siempre me ha gustado compartir con todos vosotros, en el que podemos ver al Mundial de Rallyes tal y como es, posiblemente una de las categorías más difíciles y difíciles del planeta. No puedo evitar sufrir cada vez que soy consciente de la total marginación a la que se somete a este deporte maravilloso, el cual todavía consigue erizarme el vello como el primer día que vi en la década de los noventa a Carlos Sainz luchando con un volante por ser el más rápido.

Sufrimos del olvido de la prensa generalista deportiva, pero casi es peor ver cuando se acuerdan de nuestros queridos rallyes. Está claro que competir en este tipo de categorías de automovilismo es peligroso, nunca debemos olvidar la frase de “Motorsport can be Dangerous”, sin embargo, ¿qué no lo es en esta vida? Veo las imágenes de Walter Röhrl llevando al límite el Audi, a Markku Alen bailando junto al 037 o a Loeb volando sobre la nieve del Monte-Carlo y prefiero recordar, recordar el WRC por lo que es y enseñarle a todo aquel que lo quiera ver que esto son los rallyes, lejos de ser sólo las victorias españolas, lejos únicamente de los accidentes, pura pasión por lograr ser el más rápido.

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La noticia Tributo al Mundial de Rallyes: recuérdame por lo que soy fue publicada originalmente en Motorpasión F1 por Fernischumi.

Si la policía entrara en este salón pensaría que está ante una convención de impostores. Alrededor de la mesa hay una serie de personas en actitudes de lo más pintorescas; un tipo que hace gestos delante del ordenador con una máscara, un grupo que ha fabricado huellas dactilares para hacerse pasar por un usuario y una chica que muestra la fotografía de un ojo para confundir al lector de iris. Pero los especialistas aquí reunidos no son peligrosos 'hackers', sino expertos en seguridad biométrica venidos de todo el mundo para probar sus sistemas. Ellos son los que diseñan las herramientas para que nadie pueda hacerse pasar por nosotros.

Este "Desafío de suplantación" (Spoofing Challenge) formó parte de la Conferencia Internacional de Biometría celebrada en Madrid el pasado mes de junio y sirvió a los investigadores para comprobar si la seguridad de sus sistemas era robusta. "Se trataba de encontrar modos de detectar ataques, de manera que podamos defendernos de ellos", asegura a Quo Sebastian Marcel, coordinador del proyecto Tabula Rasa, en el que la Unión Europea ha invertido 4,4 millones de euros y en el que participan doce organizaciones de siete países europeos.


Los expertos prevén que pronto viviremos en un mundo sin contraseñas, en el que las máquinas nos reconozcan y den acceso por nuestras características físicas, pero ¿será lo suficientemente seguro? La seguridad de los sistemas biométricos volvió a estar en tela de juicio tras la presentación hace unos meses del último modelo de iPhone, que incorporaba un sistema de reconocimiento de huellas dactilares. Los usuarios no tardaron ni 24 horas en encontrar la forma de burlar la seguridad mediante moldes de silicona. "Fue un gesto valiente de Apple", asegura Julián Fiérrez, investigador de la Universidad Autónoma de Madrid que participa en Tabula Rasa, "pero simplemente el teléfono no está preparado para detectar huellas de goma".

La clave para evitar que alguien engañe a la máquina es que sea capaz de identificar si lo que tiene delante es la persona que busca y si está viva. En el caso de las huellas dactilares, explica Fiérrez, la idea es capturar algunas señales como las pulsaciones, la sudoración o la capacidad eléctrica. La compañía Morpho, por ejemplo, ha comercializado un sistema que escanea el patrón de las venas de la mano, para mejorar la seguridad. Estas mejoras en el detector resultan demasiado caras para un teléfono, y la forma de abaratarlas es desarrollar un software que encuentre patrones matemáticos. "En la impronta de un dedo real", explica Fiérrez, "hay ciertos detalles como la distorsión elástica que nos permiten distinguir un dedo falso".


Si estas medidas de seguridad nos parecen poco relevantes, pensemos en lo fácil que resultaría para alguien obtener nuestra huella de un vaso, sacar un molde y acceder a nuestros equipos. O peor aún: poner nuestras huellas en el escenario de un crimen. Lo mismo sucede con el reconocimiento de iris. La tecnología que vemos en las películas consta de sofisticados láser, pero la que se usa en la realidad sigue siendo fotográfica y fácil de engañar. "La única diferencia", matiza Fiérrez, "es que utiliza luz infrarroja para resaltar la textura del iris y evitar que la pupila se dilate". Para evitar que nos suplanten con una simple fotografía, los expertos han desarrollado algoritmos que encuentran pequeñas diferencias, como la manera en que se refleja la luz en la córnea. También se utiliza una estrategia denominada "desafío-respuesta", que consiste en pedir al usuario que haga una serie de gestos para comprobar que está vivo. Una especie de 'captcha' gestual en el que la máquina pide a la persona que parpadee y comprueba si está ante un ser humano.

