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01 Feb 08:33

A esas tablas de 'en qué calles hace falta un carril-bici' les faltan cosas importantes

by Villarramblas
Dedicado a Marta Serrano, en respuesta a su artículo en Mejorenbici.es. Aunque pueda parecer otra cosa por el título, este no será otro artículo en contra de los carriles-bici, se lo prometemos a los lectores que lleguen hasta el final.

Actualización: muchos lectores están proponiendo interesantes mejoras, así que es posible que el contenido vaya cambiando.

 
Muchos de los que nos leen habrán visto esos bonitos cuadros en los que se dice en qué condiciones de velocidad y nº de coches se puede ir en bici compartiendo calle con el tráfico y cuándo es mejor que cada cual vaya por separado. Son tal que así:


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Algunos son más sofisticados, claro. Este otro diferencia si se trata de una ruta más o menos frecuentada por bicis, y si la calle tiene 1 ó 2 carriles por sentido.


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Se puede llegar a verdaderas pinturas abstractas según vayamos afinando los ejes, vean:

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Pero en resumen todos vienen a decir lo mismo, por debajo de tal velocidad y tal volumen de tráfico, la bici puede compartir calzada, y por encima no.

Bien, pues en esos cuadros se están considerando mal los dos parámetros, se está olvidando un tercero tan importante como los otros dos y además esos parámetros no son datos de partida, sino parte de la solución. Sigan leyendo.


Dos ejemplos reales que cuestionan estos cuadros

Los siguientes casos han sucedido en Madrid y nos los han contado gente asidua del blog.

El caso de R. Iban R. y su hijo pequeño cada uno en bici por esta tranquila calle del centro, camino del colegio. Un motorista les acosó y pitó, impaciente por su lentitud. El niño acabó bastante alterado y el padre también.






El caso de W. Iban W. y su hija pequeña cada uno en bici camino del colegio. Aunque su padre prefería llevarla por otras rutas más tranquilas, ella quiso probar una ruta propia que incluía el tramo en subida de la calle Pablo Iglesias que se ve. Mientras pedaleaban, el tráfico les adelantaba por el otro carril. Para sorpresa del padre, la niña decidió repetir esa ruta varios días.







Lo curioso es que en según las tablas, el caso de R no necesita teóricamente nada para convivir con tráfico, mientras que el caso de W sí debería de necesitar una vía segregada. Las instrucciones no nos dan soluciones cuando hay problema, pero sí cuando no lo hay. Algo no está bien

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Corrigiendo los factores de velocidad e intensidad

Todos los que nos movemos en bici sabemos que no es lo mismo ir entre el tráfico subiendo o bajando, que los ciclistas rápidos lo tienen más fácil que los lentos, y que ir por calles de un carril puede estresar más que si la calle tiene dos. Vamos a tocar el cuadro ligeramente para reflejar eso.


texto alternativoFactor 1. Diferencia de velocidad entre la bici y el resto del tráfico: Este dato (y no la velocidad del tráfico sin más) es lo que nos permite saber si la bici se puede integrar fácilmente con el resto de vehículos.

La ventaja respecto al dato de velocidad que usan las tablas anteriores es que permite detectar problemas en los casos en los que la bici va más despacio de lo normal, como una cuesta arriba... o con un padre con niños. También explica la facilidad con la que gente sin experiencia se integra en el tráfico cuando usa las bicis eléctricas de biciMAD.

Las consecuencias de este cambio es que las recomendaciones de separar tráficos aparecen con más frecuencia en sitios donde hay más presencia de niños como entornos de colegios, y en subidas, lo cual es lógico.

  • Cómo medirlo: Si se comparan velocidades medias (es decir, contando el tiempo parado en semáforos), calcúlese para la bici unos 13 km/h de base. Si hablamos de velocidades cuando el tráfico no está parado, tómense 20 km/h para la bici. De ahí descuenten 5 km/h a la bici si hay cuestas pronunciadas (o súmense si es bajada), y descuenten otros 5 km/h si los que van en bici son niños.



texto alternativoFactor 2. Intensidad de tráfico por carril: Lo relevante del volumen de tráfico no es tanto el número de coches que pasan, sino en cuántos carriles se reparte, y si hay carriles suficientes para que la bici pueda ir a su bola mientras los coches adelantan por otros.  La ventaja respecto al dato absoluto de intensidad de tráfico es que permite detectar que a igual número de coches una calle de un carril puede ser más problemática que una de dos.


  • Cómo medirlo: Tómese la intensidad media diaria de una calle. Dividiendo entre 10 sale una cifra de vehículos/hora. Es más intuitivo que un dato diario, ya que se descartan las horas de madrugada en la que no pasan apenas coches. Por último, divida entre número de carriles.


texto alternativo¡NOVEDAD! El tercer factor: la tolerancia a compartir calle


Estos dos factores afinan bastante las situaciones en las que la coexistencia de la bici y el resto del tráfico es fácil, detectando no pocos casos complicados que de otra manera pasan desapercibidos, y rebajando la necesidad de intervención en calles que no son tan tremendas como parecen. Pero eso no es suficiente, hay un tercer factor sin el cual es imposible explicar lo que le pasó a R.


Factor 3. Tolerancia mutua entre bicis y otros vehículos: Esta es una medida de la educación vial, que habla de hasta qué punto un coche acepta compatir vía con una bici delante sin pitarla ni adelantarla peligrosamente, pero también hasta qué punto alguien que va en bici es tolerante a un tráfico hostil. Cuanto mayor es esta tolerancia, menor es la necesidad de cambiar el diseño de la calle para que una ruta en bici sea atractiva. Permítanme que ponga algunos ejemplos para explicarlo mejor:

  • Conductores aumentando su tolerancia. Lo hemos visto en Madrid, no tiene nada que ver cómo trataban los automovilistas a las bicis hace 20 años y cómo las tratan ahora. El cambio ha sido tan rápido que todavía en el 2008 el Ayuntamiento asumía que sólo con aceras-bici la gente se podría animar a usar la bici, y 6 años más tarde asume con naturalidad un sistema de bici pública usando mayoritariamente calzadas. Cosa peculiar, el mismo factor de tolerancia es distinto según zonas, siendo claramente peor fuera de la M30... y por ende, en esa zona el ciudadano percibe que es más difícil usar las calzadas tal y como están.
  • Ciclistas aumentando su tolerancia: Los bicifindes que hacemos son otro caso en los que se demuestra que basta cambiar la tolerancia de una de las partes para que se acepte circular por calzada con la sencilla prueba de circular acompañado un domingo. Llevando al extremo la tolerancia de quien va en bici se podría llegar a un escenario de niños y ancianos yendo en bici a diario por una calzada hostil... y que les resulte indiferente. Puede sonar raro, pero es común en Vietnam o Tailandia.
Así, tanto la educación del conductor a motor como una mayor indiferencia al tráfico hostil por parte de quien va en bici son factores que permiten coexistir en la calzada en un número mayor de calles y situaciones, aunque evidentemente aquél es preferible a éste.

  • ¿Cómo medir objetivamente este factor? Quizá nº de pirulas/pitadas/insultos que un usuario de la bici recibe en su trayecto y que le afectan moralmente. Difícil de contar, pero no imposible (aquí un ejemplo para Madrid). Por el momento vamos a considerar tres escenarios más genéricos:
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  1. Paz y Amor: Respeto como norma de la casa. Las incidencias entre coches y bici son puntuales.
  2. Ying Yang: Respeto variable y poco predecible. Te puede tocar de todo.
  3. Es la Guerra: Respeto ausente. La educación es un acontecimiento singular.


    El cuadro

    Y este es el resultado gráfico de aplicar los tres factores. Tómese como una primera aproximación, que se afinará gracias a los comentarios de los lectores.

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    Cómo usarlo para una calle concreta:
    • Calcular diferencia de velocidades, restando a la velocidad del tráfico la del ciclista, 20 km/h si es velocidad punta, 12 km/h si es velocidad media. Réstese 5 km/h si es subida fuerte, y otros 5 si van niños en bici.
    • Calcular intensidad por carril, dividiendo la intensidad media diaria (ver Madrid) entre 10 para obtener la intensidad por hora hábil, y luego dividiendo por el nº de carriles de la calle
    • Elegir escenario de tolerancia, según experiencia conocida. Si al cruzar velocidad e intensidad, el punto queda por encima de la línea de tolerancia, entonces la situación no es aceptable y hay que intervenir.

    Un par de ejemplos para ver cómo funciona:
    • c/ Castelló: Aquí la velocidad de tráfico y la bici es similar (Vc-Vb=0). La intensidad son unos 300 coches/h en un único carril. Incluso si el respeto no es siempre dominante (escenario Ying Yang), el resto de condiciones de la calle lo pueden hacer aceptable. Si el acoso fuera lo normal (escenario Es la Guerra), el gráfico marca la necesidad de actuar.
    • Lateral de Castellana: Aquí las velocidades también son similares. La intensidad es alta, 600 coches/h por carril, por lo que la dificultad aquí es el atasco a varias horas del día, algo que ni un escenario de Paz y Amor puede obviar. La intervención es necesaria en cualquier caso.


    Último cambio y el más importante: los factores se pueden modificar

    Por último, es un error considerar que sólo hay un rango de soluciones posible (segregar a la bici en mayor o menor grado). Los 3 factores no son datos de partida inamovibles, y su alteración también soluciona el problema.

    Así, ante una situación claramente compleja de alta intolerancia, mucho tráfico por carril y gran diferencia por velocidad nos aparece un importante elenco de soluciones que se pueden combinar:

    Alterar factor 1. Bajar la velocidad del tráfico:
    • Nuevos límites de velocidad
    • Mayor vigilancia de los límites
    • Cambiar diseño de la vía para favorecer la lentitud
    Alterar factor 2. Disminuir el volumen de tráfico:
    • Restricciones de paso a ciertos vehículos
    • Restricciones de aparcamiento
    • Itinerarios para coches menos directos
    • Reservar ciertos carriles para vehículos concretos (bus, bici, taxi, etc...)
    Alterar factor 3. Aumentar la tolerancia a compartir espacio:
    • Mejor educación vial para conductores a motor
    • Más vigilancia de infracciones de acoso
    • Señalización que invite a compartir calzada
    • Normativa que ayude a que la bici ocupe su espacio
    Sin tocar los 3 factores. Infraestructura para bici:
    • Carriles segregados
    • Tiempo de semáforo propio en cruces complejos
    • Espacios propios para ciertas maniobras (Adelantabicis y cajas de giro)
    • Ensanchamientos puntuales para sortear atascos 
    Nótese que el carril segregado es una opción entre muchas posibles que también ayudan a conseguir el objetivo propuesto de lograr un recorrido cómodo para la mayoría de los usuarios de la bici. Para el ejemplo antes citado un lateral de Castellana muy atascado, también funcionaría la disminución del volumen de tráfico, tal como veíamos en esta encuesta.

    Ventajas de alterar los 3 factores
    1. Flexibilidad de soluciones: En cuanto aparece como solución el cambio de factor, se amplía enormemente el repertorio de soluciones, mucho más flexibles en cuanto pueden adaptarse a distintos tipos de calle y de presupuesto. Y es que no siempre cabe un carril-bici.

    2. Se ataja el problema de raíz: Las soluciones ponen el foco en el origen del problema: el exceso de coches, su velocidad y la falta de respeto.  


    3. Se retroalimentan: Modificar los 3 primeros factores genera un círculo virtuoso.
    • Reducir velocidad = Menos fricción con bicis, reducción del uso del coche (por tardarse más) y por ende, mayor posibilidad de encontrar bicis.
    • Reducir volumen = Más fácil encontrar bicis, lo que ayuda a reducir la velocidad y mejora la tolerancia.
    • Mejorar tolerancia = Más fácil encontrar bicis, lo que ayuda a reducir la velocidad y hace el coche menos atractivo por tiempo de desplazamiento, lo que reduce su volumen.
    4. Una solución física puede tocar varios factores a la vez: El cambio del diseño de una calle (por ejemplo, pasando de una que parezca a una autopista a otra que parezca una calle de barrio) es capaz de reducir velocidad, volumen y hacer más fácil el uso de la bici. 


    Los casos de W y R con la nueva tabla

    Con esta nueva clasificación se puede ver que W y R no son casos tan alejados: la intensidad de tráfico por carril es similar y el diferencial de velocidad no es tan determinante.

    Sólo el hecho de la tolerancia a compartir calzada explica la diferente reacción. En la medida que W considere que lo normal es el respeto, le bastará con lo que hay. En la medida que R considere que lo que le ha pasado no es algo puntual, ya no estará a gusto usando esa vía.


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    ¿Qué soluciones da la tabla para R si ese fuera el caso? Descartando todas las medidas que su tranquila calle ya tiene a su favor (baja velocidad y poco tráfico) y las que no se pueden implantar por falta de espacio (infraestructura propia para bicis), sólo queda una opción que no exista ya:

    Alterar factor 3. Aumentar la tolerancia a compartir espacio:
    • Mejor educación vial para conductores a motor
    • Más vigilancia de infracciones de acoso
    • Señalización que invite a compartir calzada
    ¿Tiene ahora sentido la tabla?
    28 Jan 08:20

    Cómo bajar los humos a un conductor agresivo

    by Juanítez Gª Alberdi

    Te contamos los trámites de una denuncia a requerimiento


    Cuando circulamos con nuestra bici por la ciudad y nos adelanta un coche sin guardar la distancia lateral suficiente, se suelen producir las siguientes reacciones:

    1º Gran susto: ¡Mecagüen...!
    2º Gran exclamación: ¡La madre que te echó, que casi me tiras, animal!
    3º Gran comecome: En cuanto baje de la bici le voy a denunciar, vamos que sí, se va a enterar este, que no sabe con quién se la está jugando.
    4º Gran conversación con pareja o amigos: Hoy casi me tira un pedazo cabestro al adelantarme / denúncialo, tío / sí, eso voy a hacer / claro tío / claro, joder.
    5º Gran somnolencia: Qué cansado estoy. Bah, ya si eso le denuncio mañana.
    6º Gran renuncia: Bah, pa' qué, si no le va a pasar nada y, además... qué pereza lo de meterme en líos.

    Seguro que habéis pasado alguna vez por este mal trago, y seguro también que alguna vez habéis oído hablar de la famosa denuncia voluntaria. Pues bien, ha llegado la hora de saber qué es eso, cómo se articula y qué resultados nos depara, y todo ello os lo vamos a contar en directo, en nuestro banco de pruebas, a partir de un caso práctico que ocurrió el pasado lunes y cuyo desencadenante podéis ver en este vídeo:




    Los hechos

    El pasado lunes, 18 de enero de 2016, andábame yo a las nueve y diez de la mañana circulando por el ciclocarril del Paseo del Prado, a la altura del número 40 y en sentido Cibeles, cuando un taxista me sobrepasó por la izquierda invadiendo mi carril y sin dejar apenas espacio entre su Skoda Octavia y mi bicicleta.

    En el vídeo podéis asimismo apreciar cómo el taxista realizó la maniobra sin respetar ni una de las normas que establece la Ordenanza de Movilidad de Madrid, concretamente en su artículo 20:

    "Los conductores de vehículos motorizados que quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretende adelantarla. Así mismo, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca podrá ser inferior a 5 metros."

    Tras pasar por las fases 1 a 4 anteriormente mencionadas (susto, cabreo, comecome y conversación familiar), tomé la decisión de denunciar a este incívico conductor.


    La denuncia

    En casos como este -en los que no se ha producido un siniestro- la opción que tenemos es la de formular una denuncia a requerimiento o denuncia voluntaria, que consiste en localizar a cualquier policía municipal o guardia civil -en su caso- y denunciar verbalmente la infracción cometida por el conductor. En teoría, y se supone que también en la práctica, solamente con esta acción el agente iniciará un expediente sancionador y al conductor le llegará una notificación con la denuncia y la propuesta de sanción.

    Sin embargo, tras el incidente que os he narrado no pude localizar a ningún policía en mi recorrido, con lo que tuve que pasar al plan B, y con esas mismas comencé mi peripecia para denunciar lo sucedido.

    ¿Y dónde tengo que denunciar?

    Para evitar ir dando palos de ciego, me puse en contacto con alguien que ya había pasado por esto. David, un lector del blog que nos hizo llegar el vídeo de una peligrosísima maniobra de un taxista en la Ronda de Atocha, y que a punto estuvo de tirarle al asfalto, me comentó que tras el pertinente cabreo acudió a una comisaría de policía nacional y allí le dijeron que no tramitaban denuncias por asuntos de tráfico. Le recomendaron que acudiera a la policía municipal y, dicho y hecho, se personó en una de las Oficinas de Atención al Ciudadano (OAC) de la Policía Municipal de Madrid, donde tomaron nota del incidente en un papelín y eso es todo, amigos, pues nuestro amigo jamás volvió a tener noticias del caso.



    A David no le dieron ningún justificante que acreditara la denuncia, por lo que en ningún momento pudo interesarse por el desarrollo del expediente, si es que este llegó alguna vez a tramitarse.

    Con estos antecedentes, y tras dar algunos tumbos por un par de Oficinas de Atención al Ciudadano de la Policía Municipal, conseguí denunciar al infractor. Sin embargo, y al igual que nuestro amigo David, de allí salí sin papel alguno que acreditara que yo había interpuesto esa denuncia a requerimiento. Ante mis preguntas de denunciante novato, el agente que tramitó la denuncia me explicó lo que iba a pasar a partir de ese momento.

    El procedimiento

    El policía municipal cumplimentó en un boletín de denuncias (como el que llevan encima cuando patrullan) todos mis datos, los del infractor y los del incidente en cuestión, sin olvidar la mención a la grabación de los hechos, y los dos firmamos la denuncia. A partir de ahí, se inicia el procedimiento sancionador y el instructor remitirá a este taxista una notificación de sanción por un importe de 200 € por "poner en peligro a un ciclista en un adelantamiento" y la merma de 4 puntos en su carné.

    Cuando el taxista reciba esta notificación, tendrá dos opciones: la primera sería acordarse de toda mi familia y pagar cuanto antes y disfrutar de un 50% de bonificación; la segunda, acordarse igualmente de toda mi familia y recurrir la propuesta de sanción. En este último caso, y según me contó el policía, el instructor del expediente podría requerirme para que aportara la grabación del vídeo y, si estimara que es suficiente prueba, procedería a sancionar al conductor, esta vez sin bonificación alguna.

    Y todo esto... ¿merece la pena?

    El objetivo de denunciar este comportamiento temerario e incívico no es solamente el de conseguir que le metan un buen rejón, ni mucho menos. El hecho de hacerlo y, además, contarlo en este blog, persigue acabar con estos comportamientos que, aunque cada vez sean menos frecuentes, pueden acabar en accidentes de tráfico con consecuencias irreparables.

    Sea como fuere, actitudes violentas como las de este sujeto no son, por fortuna, tan habituales como llamativas, pero lo que sí está claro es que esta minoría de conductores agresivos ejerce su acoso de forma reiterada, y una de las razones por las que persisten en su actitud es porque no son denunciados. Puede que con una denuncia no pase nada, pero si un mismo conductor recibe una notificación de denuncia tras otra, y si estas denuncias tienen lugares, fechas y denunciantes diversos, con toda seguridad cesarán en su empeño o, al menos, se lo pensarán dos veces la próxima vez que lleven una bici delante de su morro.





    A modo de resumen

    Ya sabéis, si sois objeto de violencia vial, estos son los pasos a seguir:

    1. Tomad nota de la matrícula, lugar, fecha y hora de los hechos.
    2. Intentad localizar una patrulla de la Policía Municipal, Guardia Civil o Policía Autónomica y decidles que queréis interponer una denuncia a requerimiento. Si no localizáis a ningún agente, acudid a las oficinas pertinentes (OAC, cuartelillo, etc., pero nunca a la Policía Nacional).
    3. Aseguraos de que toman todos los datos en un boletín de denuncias (no os fiéis si lo apuntan en una libretilla en blanco o en una servilleta de papel).
    4. Si tenéis pruebas o testigos, insistid en que el agente que rellene el boletín deje constancia de ello en la denuncia.

    Continuará...

    Hasta aquí la primera parte del relato y las instrucciones de cómo presentar una denuncia a requerimiento, pero sabéis que las cosas de palacio no van tan deprisa como el taxista de este artículo, y no queda otra que esperar hasta que este señor pague la sanción o decida recurrirla. Cierto es también que con este procedimiento nos puede quedar la duda de si todas las denuncias de este tipo llegan a tramitarse, pero no queda más remedio que confiar en la profesionalidad de los agentes y en que, por principio, están obligados a cumplir con lo que la Ley reconoce como un derecho de cualquier ciudadano.

    Os prometemos manteneros al día de las novedades y, si os animáis a denunciar casos similares, por favor, no dudéis en compartirlo con nosotros y con nuestros ciclantes lectores.

    Por último, quiero dar un fuerte tirón de orejas a los responsables de la cuenta de Twitter @policiademadrid, pues pasaron olímpicamente de mí cuando les pregunté cómo había que proceder en estos casos, y una felicitación a todos y cada uno de los agentes de la Policía Municipal de Madrid con los que hablé durante estos días, que en todo momento y con tremenda amabilidad me informaron sobre los pasos a dar en estos casos y, además, me mostraron toda su comprensión y solidaridad frente a la violencia vial de algunos energúmenos.
    20 Jan 17:55

    Netflix y Movistar no conectan (como quisieran)

    by admin

    por Iñigo Herguera

    Han aparecido noticias recientes de quejas con la calidad del servicio que reciben los suscriptores de Netflix que ha entrado hace pocos meses en el mercado español. Netflix ofrece películas y series de televisión sobre internet. Las quejas parten de usuarios que tienen contratado el servicio de banda ancha con Movistar. Estos usuarios indican que la velocidad y calidad de la conexión cuando se descargan contenidos de Netflix es baja, en especial en horas punta (por la noche). La propia Netflix ha publicado pruebas de velocidad de sus clientes y, según estos datos, la velocidad de descarga para los usuarios de banda ancha de Movistar es mucho menor que con cualquier otro operador. Netflix argumenta que Movistar no cumple con los principios de neutralidad en la red recientemente aprobados por el Parlamento Europeo (ver aquí) al degradar el tráfico generado por Netflix. ¿Es realmente así? Expongo a continuación algunos argumentos para que cada uno se vaya haciendo su opinión. Espero sean útiles.

    Primero, algo sobre tráficos de internet

    Netflix, al igual que Google o Amazon, son empresas que ofrecen contenidos sobre internet. Normalmente no despliegan red propia de acceso, o “última milla” (aunque de esto hablaremos después), y para llegar al consumidor final deben transportar sus contenidos por redes de otros. Este tipo de empresas reciben el nombre de over-the-top (OTT) porque usan la internet abierta para la distribución de sus contenidos; o sea, usan redes- por lo general- de otros.

    Para que una película de Netflix llegue hasta mi casa, Netflix la puede enviar alquilando capacidad de transporte desde California hasta mi ciudad. Como Netflix no tiene red fija, alquila este servicio de transporte de un operador de tránsito o de un distribuidor de contenidos (Content Distribution Network, CDN), empresas con muchos Km de fibra o circuitos alquilados y servidores en muchas partes del mundo que llegan hasta la red del operador que me presta el servicio de banda ancha en casa (el proveedor de acceso a internet, o ISP, en este caso Movistar). Este operador de tránsito o de CDNs habitualmente tiene un acuerdo con mi proveedor de internet por el cual le pasa el tráfico de Netflix, para que mi operador- que posee la “última milla”- me lo traslade. Muy a menudo estos operadores de tránsito o de CDNs (como Akamai, Limelight o Cogent) tienen acuerdos de “peering” con los proveedores de acceso a internet (o ISP), por los cuales se pasan el tráfico de uno a otro y no se pagan nada por ello. Son acuerdos de “bill & keep”. Aunque no siempre es este el caso: cuando hay mucho desequilibrio de tráfico puede ser que el operador de telecomunicaciones que suministra la banda ancha al usuario final le exija pagar por el servicio a la otra parte (el “paid peering”). Pero este modo de operar sale muy costoso para Netflix y puede no proporcionar la calidad de servicio deseada.

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    La demanda de tráfico registra tasas de aumento de dos dígitos todos los años y para un proveedor de contenidos como Netflix la calidad en la distribución (velocidad, retardos, cortes) importa mucho, por lo que algunos OTT han cambiado la estrategia: apenas contratan tránsito y lo que hacen es poner grandes servidores cerca ya del usuario final (o CDNs) en los cuales se almacena el contenido más demandado. Ahora cuando pido una película, Netflix me envía la peli almacenada desde su CDN cerca ya de mi casa. Pero Netflix, o el CDN, necesita aún de un acuerdo de interconexión con Movistar, que es quien ofrece la banda ancha al usuario final. El OTT se ha ahorrado costes de tránsito (aunque estos han descendido mucho en los últimos años) ya que el CDN hace una distribución más óptima de los datos, replicándolos en localizaciones estratégicas y sobre todo, me va a poder dar más velocidad de descarga y mejor calidad. El problema es el acuerdo de interconexión con Movistar que pide Netflix.

    Netflix ha solicitado un acuerdo de “peering” con Movistar, una vez que se ha acercado a las “puertas” de su red en España. Y no cree que deba pagar a Movistar por esta distribución. Movistar, por su parte, argumenta que ella tiene una serie de puntos de presencia en su red y que es Netflix quien debe acercarse a éstos y si quiere mayor velocidad y calidad debe pagar por la infraestructura o ajustes en la red necesarios para gestionar con buena calidad la gran cantidad de datos que supone su servicio. Movistar dice que no está discriminando ni ralentizando el tráfico de Netflix porque aún éste no ha entrado en su red. Es, por tanto, el tramo que va desde el servidor de Netflix y la red de Movistar el que está en disputa. ¿Quién paga por ello? ¿Hacemos “peering” o mejor “paid peering”?

    Que las redes se tienen que interconectar entre sí para garantizar la comunicación extremo a extremo es un principio básico en telecomunicaciones que está fuera de discusión y está ocurriendo, el problema es que la calidad de la distribución no es la deseada y no se ponen de acuerdo en cómo repartirse los costes.

    Sin embargo, conviene fijarse un poco en la situación de cada uno, ya que es fácil darse cuenta de que los intereses de Movistar en este caso pueden conducirle a no facilitar esta conexión.

    Movistar tiene un interés múltiple: por un parte tiene la red, especialmente la de acceso- o última milla- de la cual obtiene negocio dando interconexión a otros operadores. Pero de aquí obtiene un volumen relativamente bajo de ingresos. También vende conexiones de banda ancha a los usuarios finales. Y Movistar, además, tiene otro interés mayor en cuanto a negocio: la venta de contenidos. Y aquí es donde tiene el mismo objetivo que Netflix: quiere vender contenidos suyos a los clientes que contratan la banda ancha. Netflix supone para Movistar un rival en este mercado de contenidos ya que puede acceder a los mismos clientes y convencerles para que se suscriban a su televisión, y no a la de Movistar.

    A la luz de acontecimientos recientes en España estas dos fuerzas contrapuestas (rivales ambas empresas en la oferta de contenidos, por un lado, y complementarias ambas –una ofrece servicios de red y la otra contenidos-, por otro lado) ha hecho que la balanza se decante a un lado: los contenidos. La compra de Digital + por Movistar hace pocos meses hizo que la concentración en el segmento de la televisión de pago se disparara. Movistar pasó de tener el 39% de clientes de televisión antes de la integración (2,13 millones), al 71,3% (3,82 millones) después de comprar Digital+. Esta operación ha hecho que el interés de Movistar en el segmento de los contenidos sea aún más crítico. Y aquí surge la pregunta: dado que el negocio para Movistar no está solo en vender conexiones de banda ancha a sus clientes, sino en venderles contenidos, no será que busca a través de la interconexión IP hacer más difícil que Netflix pueda competir por los clientes finales? ¿Se trata de una estrategia de exclusión? ¿Puede Movistar estar discriminando en precios, o dilatando las negociaciones en este servicio de interconexión con el fin de poner a Netflix en desventaja?

    Una pista de que esta posición de Movistar de dominancia en el segmento de contenidos de pago es un aspecto importante en este conflicto es que Netflix ha alcanzado acuerdos de interconexión con Orange (que adquirió Jazztel en 2015) y con Vodafone (que se hizo con Ono en 2014) y no paga por ellos, según declara la propia empresa. Estos dos operadores tienen una presencia mucho menor que Movistar en el mercado de televisión de pago (sus cuotas de mercado son del 2,4% y del 14,6% en número de abonados, respectivamente). Sus ofertas y la de Netflix son sobre todo complementarias y a ambas partes les interesó llegar a un acuerdo rápido.

    Pero en el caso de Movistar los intereses son bien distintos. Movistar tenía a junio de 2015 el 71,3% de los abonados a televisión de pago de España, el 44% de las suscripciones de banda ancha totales (por red fija) y de ellos 1,7 millones ya conectados a la fibra óptica, que posibilita una velocidad de descarga muy alta. Además, muchos de sus clientes de internet también contratan televisión de pago en un paquete que integra usualmente llamadas por red fija e incluso en proporciones crecientes, el servicio móvil. El ingreso medio por cliente que obtiene Movistar cuando empaqueta la televisión junto con otros servicios es mucho más atractivo que si no lo hace.

    La regulación limita (algo) el poder de negociación de los operadores

    La regulación sobre neutralidad en la red recientemente aprobada por el Parlamento Europeo establece algunos principios que limitan, siquiera parcialmente, el poder de negociación de los operadores de red. En especial prohíbe que un operador de red discrimine tráficos en base a quién los origina o provee o según el tipo de contenido que se trate. Además en España el regulador y autoridad de la competencia, la CNMC, impuso condiciones a Movistar cuando compró el 100% del capital de Digital + (ver aquí). Una de ellas era que debía compartir el 50% de los contenidos premium (películas, series, fútbol) con los demás operadores por un periodo de 5 años. Esta condición surte efecto sobre el mercado final de contenidos, donde Movistar se hacía con la mayoría de éstos en exclusiva, además de hacerse con más del 70% de los abonados.

    Otra condición es que el operador de red debe garantizar caudal suficiente en la internet abierta para los over-the-top providers, OTTs, como es Netflix. Y además, en estos compromisos que asumió Movistar se introdujo una condición de no- discriminación importante: debía ofrecer a cualquier OTT que lo solicite la misma calidad y condiciones de tráfico para llegar a sus propios clientes de banda ancha que las que ofrece a su propia empresa de televisión por streaming (Yomvi). O sea, mismas condiciones que las que se ofrece a sí misma en un servicio equiparable. ¿Lo está ofreciendo?

    Parece claro que si un proveedor como Netflix exporta mucho más volumen de datos del que importa, en una interconexión directa entre dos acaben concluyendo que parte de los costes provocados por esta asimetría en el tráfico los deba asumir ella misma. Este tipo de conflictos han ocurrido en otros países y al final se ha llegado a acuerdos de “paid peering”. En EEUU en 2014 Comcast y Verizon (dos operadores también integrados verticalmente que ofrecen, al igual que Movistar, contenidos a sus clientes) tuvieron un problema similar con Netflix. Netflix aceptó correr con costes extra de esta interconexión directa que pedía (acordaron un “paid peering”). Similar conflicto ocurrió en Francia entre Cogent (un proveedor de servicios de CDN) y Orange. Hay que tener en cuenta que Netflix genera en EEUU, por ejemplo, más del 35% del tráfico IP en horas punta. Y esto es mucho tráfico realmente. Es normal que haya que adaptar ciertas partes de la red del operador de destino para hacer frente a este volumen. La regulación recientemente aprobada por el Parlamento Europeo sobre neutralidad en las redes posibilita este tipo de acuerdos entre empresas al permitir que los operadores de red ofrezcan buena calidad y velocidad a empresas OTT y cobren por ello. Lo que desde luego no permite la regulación Europea, ni la española, es la discriminación por parte de Movistar que siendo dominante en el mercado final que importa- el de contenidos- busque reforzar esa dominancia con el servicio de interconexión de datos. Ni permite que Movistar discrimine a un OTT con respecto a otro en su política de interconexión. Además, los compromisos de Movistar asumidos cuando adquirió Digital + son claros: mantener un caudal de datos en interconexión con OTTs que permita a cualquier agente competir por los clientes de Movistar en igualdad de condiciones a como Movistar se trata a sí misma en un servicio equivalente.

    Parece claro que lo mejor es que entre ambas empresas lleguen a un acuerdo. No sería eficiente ni que Netflix se comportara de modo oportunista- generara mayores costes a Movistar sin asumir parte alguna-, ni desde luego que Movistar dificultara la competencia en el mercado de contenidos con respecto a sus propios clientes, ni tampoco que a través del precio de interconexión se apropiara de las rentas esperadas de Netflix.

    Mayor transparencia

    Poco se sabe de los acuerdos de interconexión entre operadores de tránsito y los ISP, y es cierto que hasta ahora han funcionado bien, ya sea en “peering” o en “paid peering”. Pero con la aparición de gran cantidad de nuevos OTT, las integraciones verticales (y horizontales) que observamos en los operadores de telecomunicaciones y la creciente demanda de datos (y velocidades) que estos nuevos servicios conllevan, es previsible que este tipo de conflictos se vayan haciendo más frecuentes en el futuro. ¿Cómo se puede garantizar la no discriminación a la que están sometidos los operadores de telecomunicaciones si no se dispone de información pública y fiable de la calidad de las conexiones? Hace falta mucha mayor transparencia sobre el funcionamiento de este mercado.

    Movistar está obligada a poner en conocimiento del regulador sus acuerdos de interconexión y su política de red hacia terceros (este compromiso fue asumido por Movistar cuando compró Digital+). De estos acuerdos debería ser posible deducir si se ha cometido algún tipo de discriminación indebida. Pero esto no es suficiente.

    La transparencia debe ir mucho más allá. Los usuarios y cualquier agente deben disponer de información real sobre la calidad de las conexiones de banda ancha, cosa que no ocurre en España. El Ministerio de Industria publica una serie de parámetros de calidad de la banda ancha (y velocidad) pero sirven de poco ya que las mediciones las hacen los propios operadores y no se hacen en base a servicios o proveedores de contenidos concretos, ni hay detalle geográfico. Sería muy útil disponer de información detallada como la que hace M-Lab, una entidad independiente en EEUU (ver aquí).

    La regulación aprobada en octubre pasado por el Parlamento Europeo sobre neutralidad instruye a los reguladores de cada país a informar periódicamente sobre las condiciones de acceso a la internet abierta. Dado que este tipo de conflictos pueden afectar gravemente a la competencia y al acceso libre de los usuarios a cualquier aplicación o servicio que elijan en internet, no debería el regulador de las telecomunicaciones en España, la CNMC, disponer y publicar este tipo de mediciones? La Ley de Telecomunicaciones vigente otorga al Ministerio de Industria la responsabilidad de supervisar el marco de neutralidad en las redes que se establezca. ¿No sería mejor que esta supervisión la ejercitara el regulador que vigila por la competencia?

    Además de principios que garanticen cierta versión de neutralidad en las redes, que los hay a nivel europeo aunque aún necesiten de más desarrollo, se necesita de más información fiable, que actualmente es escasa.

    07 Jan 10:55

    Opciones para reformar arterias de sentido único: vota tus favoritas

    by Villarramblas
    En ocasiones anteriores hemos preguntado por los siguientes tipos de vías:
    -Pº Castellana y Recoletos
    -Pº Prado
    -Arterias de doble sentido con carril bus

    Llega el momento más esperado: las autopistas urbanas de sentido único, muchas de ellas con 5 carriles o más: Paseo Delicias, Cea Bermúdez, Velázquez... Son todas las que aparecen en rojo en este mapa:


    Las opciones que estamos ofreciendo son las que han obtenido más de un 50% de aprobación en este enlace. Está abierta la recepción de nuevas propuestas hasta el día 31 de Enero, que iremos grafiando y sometiendo a votación aquí según alcancen ese 50% de aprobación.

    El resultado será presentado al Ayuntamiento, como hemos hecho con los casos anteriores.

    Aquí están las opciones:




    0.Lo que hay ahora

    A.Carril bici lateral
    web polls
    B.Avenida de 2+2 carriles


    C.Bulevar central
    D.Calle lateral
    survey software
    E.Carril bus bici en 2 sentidos
    picture polls
    05 Jan 20:48

    Vídeo de Suso Fernández en Escépticos en el Pub Madrid

    by epmadrid

    Ya está disponible el vídeo con la charla de Suso Fernández (@AteoSuso) en el evento de noviembre en Escépticos en el Pub Madrid.


    El montaje corrió a cargo de Emilio José Molina Cazorla (@ej_molina_c).

    26 Dec 10:58

    Paradojas en La Rioja: el voto útil en la era del multipartidismo

    by Jesús Fernández-Villaverde

    (Esta entrada es conjunta con Tano Santos).

    Imagínese, querido lector, el siguiente escenario:

    1) Estamos a 19 de diciembre.
    2) Usted vive en La Rioja.
    3) El partido que más se acerca a sus preferencias es el PP.
    4) Usted toma el comportamiento de todos los demás votantes como dado.

    ¿Cuál es su “voto útil”? Sorprendentemente, a Ciudadanos. ¿Por qué?

    Vayamos a los resultados del 20 de diciembre:

    PP: 67.736 votos (38.35%).
    PSOE: 41.875 votos (23.71%).
    Podemos: 27.941 votos (15.82%).
    Ciudadanos: 26.719 votos (15.13%).

    Dado que La Rioja elige a 4 diputados, la asignación de electos fue:

    PP: 2 diputados.
    PSOE: 1 diputado.
    Podemos: 1 diputado.
    Ciudadanos: 0 diputados.

    Si 1.223 votantes del PP hubiesen pensado en este “voto útil”, el resultado habría sido:

    PP: 66.513 votos.
    PSOE: 41.875 votos.
    Ciudadanos: 27.942 votos.
    Podemos: 27.941 votos.

    Y la asignación de escaños hubiera sido:

    PP: 2 diputados.
    PSOE: 1 diputado.
    Ciudadanos: 1 diputado.
    Podemos: 0 diputados.

    La razón es sencilla. Con cuatro diputados a elegir y cuatro partidos competitivos (PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos), el tercer diputado es extraordinariamente duro de conseguir: el primer partido en la circunscripción tiene que acaparar 3 veces más votos que el tercer partido (y un 50% más votos que el segundo partido). Con Podemos o Ciudadanos cerca del 16%, el PP solo podría llevarse el tercer diputado si hubiera obtenido un 48% de los votos. O mirado de otra manera, todos los votos del PP entre el 32% de los votos (que le asegura el segundo diputado) y el 38% que obtuvo fueron “inútiles”. Este 6% de votos llevados a los que probablemente era la segunda opción de la mayoría de los votantes conservadores (Ciudadanos), hubiese cambiado el resultado electoral.

    En comparación, con solo dos partidos competitivos, como en la época del bipartidismo, el primer partido solo debe de aspirar a un 50% más de votos que el segundo partido para llevarse ese tercer diputado, algo mucho más factible. De hecho, esto es lo que ocurrió en 2011, cuando el PP tuvo el 54.70% de los votos y el PSOE el 31.09%. Además, no existe razón particular para el votante del PP para votar a ninguna otra opción. El “voto útil” en la era del bipartidismo solía ser el de los simpatizantes de IU que, trasladando su voto al PSOE, podían aspirar a que el reparto de escaños fuera 2-2 y no 3-1.

    Hemos seleccionado a La Rioja y PP/Ciudadanos por dos motivos:

    1) Es un ejemplo muy claro de como solo un puñado de votos “estratégicos” puede alterar el resultado.

    2) Es plausible pensar que la segunda preferencia de la mayoría de los votantes del PP entre los partidos con posibilidades electorales es Ciudadanos. En comparación, las segundas preferencias de los votantes del PSOE son menos claras, con algunos prefiriendo a Podemos, otros a Ciudadanos e incluso alguno a UP-IU (aunque esta coalición no era competitiva en La Rioja).

    Pero, por supuesto, todos los votantes pueden jugar a esta estrategia. Al PSOE le “sobraron” casi 7 puntos de votos en La Rioja, ya que para obtener un segundo diputado necesitaban obtener dos veces más votos que el tercer partido, y estos votantes “extras” podrían haberse ido a su segunda opción (Podemos o Ciudadanos). Es más, en alguna circunscripción, como Asturias, el “voto útil” del PSOE hubiese sido irse a UP-IU para que la misma hubiese obtenido representación en perjuicio de PP-Foro.

    En resumen: en el mundo del bipartidismo, el “voto útil” es casi siempre concentrarse en el PP o en el PSOE (según las preferencias de cada votante); en el mundo del cuatripartidismo, el “voto útil” es, en muchas circunscripciones, alejarse de los dos partidos más grandes para asegurar que los partidos emergentes obtengan representación.

    Es importante notar que este peculiar “voto útil” no es consecuencia del denostado sistema d'Hondt. Las mismas paradojas pueden surgir en un sistema proporcional puro con cociente Hare (aunque no en este caso concreto de La Rioja: con los resultados del 20 de diciembre, cada partido hubiese obtenido 1 escaño, con la probablemente “injusta” consecuencia que los 26.719 votantes de Ciudadanos hubiesen tenido la misma representación parlamentaria de los 66.512 del PP). Un resultado básico en elección social es el teorema de Gibbard-Satterhwaite (del que ya hablamos aquí): todo sistema electoral determinístico está sujeto a manipulación por los votantes. Con varias opciones competitivas, las posibilidades de manipulación crece de manera exponencial.

    Hay, además, un aspecto más sutil: la necesidad de cierto nivel de coordinación entre votantes. Un solo votante es muy improbable que cambie el resultado. En La Rioja se necesitaban 1,223. Pero a la vez tampoco pueden todos los votantes del PP “abandonar” su primera preferencia, pues esto haría perder diputados a su partido favorito. Asumamos, a los efectos de esta entrada, que el “voto útil” es una estrategia de un grupo pequeño de votantes (o, más probablemente, un factor que decide a favor de una opción o de otra a votantes en el “margen” entre dos opciones o entre votar a un partido y la abstención).

    ¿Entendían los votantes de La Rioja la paradoja del “voto útil” en el nuevo mapa electoral español? ¿Explotaron los partidos estas paradojas en sus campañas electorales?

    Aunque carecemos de datos concretos, nuestra conjetura es que la respuesta a ambas preguntas es no. El PP (y sus medios afines) atacaron con dureza a Ciudadanos y dejaron un tanto de lado a Podemos con el objetivo de amarrar los votos conservadores y perjudicar al PSOE. Pero los resultados en La Rioja demuestran que, en ciertas circunscripciones, tal estrategia era errónea: solo consiguieron que Podemos se llevase diputados marginales en La Rioja, Burgos, Huesca y Badajoz y ERC en Gerona. A la vez, el PP pueda que asegurase diputados marginales en otras circunscripciones más grandes como Madrid o Valencia, donde la importancia del “voto útil” es menos relevante. Necesitaríamos más tiempo y medios para realizar un análisis detallado y llegar a conclusiones más solidas y determinar si la ganancia “neta” de diputados para un posible gobierno de coalición fue positiva o negativa.