Engañar a un sistema de reconocimiento facial es un proceso parecido. Además de fotografías y vídeos, en el spoofing challenge se usaron máscaras de resina. La reproducción de una cara en tres dimensiones cuesta menos de 300 euros y se puede comprar por internet, nos explica Marcel. "Probamos 17 máscaras de 17 personas distintas", asegura, "y el resultado fue muy dispar, algunas eran muy eficaces y otras no lo eran nada". La máscara es mejor para burlar los sistemas que analizan el rostro en 3D, pero el método más eficaz, para sorpresa de todos, fue el más casero. La investigadora Antitza Dantcheva, de la Universidad de Michigan, engañó al sistema de reconocimiento facial haciéndose pasar por un hombre mediante maquillaje, incluyendo la simulación de un bigote. "El maquillaje es especialmente bueno para burlar la llamada detección de vida”, explica Antitza a Quo. "Sigues teniendo una cara natural y puedes hacer los gestos que el sistema te pida".


La llamada de Terminator

En la película Terminator 2 hay una escena en la que el androide T-1000 se hace pasar por la madre del protagonista imitando su voz por teléfono. Este escenario, aunque exagerado, no está lejos de ser posible en un futuro, según el especialista en reconocimiento de audio Nick Evans, que investiga para Eurecom. "Yo podría conseguir tu voz, grabar esta conversación telefónica y generar un discurso que sonara exactamente como tú", asegura. Dentro de Tabula Rasa, su equipo trabaja en encontrar las señales que delatan a una voz sintetizada de una voz real y evitar que alguien se haga pasar por otro.

El último escenario, en el que trabaja el español Javier Acedo, es aún más futurista. El sistema que desarrolla la empresa Starlab identifica al usuario por su señal cerebral única o por su electrocardiograma. “Puede servir para que un médico controle si el paciente está haciendo el tratamiento”, asegura, “para sistemas de telepresencia en los que alguien podría hacerse pasar por ti, o para dispositivos militares en los que una única persona está autorizada para manejar un equipo”. A diferencia de las otras estrategias, engañar a la máquina cuando se toman tantos datos resultará casi imposible para los suplantadores.

El uso masivo de los sistemas biométricos, advierte Sebastian Marcel, dependerá de si la gente los considera útiles. “Nadie usará la biometría si lo ve como una fuente de problemas”, asevera. Sobre la seguridad, para Nick Evans aún estamos arañando la superficie. “Hay mucho trabajo que hacer todavía para poder afirmar que los sistemas son seguros”, concluye, “pero tenemos que ser responsables y no exagerar: en este momento los ataques más exitosos son de alta tecnología y eso no está al alcance de cualquiera”.

* Esta entrada es uno de los muchos contenidos de Fogonazos que puedes encontrar este mes en la revista Quo. Ya en tu quiosco llena de historias increíbles.

Supongo que todos tenemos un rincón en la cabeza para Jurassic Park (por lo menos para la primera). Pues bien, la caja de contención en la que estaba prisionero el velociraptor ha salido a subasta y por ahora ha llegado a la friolera de 99.900 dólares (unos 74.000 euros).

Quizás sea demasiado dinero para tener un lugar en el que aislarte y gritar tu odio contra ti mismo. De hecho, sólo está completamente justificada si tienes un velociraptor y estás cansado de que se ponga a los pies de la mesa a pedirte comida antes de comerse la suya. Para colmo, cuando le das un poco la olisquea, la rechaza y te mira ladeando la cabeza como sólo él sabe hacerlo. Y mientras tanto, el cadáver de la vecina descomponiéndose en su plato. Así no hay forma.

Visto en Geekosystem

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A lo largo de esta semana que comienza enviaré a Apple, por fin, la app sobre Nikola Tesla para iPad que he estado construyendo en las últimas semanas. Luego, a esperar que la gente de la manzana lo apruebe.