    Quizás si en próximas elecciones (y si el sistema electoral no cambia) haya un “proceso de aprendizaje” por parte de los partidos y se multiplique el comportamiento estratégico por parte de todos. Pero mientras tanto, nos sorprende que estos aspectos no hayan más discutidos en los últimos días y durante la campaña electoral.

    Y esto es así porque este “voto útil”, junto con la fragmentación del arco parlamentario en cuatro grupos generan un nuevo conjunto de dinámicas de economía política que no entendemos bien y que, personalmente, encontramos difíciles de predecir. La existencia de voto estratégico, la peculiaridad del sistema electoral y el carácter de juego de coordinación que tiene siempre el voto generan fuertes no-linealidades que complican el análisis (incluidas las encuestas: como en esta entrada). Es nuestra intención completar esta entrada con otras en el futuro en la que intentaremos explorar estas dinámicas, aunque en estos momentos, para ser totalmente sinceros, nuestro modelización está todavía en un estado de flujo.

    12 Nov 12:36

    bq Aquaris X5 con cuerpo metálico y CyanogenOS ya a la venta en España

    by Jefe maestro
    Hace ya un tiempo que bq anunció su nuevo modelo, el bq Aquaris X5, un dispositivos que supone un cambio de rumbo y un nuevo camino para la marca. Este modelo es el primero de la nueva familia de productos X y cuenta con un par de detalles que lo hacen diferente a todos los demás smartphones que la marca ha puesto en el mercado por el momento. En concreto esos detalles son su marco metálico de gran calidad y el uso de CyanogenOS como sistema operativo. Seguro que con estas novedades habrá muchos usuarios deseosos de hacerse con él y de hecho, ya pueden conseguirlo, porque el bq Aquaris X5 ya está a la venta en España por 229.90 €.

    bq Aquaris x5 render - bq Aquaris




    Especificaciones bq Aquaris X5


    La configuración hardware de este modelo es uno de sus puntos menos destacados, ya que se trata de un teléfono de gama media que tiene la potencia justa para que todo pueda ir fluido. Eso sí, contando con CyanogenOS como sistema operativo seguro que está todo muy optimizado y el teléfono se comporta de 10 con todo tipo de tareas. Las especificaciones completas del bq Aquaris X5 son las siguientes:

    • Pantalla IPS de 5 pulgadas con resolución HD (1280×720 píxeles).
    • Procesador quad-core de 64 bits Snapdragon 412.
    • GPU Adreno 306.
    • 2 GB de RAM.
    • 16 GB de almacenamiento interno ampliable mediante microSD de 32 GB.
    • Cámara trasera Sony IMX214 de 13 MPx con apertura f/2.0 y doble flash y cámara delantera Samsung 5E2 de 5 MPx con apertura f/2.0 flash.
    • Dual SIM.
    • 4G LTE.
    • Batería de 2900 mAh.
    • CyanogenOS basado en Android 5.1 Lollipop.

    En lo que respecta al diseño, el nuevo bq Aquaris X5 es el teléfono más bonito hasta el momento de esta empresa española, con un marco metálico de bordes redondeados que le otorga una gran ergonomía para hacer más cómodo su uso día a día y un pefil de sólo 7.5 mm de grosor para hacerlo lo más estilizado posible.

    bq Aquaris X5 perfiles - bq Aquaris


    Precio y disponibilidad


    Este nuevo modelo de bq ya se encuentra a la venta en España por 229.90 € libre y también se puede conseguir financiado a 24 meses con Movistar. Además, en las próximas semanas también llegará a otros mercados europeos como Alemania y el Reino Unido, como parte de la estrategia de expansión que tiene la marca en Europa.

    ¿Qué os parece el nuevo bq Aquaris X5?

    Fuentes: bqreaders

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    12 Nov 08:17

    Convocatoria de «Escépticos en el Pub Madrid» - 21-11-2015

    by epmadrid

    IMPORTANTE: Antes de pasar a la convocatoria recordad que tras el parón veraniego hemos tenido que cambiar de local y hora de inicio: Moe Club, 19:00.

    El sábado 21 de noviembre tendremos como ponente en Escépticos en el Pub Madrid al ganador del Premio Mario Bohoslavsky concedido este año por ARP-Sociedad para el Avance del Pensamiento Crítico: Suso Fernández.

    Suso es farmacéutico comunitario y ha trabajado 18 años en la industria farmacéutica. Además es máster en Periodismo científico por la Universidad Carlos III de Madrid y un luchador incansable contra las pseudomedicinas. Su establecimiento, la Farmacia Rialto de Madrid, no solo NO vende homeopatía sino que a los clientes que la piden les proporciona un folleto informativo de lo que es realmente.

    La charla se titula Farmachorradas y, como explica el propio ponente, pretende hacer un recorrido por lo que se vende en las farmacias, yendo de lo más científico y con estudios que avalan su eficacia, a lo más absurdo y sin la más mínima evidencia que lo apoye (flores de Bach, oligoterapia, pulseras terapéuticas…). Todo con un toque de humor, aunque no hará falta mucho esfuerzo porque no son pocas las cosas que podemos encontrar en casi todas las farmacias españolas (y del mundo) que dan risa por sí solas, a pesar de que estén relacionadas con algo tan serio como la salud. 

    Farmachorradas

    Como siempre, la entrada es libre (no permitida a menores de 18 años) y gratuita. Una vez más, recordad que esta temporada hemos cambiado de local y de hora. Os esperamos en el Moe Club, en Alberto Alcocer 32, a las 19:00.

    El cartel, obra de Daniela Meli (@Mexkeptic).

    10 Nov 09:09

    El CIS debería dejar de hacer encuestas electorales

    by Jesús Fernández-Villaverde

    ¿Por qué hace el CIS encuestas electorales? No lo sé. Llevo muchos años preguntándome por qué un organismo autónomo de carácter administrativo adscrito al Ministerio de la Presidencia tiene que preguntar y publicar la intención y la estimación de voto en elecciones generales. Y nunca he conseguido encontrar justificación alguna. Como el jueves pasado salió la última encuesta del CIS, quizás este sea un buen momento para escribir al respecto.

    La experiencia histórica nos enseña que los estados que suministran los mejores servicios a sus ciudadanos son aquellos que se centran en sus “ventajas comparativas”. En vez de dispersarse intentado construir una industria de automóviles o administrar una aerolínea, los estados que se focalizan en asegurar una buena administración de justicia o en crear magníficas infraestructuras incrementan mucho más el bienestar social.

    El pedir que los estados se centren en sus “ventajas comparativas” no es, en absoluto, una llamada a un “estado pequeño”. La lista de las cosas que los estados pueden hacer bien es larga y variada, aunque sujeta a un lógico debate; distintas personas piensan que la frontera se coloca en lugares diferentes. Estoy seguro que muchos de mis lectores incluyen más actividades en esa lista de lo que yo hago y muchos otros lectores incluirán menos. Además, no solo es la frontera contingente, pues cambia a lo largo del tiempo y con las circunstancias, sino que existen diferentes maneras de actividad estatal. Por ejemplo, y aunque la reciente experiencia en España tienda a ser negativa, uno puede pensar en una bien diseñada concesión de autopistas como una manera de lograr unas infraestructuras de primer división.

    Dudo, sin embargo, que se pueda presentar, en España y en 2015, un argumento consistente para la realización de encuestas por el CIS en las que se pregunte por “la evaluación de la labor del gobierno de la nación y del primer partido de la oposición, la intención de voto en elecciones generales, la estimación de voto.”

    En primer lugar, la sociedad civil produce ya una cantidad ingente de encuestas. Solo hace falta visitar Electomanía para ver que casi todos los días de la semana se publican varias de las mismas. Unas son mejores y otras son peores. Pero estos días existen suficientes medios desde la izquierda (eldiario.es, publico.es) a la derecha (larazon.es, libertadigital.es) y todas las gamas en medio como para que uno siempre pueda encontrar de una encuesta de la que “fiarse” o simplemente que refleje sus a prioris (o, si así le apetece, que sea totalmente contraria a sus ideas). Es más, uno puede incluso elaborar una media de encuestas que compense sus diferentes sesgos, sean estos ideológicos, metodológicos o simplemente debidos a la dificultad de “encuestar” con cuatro partidos nacionales de relieve (aquí lo explico cuando solo eran tres, con cuatro la situación empeora). Kiko Llaneras me pasó hace unos días este gráfico en el que precisamente efectúa esta media.

    serie

    En segundo lugar, no parece existir evidencia de que las encuestas del CIS generen en estos momentos predicciones muy diferentes que las de las empresas privadas (y que por tanto revele problemas con estas últimas que la actuación pudiese, al menos en principio, subsanar). De nuevo empleando un gráfico de Kiko Llaneras, en el último año, el CIS parece dar más votos al PP y al PSOE que a Podemos y Ciudadanos, pero la diferencia no es excesivamente grande y probablemente pueda ser explicada por una mayor “cautela” del CIS en imputar votos a los nuevos partidos.

    compara

    He intentado bucear la literatura existente sobre evaluación “prospectiva” de las encuestas en España y no he encontrado mucho. Quizás sea por su dificultad. Evaluar la calidad de una encuesta es siempre harto complejo: si el día de las elecciones los resultados son diferentes de los estimados, uno puede atribuir el error no solo a la metodología de la encuesta sino también al efecto de la campaña, los acontecimientos políticos e incluso la encuesta misma (ya que los resultados estimados pueden ayudar a cambiar “voto útil”).

    Lo más interesante con lo que me he encontrado es un cuidadoso reciente libro, Los pronósticos electorales con encuestas: elecciones generales en España, Modesto Escobar Mercado, Jaime Rivière Gómez y Roberto Cilleros Conde, pero esta obra se centra en una excelente evaluación de las encuestas del CIS en si mismas más que en su comparación con otras encuestas.

    Finalmente, multitud de democracias existen sin que sus gobiernos realicen encuesta electoral alguna. Desconozco en qué otros países de nuestro entorno existen encuestas públicas similares a las del CIS (no he podido encontrar una base de datos o literatura al respecto), pero mi observación casual es que estas encuestas parecen no existir ni en los países de habla inglesa (en Estados Unidos sería impensable) ni en muchos otros del norte de Europa.

    Por tanto, si la sociedad civil ya efectúa decenas de encuestas, si las que efectúa el CIS no parecen ser muy diferentes y esta práctica no es común en democracias con niveles de calidad más alto que la nuestra, ¿qué añade entonces la encuesta del CIS al debate nacional? ¿Quizás tener una encuesta realizada de manera consistente a lo largo del tiempo? Pero el libro que citaba anteriormente señala que el CIS ha venido cambiando de metodología con los años (aunque hay cierta estabilidad desde 1996) y, por tanto, los valores de los datos históricos acumulados es menor. ¿Ayudar a calibrar el resto de las preguntas y sus respuestas? Pero mi intuición (basada en la evidencia de otras encuestas), es que encuestas con más preguntas suelen generar cansancio en los entrevistados y con ello menor calidad total.

    A la vez, la existencia de una encuesta del CIS causa gasto (aunque este es probablemente trivialmente pequeño al ser parte de un proceso de elaboración de barómetros) y cierta sospecha en el posible uso estratégica de la misma por el Gobierno. A fin de cuentas, ¿por qué depende el CIS del Ministerio de la Presidencia? ¿No tendría mucho más sentido que dependiese de la Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación? La “I” en “CIS” es “investigación”. ¿O es que la investigación académica en sociología o políticas es diferente en su esencia de otras áreas? O, si lo que importa es el aspecto estadístico, ¿por qué no de la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa, como lo hace el INE? ¿E incluso, por qué no convertir al CIS en una división del INE? (sobre esta propuesta tengo mis dudas; veo argumentos en ambas direcciones). Tal cambio de ubicación administrativa ayudaría, sin lugar a dudas, a mantener y reforzar la más que loable labor del CIS en potencial la investigación sociológica de calidad en España.

    El “pecado original” de la histórica supeditación del CIS al Ministerio de la Presidencia fue el interés de los gobiernos de la transición de “consolidar” su poder por los medios que fueran, incluidos el efectuar encuestas partidistas a cargo del presupuesto de todos. Son de sobra conocidas, por ejemplo, todas las maniobras que desde los ministerios se realizaron en 1977 para que la UCD, un apaño recién creado, “triunfase” pasase lo que pasase en las generales y en las subsiguientes municipales de 1979 (incluidos los 10 millones de dólares que se le pidieron desde la Zarzuela al Sha de Persia para financiar al partido del presidente).

    Este riesgo de uso estratégico de las previsiones electorales del CIS es independiente de si los empleados del CIS estén o no “dirigidos” por el gobierno en 2015 (y no tengo motivo alguno para dudar en absoluto de su absoluta honestidad y tremenda profesionalidad). El problema es que, en una nación con estructuras institucionales débiles como España, tal riesgo existe. Y, al ser percibido por los ciudadanos, este riesgo baja la confianza en la administración pública. Dos ejemplos recientes de preocupación sobre la objetividad del CIS basada en datos (y que en buena medida fueron corroboradas por lar urnas) son esta excelente entrada de Manuel Bagües en NeG y este artículo en Público.

    Quizás este riesgo de uso estratégico no sea efectivo ahora y los ejemplos citados anteriormente de las Europeas y de las Catalanas sean desviaciones justificables cuando se intenta capturar una situación electoral inédita, pero ¿nos fiamos de quién pueda venir en 4, 8 o 12 años? ¿Estamos seguros el Ministro de la Presidencia de la Unión de Demócratas Independientes, partido ganador de las elecciones de 2026, no va a estar tentado de manipular el CIS? Uno no puede basar su diseño institucional en las personas, tiene que basarlo en los mecanismos correctos.

    En este mismo blog ya he hablado de la necesidad de reformar nuestra regulación de publicación de encuestas (aquí y aquí) y sobre la inutilidad de la jornada de reflexión (aquí). Nuestro sistema electoral y sus aledaños (CIS, encuestas, jornada de reflexión, etc.) se crearon en un momento muy determinado. Es demasiado fácil criticar desde la distancia las decisiones que se tomaron en 1976-1979. Algunas decisiones fueron fruto de la improvisación, otras de la necesidad del momento y otras quizás tenían sentido en un mundo como el de aquel entonces pero poco en el de hoy. Pero, y sin caer en una cómoda impugnación de todo lo que se hizo en aquel entonces, si que me parece claro que ha llegado el momento de modificar muchas cosas. Y una de ellas es sacar al CIS de la discusión electoral dejando de efectuar preguntas de estimación de voto (que pueden ser sustituidas por otras de interés para los investigadores en ciencias sociales) y moverlo del Ministerio de Presidencia al Ministerio de Economía y Competitividad, que es donde se encuentran otras instituciones similares.

    Y como decía al principio, cuando los votantes dejen de pensar que es labor de un gobierno efectuar estimaciones electorales, quizás los mismos empiecen a pedir al gobierno que haga solo unas cuantas cosas, pero que las haga bien.

    P.d. Dos aclaraciones:

    1) Todo lo que he explicado aquí se aplica, solo que elevado al cuadrado, a los similares centros sociológicos de las comunidades autónomas.

    2) No tengo ningún problema con la mayoría de las otras actividades del CIS. Es importante tener bases de datos sociológicas. Ya lo he intentando explicar en el texto principal pero merece la pena que lo repita.

    10 Nov 09:06

    El biciregistro es de cartón piedra

    by wheels
    biciregistro
    Me gusta el biciregistro, es una gran idea.

    En realidad no es mas que la aplicación a las bicicletas de las técnicas de matriculación y registro empleadas en el resto de vehículos.
    De hecho, ni siquiera es original, tiempo atrás, cuando la bicicleta era considerada un vehículo y no un juguete o un aparato de gimnasia, se las identificaba con una matrícula, como a todos los demás vehículos.
    biciregistro

    Hoy en día la matrícula se asocia a estar controlado para posteriormente ser multado por los malos actos. Se ha olvidado que cada vez que se ha añadido un número de registro a un tipo de objeto, ha disminuido la incidencia de robo del mismo.
    Es por esto que cuesta convencer a los propietarios de bicicleta para que las protejan mediante este sistema.

    Pero ¿qué es el biciregistro?
    "El Biciregistro es un sistema Informativo nacional de registro de bicicletas, propiedad de la Red de Ciudades por la Bicicleta que cuenta con la participación de la Dirección General de Tráfico y Ayuntamientos"

    No es mas que un sistema de numeración en el que se asocia cada bici con su propietario creando una base de datos a disposición de las fuerzas del orden público de forma que cuando se recupere una bici, pueda ser entregada a su legítimo dueño. Además esta información faculta a la policía a comprobar inmediatamente si un sujeto sospechoso se ha agenciado una bici ajena, con solo pararle y comprobar el número de registro en la base de datos.

    Tiene una página web muy sencilla en la que registrar las bicicletas o ver las que sus dueños han marcado como robadas.

    Hasta aquí todo muy bien, pero resulta que tiene un serias limitaciones:

    • Los agentes de policía local no tienen acceso a la información si la ciudad no está adherida al sistema, es decir que si roban una bici registrada en Madrid y la llevan a Getafe la policía municipal no podrá identificar a su legítimo dueño solo tiene la opción de buscar en la página web si ha sido marcada como robada y eso suponiendo que conozca el sistema, demasiadas molestias, si la bici está denunciada ya les saldrá el aviso interno.
    • Los agentes de policía Municipal de Madrid desconocen su existencia, tal como pudimos comprobar cuando nos reunimos con la jefa de policía del distrito de Tetuán.
    • El ayuntamiento no publicita su existencia entre los usuarios, algo tan fácil como indicarlo en las señales de aparcabicis.
    • No se puede realizar una operación tan básica como un cambio de titular, ¿es que ya no se puede vender o regalar la bici?. La página web no dispone de esa opción y el funcionario del ayuntamiento de Madrid que las valida, no tiene la menor idea de como hacerlo.
    • Hay que desplazarse en horario de mañana a una oficina del ayuntamiento a recoger las pegatinas o pagar un sobrecoste por los servicios de una gestoría privada. Después de hacer todos los tramites por internet (registrarse, añadir la descripción, subir las fotos y pagar) no es posible recibir el kit de marcado por correo certificado. ¿En que siglo estamos?
    • No es posible que la propia tienda de bicis entregue al cliente la bici registrada y marcada, lo cual sería un servicio para el cliente y fortalecería el sistema al aumentar el número de bicis registradas.
    • No es posible obtener pegatinas adicionales para sustituir en caso de daño o trabajos de restauración de la bici.
    • No es posible conocer la estadística del funcionamiento (número de bicis registradas, marcadas como robadas, recuperadas y entregadas, recuperadas sin entregar, etc) y por tanto no se puede evaluar la eficiencia del sistema. Transparencia cero.

    biciregistro
    Todas estas limitaciones están basadas en nuestra experiencia con el sistema puesto que el biciregistro no se ha dignado a contestar ninguna de nuestras preguntas.
    Sí, así es, contactamos hace mas de tres meses a través del formulario de contacto de la página sin obtener respuesta alguna, ni siquiera la confirmación automática del formulario.
    En vista del fracaso, al mes siguiente decidimos contactar con la asociación propietaria del registro, "Red de Ciudades por la Bicicleta", quien nos dio acuse de recibo a través de su secretario técnico, Nacho Tomás Ruiz, confirmando que responderían en breve nuestras preguntas. Ochenta y dos días después, casi tres meses , aun seguimos esperando...

    Visto lo visto, este sistema parece un timo. Todo fachada, de cartón piedra, sin nada en el interior. El ayuntamiento no sabe nada, el funcionario no puede hacer nada y en el registro no hay nadie.

    ¿Será que los siete euros que cuesta registrar cada bici mas lo que reciben de cada ayuntamiento no es suficiente para que sea rentable?
    Si a RCxB no le interesa explotar el servicio, ¿no sería mejor transferirlo a la DGT que cuenta con muchos mas recursos y experiencia?

    Estas preguntas quedan en el aire mientras a los cuatro que hemos registrado nuestras bicis se nos queda cara de primos.


    ACTUALIZACION

    Según me cuenta Villaramblas, el ha sido mas afortunado y ha conseguido respuesta cuando se ha dirigido directamente a Nacho Tomás para preguntar por las estádisticas, aunque la información de la que disponen es aún muy limitada.

    Son conscientes de las carencias del sistema actual -mas aun en Madrid, donde, al contrario que en otras ciudades, no se pueden registrar las bicis en las tiendas- y están trabajando para solucionarlo. Les damos pues un voto de confianza y todo nuestro apoyo para que lo solucionen cuanto antes, pues este servicio es indispensable para la normalización del uso de la bici.

    En cualquier caso no olvidemos que Red de Ciudades por la Bicicleta no es el único actor, y sin la colaboración y recursos del Ayuntamiento no será posible el éxito del sistema.

    05 Nov 12:20

    El reparto de las licencias de TDT. La misma historia de siempre

    by Gerard Llobet

    Post image for El reparto de las licencias de TDT. La misma historia de siempre

    El Ministerio de Industria resolvió hace unos días el concurso para la asignación de seis nuevas licencias de TDT. Esta resolución se ha hecho a dos meses de las elecciones generales y complaciendo a los dos grupos audiovisuales que ostentan cerca del 60% de la cuota de pantalla en España. En concreto estas licencias han ido a parar a Atresmedia, Mediaset, Real Madrid TV, Grupo Secuoya, 13TV y Kiss FM.

    En este blog hemos hablado en muchas ocasiones de la necesidad de asignar derechos basándose en un mecanismo de subasta. Lo hemos dicho en el caso de licitaciones públicas pero también, por ejemplo, cuando el Ministerio de Industria lo ha implementado como en el caso de la subasta de interrumpibilidad eléctrica, aunque luego cambiara de opinión y volviera al café para algunos. Estas subastas permiten asignar los derechos a la empresa que más los valora y, por el camino, generar recursos para el Estado. Pero, ¿habría tenido sentido en este caso?

    Las subastas son una práctica menos habitual de lo deseable en España. Es un hecho que estamos abonados a los “concursos de belleza”, que puntúan las propuestas de las empresas basándose en criterios subjetivos tanto en su diseño como en su valoración, proporcionando enorme margen de maniobra a los políticos. En muchas ocasiones es un sistema mixto donde se puntúa el proyecto y  la oferta económica y luego pasan cosas como las de BiciMAD que ha terminado cómo ha terminado.

    Un ejemplo ya clásico en favor de las subastas es la asignación de licencias de telefonía móvil de tercera generación. En países como el Reino Unido donde se asignaron por subasta generaron más de 36.400 millones de euros en ingresos para el Estado (unos 650 euros por habitante), mientras que en otros como España se asignaron por concurso y prácticamente de manera gratuita. El argumento del gobierno de turno era que a cambio de no pagar, las empresas se comprometían a desplegar la tecnología antes que en otros países pero, como se vio, eso no acabó sucediendo y la 3G llegó a España cuando llegó a otros países. Y no, las tarifas en España no han terminado siendo más bajas por no haber pagado las empresas por la licencia, algo que por otro lado era de esperar.

    En el caso de las licencias de TDT las normas del concurso decían, entre otras generalidades, que

    “En el caso de los canales en calidad estándar, se valorarán, fundamentalmente, los aspectos relativos a la expresión libre y pluralista de ideas y corrientes de opinión, mientras que en el caso de los canales en alta definición se valorará la oferta de una programación que contenga contenidos de alta calidad.”

    Pero no deberíamos preocuparnos. A pesar de utilizar estos criterios, el Ministro de Industria afirmó que había habido discrecionalidad cero a la hora de asignar las licencias porque las propuestas habían sido valoradas por una “mesa técnica”. Evidentemente, hay muchos motivos para no poder tomarnos este tipo de afirmaciones en serio. Primero, la valoración de los criterios formulada anteriormente es más que subjetiva y, muy probablemente, la mesa técnica habrá aplicado criterios determinados por el mismo ministerio. Prácticamente siempre se puede justificar el resultado deseado si se introducen suficientes  criterios y se ajusta la valoración de los mismos de manera adecuada. Esto es algo que aprendimos de Esperanza Aguirre, cuyo gobierno en 2005 asignó licencias autonómicas de TDT a grupos de comunicación afines y en contra del grupo Prisa, sin especificar los criterios del concurso. Cuando la justicia anuló el concurso y pidió que se repitiera en 2009 el resultado fue curiosamente el mismo y los criterios que daban lugar a esa asignación fueron como mínimo originales. Segundo, un documento hecho público hace unos días por eldiario.es indicaría que el Ministerio de Industria habría apostado por una cierta configuración del espacio audiovisual lo que es mucho más fácil de conseguir con un concurso que con una subasta. Tercero, igual que el Ministerio ha escogido estos criterios, cada uno de nosotros podría pensar en otros criterios igual de razonables que darían lugar a otra asignación. Cuarto, ¿qué sucedería si una empresa no cumpliera con los criterios del concurso? ¿Alguien cree que se le retiraría la licencia? El ejemplo de la telefonía de 3G muestra que no.

    La licitación de estas nuevas licencias además ha contribuido a consolidar un ya de por sí gran problema de concentración de mercado. Es sorprendente que a nadie le preocupe que se asignen licencias a dos grupos audiovisuales que ya concentran cerca del 60% de la audiencia. Y es mucho más preocupante que nadie haya hablado de que estas mismas empresas tienen una cuota de mercado muchísimo mayor en el mercado de la publicidad en televisión, alrededor del 86%, dado que RTVE no participa del mismo. Sin duda, un regulador audiovisual independiente y con competencias adecuadas habría impugnado ya esta asignación.

    Pero, aunque este reparto de licencias haya sido peculiar a uno le quedaría la pregunta: ¿deberían asignarse con una subasta las licencias para los medios de comunicación, dado que es un mercado "especial"? Hace unos días escuché una conferencia de Jesse Shapiro que, junto a Matthew Gentzkow, es uno de los economistas más destacados en el estudio de los medios de comunicación desde la perspectiva de la economía industrial y discutía los motivos que hacen este mercado distinto. Por ejemplo, la pluralidad de puntos de vista es algo que valoramos de por sí y no solo el número de empresas en el mercado. La primera reacción de muchos economistas sería decir que si hay demanda por una manera determinada de mostrar las noticias algún medio la explotará. Sin embargo, esta idea es errónea. Primero, trabajos como Mullainathan y Schleifer (2005) han mostrado que la competencia conlleva una polarización de los medios de comunicación, lo que es una aplicación del principio de máxima diferenciación. Segundo, existen externalidades que el editor de un medio de comunicación no tiene necesariamente en cuenta. Estas externalidades van desde vigilar la acción del gobierno (y de la oposición) hasta contribuir al proceso democrático. Gentzkow, Shapiro y Sinkinson (2011), por ejemplo, mostraban utilizando datos de periódicos locales americanos durante el siglo XIX y XX que tener más medios de comunicación (y más diversos) aumenta la propensión a votar, aunque curiosamente no tiene un efecto estadístico en el resultado de las elecciones.

    Desde ese punto de vista, uno podría pensar que un concurso como el planteado podría ser una buena manera de reducir estas externalidades y conseguir una mejor configuración de los canales. Desgraciadamente, sabemos muy poco sobre cuál es la pluralidad “óptima” de este mercado ni el tipo de contenidos que generan las mayores externalidades. Y, por tanto, nada garantiza que un concurso aún con la mejor voluntad del mundo lo pueda hacer mejor que una simple subasta. Así, quizás una subasta (imponiendo unos límites a la concentración del mercado resultante) habría sido el menor de los males. Además, si como apuntan algunas fuentes, las licencias se podrán ceder a otras empresas, lo que el gobierno habría hecho es beneficiar a algunos a costa del contribuyente, a pocas semanas de unas elecciones. Vamos, la misma historia de siempre.

    En unos días terminan las votaciones para los Premio Bitácoras 2015. NeG está cerca de llegar a ser uno de los tres finalistas en la categoría de Economía. Si crees que lo merece, no dudes en votarnos.

    Votar en los Premios Bitacoras.com

    29 Oct 13:40

    La Comunidad asfixia a EMT Madrid en sus presupuestos

    by ecomovilidad.net

    emt

    La guerra política entre administraciones ha llegado al terreno técnico en forma de presupuestos para 2016, aprobados por el Consorcio Regional de Transportes; entidad responsable de fijar la financiación, las tarifas y la oferta a los distintos operadores de transporte público de la comunidad. Tras una legislatura plagada de recortes y degradaciones en el servicio, para el año que viene se contempla una recuperación en el número de viajeros y un aumento de la inversión pública a los operadores. Pero así como los viajeros aumentan de forma proporcional, la inyección presupuestaria se concentra en los medios controlados por la Comunidad (Metro y Bus interurbano) mientras se congela la aportación a EMT Madrid, único operador público del Ayto de Madrid. Desde ecomovilidad.net hemos analizado los datos publicados ayer por la prensa, detectando enormes contradicciones en la asignación de los recursos económicos: las cifras técnicas (demanda de viajeros, km ofertados…) no concuerdan con su correspondiente subvención, en una maniobra de desgaste político de bajo nivel. De llevarse a la práctica estos presupuestos, serán los más de 400 millones de viajeros al año quienes pagarán las consecuencias en forma de un peor servicio y una degradación de la movilidad en la capital.

    Incremento anual: todos suben menos la EMT

    El dato más relevante, y que deja de manifiesto la intención de la Comunidad, es el aumento en las inversiones. Todos los operadores ven incrementadas sus cuentas, excepto la EMT. Asignación El propio Consorcio reconoce que el número de viajeros del bus aumentará un 3%, un crecimiento imposible de asumir si no conlleva más ingresos.

    Oferta de kilómetros: Consorcio, juez y verdugo

    Para atender estos nuevos viajeros, el Consorcio también es responsable de fijar la oferta de servicio: los  cuadros de dotación que marcan los coches y horarios para cada línea. En los presupuestos una nueva contradicción: mientras los viajeros suben un 3%, la oferta bajará un 3% reduciendo frecuencias y eliminando más líneas en sábados y festivos. Para resto de operadores si se ordena aumentar la dotación para asumir el aumento de demanda. Recordemos que antes la EMT cobraba por viajero transportado, pero ahora lo hace por kilómetro recorrido. Da igual cuantos viajeros mueva la EMT o cuántos billetes se emitan; sus ingresos siempre estarán ligados a los kilómetros·coche que le dicte el CRTM. Para 2016 serán 85,5 millones de kilómetros según el presupuesto, pese a que la EMT tenía previsto alcanzar los 89,9 km. Empresa y sindicatos han solicitado volver al modelo de ingresos por viajero, al considerar irregular que el mismo organismo que financia el servicio sea el que decida la oferta y, por tanto, condicione los ingresos a sus intereses y no a las necesidades reales de transporte.

    ¿Renovación de flota? Subvención para unos, deuda para otros

    Durante la legislatura anterior el Consorcio elevó las condiciones de edad media y máxima para los vehículos de la EMT con el fin de retrasar la compra de nuevos buses. Una medida a priori positiva, puesto que mejora la amortización de los vehículos. Sin embargo, tras cuatro años de paralización de las compras muchos de ellos empiezan a necesitar un reemplazo. [caption id="attachment_48258" align="aligncenter" width="683"]Fuente: Informe Anual 2014. EMT Madrid. Fuente: Informe Anual 2014. EMT Madrid.[/caption] La EMT tenía previsto adquirir 100 buses nuevos y renovar 127, de un total de 1.900. Una renovación de mínimos para reemplazar a los coches más antiguos, a punto de superar los 15 años de servicio. El Consorcio ha bloqueado la inversión en nuevos vehículos por 5 ejercicio consecutivo, exigiendo a la EMT que renueve la flota cargándolo a su deuda, en lugar de cofinanciar la compra como ha hecho con el resto de operadores. En este mismo periodo, la Comunidad ha subvencionado a las concesiones de Interurbanos con más de 120 millones de euros para adquirir más de 700 autobuses nuevos, una inversión muy positiva para el servicio pero que no se ha visto reflejada de igual forma en el bus urbano. [caption id="attachment_48263" align="aligncenter" width="720"]Presentación de 125 nuevos buses interurbanos en 2012 Presentación de 125 nuevos buses interurbanos en 2012[/caption]

    El “ventex20” agranda la sangría

    Por último, los presupuestos 2016 han dejado ver lo que ya adelantábamos: la subvención indiscriminada del Abono Joven a 20 euros, realizada de forma precipitada y sin aval técnico, ha diezmado los ingresos tarifarios del transporte. Se calcula en 94,5 millones de euros al año el coste de esta medida electoral, un 9% de los ingresos registrados en 2015. Nada queda de las previsiones optimistas de la Comunidad, donde aseguraban que el incremento de viajeros compensaría la nueva tarifa. Este impacto muestra un nuevo desajuste en los presupuestos: mientras que los ingresos a la EMT se ajustan en un 9% para compensar el “ventex20”, los mismos presupuestos cuantifican en 33% el aumento para Metro Madrid por esta materia, y de un 38,3% para Cercanías Renfe. El propio Ayuntamiento ha denunciado públicamente el desigual trato que se está dando a los operadores, y la imposibilidad de prestar el servicio requerido con estos recursos. El juego de desgaste político que demuestra la Comunidad con estos presupuestos pone en entredicho el papel del Consorcio como organismo ecuánime e integrador del transporte público en nuestra región. Todos los viajeros abonamos las mismas tarifas para disfrutar sin distinción de una oferta de transporte unificada, con servicio adecuado a la demanda, vehículos de las mismas edades y una información integrada. Si esto no se cumple, sería justo replantearse el papel del Consorcio y la manera en la que se toman sus decisiones.

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    20 Oct 07:56

    Opciones para reformar el Paseo del Prado

    by Villarramblas
    Llega la segunda parte de la encuesta que estamos haciendo para reformar el Eje Prado - Castellana.
    Si hace un par de semanas ilustrábamos las 9 propuestas más populares para que pudiéseis votar el tramo entre Cibeles y Plaza Castilla, llega el turno del Paseo del Prado.

    Esta reforma es especialmente interesante, ya que puede servir de precedente para muchas otras avenidas de Madrid con la misma configuración de 3 a 5 carriles con el carril derecho reservado a bus, taxi y motos.

    Si quieres que tu propuesta salga aquí dibujada para ser votada, primero ha de pasar el filtro de esta encuesta. El requisito: conseguir un resultado de alta precisión con más del 50% de apoyos.

    Detrás de cada propuesta podéis votar vuestro parecer.

    Cómo son las propuestas

    Todas las ideas se ponen a prueba en las siguientes situaciones:
    • Un cruce
    • Una salida de garaje
    En todas las propuestas hemos tomado además una serie de decisiones que vemos que generan consenso entre los lectores del blog:
    • Al peatón no se le roba espacio para la bici, si acaso se le da más
    • Cuando hay carril-bici es siempre unidireccional, de ancho mínimo 2,5m con 0,50 de separación con el siguiente carril, evitando soluciones con ángulos muertos y dejando clara su no obligatoriedad.

      Esto es lo que hay ahora


      Paseo del Prado: Lo que hay ahora





      Y estas son las propuestas


      Paseo del Prado - Opción A: Ecocarril


      Paseo del Prado - Opción B: Carril-bus extraancho
      online polls

      Paseo del Prado - Opción C: Concurso Oficial
      panel management

      ¿Echas en falta más opciones? 

      Describe tu opción aquí y la grafiaremos si supera el 50% de apoyo.

      En estos momentos, hay dos propuestas más que ya han pasado el filtro y que estamos dibujando. En breve podrás verlas y votarlas en este artículo.
      06 Oct 13:45

      PayPal vs Dropcoin vs Bitcoin: ¿quién tiene la clave en el segmento de los micropagos?

      by JaviPas

      Hace unos minutos que he publicado en Xataka “Micropagos al rescate: así está la situación de estas pequeñas transacciones elect?onicas“, un tema que trata de evaluar la situación de los micropagos en nuestro país y, por extensión, en el resto del mundo. 

      Ha habido mucha investigación para este artículo, y el resultado ha sido curioso, sobre todo cuando mi impresión y mis experimentos iniciales habían colocado a PayPal como una alternativa de dudosa validez en el campo de los micropagos. 

      PayPal lanza un órdago con su tarifa de micropagos

      Pero claro, eso fue hasta probar su tarifa de micropagos, que tengo activada desde hace algún tiempo en mi cuenta de PayPal. Para activarla primero he tenido que pasar de Premiere a Business -no hay cargo asociado a ese cambio-, pero lo realmente complicado es seleccionar la tarifa en sí. No encontraba la opción en el panel de usuario, y tuve que contactar con el soporte de PayPal, que como en llamadas anteriores se comportó de forma fantástica. Eso de que puedas llamar a un teléfono gratuito con un código personal y que la gestión vaya rápido y bien es casi para ponerle un pedestal a este servicio.

      El caso es que con la tarifa activada, la cosa cambia, y mucho. Iré integrando el widget de cuando en cuando en contenidos por aquí, pero ya con la tranquilidad de que la comisión que me cobrarán (a vosotros nada de nada, que bastante tenéis con aportar) tiene ahora mucho más sentido. 

      Selección_105

      De hecho allí hacía un pequeño estudio comparativo entre PayPal y Dropcoin, y las tarifas manejadas por ambas en el ámbito de los micropagos eran bastante interesantes. Al final PayPal se lleva el gato al agua salvo que los pagos sean iguales o inferiores a 50 céntimos de euro. A partir de ahí la cosa favorece al gigante de las transacciones económicas online. 

      Dropcoin, la alternativa valiente

      Pero de Dropcoin me llevo una inmejorable impresión, sobre todo tras hablar largo y tendido con su responsable, Iñaki Sebastián. La ilusión con la que ha afrontado el proyecto y el buen criterio que ha tenido al lanzarlo al mercado es envidiable, y lo raro es que esa idea no haya sido aprovechada antes.

      Selección_107

      He investigado mucho y no he visto nada igual: Patreon es una plataforma distinta en la que el modelo es el de suscripción (a los creadores obviamente nos encanta tener esos pagos recurrentes), mientras que Flattr es una especie de extensión del “Me gusta” de Facebook que asocia ese voto a favor del contenido con una pequeña contribución económica. En ambos casos, no obstante, el sistema obliga al usuario a mantener un compromiso mensual, algo que muchos de los que aportásteis vía PayPal.Me me decíais que preferíais no hacer. Ahí es donde precisamente entra Dropcoin con una apuesta que como me decía Iñaki hace que los creadores podamos transmitiros algo importante a los usuarios: que ese gesto es útil. El de aportar, digo. 

      Sin embargo he insertado el botón de Dropcoin en algún post, y aquí serían útil vuestros comentarios, porque ha habido claramente menos aportaciones que cuando puse alguna vez el de PayPal.Me. Se me ocurren dos razones: 

      1. El botón de Dropcoin no se ve mucho, o no tiene un diseño especialmente adecuado, o
      2. Hay que registrarse, mientras que con PayPal muchos de vosotros ya tenéis cuenta y podéis aportar directamente

      Supongo que el problema real radica en ese segundo escenario. Esa resistencia a crear cuenta en Dropcoin es normal, pero no demasiado justificada porque el proceso lleva aproximadamente un minuto. Uno introduce usuario, contraseña y tarjeta de crédito con la que ir haciendo las aportaciones ocasionales, y listo. De hecho esa forma de presentar las posibles aportaciones es perfecta en mi opinión, aunque puede que alguno valoréis eso de poder establecer la cantidad específica a aportar (en Dropcoin no podéis aportar de una vez 0,32 euros, por ejemplo, en PayPal sí). 

      Bitcoin necesita democratizarse

      Y luego está, claro, bitcoin, la gran promesa. Aunque no he puesto nunca el botón, me registré ya en Changetip y tengo una pequeña cartera de bitcoin para probar con esta alternativa. El problema, claro, es que si el registro en algo “normal” como Dropcoin ya provoca resistencia, imaginaos el de registraros en algo como un proveedor de una cartera de bitcoins.

      ChangeTip

      Pocos referentes claros, multitud de información y de confusión… Bitcoin tiene una gran asignatura pendiente: la de llegar al usuario de a pie. Eso, hoy por hoy, es inviable, pero si lo logra, si la gente se da cuenta de sus posibilidades, la revolución es posible. Y menuda revolución. 

      Soy un medio de comunicación o un creador, ¿qué hago?

      Las opciones molan. Y eso es lo que tenemos a día de hoy: opciones. Uno puede aprovechar modelos de suscripción como el que yo utilizo con Patreon, pero combinándolos con sistemas de micropagos ocasionales puros como los que ofrecen PayPal, Dropcoin e incluso Changetip para esas propinas en forma de bitcoins o satoshis ( 1 satoshi = 0,00000001 BTC).

      Así que si sois un medio que se está planteando esa opción, hoy por hoy no descartaría ninguna de esas alternativas, y como digo combinaría todas ellas para ofrecer a los usuarios todas las opciones que puedan llevarle a hacer esa aportación que los creadores y los medios buscamos y con la que se puede sostener esa labor. 

      Y sin embargo, queda mucho camino por recorrer. Muchísimo. Sería genial que PayPal ofreciese soporte a bitcoin -algo que están comenzando a hacer poco a poco-, aunque eso no nos evitaría las desventajas que introduce PayPal (comisiones, adiós al anonimato). Lo que necesitamos, creo yo, es precisamente lo contrario. Un “BitPal“, por llamarlo de alguna manera. Un servicio que permita realizar de una vez por todas pagos en bitcoin, eso sí, sin que la volatilidad de esta moneda sea la que es actualmente. Y un servicio, insisto, que pueda usar tu madre (sin faltar, ya me entendéis). 

      Eso no llegará en dos días, así que mientras esperamos, disfrutad de las alternativas. Ah, y si os ha molado el artículo, ya sabéis: aprovechad que tengo un PayPal.Me en condiciones 😉

      paypalme020

      15 Sep 10:01

      Guía de la NASA de las mejores plantas para filtrar el aire de tu casa

      by Zootropo

      A finales de los años 80 la Agencia Espacial Estadounidense llevó a cabo un estudio para determinar cuáles eran las mejores plantas de interior para eliminar sustancias nocivas en el aire. En la siguiente infografía podéis ver los resultados, así como consultar los nombres de las plantas en español al final del artículo.