La aplicación es divulgativa, con audio y un sencillo sistema de “fichas” desplegables con fotografías y textos pero hay muchos detalles que no he podido incluir. Por ejemplo, he recopilado gran cantidad de recortes de prensa española de la época que mostraba gran atención a las promesas de un fantástico futuro tesliano, pero finalmente esas referencias no encontraron lugar en la versión en castellano por diversos motivos. He aquí varios de esos recortes, algunos de ellos realmente curiosos,con errores como atribuir a nuestro protagonista la nacionalidad montenegrina o como el de la “ola de Tesla”, típica atribución a Nikola de algo que realmente no tenía mucho que ver con lo afirmado por el genio de la electricidad. (Pincha en las imágenes para ampliar).

La Ilustración Artística, Barcelona, 26 de octubre de 1891. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

Resumen de arquitectura, Madrid, 1 de agosto de 1895. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

Alrededor del Mundo, Madrid, 16 de junio de 1899. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

Alrededor del Mundo, Madrid, 5 de julio de 1900. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

Alrededor del Mundo, Madrid, 1 de agosto de 1901. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

Alrededor del Mundo, Madrid, 16 de junio de 1904. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

Alrededor del Mundo, Madrid, 15 de mayo de 1907. (Fuente: Biblioteca Nacional de España).

El Amigo, Barcelona, 15 de septiembre de 1919.

Tesla en la prensa española apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 26 enero 2014.

La agencia de investigaciones científicas australiana (CSIRO) recibió hace unos días una carta muy particular. La remitente es una niña australiana de 7 años llamada Sophie que les pide con mucha amabilidad que le consigan, si es posible, un dragón para poder jugar con él y cuidarlo en su jardín. La carta dice más o menos así:

Hola adorable científico:

Mi nombre es Sophie y tengo 7 años. Mi padre me ha hablado de los científicos en CSIRO. ¿Sería posible que me consiguieran un dragón para mí? Me gustaría tenerlo si vosotros pudierais, aunque si no podéis también está bien.

Le llamaría "desdentada" si fuera una chica y si fuera un chico le llamaría Stuart.

Lo mantendría en mi zona especial de césped verde, donde hay muchísimo sitio. Le daría de comer pescado crudo y le pondría un collar. Si se hiciera daño a sí mismo lo vendaría. Jugaría con él todos los fines de semana y cuando no hubiera colegio.

Con afecto, de Sophie.

En el dibujo que acompaña a la carta se ve algo que parece un dragón, sujeto con una cuerda por una niña pequeña, que debe de ser la propia Sophie. La niña ha añadido la advertencia de que la cara del dragón "debería ser negra" (ella la ha dibujado en blanco para que se vean los ojos y la boca).

Lo más divertido es que la agencia CSIRO ha contestado a Sophie con un artículo en su web bajo el título "Acelerando nuestro programa de I+D sobre dragones". La respuesta de la agencia dice así:

"Llevamos haciendo ciencia desde 1926 y estamos bastante orgullosos de nuestros logros. Hemos puesto billetes fabricados con polímeros en vuestras carteras, repelente de insectos en vuestros brazos y piernas y wifi en vuestros dispositivos electrónicos. Pero nos hemos olvidado de algo.

No tenemos dragones.

Durante los pasados 87 años no hemos sido capaces de crear un dragón ni huevos de dragón. Hemos visto un dragón barbado en uno de nuestros telescopios, hemos observado libélulas [en inglés, "dragonflies", juego de palabras] e incluso hemos medido la temperatura corporal de los dragones Ctenophorus. pero nuestro trabajo nunca se ha centrado en dragones de los mitológicos, de la variedad que escupe fuego.

Y por esto, Australia, pedimos disculpas".

Al final del artículo, los científicos recomiendan a Sophie que vea "Juego de Tronos" porque podrá ver muchos dragones, aunque algunos lectores les recuerdan que no es una serie demasiado apta para una niña de 7 años. Aunque cuando sea mayor, sin duda, la disfrutará.

Referencia: Accelerating our dragon R&D program (CSIRO) | [Vía]

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Blow es una colección de estantes de los japoneses YOY que pretende simular el vuelo de hojas de papel en la pared del hogar.

Hay que reconocer que consiguen crear el efecto y, con la decoración adecuada, nos puede quedar un salón de cuento de hadas que invite a contar historias.

Una vertiente más realista haría que los estantes parecieran bolsas de plástico arrastradas por el viento e invitaría a reflexionar sobre cosas funestas, que supongo no es el objetivo del salón aunque de ranas principescas y cenicientas esté el mundo lleno.

Visto en Design TAXI

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