      Guía de la NASA de plantas de interior para filtrar el aire

      Tricloroetileno xileno Formaldehído Amoníaco Benceno
      Palmera enana
      Phoenix roebelenii
      x x
      Helecho común
      Nephrolepis exaltata
      x x
      Helecho espada
      Nephrolepis obliterata
      x x
      Cinta
      Chlorophytum comosum
      x x
      Aglaonema
      Aglaonema modestum
      x x
      Palmera bambú
      Chamaedorea seifrizii
      x x
      Ficus benjamina
      Ficus benjamina
      x x
      Potus
      Epipremnum aureum
      x x x
      Anturio
      Anthurium andreanum
      x x x
      Espigosa
      Liriope spicata
      x x x
      Rapis
      Rhapis excelsa
      x x x
      Gerbera
      Gerbera jamesonii
      x x x
      Tronco del Brasil
      Dracaena fragans
      x x x
      Hiedra común
      Hedera helix
      x x x x
      Sansevieria
      Sansevieria trifasciata
      x x x x
      Drácena
      Dracaena marginata
      x x x x
      Espatifilo
      Spathiphyllum
      x x x x x
      Crisantemo
      Chrysanthemum morifolium
      x x x x x
      25 Aug 12:16

      ¿Como se calcula el precio de la gasolina (y porqué no baja en igual proporción que el barril de petróleo)?

      by David Maeztu
      Vivimos en un momento de descenso del precio que se paga en los mercados por el barril de petróleo, materia prima con la que se elaboran los combustibles de nuestros coches.

      Las razones de ese descenso en el precio, a niveles de hace años, son bastante complejas e implican cuestiones geoestratégicas y políticas que exceden con mucho el análisis que pretendo ahora.

      Pro eso, yendo a lo que interesa a este artículo.

      Es muy habitual que ante bajadas del precio se repita como un mantra que la gasolina (o el gasoil) nunca baja en la misma proporción que el barril de petróleo.

      Un claro ejemplo:
      Como digo, esto no es ahora, pasa siempre que es noticia un descenso en los precios del petróleo.

      Este pensamiento es, en apariencia, intuitivo pero evidentemente incorrecto. 

      Una parte esencial de la gasolina lo componen los impuestos que el estado, o la propia Unión Europea (que también tiene directivas sobre esto), establece para la importación de una materia prima que no abunda en Europa y que además provoca otros efectos (medioambientales, de salud, etc., que interesa penalizar).

      Así que para poder saber cuanto debería bajar la gasolina, y poder opinar, habría que saber como se compone el precio en surtidor.

      El precio se compone, lógicamente del coste de la materia prima (el petróleo) de los costes de refino, de los costes de distribución y servicio, del margen comercial de beneficio y de los impuestos.

      Es decir, que una reducción del precio de la materia prima no puede llevar a una reducción proporcional del coste del producto final, pues es sólo una parte del precio final. Además, hay costes que son independientes del precio de la materia (como el de refino, el de personal para su servicio, instalaciones, etc.)

      Pero además, una parte esencial se compone del impuesto especial sobre hidrocarburos. Este viene regulado en la Ley 38/1992 de Impuestos Especiales, que tiene un apartado específico para los hidrocarburos.

      En el artículo 50, que dice cuanto impuesto se paga, se establece que, para el caso de la gasolina, por ejemplo:
      1. El tipo de gravamen aplicable se formará, en su caso, mediante la suma de los tipos estatal y autonómico. Los tipos autonómicos serán los que resulten aplicables conforme a lo establecido en el artículo 50 ter de esta Ley. Los tipos estatales son los que se indican en las tarifas y epígrafes que figuran a continuación. Para los epígrafes 1.1, 1.2.1, 1.2.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.11, 1.13, 1.14 y 1.15, el tipo estatal está formado por la suma de un tipo general y otro especial.

      Tarifa 1.ª:

      • Epígrafe 1.1 Gasolinas con plomo: 433,79 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.
      • Epígrafe 1.2.1 Gasolinas sin plomo de 98 I.O. o de octanaje superior: 431,92 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.
      • Epígrafe 1.2.2 Las demás gasolinas sin plomo: 400,69 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.
      Es decir, que para un litro de gasolina sin plomo el impuesto especial será de 424,69 euros por cada 1000 litros. Este precio es una tarifa fija e independiente del precio del barril de petróleo, por lo que no es posible que este se ofrezca al consumidor por debajo de ese precio. Y eso si la Comunidad Autónoma correspondiente no tiene un gravamen adicional que permite esta ley nacional.

      Así, para un precio de 1 euros/litro (precio al que es posible repostar hoy en La Rioja) para el consumidor final tendremos que corresponde de recaudación para el estado:

      21 céntimos por el IVA que se aplica al repostaje.
      42,47 céntimos son del impuesto de hidrocarburos.

      Es decir, por cada euro repostado 63,47 céntimos son destinados a impuestos, es decir el 63,47% del precio se compone de impeustos.

      Lógicamente, la parte variable, como es el IVA puede representar más o menos, pero en cualquier caso la carga fiscal estará por encima del 50% del precio final.

      Así, en una rebaja del precio del petróleo de un 60%, el margen de recorrido para una bajada del precio de la gasolina será sólo de aquella parte del coste del combustible formada por el precio del petróleo, logicamente.

      Por ejemplo, si hace un año reposté gasoil a 1,30 euros el litro (con el precio del barril a 103,19 dólares) y hoy lo hacemos a 92 céntimos (lo hice la semana pasada en Logroño) y el precio del barril está a 43,60, sí que podemos ver una sensible rebaja en el precio.

      Gráfica de precios de combustible en La Rioja en agosto 2015
      (fuente http://www.dieselogasolina.com)
      Pero, ¿es proporcional esa rebaja?

      Para 1,30 euros por litro pagábamos en impuestos (23 céntimos por IVA + 30,31 céntimos en impuestos especiales) 0,5331 euros, es decir, 0,7669 euros eran imputables a costes de producción y distribución.

      Y para 0,92 euros por litro, costes son 0,4572 e impuestos 0,4627 (0,3031 de impuestos especiales y 0,159 de IVA), por lo que tenemos una rebaja de un 40,71% que teniendo en cuenta los costes fijos (refino, transporte, etc.) se acerca razonablemente a la rebaja en el precio del barril.

      Cuestión al margen es la competencia entre distribuidores, ineficiencias, lo rápido o lento que se trasladan subidas y bajadas, etc., pero en grandes números y sin mayores detalles, podemos ver que el comportamiento es bastante ajustado.


      El principal problema que estas discusiones o comentarios evidencian es que, teniendo toda la información para poder averiguar esto (no soy un experto en derecho de los hidrocarburos) se siga insistiendo en apreciaciones intuitivas y no se haga un mínimo esfuerzo en comprobar los datos.

      01 Aug 12:13

      Parada Biológica 2015

      by Gerard Llobet

      Ya ha llegado otra vez el mes de agosto y con ello la parada habitual de Nadaesgratis. Como es tradición, es el momento de hacer un pequeño resumen (de algunas) de las entradas que han tenido más impacto en el último año (aquí están las entradas para 2014, 2013, 2012 y 2011).

      En muchos casos hemos tenido bastante repercusión mediática y política, como cuando Jesús recordó al gobierno que España sí fue rescatada. Por otro lado, aunque habíamos hablado muchas veces del coste injustificado de las inversiones en el AVE, por ejemplo aquí, y de la necesidad de hacer un análisis coste-beneficio de las mismas, la publicación de los estudios que FEDEA encargó (y de los que soy uno de los autores) reafirmando las conclusiones anteriores y, como consecuencia, la propuesta de Ciudadanos de ralentizar la inversión en el AVE nos puso en los medios de comunicación y en el disparadero político. Resumimos mi estudio con Ofelia Betancor aquí y Daniel Albalate y Germà Bel hablaron del suyo aquí. También rebatimos los argumentos del gobierno como respuesta a nuestros estudios aquí.

      Hemos hablado de los problemas en el acceso a la función pública. Jesús estudió los currículum de los miembros del tribunal en las oposiciones a Técnico Comercial del Estado de 2014 y encontró que dos de ellos (de tres) habían publicado en revistas predatorias (aquí y aquí). Manuel Bagües también habló de revistas predatorias y por el camino mostró algún plagio notable en la academia española.

      Hemos ido más allá de los datos positivos del empleo que hemos visto en los últimos tiempos (aunque Floren ha mostrado que si midiéramos el paro como los americanos las cosas serían muy distintas). Así, Marcel Jansen, Sergi Jiménez y José-Ignacio García Pérez han hablado del ajuste salarial y del derrumbe de los salarios iniciales. Los dos primeros autores junto con Ignacio Conde-Ruiz han acuñado el término “Waterloo Laboral”, mostrando como menos del 50% de los trabajadores que tenían un contrato indefinido en 2007 lo habían mantenido en la misma empresa en 2013, y cerca del 18% tenían un contrato indefinido con otra empresa.

      Grecia ha sido uno de los temas del año y hemos hablado bastante sobre ello. Tano Santos escribió una serie de entradas (aquí, aquí y aquí) al respecto mucho antes de que estallara la crisis y hemos seguido su evolución en otras como esta de José Luís Peydro.

      Por último, hemos entrado al debate sobre la necesidad de liberalizar sectores como el del taxi (Jesús aquí y yo mismo aquí, por ejemplo) y de chapuzas monumentales como la Tasa Google, que no solo no ha generado ingresos para los periódicos sino que además ha privado a los españoles del acceso a los mismos a través de Google News.

      Este año también ha sido importante para el blog porque ha sido el primero en que ha sido gestionado por la Asociación Nada es Gratis. A principios de este año emprendimos una campaña para conseguir fondos que cumplió sus objetivos gracias a la generosidad de vosotros los lectores. Eso, junto con la cuota que pagamos los colaboradores del blog (sí, además de no cobrar pagamos por formar parte de este proyecto), nos permitirá continuar en los próximos meses con nuestras actividades y, como anunciaremos en breve, mejorar substancialmente nuestra página web. Y buena falta nos hará, dado que el próximo año promete ser movidito y, como en este, habrá muchas cosas de las que hablar. Continuamos en septiembre.

      01 Jul 07:03

      Ley Mordaza y sanciones por fotografías y grabaciones

      by David Maeztu
      Hoy 1 de julio, como seguramente conocen, entra en vigor la Ley Orgánica 4/2015 de Protección de la Seguridad Ciudadana.

      Recordemos que es una norma tramitada en un contexto de protesta social contra la clase política, habiéndose dado varios casos de actuaciones policiales cuestionables.

      Estas actuaciones han sido recogidas por cámaras de televisión, periodistas y también por ciudadanos. Como sabemos, estas imágenes han servido para poner en cuestión esas actuaciones, sobre todo en manifestaciones pacíficas o contra ciudadanos no violentos.


      También por parte de los agentes se indicó que la difusión de estas imágenes podría poner en peligro sus intereses como ciudadanos, ya que podían ser reconocidos y rechazados o agredidos sus familiares, hogares, etc.

      Con este contexto, como decía, se preparó la Ley Orgánica de Seguridad Ciudadana, conocida como #leymordaza (que ha provocado que gente tan dudosa de ser antisistema como una agrupación de fiscales se sumase a las movilizaciones previstas)

      Pues bien, en relación a las imágenes, en contra de lo que en ocasiones se ha dicho, hay una infracción, calificada como grave. La conducta infractora es (artículo 36.23):
      "Son infracciones graves:
      El uso no autorizado de imágenes o datos personales o profesionales de autoridades o miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que pueda poner en peligro la seguridad personal o familiar de los agentes, de las instalaciones protegidas o en riesgo el éxito de una operación, con respeto al derecho fundamental a la información."
      Esa es la única infracción que se recoge en la ley, con multa de 601 a 30.000 euros, en relación a las imágenes de agentes.

      Pero como se puede leer, esta infracción se comete con un uso posterior, no por la toma de las imágenes. Esto quiere decir que ningún agente puede impedir la toma de las imágenes o denunciar a nadie por la misma.

      Pero sí hay una cosa muy preocupante, la previsión del artículo 47 que permite que los agentes se apoderen cautelarmente de los instrumentos utilizados para la infracción:
      "1. Los agentes de la autoridad intervendrán y aprehenderán cautelarmente los instrumentos utilizados para la comisión de la infracción, así como el dinero, los frutos o los productos directamente obtenidos, que se mantendrán en los depósitos establecidos al efecto o bajo la custodia de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad mientras se tramita el procedimiento sancionador o hasta que, en su caso, se resuelva la devolución o se decrete el comiso."
      Si bien la infracción no se habrá producido (siempre es posterior a la grabación), seguro que es la vía para que un agente se dirija ante quien está grabando y con este artículo como excusa, se apodere de la cámara o tarjeta de memoria, evitando el uso posterior.

      Es decir, se te retira la cámara, luego se archiva el procedimiento, pero ya no has podido hacer ningún uso o denuncia sobre lo acontecido.

      En cualquier caso, que quede claro que grabar a los agentes no es ilegal ni, por lo tanto, sancionable.
      19 Jun 05:34

      Waterloo Laboral

      by J. Ignacio Conde-Ruiz

      (Por J. Ignacio Conde-Ruiz (@conderuiz), Sergi Jiménez (@sergijm64) y Marcel Jansen)

      Castle_of_Hougoumont_during_the_Battle_of_WaterlooHoy hace justo 200 años de la batalla de Waterloo, una imagen que nos vino a la cabeza cuando preparábamos este post. Mucho se ha hablado en este blog sobre la devaluación interna de los salarios (aquí, aquí o aquí)  o sobre la precariedad laboral (por ejemplo aquí o aquí). Hoy nos vamos a centrar en qué ha pasado durante la crisis con los trabajadores que tenían un contrato indefinido en 2007. Como mostramos abajo, menos de la mitad de estos llamados “insiders” han sobrevivido en su trabajo inicial y los demás han sufrido pérdidas salariales muy elevadas.El principal objetivo de la reforma 2012 no era otro que conseguir una mayor flexibilidad interna que ayudara a las empresas a enfrentarse a la crisis y así evitar los despidos. Los que diseñaron la reforma pensaron que facilitar el despido de los trabajadores indefinidos era una forma de incentivarles a aceptar cambios en sus contratos (básicamente menores salarios). Los riesgos de la reforma eran que las empresas utilizaran la mayor flexibilidad externa (o los despidos) para, en lugar de mejorar la flexibilidad interna o bajar el salario de sus trabajadores, reemplazarlos por otros más baratos.

      Aún es pronto para hacer una evaluación solvente de la reforma laboral de 2012. No obstante, tenemos cierta evidencia de qué es lo que está ocurriendo, y aunque no es totalmente concluyente, queremos compartirlo con vosotros.

      El ejercicio que hemos llevado a cabo es muy sencillo. Utilizando la Muestra Continua de Vidas Laborales (MCVL) de 2013 hemos tomado dos fotos de la población activa: una en 2007 y otra en 2013 y nos hemos preguntado qué ha pasado con los trabajadores que tenían un contrato indefinido en 2007. Los resultados se muestran en la Tabla 1. Es importante recordar que la MCVL solo tiene en cuenta los trabajadores que tienen algún tipo de registro con la seguridad social, bien sea porque está como cotizante, percibiendo una pensión o una prestación por desempleo.

      Tabla-defCabe destacar los siguientes hechos:

      • Tan solo el 46,77% de todos los que tenían un contrato indefinido en 2007 siguen con un contrato indefinido en la misma empresa en 2013.
      • El 18% de los que tenían un contrato indefinido en 2007 (y permanecen activos) tiene un contrato indefinido en 2013 pero en otra empresa.
      • El 11% de los que tenían un contrato indefinido en 2007 (y permanecen activos) tienen un contrato temporal en 2013. Y de estos el 3,3% ha pasado de indefinido a temporal en la misma empresa.
      • Por último, el 19% de los que tenían un contrato indefinido en 2007 (y permanecen activos) están desempleados en 2013 y el 5,3% se ha hecho autónomo.

      ¿Y qué ha pasado con los salarios? Creemos que lo lectores pueden anticiparlo perfectamente:

      • El salario nominal medio (y mediano) de los que permanecen en la misma empresa ha subido un 14%.
      • El salario nominal medio ha caído un 8% (una caída del 17% del salario mediano) de los que cambiaron de empresa a otro empleo indefinido.
      • El salario nominal medio mediano de los que pasaron de indefinido a temporal  ha caído en el entorno del 44-48% dependiendo de si el nuevo contrato (temporal) es en la misma empresa u otra. Para esta comparación solo hemos considerado a trabajadores con un contrato a tiempo completo durante todo el mes de marzo. Sin ajustes para las horas y el número de días las caídas rondan los 60%!
      • Por último, la inflación acumulada durante el período de análisis es del 16.6%, lo cual implica que las pérdidas de poder adquisitivo son muy superiores a las cifras reflejadas en la tabla. En concreto, hasta los trabajadores que han permanecido en la misma empresa durante toda la crisis con el mismo contrato indefinido la pérdida de poder adquisitivo es del 2,6%.

      Creemos que también es interesante ver que ha ocurrido con la distribución de los salarios de los trabajadores indefinidos que permanecen en la misma empresa y los que han cambiado de empresa. Entre estos últimos hay dos grupos: aquellos que se muevan voluntariamente a otra empresa en búsqueda de un mejor salario, y los desplazados que han sido despedidos.

      graficoLos datos mostrados en este post parecen indicar que durante la crisis la precarización del mercado de trabajo se ha extendido también a los trabajadores con contratos indefinidos. Esta precarización generalizada puede explicar el desconexión entre los datos macro que muestran crecimiento del empleo y crecimiento del PIB, y la percepción de la ciudadanía de que la recuperación no ha llegado.

      Nota. A raíz de los comentarios y tal como hemos señalado abajo en los mismos, creemos oportuno resaltar que los resultados resumidos en la tabla son debidos a la crisis en su conjunto. Mas adelante, analizaremos los efectos de la reforma de 2012 y de 2010.

      ----------------------

      Agradecemos la ayuda de Lucia Gorjón en la elaboración de este post.

      04 Jun 11:23

      Por qué retiró Suiza el seguro obligatorio para ciclistas

      by Villarramblas

      Al estado le cuesta más gestionar la obligación del seguro que asumir los escasos daños que los ciclistas provocan a terceros

      Lean cualquier noticia  en la prensa digital española en el que se hable de la bici. Cualquiera. Siempre encontrará un comentario fuera de contexto diciendo que "Cuando los ciclistas respeten las normas, paguen impuesto de circulación y tengan seguro obligatorio como cualquier otro vehículo, hablamos", independientemente del contenido del artículo o del comentario al que responden.

      Ya hemos tratado de una manera científica cómo solucionar el respeto a las normas de tráfico aquí, y de la nula utilidad fiscal de implantar un impuesto de circulación ciclista acá.

      Hoy vamos a ver por qué no tiene sentido el seguro obligatorio a terceros en la bici viendo el caso suizo, que lo desterró de su legislación en 2010 después de décadas. ¿El motivo? Es más barato para todos que el estado asuma los daños a terceros que causan los ciclistas que gestionar la obligación de un seguro.
       Chapa de identificación obligatoria para bicis suizas


      1 ¿Por qué los vehículos a motor tienen seguro obligatorio a terceros?

      Recordamos que en España (como en la mayoría de países del mundo), un conductor no tiene obligación de contratar un seguro para uno mismo, sino a terceros para cubrir los daños que pueda causar a otros. Esto tiene sentido porque el daño que puede causar una persona al volante es tan grave que los costes no son afrontables individualmente. Algunos cálculos lo estiman en 16.000 millones de €/año sólo en España, es decir, 200.000€ por accidente, de los que un 40% es coste material y el resto indemnizaciones a las víctimas.

      De ahí que se obligue a hacer esa hucha común con las aseguradoras para que entre todos paguemos los gastos que unos pocos generan pero que no pueden casi nunca pagar. Se trata de un problema social en el que el estado interviene.

      Esto es algo que no sucede con la bici, que en caso de accidente genera 60 veces menos atropellos con hospitalización que un coche y cuyo daños materiales a otros vehículos rara vez van más allá de raspones de chapa. Al ser los daños mucho menores, el tema se puede resolver entre particulares con la legislación actual (con sus juicios e indemnizaciones si procede). No es necesario generar además esa mega-colecta a nivel nacional que suponen los seguros obligatorios a terceros.


      2. ¿Cómo funcionaba el seguro en Suiza?

      Desde 1960, toda bici debía suscribir un seguro obligatorio de daños a terceros (en algunos cantones la obligación estaba en vigor desde el siglo XIX).

      Por 7 € al año, cada bici recibía una chapita roja en plan matrícula, que había que exhibir como se ve en la imagen de arriba para poder ser identificado en caso de accidente y que demostraba estar asegurado. Más adelante la identificación se quedó sólo en la pegatina, que podía ponerse en cualquier parte visible del cuadro y que podía comprarse en estaciones, estancos y otras tiendas. Por supuesto, si te robaban la bici, tenías que comprar otra pegatina.


      Pegatina de identificación obligatoria para bicis suizas

      En su apogeo, el 42% de la población suiza tenía una bici registrada. En todo este tiempo nadie se planteó su conveniencia, tampoco hubo quejas. Últimamente la policía vigilaba poco, porque suponía  un trabajo que ocupaba demasiado tiempo sin que las consecuencias de no llevarla fueran muy graves, así que el número de bicis registradas había ido decayendo.

      Pues bien, un buen día de 2008 al diputado democristiano Philip Stähelin se le ocurrió hacer cuentas y descubrió que era mejor para todos que el seguro obligatorio desapareciese.


      3. ¿Por qué se eliminó la obligación del seguro para bicis en Suiza?

      Un problema común de la legislación española es que no se valora si una ley ha conseguido los objetivos por los que se implantó. Si se hiciera a lo mejor descubriríamos que muchas de ellas no sirven para nada, y algunas cuantas además hacen más daño que bien.

      En Suiza sí se evalúan las leyes de cuando en cuando. Con datos en la mano se descubrió que:
      • De lo recaudado por la pegatina para hacer frente a los supuestos daños causados por ciclistas, el 20% se perdía en la mera gestión administrativa.
      • El 90% de los usuarios de la bici ya podían tener cobertura con otros seguros (de hogar, de automóvil, federados en caso de deportistas, etc). Por lo tanto la obligación del seguro sólo tenía sentido para el 10% restante.
      • El daño causado a terceros por ese 10% de ciclistas era realmente bajo y el estado podía asumirlo a un menor coste que la gestión del seguro.
      Así que finalmente se decidió que con lo que se ahorraba el estado por no tener que gestionar estos seguros había dinero de sobra para que el Fondo Nacional de Garantía atendiera los escasos costes no cubiertos por los seguros privados de los ciclistas.

      En vista del caso suizo ¿qué queremos conseguir en España con una medida que no aporta mejora alguna respecto a la protección de las víctimas causadas por ciclistas pero que nos saldría más cara a todos?


      Otros artículos relacionados:

      ¿Por qué los ciclistas no pagan Impuesto de Circulación?
      Cómo reducir el 90% de las infracciones que se cometen sobre una bici







      29 May 06:21

      La brecha digital para el adolescente va a ser la contraria de la que se piensa

      by error500

      Kindle PaperWhite 2013

      En una entrevista en Adolescentes y más, Salvador Más comenta un buen montón de temas interesantes, pero yo destacaría especialmente uno de ellos quizás porque la idea que tengo es muy próxima a lo que expresa Salvador:

      Un profesor de Universidad española me decía el otro día que no daba textos largos a sus alumnos porque se han acostumbrado a leer muy poco y nadie los lee. Al principio pensaba que estaba de broma pero hablaba en serio. El valor diferencial del chaval no vendrá de usar el iPad, que va a ser como hablar en prosa, ya viene dado, sino de poder leer y entender y disfrutar con el Quijote o La hoguera de las vanidades. ¡La brecha digital para el adolescente va a ser la contraria de la que se piensa!


      Lo digital empieza a ser una commodity en el tema laboral. La brecha no es tanto de lo digital como de actitud: tener una actitud muy dinámica hacia las cosas, abrazar la incertidumbre y saberse manejar en esos entornos de forma disciplinada, sin ansiedad y sin perder creatividad ni ejecución. Esto requiere grandes dosis de concentración y de inteligencia emocional. Esta es la auténtica brecha, no la digital.

      Es un punto que entra dentro de las obsesiones habituales de este blog: leer en internet vs leer de verdad, el slow read o la visión de Carr sobre lo que nos hace internet. Hace unos días Hugh McGuire publicaba una pieza que volvía sobre todo ello. Miro a mis hijos y tengo la sensación de que les daré una buena herramienta para manejarse en el mundo si les ayudó a conquistar espacios de concentración largos mucho más que si les doy acceso a los diversos cacharritos que pueblan el hogar.

      La entrada La brecha digital para el adolescente va a ser la contraria de la que se piensa aparece primero en Error 500.

      26 May 08:33

      7 millones de euros para reformar el Anillo Ciclista

      by Villarramblas

      Las obras comenzarán en otoño

      Tema tratado en la Comisión de seguimiento del Plan Director Ciclista del 21 de Mayo de 2015 

      Aunque desde noviembre sabíamos que había una partida destinada a mejoras del Anillo Ciclista que rodea Madrid, no ha sido hasta esta semana que hemos tenido datos concretos de las obras. Finalmente no se tratará sólo de tareas de mantenimiento como estaba previsto, sino que además habrá 16 puntos que serán remodelados por completo para mejorar el trazado original. Por ese motivo, el presupuesto inicial de 5 millones de euros ha tenido que ampliarse hasta los 7 y alargarse los plazos, inicialmente previstos para este verano, ya que varios de los proyectos están todavía en redacción.

      Según el Ayuntamiento, será a finales del verano cuando salgan los pliegos de contratación con objeto de poder comenzar las obras en otoño... si el tiempo lo permite (ya hubo malas experiencias con el carril de Mayor-Alcalá por hacerlo con frío y lluvia). Se prevén unos 18 meses de trabajo.

      Estas son las mejoras que se van a acometer:






      Iluminación

      • Se va a mejorar el tramo entre el hospital 12 de octubre y Pradolongo, 
      • Se iluminarán 4km en torno al parque lineal de Palomeras que se han visto afectados por el ya tradicional robo de cobre.
      • El terrible túnel de Las Barranquillas bajo la A-4 y las vías de tren verá también mejorada su actual cutre iluminación (¿tiene ahora?)

      Señalización

      • Tras ver el poco aguante que las señales y mapas han tenido frente al vandalismo se va a probar un nuevo material antigrafiti y antipegatinas. Si les sale bien, lo extenderán a otras señalizaciones de la ciudad no relacionadas con la bici.
      • Se pondrán unas placas cada 250m indicando el punto kilométrico, de cara a poder identificar rápidamente el lugar ante accidentes.

      Mobiliario

      • Se repondrán los aparcabicis arrancados y alrededor de 50 listones de banco en mal estado o desaparecidos.

      Pavimentación

      • Se reasfaltan los tramos del Anillo en mal estado, es decir, el 80% del total. Esta vez se usará un betún sistético más caro, pero que se espera que dé mejor resultado a largo plazo (no es difícil)
      • Se procederá a señalizar mejor la separación entre bicis y peatones en varios tramos, a veces con algún seto bajo o incluso diferenciando por colores, tal como ya sucede en el tramo paralelo a Gabriela Mistral, en la zona de Arroyofresno.

      Rediseño de cruces

      16 intersecciones van a ser rediseñadas por completo, debido a las deficiencias detectadas. Téngase en cuenta que el Anillo se ejecutó en tres fases y los criterios de diseño fueron variando a lo largo del tiempo. Con esta intervención se van a unificar criterios. Algunas de las intervenciones serán (en el orden de un reloj):
      • Herrera Oria / Arroyofresno: Actualmente el trazado desaparece al llegar al cruce. Aunque el uso de la calzada aquí es fácil, los novatos se pierden. Se completará el tramo que falta comiéndose un carril de Herrera Oria.
      • Cruce con Nuestra Señora de Valverde: No está muy claro por dónde va el Anillo, sobre todo si vienes de Montecarmelo. Se dejará un trazado más evidente.
      • Estación Fuencarral - Túnel Las Tablas: La continua invasión de coches aparcados será atajada con la instalación de bolardos. 
      • Sanchinarro / Hortaleza: El paso sobre la M-11 tiene un cruce muy poco agraciado con la vía de servicio que viene de la autopista que será remodelado para acortarse.
      • Desvío de La Peineta: Mientras continúen las obras en La Peineta, el trazado definitivo del Anillo seguirá interrumpido, usándose el actual provisional por la Av. Luis Aragonés y Plaza Grecia. Como la provisionalidad va para largo se van a mejorar algunas partes mal resueltas junto a la M-201 para pacificar alguna calle, que allí los coches corren mucho. 
      • Embajadores / Las Barranquillas: Se solucionará el genial encontronazo con la parada del bus que hay en este tramo.
      • Avenida de Los Poblados: El tramo más antiguo será redefinido en los innumerables minicruces que hay ahora mismo para hacerlos un poco más seguros.
      • Gasolinera de Avenida Los Poblados: En ese tramo hay un conflicto con las entradas y salidas de la gasolinera, que borra el trazado del Anillo. Se marcará mejor su itinerario en esta zona.
      • Avenida Los Poblados / Eugenia de Montijo: Parece que van a meter mano al conflicto trazado actual, que genera no pocos problemas a los peatones con el estrechamiento que hay.
      • Intercambiador de Aluche: Uno de los tramos peor resueltos, que invita a la gente a ir por aceras, usar calzadas en sentido contrario y otras barbaridades. Se hará un trazado sin sorpresas ni adivinanzas.

      ¿Y qué pasa con...

      • ...el túnel bajo la A-4 en Las Barranquillas?: Hace tiempo que el Ayuntamiento ha propuesto a Adif la ampliación del túnel, que es quien tiene que hacer la obra, pero a Adif no le importa demasiado este tema, así que por ahí están difíciles las neogociaciones. Lo de la coexistencia por la calzada tampoco habría que descartarlo, con semáforos para los más tímidos si se quiere.
      • ...la Senda Real entre la M-30 y el campo de Golf? Este estrecho tramo es fuente constante de accidentes por su estreches, cambios de rasante y digámoslo alto, algunos ciclistas brutos como ellos solos que creen ir por una autovía exclusiva y no por un camino compartido con peatones. Se valoró en su día la ampliación hacia la M30, pero hay que mover torres de alta tensión, generar taludes y otras gaitas que se salen de presupuesto y retrasarían mucho el inicio de las obras. Se ha propuesto la señalización de "prioridad peatonal" y advertencias en las zonas de curvas-rasantes cambiantes. No se descarta una intervención a medio plazo ampliando con tierra aquellos tramos más fáciles.
      •  ...la Casa de Campo? Esto ya se remodeló el invierno pasado.
      • ...los 8 cambios de lado de acera en Sanchinarro? No está previsto remodelarlo, que es muy complicado, aunque sí mejorar la señalización de los cruces . En todo caso, basta ir cualquier día para ver que es buen diseño para que los ciclistas que el Anillo atrae acaben atreviéndose a usar la calzada, aburridos de esperar semáforos.


      18 May 07:48

      Elecciones Municipales 2015: Así es el programa municipal de Ahora Madrid en movilidad

      by Adri Fernández

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      El partido: Ahora Madrid

      Comenzamos por la candidatura de unidad popular para Madrid, que en sus primeros comicios está disputando de tú a tú la alcaldía según las últimas encuestas publicadas. Ahora Madrid es resultado de la confluencia de la plataforma ciudadana Ganemos y los partidos Equo, Podemos, Por Un Mundo Más Justo (PU+J) así como numerosos ex-miembros de Izquierda Unida. La estructura de su programa está basada en el consenso ciudadano y la participación pública en la política, priorizando las decisiones vecinales frente a los grupos de presión empresariales. El programa de movilidad se gestó en diversas asambleas específicas dentro de Ganemos que sirvieron de base para el posterior Programa Ciudadano de Movilidad de urbanismoytransporte.com, en bici por madrid y ecomovilidad.net IMG_20150516_191736

      La candidata: Manuela Carmena

      Licenciada en derecho y antigua jueza del Consejo General del Poder Judicial, ha compaginado su carrera jurista con iniciativas como Jueces para la Democracia, Fundación Alternativas, y relatora para la ONU. Elegida candidata de Ahora Madrid en un proceso de primarias abiertas con el 63% de los votos, se perfila en las encuestas como principal adversaria de Esperanza Aguirre para la alcaldía de Madrid. En lo referente a movilidad, Manuela Carmena predica con el ejemplo a lo largo de su campaña, acudiendo a los actos en metro o incluso en bicicleta, elemento que tiene especial protagonismo en la imagen de marca del partido.

      Valoración sobre Programa Participativo: 76,1%

      El programa de Ahora Madrid goza de un grado alto de concordancia con nuestro Programa Participativo, compartiendo los diagnósticos sobre la situación actual y con un grado alto de concreción en sus propuestas. Tan sólo algunas medidas referentes a aparcamientos a nivel de distrito han chocado con el enfoque general del programa, que se caracteriza por una apuesta firme y decidida por los modos sostenibles, coincidiendo en más de tres cuartas partes con el programa elaborado por nuestros lectores. completo-valoracion Ficha técnica de valoración En lo referente a la movilidad ciclista, los lectores de en bici por madrid han otorgado un 87,7% de valoración al programa de Ahora Madrid según la votación realizada en su web.  

      El programa de transporte y movilidad

      Consulta aquí el programa completo. 4.4. Desarrollar una política de movilidad eficiente y sostenible La movilidad de quienes habitan Madrid necesita colaborar con la mejora de la calidad del aire y de la calidad del espacio urbano, optimizando recursos para favorecer mejores desplazamientos a todas las personas. AHORA MADRID actuará decididamente para conciliar las necesidades de desplazamiento de sus habitantes con las del medio ambiente y con la consolidación de un espacio urbano más amable.

      4.4.1. Elaboración un Plan de Movilidad racional, sostenible y participado

      a) Elaborar un Plan de Movilidad para la región de transporte de Madrid, fijando objetivos de distribución modal, de reducción de emisiones debidas al tráfico motorizado y un calendario de actuaciones. b) Desarrollar planes de transporte específicos en el conjunto de la ciudad; planificar la accesibilidad fuera de la almendra central e integrar los modos de transporte a nivel tarifario y de explotación. c) Elaborar un plan de energías sostenibles y no contaminantes en el transporte con uso de energía de origen sostenible en todos los modos de transporte público. d) Fomentar el taxi no contaminante y accesible (para diversidad funcional/intelectual).

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      4.4.2. Potenciación de políticas de proximidad y accesibilidad

      a) Promover las políticas de movilidad sostenible y accesible en el conjunto del área metropolitana, con especial atención a las zonas menos dotadas. b) Basar el ordenamiento del territorio y el urbanismo en una movilidad sostenible, incluyendo criterios vinculantes e incorporando la perspectiva de género, de edad y renta en el nuevo planeamiento. c) Favorecer comercios, servicios y espacios culturales de proximidad minorando los desplazamientos obligados e incentivar a las empresas para que fomenten la movilidad sostenible entre su personal empleado y usuario.

      4.4.3. Recuperación y mejora del servicio de transporte público

      a) Unificar la red de transporte público, reestructurando líneas y tarifas, encaminándola hacia una intermodalidad completa que incluya la bicicleta pública. b) Incrementar la velocidad comercial y la regularidad del transporte mejorando y ampliando las plataformas reservadas de la EMT e incluyendo sistemas de autobuses de alta capacidad en ejes principales que carezcan de metro. c) Implementar tarifas más acordes a la renta incluyendo el abono social y familiar y apostando por el billete único intermodal.

      4.4.4. Racionalización del uso del vehículo privado motorizado para proteger la salud y mejorar la calidad de vida

      a) Desarrollar políticas orientadas a cumplir con los valores de calidad del aire y ruido recomendados por la Organización Mundial de la Salud incluyendo planes de acción en episodios de alta contaminación. b) Pacificar el tráfico mediante la reducción de la velocidad en la ciudad mediante la ampliación de las zonas 30 y la reducción de la velocidad en las grandes arterias de entrada a la ciudad. c) Revisar la política de aparcamiento regulado y fomentar el actual sistema de prioridad residencial y peatonal. d) Reforzar y fomentar las rutas escolares y los caminos escolares seguros como alternativa a los traslados al colegio en vehículo privado. e) Estudiar medidas para favorecer un parque móvil menos contaminante, con especial atención a los vehículos de gran cilindrada y altas emisiones.

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      4.4.5. Fomento de la movilidad peatonal y ciclista

      a) Restaurar el orden de prioridades en la ciudad: peatón, bici, transporte público, taxi, moto, automóvil particular. b) Elaborar un Plan Director de la bicicleta adaptado a las condiciones actuales que desarrolle una red de carriles bicis integrada y coherente, no solo recreativa. c) Desarrollar un plan de Movilidad Peatonal para la ciudad y los barrios. d) Promover la ejemplaridad de la administración pública en temas de movilidad. e) Priorizar un diseño urbano que garantice la accesibilidad plena a peatones y ciclistas.

      4.4.6. Coordinación de las políticas de movilidad a escala municipal y autonómica

      a) Fomentar el transporte público y crear una oficina de garantías de accesibilidad para el transporte que estudie una tarificación más acorde a la renta real y los servicios más prioritarios desde un punto de vista social y económico. b) Incrementar el peso del Ayuntamiento en la toma de decisiones e implementar la participación ciudadana en el Consorcio Regional de Transporte de Madrid. c) Implantar el Bus-VAO o plataformas reservadas en todas las vías de acceso.

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      Fuera de programa

      Las líneas descritas en materia de movilidad han sido uno de los ejes principales de la campaña de Ahora Madrid. En diversas entrevistas a medios se ha hecho hincapié en la idea de devolver la ciudad a las personas, hablando sin tapujos de la necesidad de reducir la dependencia del vehículo privado en Madrid.
      Creo que restringir el tráfico y dar más facilidades al peatón no perjudica al comercio, sino todo lo contrario: las calles peatonales están llenas de gente.
      Ciclosfera entrevista a Manuela Carmena, candidata de AhoraMadrid

      Especial elecciones: Los programas de movilidad, a juicio

      Programas municipales

      Ahora Madrid - Manuela Carmena Ciudadanos (C's) - Begoña Villacís Unión, Progreso y Democracia (UPyD) - David Ortega Izquierda Unida (IU-CM) - Raquel López Partido Socialista (PSOE-PSM) - Antonio Miguel Carmona Partido Popular (PP) - Esperanza Aguirre

      Programas autonómicos

      Podemos - José Manuel López Ciudadanos (C's) - Ignacio Aguado Unión, Progreso y Democracia (UPyD) - Ramón Marcos Izquierda Unida (IU-CM) - Luis García Montero Partido Socialista (PSOE-PSM) - Ángel Gabilondo Partido Popular (PP) - Cristina Cifuentes

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      27 Apr 07:56

      Histórico ascenso de VP Madrid a la Superliga Femenina de Voleibol

      Luis López | Vallecasweb
      El VP Madrid ha logrado un histórico ascenso a la Superliga Femenina de Voleibol al vencer en la última jornada en su visita al CV Torrelavega. Las vallecanas, que dependían de sí mismas, derrotaron a las cántabras por un apretado 2-3, y consiguen el hito histórico de ser el primer equipo madrileño de disputar la próxima liga en la máxima categoría del voleibol español.

      Nunca antes Vallecas, ni Madrid, habían contado con un equipo en la máxima categoría femenina y ahora será, además, el único club con representación tanto en la masculina como en la de féminas. VP Madrid disputa todos sus encuentros como local en el Polideportivo de Entrevías, en Puente de Vallecas.

      Acudían las de Vallecas a su encuentro en Torrelavega con la ausencia de la internacional colombiana Daniela Ospina, pero aún así exhibieron una destacada actitud defensiva y trabajo colectivo, pese a la espectacular actuación de la cántabra Ángela Becerril, que logró 29 puntos para las locales. Una anotación récord que no impidió a VP Madrid llevarse de Torrelavega los puntos y el ascenso definitivo a la máxima categoría en un final de infarto, donde tras desaprovechar una bola de partido ambos equipos, dos acciones positivas de Nazaret Florián decantaban el tanteo a favor de las vallecanas.

      Marina Saucedo coloca un balón en el partido frente a CV Torrelavega. (© Foto: LETICIA FELGUEROSO / Vallecasweb.com)Marina Saucedo coloca un balón en el partido frente a CV Torrelavega. (© Foto: LETICIA FELGUEROSO / Vallecasweb.com)

      En las filas visitantes, además de la fenomenal actuación de Nazaret Florián con 18 puntos, hay que añadir los 18 puntos de la central Andrea García, con un porcentaje de acierto del 52% y solo 2 errores en los 33 intentos.

      Tras su victoria en Torrelavega, las jugadoras de VP Madrid terminan segundas en el play off y ascienden a la Superliga Femenina (SFV) tras haber disputado 6 encuentros, 4 de los cuales se decidieron en el tie-break., lo que da muestra de la enorme igualdad de la liga y lo complicado de dicho éxito. La próxima temporada, los aficionados al voleibol en Vallecas podrán ver partidos de Superliga Femenina y Masculina en el Polideportivo de Entrevías. ¡Vaya lujazo!

      (*) En la imagen que abre esta información, las jugadoras de VP Madrid celebran la victoria ante el CV Torrelavega y la consecución del merecido ascenso. (© Foto: LETICIA FELGUEROSO / Vallecasweb.com)

      Más información sobre el CEIP Carlos Sáinz de los Terreros CLICANDO AQUÍ

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      22 Apr 07:20

      Buenas ideas de ecomovilidad: Ceda-el-paso-en-rojo para ciclistas en París

      by Alfonso Letón

      ceda el paso en rojo ciclista en Paris

      París y su área metropolitana es, a pesar de su tamaño y sus kilométricos atascos diarios, un referente en movilidad sostenible, quizás su apuesta más fuerte de los últimos años ha sido su progresiva eliminación de espacio dedicado al coche particular en la ciudad (aparcamiento y carriles) y sus sistemas de bici y coche compartido Velib y Autolib. La buena idea de ecomovilidad que descubrimos hoy es un nuevo y valiente paso en el apoyo a la bici en la ciudad. Se trata de una regulación de la circulación ciclista en los cruces semaforizados, que permite al ciclista girar a la derecha en todo momento (incluso con semáforo en rojo) cediendo el paso a coches y peatones. ceda el paso en rojo ciclista en Paris Se ha realizado una prueba piloto en 15 cruces con un seguimiento del comportamiento y se ha demostrado que no se producen más accidentes ni más conflictos entre los diferentes usuarios de la vía (ciclistas, peatones y coches). Y en base a estas conclusiones, esta medida se va a generalizar en todas las Zonas 30 de la ciudad. Es una sencilla medida, sin apenas coste de inversión, pero que beneficia enormemente la calidad de los desplazamientos urbanos de los ciclistas y por consecuencia somos todos beneficiados; pero claro, hay que vencer las inercias mentales que tenemos y dejar de pensar en la ciudad diseñada para el rey coche. Los beneficios de esta buena idea de ecomovilidad que nos encantaría ver en nuestras ciudades son:
      • Ayuda al desarrollo de la bici en la ciudad.
      • Hace más fluida la circulación de los ciclistas.
      • Evita ciertos conflictos entre los coches parados en el semáforo y los ciclistas quedan en el ángulo muerto.
      • Da una ventaja comparativa a la bicicleta frente al coche, haciendo más atractivo el cambio modal.
      ¿Cuál crees que será la ciudad española que primero replicará la medida? ¿Sevilla, Vitoria-Gasteiz, Barcelona, Madrid, ...? Más información: alfonso@ecomovilidad.net  

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      22 Apr 07:19

      Algunas notas críticas sobre la legalización de libros mercantiles

      by David Maeztu
      Programa Legalia para la legalización de libros
      Una de las novedades de este año en relación a las obligaciones de asesores y empresas es la de proceder a la legalización de los libros mercantiles (libro de actas, libros contables, etc.) de manera telemática.

      Antes lo que se hacía con estos libros era llevarlos al registro mercantil correspondiente y allí se les hacía un troquelado o sellado, de tal manera que se impedía modificar con posterioridad su contenido. Es decir, lo que se pretende es evitar alteraciones posteriores. Explica muy bien como se hacía el notario Luis Prados:

      Más sobre el proceso de legalización en el Registro Mercantil de Madrid.

      Pues bien, ahora esto se hará de manera telemáticamente y ello en base al artículo 18 de la ley de emprendedores y a una Instrucción de la Dirección General de los Registros y el Notariado de febrero de este mismo año.

      El profesor Jesús Alfaro ya expuso las dudas de constitucionalidad que le provoca esta normativa en este post ya que obliga a trasladar al registro mucha información reservada de la empresa (lo que se dice en una junta, por ejemplo). Ignacio Gomá, notario, expuso también una serie de problemas sobre el mismo tema aquí y lo ha compilado en el blog Hay Derecho hoy mismo.

      Lo que estos autores critican, entre otras cosas, es:

      1- que se obliga a "pasar por caja" todos los años a todas las empresas (si quieren tener abierto el Registro Mercantil) frente a lo que antes era una cuestión de hacerlo sólo cada vez que el libro se acababa y eso dependía en gran medida del tamaño o volumen de operaciones de la empresa. Es decir, no existía un gasto anual obligatorio.

      Pero ahora sí, ahora todos los años se deben legalizar los libros y todos los años hay que pagar al registrador. ¿Un pago para sufragar el traslado del registro civil?

      2- Que se puede dar traslado de acuerdos o deliberaciones internas de la sociedad al Registro. Acuerdos que no importan a terceras personas ajenas a la sociedad y que corren el riesgo de ser accedidos por personas o competidores a los que los mismos nada importan.

      Hay que tener en cuenta que el Registrador, en teoría, no valida o califica el contenido, sólo pone un sello o troquel en un folio para evitar alteraciones.

      Ahora, para ello se usa un hash, en concreto SHA256, como dice la Instrucción:
      "D) Rutina cálculo huella digital:
      Para generar la huella digital correspondiente a cada libro, se aplicará al fichero de dicho libro el algoritmo estándar SHA256 (RFC 6234) el cual producirá un hash de 256 bits (32 bytes), dicho conjunto de bits a su vez se codificará para su conversión en texto según el estándar base64 (RFC 4648)."
      Es decir, de los ficheros remitidos se obtendrá, además su huella digital, pero sí es cierto que se refiere en todo momento a la remisión del libro correspondiente. Además, los libros irán contenidos en un fichero .ZIP
      "Todos los ficheros que componen la legalización se encontrarán comprimidos en un archivo con extensión.ZIP. La tecnología de compresión para conseguir el fichero.ZIP será la de la versión 2.0 o anteriores. Todos los ficheros incluidos en el.ZIP penderán directamente de la raíz (sin estructurarlos en directorios). El algoritmo de compresión será el Deflate estándar (no el Deflate 64) y no se usarán cifrados ni signaturas."
      Es decir, hay un traslado total del contenido de los libros al Registro, sin que este fichero pueda ir cifrado, pues debe poder descomprimirse para verificar las huellas digitales de los archivos contenidos.

      Ignacio Gomá plantea como solución remitir los libros cifrados, de tal manera que puede comprobarse su huella digital pero no accederse al contenido. El problema es que la Instrucción dice que:
      "El contenido de los ficheros legalizados y de los demás documentos presentados se ajustará a lo establecido en esta Instrucción. De lo contrario, el Registrador suspenderá la legalización de los libros en la forma prevista en el Reglamento del Registro Mercantil."
      ¿Podría el registrador suspender la legalización si no puede acceder a alguno de los libros? Hay que tener en cuenta que este artículo habla del "contenido" de los ficheros legalizados, no de su formato o datos asociados (nombre de archivo, extensión, etc.)

      Tengo la duda (así que es muy posible que lo pruebe y cuente la experiencia).

      Al margen de estos problemas, muy importantes sin duda, se me ocurren otras preguntas.

      Supongo que ya lo estaban, pero ¿se ha incluido a los Registros Mercantiles en el Catálogo de Infraestructuras Críticas (que es secreto, por cierto), artículo 4 Ley 8/2011? En temas de espionaje industrial no se me ocurre mejor objetivo a atacar que un registro que tiene información interna de todas las empresas de España, por ejemplo.

      ¿La información la almacena cada registro mercantil o se almacena de forma centralizada? ¿Como se limita el acceso entre registros?

      Los registradores han puesto para descarga un archivo que facilita la cumplimentación y presentación telemática de los ficheros, por supuesto no para Linux y ni tan siquiera para Mac, sólo para Windows. ¿Sería justificación suficiente el trabajar en Linux para presentarlo en un USB acogiéndonos a lo dispuesto sobre la existencia de problemas técnicos?
      "Cuando por problemas técnicos no sea posible la presentación de los ficheros a legalizar por vía telemática, excepcionalmente se permitirá la presentación en el Registro mediante dispositivos de almacenamiento de datos cumpliendo con las siguientes requisitos.
      a) Debe existir una imposibilidad manifiesta que impida la presentación por vía telemática mediante la plataforma de tramitación telemática del Colegio de Registradores.
      b) Deberán utilizarse soportes de almacenamiento de datos entre los más habituales en el mercado.
      c) Los ficheros de los libros presentados para su legalización deberá cumplir los requisitos técnicos que respecto al formato y contenido de los distintos ficheros se especifican en el anexo I.
      d) Se deberá presentar la instancia de solicitud de legalización de libros presentados en soporte magnético del artículo 330 del Reglamento del Registro Mercantil que se ajustará al modelo especificado en el anexo II. A la instancia de legalización se acompañará una relación de libros cuya legalización se solicita con indicación de la firma digital generada por cada uno de ellos por aplicación del algoritmo de huella digital SHA256 (RFC 6234). La relación se ajustará al modelo establecido en el anexo III."
      ¿Como se acredita la existencia de esos problemas? ¿Son problemas en los sistemas del Registro o del usuario?

      Coincido con las graves críticas hechas por los autores citados, lo del coste es vergonzoso cuando el trabajo desplegado se reduce enormemente por la informatización de todo el proceso. ¿Qué justificación hay para ese precio? A mi juicio no responde a un coste real y es una forma de dar dinero a los registradores.

      Y lo de remitir el contenido del libro de actas no tiene sentido. Si lo que quiere, necesita, el Registrador Mercantil es la huella digital de un archivo, ¿porqué no basta con remitir esta?. Es decir, el programa genera la huella (que marca un fichero en un estado concreto del tiempo y si se cambia una coma se altera la huella) y que sea eso lo que almacene el registrador, sin ningún acceso a datos o contenidos. Será responsabilidad de la empresa, como hasta ahora, tener el contenido protegido y coincidente con el de la huella declarada.

      En definitiva, un nuevo coste para las empresas y una solución que plantea muchos problemas téccnicos y jurídicos y que podría resolverse de manera más sencilla y mejor.
      20 Apr 07:58

      El rey ya está desnudo

      by admin

      Post image for El rey ya está desnudo

      de Daniel Albalate y Germà Bel

      La evaluación económica de la AV (AV) es una cuestión técnica resuelta desde hace tiempo – también en España – y que genera un amplio consenso entre los economistas del transporte. Ginés de Rus fue pionero en sentar las bases de la evaluación de la AV en sus artículos científicos sobre la inversión en la primera línea Madrid-Sevilla (aquí) y posteriormente ante la conexión entre Barcelona y Madrid (aquí). Estos son los Gran Reserva en la bodega de la literatura de la AV en España. La metodología para evaluar la rentabilidad financiera y social (¡también social!) goza de su mejor expresión para líneas de AV españolas en el informe de Ofelia Betancor y Gerard Llobet. Su informe muestra con la rotundidad de los datos -y con su prudencia al escoger los supuestos más favorables para Renfe y Adif- lo que para muchos era una evidencia con el análisis de los grandes números y tras 50 años de experiencia comparada (ver nuestro informe para FEDEA).

      El problema del escaso impacto político de la contribución de los economistas en la evaluación de la AV nunca ha sido técnico, sino su escasa presencia en los debates públicos. Precisamente por ello hemos dedicado esfuerzos en el pasado a difundir esta información, por ejemplo en nuestro Reserva de 2003, a raíz de la llegada de la AV a Lleida; los Crianzas de 2008, uno del día de su llegada a Barcelona (aquí) y otro sobre las infraestructuras en Cataluña (aquí); o nuestros jóvenes, uno de 2011, con una primera evaluación global de la apuesta española por la AV, y otro de 2013 sobre la entrada en servicio del Barcelona-París (aquí).

      Todas estas contribuciones van más allá de lo que debería ser estrictamente necesario, cuando tenemos ejemplos como el de la variante de Pajares cuyo coste previsto hace un año estaba por encima de los 3.500 millones de euros. El cambio en la movilidad que causará esta variante será marginal en términos agregados, pero con ese volumen de recursos se podrían financiar eternamente los vuelos regulares entre Asturias y Madrid. Y preservando el principal. No es broma. En 2014 se realizaron 392.823 trayectos en ésta ruta aérea. Como el tráfico está creciendo, pongamos 400.000. Los precios por trayecto que se pueden obtener con antelación de tres semanas se sitúan por debajo de 50 euros (promedio) en tarifa básica y de 80 euros (promedio) en clásica. Seamos conservadores, supongamos que solo la mitad de los pasajeros usan la básica. Los 400.000 trayectos cuestan unos 26 millones de euros. Somos conscientes que algunos viajeros compran con muy poca antelación o pagan tarifa business. No se inquieten: son pocos y también se podrían subvencionar. Ya ven que capitalizando al 1% real el coste de la Variante (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 10 años) se podría subsidiar eternamente el avión. Ya sabemos que al ser gratis viajaría más gente en avión, pero no se preocupen. Capitalizando al 2% real (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 15 y 30 años) se podrían subvencionar durante varias eternidades. Se nos ocurren mejores formas de emplear en Asturias estos 3.500 millones de euros. Pero más ilustrativas no.

      Éste ejemplo es el mayor, pero no el único. La capitalización de los 222 millones (de 2003) que se gastaron en la línea Zaragoza-Huesca bastaría para pagar durante varias eternidades el transporte en taxi de ida y vuelta de los usuarios de la AV (y se podría incluir también a los del aeropuerto de Huesca que usaran el de Zaragoza). El precio del trayecto por persona es de 32 euros en taxi privado y de 21 euros en minivan privada. El principal se preservaría (incluso crecería), y además se ahorraría el déficit de operación. Por cierto, cuando oigan que el gobierno está racionalizando la extensión del AVE, lo que hace es más Zaragozas-Huescas (aunque con mejores prestaciones –y mayor coste- que ésta, y algo más de tráfico).

      Podríamos seguir reportando más ejemplos del coste de oportunidad. Pero esto nos impediría entrar en lo que realmente queremos decir, porque todo lo explicado hasta ahora no tiene ningún efecto sustancial en el debate político e institucional. Al fin y al cabo, un análisis coste beneficio robusto como el de Betancor y Llobet ayuda a tener bases sólidas para el debate, pero no logra erigirse en el foco central del mismo.

      ¿Cuáles son las key words del debate en cualquier política territorial (y ésta lo es) en España? La cohesión territorial y la igualdad entre los españoles. Así se ha enfatizado expresa y explícitamente por distintos ministros al cargo [en el caso de la más reciente: “A los españoles el AVE nos hace iguales” o “¿Cómo les explico yo a los españoles que los de una comunidad autónoma determinada son más importantes que los de la otra?” (ambos sic)]. Sobre estos aspectos, en algunos casos intangibles o de difícil medición, nuestro informe para FEDEA aporta algunas conclusiones que se derivan de la literatura académica, y de evidencia empírica disponibles desde hace tiempo (parte de ella en nuestro libro de 2012) y recientemente usadas por diferentes gobiernos e instituciones europeas.

      • La cohesión territorial o los objetivos de redistribución y desarrollo regional llevarían precisamente a anular todas las líneas de AV en España. La literatura académica que ha evaluado la AV (recuerden: en Japón desde los 60s y en Francia desde los 80s) es concluyente en relación al impacto territorial de la conexión en AV ferroviaria: La AV acentúa la concentración de las actividades económicas en las mayores aglomeraciones metropolitanas y conlleva la desarticulación y subordinación del territorio secundario. No existe ningún efecto sobre la localización de empresas en ciudades intermedias ni sobre la creación de empleo más allá de la construcción. En otros países de nuestro entorno los gobiernos y las instituciones tienen en cuenta la evidencia disponible. Por ejemplo, recientemente el gobierno regional de Aquitania y la Cámara de los Lores han recomendado no extender la AV porque beneficiar a las metrópolis principales, pero no a los territorios menos desarrollados

       

      • Sobre resultados en términos de equidad interpersonal, disponemos ya de microevidencia. En Francia, según los datos aportados por la Cour des Comptes, el 28% de viajes en AV lo hacen el 10% de los ciudadanos de mayor renta, mientras que el 30% de ciudadanos de menor renta solo hacen el 14% de los viajes. Además, los de menor renta son por mucho los que más usan el servicio convencional residual. Si la línea no se autofinancia completamente, al revés de lo que sucede en Tokio-Osaka y París-Lyon, los contribuyentes subvencionan a usuarios más ricos que ellos (en promedio) o a grandes empresas. Lo que supone una redistribución, pero regresiva. Y además, se degrada el servicio que reciben los usuarios de menor nivel de renta, lo que constituye otro efecto regresivo. Teóricamente se podría mantener el servicio convencional pero los gobiernos prefieren dejar de invertir en convencional para aumentar el factor de ocupación y los ingresos de la AV. El problema de equidad es, por tanto, doble. Algunos creen que no se puede comparar Francia con España. Tienen razón. España es peor: el uso más elitista y menos masificado de la AV comporta que la entidad de la redistribución regresiva sea mayor. (Y sí, nosotros también conocemos algunos pobres que usan el AVE).

       

      Estos efectos de la AV en estas materias son conocidos en todo el mundo, y quien los niega aquí exhibe ignorancia (por no conocer la evidencia disponible), interés particular (si la conoce), o creencia religiosa (por la que los agnósticos siempre hemos sentido algo de envidia).

      Llegados a este punto no vamos a dedicar mucho espacio a otras cosas que a veces se dicen sin conocer el fondo del asunto. Por ejemplo, el supuesto impacto económico indirecto del AVE en el Madrid-Valencia tan pregonado ahora por la Ministra. En las páginas 217-200 (aquí) detuvimos la deconstrucción del estudio del impacto económico para el gobierno central cuando habíamos llegado a dividir por 16 las estimaciones de impacto. Es necesario precisar que usamos sus mismos datos y previsiones. Por ejemplo, tomamos su estimación de demanda de 3,6 millones de pasajeros. Y mantuvimos el supuesto de que todos los pasajeros se dirigían a Valencia (aunque, eso sí, tuvimos que dividir el total por la mitad, porque casi siempre el que va vuelve, excepto en el último viaje, al cementerio). Y así con todo. Es oportuno añadir que la demanda se ha mostrado en la realidad mucho más vergonzosa que en las previsiones oficiales. Y qué decir de las evaluaciones que celebraban el aumento de población en los 1990s en Ciudad Real…que fue menor que en Albacete y Toledo (aún sin ave) (Aquí). O del aumento de hoteles en Córdoba desde 1992 sin compararlo con el de otras ciudades similares…

      No podemos olvidar tampoco la insistencia en que España es el líder en exportación de I+D y de construcción de AV ferroviaria. Seguro que han oído del contrato de unos 6.000 millones de euros en la Meca. Aunque mucha gente parece desconocer que la mayor parte del gasto se realiza en el país donde se realiza la obra, de lo que podemos excluir afortunadamente la venta de algunos trenes Talgo (propiedad en un 63% de Trilantic Capital Partners). Aunque no está de más recordar que la empresa líder en material móvil de AV en el Mundo, Bombardier, está situada en Canadá, país que no tiene un solo km de AV. Con todo, teniendo en cuenta la TIR del contrato de la Meca, y también del reciente de EEUU (mucho más modesto), y dado el ritmo temporal con el que se logran estos contratos, se necesitarían entre cuatro y cinco (entre 4 y 5) siglos para compensar la inversión (la ya realizada) en AV en España.

      Pero, y esto es lo más grave, este contrato se ha logrado subvencionando la construcción con riesgo en pérdidas de operación; éste va a ser íntegramente asumido por Renfe, durante un mínimo de siete años, período de tiempo en el que nunca una operadora ha logrado beneficios (Ver César Molinas, p. 176). Es decir, por el Estado; por los contribuyentes. Aquí no ha sido necesaria la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (como en el Castor o en las autopistas radiales) porque el Estado en sí es la RPA. Beneficios asegurados en la construcción, riesgos elevadísimos en la operación. Esperemos que la geología y las tormentas de arena sean más benévolas que el gas en el proyecto Castor. Todo por poder decir que hemos logrado un contrato. En fin: lo de siempre. Cosas de los campeones nacionales y las relaciones entre poder y negocios.

      Con todo lo dicho no hemos llegado todavía al punto realmente central de la retórica. Lo habrán podido oír reiteradamente en las últimas semanas tanto en los platós televisivos como en las tribunas del congreso, como argumento de fondo para sostenella y no enmendalla: la vertebración de España. Como decía Schumpeter, el análisis económico está formado por teoría, estadística e historia. Y todavía no habíamos acudido a ese último registro. De hecho, el momento presente reproduce con una semejanza asombrosa los efectos de la política de carreteras de Carlos III, según crítica de Jovellanos en su informe sobre la ley agraria (1795). O la segunda ley de ferrocarriles de 1870. Pero no vamos a entrar en la relación entre el diseño y la extensión de la red del AVE y la vertebración de España, porque para eso tenemos demasiado plomo en las alas.

      09 Apr 09:39

      ¿Ha cumplido el PP su programa respecto a la bici? Ayuntamiento de Madrid

      by Villarramblas

      Se han cumplido el 40% de las medidas que favorecen a la bici

      El ayuntamiento cifra en un 40% el cumplimiento de su programa operativo

      Los lectores otorgan un 3,98 de nota media

      ¿Ha cumplido el PP su programa respecto a la bici? Ayuntamiento de Madrid
      Termina la legislatura y llega momento de hacer balance de la gestión del Partido Popular en los temas de movilidad ciclista, comparando las medidas prometidas hace 4 años con lo realmente realizado.

      El siguiente artículo analiza la gestión en el Ayuntamiento de Madrid. Si quieres ver el resultado de la Comunidad de Madrid, pincha aquí.




      ¿Ha cumplido el PP su programa respecto a la bici? Ayuntamiento de Madrid
      Para ello, examinaremos cada una de las promesas electorales y las juzgaremos con el siguiente baremo:


      Cumplimiento total Cumplimiento total
      (incluídas partidas ya aprobadas para este año)

      Ha habido una apuesta decidida, pero sin llegar a completar todo lo prometido Ha habido una apuesta decidida,
      pero sin llegar a completar todo lo prometido

      Se han realizado sólo acciones puntuales Se han realizado sólo acciones puntuales


      No ha habido una política decidida No ha habido una política decidida


      Estamos peor que al comienzo de la legislatura por dejadez Estamos peor que al comienzo de la legislatura
      por dejadez de la administración

      Estamos peor que al comienzo de la legislatura por acción de la administración Estamos peor que al comienzo de la legislatura
      por acción consciente de la administración


      No se valoran acciones fuera del programa, ni la bondad de las propuestas, sólo su grado de cumplimiento respecto a lo prometido, para saber cómo de fiable serán las promesas de la próxima campaña electoral.

      Descargar programa PP Ayuntamiento 2011-2015

      Ver programa operativo de gobierno


      Quien vea algún error u omisión, que deje comentario para que podamos corregir la valoración.

      Aviso de última hora: Muchos estáis comentando que no se debería de dar el mismo peso a todas las propuestas, dado que unas son más relevantes que otras. Dado que ni el programa electoral ni el programa operativo establecían objetivos medibles y que no se han establecido parámetros para valorar numéricamente los resultados, no es posible determinar qué propuestas son más relevantes. 

      Para comprobar el grado de cumplimiento de un programa, igual vale con nuestra valoración, pero está claro que esta falta de concreción será un problema de cara a valorar los programas electorales de las próximas elecciones.

       

      Propuestas concretas a favor de la bici (puntuación: 12/24)

       

       

      El itinerario Mayor-Alcalá, el único del Plan Director ejecutado como tal"Planificación y/o construcción de Ejes Principales del Plan Director Ciclista con el fin de incrementar y extender, preferentemente en el interior de la ciudad, y sobre la calzada la red mallada de itinerarios ciclistas, así como los enlaces de vías ciclistas ya construidas para mejorar la funcionalidad de la red existente."

      Se han realizado sólo acciones puntuales Dentro de los itinerarios principales previstos, se ha ejecutado el itinerario de Mayor-Alcalá con una remodelación completa, y se han facilitado algunos otros mediante la señalización de ciclocarriles (Castellana, Bailén, Marqués de Viana-Alberto Alcocer, Alfonso XIII), aunque sin resolver ninguno de los puntos conflictivos.

      Tramo de Anillo ya remodelado"Nos comprometemos a redoblar nuestros esfuerzos, de modo que los carriles-bici ya existentes, incluido el Anillo Verde Ciclista, puedan contar con las garantías de uso más adecuadas gracias a los trabajos de conservación y mantenimiento cuando sea preciso."
       Ha habido una apuesta decidida, pero sin llegar a completar todo lo prometidoEl Pasillo Verde ya ha sido reparado en su totalidad y el Anillo Ciclista tiene el presupuesto aprobado para este verano. Se han quedado otros carriles-bici sin mantenimiento en toda la legislatura.



      "Extenderemos la red existente de aparcabicis por toda la ciudad, dotándola de nuevas instalaciones de esta naturaleza que facilitan el estacionamiento de la bicicleta, priorizándose su ubicación en los principales generadores de viaje (intercambiadores, áreas intermodales, Centros educativos, culturales, deportivos, etc)."

      Estamos peor que al comienzo de la legislatura por dejadez Se ha reducido el número de aparcabicis respecto a 2011, bien por falta de reposición ante deteriorio, bien por supresión frente a ciertas obras públicas.  No ha habido ninguna política para la implantación de aparcabicis en el interior de los recintos citados, que siguen poniendo restricciones al paso de bicis.


      "En aquellos casos en que la intensidad circulatoria lo aconseje, implantaremos nuevos carriles-bici mediante vías segregadas, independientes, que permitirán a los ciclistas pedalear de manera más segura. "
      Se han realizado sólo acciones puntuales Se han implantado algunos carriles-bici segregados, concretamente en Las Tablas, Montecarmelo, Ensanche de Vallecas y eje Alcalá-Mayor. Sin embargo en la mayoría de las vías se ha preferido intervenir con ciclocarriles, sin quitar espacio al coche.

      Las siguientes vías ciclistas que estaban previstas en el programa operativo del Ayuntamiento se han solucionado con ciclocarriles: 
      • Atocha
      • Carrera San Francisco
      • Menénez Pelayo / Comercio
      • Bravo Murillo / Santa Engracia
      • Marqués de Viana / Alberto Alcocer
      • Méndez Álvaro
      • Pº Castellana

      "Itinerario E1NONos comprometemos a realizar los estudios de viabilidad, y en su caso desarrollo, de los Itinerarios Secundarios de la Red planteados en el Plan Director de Movilidad Ciclista"
      Se han realizado sólo acciones puntualesDe los itinerarios secundarios previstos sólo se ha ejecutado parcialmente el itinerario E1NO (Castillo de Candanchú) en Las Tablas.





      El ciclocarril, una limitación a 30 más teórica que real"Para completar la red de vías ciclistas proyectadas delimitaremos una red de ciclocalles y ciclocarriles donde tendrá prioridad las bicicletas respecto a losvehículos de motor, en la que la velocidad estará limitada a 30 km/h, y se señalizará convenientemente."

      Ha habido una apuesta decidida, pero sin llegar a completar todo lo prometido La red de ciclocarriles cubre todo el interior de la M30, pero no se ha conseguido que la limitación teórica sea efectiva, y dos tercios de la ciudad carecen de esta red.

      BiciMAD ya es una realidad en unos pocos distritos"Implantación del sistema de alquiler de bicicleta. A lo largo del próximo mandato, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias, implantaremos este sistema de transporte público individual."
      Cumplimiento total La primera fase de BiciMAD ya funciona por fin a pleno rendimiento en los distritos Centro y Retiro y parte de Salamanca, Moncloa y Arganzuela. Ya se ha aprobado la segunda fase que este año cubrirá principalmente Chamberí, y parte de Chamartín y Tetuán.


      "Creación de un registro voluntario de bicicletas. El objetivo es facilitar la detección, recuperación y devolución de bicicletas asus propietarios en caso de robo, pérdida o abandono."
      Cumplimiento total El biciregistro está operativo desde el 1 de Abril en esta página.



      Propuestas de otras áreas que inciden en el uso de la bici (7/24) 

      Estamos peor que al comienzo de la legislatura por dejadez"Continuaremos llevando a cabo en toda la ciudad actuaciones de mantenimiento, conservación y renovación de las calzadas madrileñas, con el objetivo de mejorar la calidad de su pavimentación, facilitar la intercomunicación urbana e incrementar la seguridad en los desplazamientos por nuestras vías públicas. "
      Estamos peor que al comienzo de la legislatura por dejadez El estado del asfalto ha empeorado notablemente en estos últimos años, haciéndose más peligroso para la bici. Tras varios años sin operación asfalto, sólo el último año se han realizado algunas acciones puntuales que no han sido capaces de lograr el grado de conservación que existía al comienzo de la legislatura.



      "Desde el gobierno municipal se facilitará la máxima coordinación, colaboración y participación institucional para favorecer la construcción de aparcamientos disuasorios."
      No ha habido una política decidida La medida que podría haber ayudado a reducir el tráfico en calzada a favor de la bici no se ha implantado.


      "Se estudiarán posibilidades de incorporar a las nuevas promociones lugares comunes como cuartos para bicicletas, con la posibilidad de que no computen como edificabilidad."
      No ha habido una política decidida No hay en estos momentos ningún incentivo o norma favorable en la construcción o rehabilitación de edificios que abogue por la creación de espacios para bicis, ni siquiera para que las comunidades de vecinos se habiliten espacios existentes con este fin.


      "Vamos a continuar implantando "pavimentos de coexistencia” en la ciudad, con el fin de devolver al peatón el papel preferencial en el uso de los entornos y ámbitos urbanos que sean objeto de remodelación y así lo requieran."

      No ha habido una política decidida

      Este tipo de viario es el más fácil de usar para ir en bici, y envía una señal clara de que el que va en coche no tiene derecho de paso por encima de otros ciudadanos. Las reformas de viario en este sentido que hemos encontrado son anteriores a esta legislatura.


      "Pacificación y templado del tráfico en favor del peatón. Se implantarán nuevos pasos de peatones, se modificarán intersecciones o se instalarán determinados elementos para reducir la velocidad, como por ejemplo resaltes."
      Se han realizado sólo acciones puntuales Se han implantado localmente algunas soluciones para reducir la velocidad del tráfico, facilitando así el uso de la bici por calzada, aunque haciendo también más incómodo su uso en el caso de los resaltes. En algunos ensanches recientes (Vallecas, Montecarmelo, Las Tablas) se han suprimido carriles logrando una reducción efectiva de la velocidad del tráfico.


      APR de Ópera, el único aprobado"Creación de nuevas Áreas de prioridad residencial (APR)"
      Se han realizado sólo acciones puntuales La restricción del uso del coche favorece el uso de la bici. En toda la legislatura sólo se ha previsto el área de Ópera-Palacio, que arrancará este 1 de agosto.













      El nuevo parque de Valdebebas"Apertura al público del Parque Forestal de Valdebebas"
      Cumplimiento total Este parque recién abierto permite una conexión directa y tranquila entre Madrid y Alcobendas en bici.








      Campaña de respeto entre bicis, buses y taxistas"Intensificar el programa de educación ambiental para escolares, incorporando herramientas de sensibilización en su actividad diaria como en las Escuelas de verano, otoño invierno y primavera. Nuevas campañas de sensibilización  y publicaciones divulgativas, como materiales educativos y guías de buenas prácticas que puedan ser accesibles para su consulta a través de Internet. "
      Cumplimiento total La educación ambiental ha incluido esta legislatura talleres de conducción ciclista semanales que se han extendido a adultos, así como programas de camino escolar en bici dentro del Proyecto Stars. Así mismo, se han realizado varias publicaciones y campañas a favor del uso de la bici (Guía ciclista, Nos mueve el respeto, etc).


      Valoración EnbiciporMadrid: 19 puntos de un máximo de 48

      Cumplimiento de programa:  40% 

       

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      Valoración media de los lectores: 3,98/10 (con 82 votos)

      Valoración del ayuntamiento: 8/20 medidas completadas

      Cumplimiento del programa: 40% (según su programa operativo)

       

       

      27 Mar 09:24

      Infancia y movilidad. Toparse con la realidad

      by Villarramblas
      La geógrafa de Gea21 Marta Román (mroman@gea21.com) realizó esta perturbadora ponencia con motivo de las jornadas "Ciudades en Bicicleta". Siendo terrible el panorama que describe, es de gran valor saber identificar qué es lo que está pasando para que los niños hayan abandonado masivamente el hábito de ir solos al colegio en los úlitmos años.

      Los niños cargan con las inseguridades de los adultos



      Todos los que trabajamos con niñas y niños tenemos la siguiente máxima enmarcada:Los niños cargan con las inseguridades de los adultos

      Parece que socialmente hay un consenso unánime sobre esta cuestión. La seguridad en mayúsculas es una exigencia esencial cuando se trata de la infancia.

      Voy a explicar brevemente cómo hemos llegado hasta aquí, por qué la seguridad se ha situado en un espacio tan privilegiado cuando se habla de este grupo social y las repercusiones que tiene este sentir común sobre la infancia y sobre la sociedad en su conjunto.



      La infancia, un valor en alza 

      Nuestros niños han adquirido una alta cotización en la valoración social. Su clara inferioridad numérica – desde finales del siglo pasado los mayores de 64 años superan en número a los menores de 16 en España por primera vez en la historia-, les ha convertido en un bien escaso que, como tal, les hace incrementar su valor.

      Su menor peso poblacional ha contribuido a reducir su visibilidad pública y su capacidad de negociación con el mundo adulto. La desaparición de los niños de los espacios colectivos de forma libre y autónoma, les ha confinado en el hogar o en espacios acotados previstos especialmente para su cuidado. De esta manera se ha reducido el roce y la convivencia intergeneracional espontánea entre adultos y menores.

      Este déficit de relación cotidiana entre personas de distintas edades –con las bondades y conflictos que toda relación conlleva– ha permitido a nuestra sociedad recrear un mundo idílico imaginario de representación de la infancia. Una nueva imagen social que tiene más que ver con la fantasía, que con las vivencias y las experiencias de los propios niños y niñas y de quienes se ocupan de su cuidado.

      La encarnación de valores excelsos como la bondad, la inocencia o la espontaneidad, así como una imagen extendida de su fragilidad e incapacidad para cuidar de sí mismos y manejarse por su cuenta, sitúa a los niños -hasta entrada en la adolescencia- en un lugar simbólico intocable: “No les puede pasar nada”.


      Criaturas únicas 


      Deseados y únicos, nuestros niños “de lujo” han asumido también un nuevo papel dentro de la cosmología familiar. En una época caracterizada por los cambios y la inestabilidad en todos los ámbitos de la vida, estos seres deseados se convertirán en la principal fuente de energía emocional de sus mayores.

      Frente a un mundo impredecible y cambiante, donde las relaciones laborales, familiares y sociales son cada vez más inestables y precarias, la relación materno/filial o paterno/filial se convertirá en el vínculo emocional más estable para los adultos. Así, estos seres de apariencia frágil concentrarán un inmenso poder para satisfacer las necesidades afectivas de sus mayores.

      Extremar la protección de los pequeños tendrá, por lo tanto, mucho que ver con las inseguridades percibidas por los adultos y con la fuerte dependencia emocional que depositamos en estas criaturas. La intolerancia a que ellas o ellos corran el más mínimo riesgo lo podemos vincular más con nuestro propio bien que con su propio bien.
      Los niños cargan con las inseguridades de los adultos

      La crianza aislada 


      A pesar de este sentir común sobre el elevado valor de los menores, tener un hijo no es tarea fácil en nuestra sociedad. Lo que antes proveía la calle de forma sencilla y generosa: juego, entretenimiento, relaciones, ejercicio físico, cuidados o apoyo mutuo, se tendrá ahora que solventar en el seno de los hogares. Los niños salen perdiendo porque, por muy maravillosos que sean papá o mamá, difícilmente pueden suplir con su tiempo, esfuerzo, imaginación o dinero todo lo que daba esa diversa y compleja red de referencias.

      La privatización de la crianza va ineludiblemente asociada a un proceso de inhibición social. Las únicas referencias que quedan legitimadas para encargarse de niñas y niños son ahora sus familiares directos y, de manera subsidiaria, los profesionales de la educación. Todo lo que tenga que ver con los menores se atribuirá a alguno de estos dos ámbitos –la casa o la escuela- sobre los que recaerá todo el peso y toda la responsabilidad de su educación y cuidado.

      El triunfo de la privacidad sobre lo colectivo, el triunfo de la casa frente a la calle, la ausencia de infancia y de actividades estanciales, deriva en el vaciamiento del espacio público que da paso al miedo y a la percepción de inseguridad.

      Los medios de comunicación, lejos de ahuyentar miedos, sirven de altavoz para incrementar el temor y crear una situación permanente de alarma cuando se trata de la infancia. Recordemos que cualquier daño a un menor atenta contra uno de los símbolos intocables de nuestra sociedad, algo que va mucho más allá del hecho en sí mismo. Por eso, un suceso que tenga como protagonista a un niño o a una niña, será difundido, repetido y recreado desde todos los ángulos una y mil veces.

      Aislados en el búnker doméstico, desconectados de las redes de proximidad que generan confianza, la población terminará percibiendo su entorno como hostil y extremando los sistemas de autoprotección.
      El búnker doméstico

      Una nueva forma de ejercer la paternidad/maternidad 

      Las madres y padres entenderán que una de sus labores principales será ejercer un control férreo para salvaguardar a sus criaturas de todo ese peligro que aunque éste sea más imaginario que real. Esta forma privatizada de ejercer el cuidado infantil, contribuye a rompe los lazos delicados de la responsabilidad compartida sobre su cuidado. Igual que se dice “no pise el cesped que es propiedad privada, se dice “no diga nada a mi hijo”. Nadie se atreve a reprender a un niño que hace algo mal en la calle o en un parque ante el riesgo de tener un encontronazo con sus “propietarios”. Lo que parece un triunfo de la patria potestad, es nefasto para los propios niños y para la sociedad en su conjunto.

      Las denuncias interpuestas por familias al colegio cuya hija se ha caído del columpio de un parque o se ha roto un diente en una salida con bici, no hace más que reforzar todos los mecanismos perversos que van aislando más y más a los pequeños de experiencias y de un entorno cuidador. Estas acciones legales son realmente nocivas para las relaciones de confianza social que se basan en un sentir común de que todos cuidamos y velamos por el bienestar general de los pequeños. Un pacto no escrito que ha regido durante generaciones y que ahora se ve cuestionado.
       No se atreva a decirle nada a mi hijo

      Los cerrojos se superponen 

      La sobreprotección sobre la infacia también se ve coreada por el entorno social. Aunque los vecinos no presten ya ayuda material en la crianza, si pueden criticar, señalar y hasta denunciar las prácticas que consideren “inseguras”. Aquellas familias que dejen ir solos al colegio a sus niños son vistas como descuidadas o negligentes y los adultos miran con pena a esos niños “abandonados”.

      Así se va consolidando un modelo de maternidad/paternidad intensiva y “los buenos padres/madres” son aquellos que vigilan, acompañan, se desviven, controlan, sufren y previenen a sus hijos de todo riesgo o mal. La hiperprotección se va asentado como la forma única de ejercer el cuidado.

      Las instituciones también contribuyen a este clima y cada vez son más frecuentes las normas y reglas que inhiben o dificultan las posibilidades de autonomía de los niños como, por ejemplo, exigir que hasta los 12 años tengan que ser recogidos y entregados a un adulto cuando salen de la escuela.

      Aunque estén sanos, sean inteligentes y avispados, todos estos mecanismos no hacen más que restar autoconfianza, responsabilidad y capacidad de autocuidado a niñas y niños. Cada vez más dependientes, con menos recursos para valerse por si mismos, más temerosos, con menos personas de referencias ajenas a la familia, conseguimos que sean más vulnerables.

      Pero lo que es curioso es que lo que contiene tanto valor y es tan preciado y querido pueda terminar resultando finalmente…. peligroso.
      Cuando los niños son cada vez más protegidos, se convierten en un objeto peligroso

      Peligro, niños 


      La inaceptación social a que los niños y niñas corran el más mínimo riesgo les ha transformado a ellos mismos en una sustancia muy peligrosa para quienes les manejan. Cuidar, transportar o encargarse de un menor será parecido a transportar nitroglicerina, algo que puede dañar o directamente estallar en las manos.

      La exigencia de toda una serie de autorizaciones, permisos específicos y seguros de responsabilidad civil, para todos aquellos que pretenden realizar actividades con menores, retrae y limita que muchas personas se expongan a ese temible riego.

      Todos estos mecanismos no evitan accidentes que, como tal, son imprevisibles, lo que sí están evitando es la disponibilidad a asumir riesgos. Están inhibiendo a algunas personas a que se acerquen, interactúen y cuiden a los niños. Por otra parte, están vetando a que los niños realicen actividades que puedan conllevar algún tipo de riesgo, por nimio o remoto que pueda resultar.

      Los ejemplos se acumulan: una profesora de química que decide no utilizar el laboratorio para que sus alumnos no se dañen realizando algún experimento o manipulando algún producto químico; un ayuntamiento que retira los columpios infantiles para evitar caídas; una madre que no se atreve a llevar en su coche a un compañero de clase de su hija: un colegio que prohibe llevar pasteles caseros al colegio por si hay una intoxicación... Un estado de excepción instalado en gestos diarios que limitan las oportunidades de ser cuidado, de conocer, de experimentar, de compartir y, en definitiva, de vivir y de crecer.

      “Cuando se habla de infancia, lo más importante es…”

      Igual no está mal dar un paso atrás e intentar salir de ese lugar común en el que estamos instalados que vincula el cuidado de la infancia con seguridad a cualquier precio. Tal vez haya que preguntarse si este sistema de privación de experiencias en esta etapa vital no hace más vulnerables y más pobres a los niños, que ven mermadas sus posibilidades de interactuar con su mundo, relacionarse con otras personas, conocer sus propias capacidades y aprender a valorar y a asumir riesgos.

      Tal vez hay que replantearse esta fórmula de seguridad que amenaza a quienes se ocupan de ellos y ellas, con responsabilizarles ante cualquier daño que puedan sufrir, aunque éste resulte imprevisible e inevitable. Esta búsqueda de culpables reduce el número de personas dispuestas a tomar parte en su cuidado, reduciendo su red de apoyos.

      Podemos empezar a hacer otros enunciados y junto a seguridad, empezar a introducir otros conceptos, como confianza y libertad. Simplemente empezando a combinar esta afirmación con otras palabras da un resultado es totalmente distinto, ya no se nos puede ir la mano en control y la inhibición.

      Tal vez podemos empezar a formular que lo que realmente necesita la infancia es autonomía para desarrollarse y crecer. El enfoque y la aproximación, en este caso, es totalmente distinto porque les sitúa como sujetos de pleno derecho, no como víctimas frágiles a quienes hay que proteger que, como hemos visto, tiene efectos nocivos.
       Autonomía, antes que seguridad

       La bicicleta como catapulta de autonomía 

      La bicicleta es un buen medio para revertir este proceso pernicioso en el que estamos metidos. Por una parte, interpela a la ciudad. Exigir espacio y condiciones para que niñas y niños puedan utilizarla en sus trayectos cotidianos incomoda, no se trata de una medida cosmética que se pueda solucionar fácilmente, porque conlleva cuestionar las reglas básicas del juego del espacio público.

       La seguridad de mi niño implica la inseguridad del espacio públicoQue una niña o un grupo de menores ocupen la calzada entra en fricción directa con el sacrosanto tráfico urbano. Supone visibilizar a la infancia y que nos cuestionemos como sociedad si realmente son lo más valioso. En ese caso, tendremos que aparcar o frenar el juguete favorito de los adultos para que ellas y ellos puedan moverse con libertad y seguridad.

      Por otro lado, en bicicleta, aunque un menor vaya acompañado de un adulto, nunca puede ir de la mano. La bicicleta lleva implícita una cota de autonomía, de responsabilidad, una cota de riesgo, aunque sea para mantenerse en equilibrio.

      Como dice una joven de un instituto de Madrid cuando le pregunté por qué le gustaba montar en bicicleta: “En bicicleta sientes que ocupas un lugar, que manejas un vehículo”. Efectivamente, la bicicleta puede ser un buen medio para que niñas y niños comiencen a manejar su propia vida.

      Autonomía, antes que seguridad
      25 Mar 14:36

      La Pandemia del Siglo XXI

      by Sergi Jiménez

      fportadaobesityRpor Cristina Belles, Judit Vall y Sergi Jiménez (@sergijm64)

      La diabetes mellitus tipo 2 (DM2) se ha convertido en uno de los problemas sanitarios más graves de nuestro tiempo. En las últimas décadas  se ha hecho evidente que la DM2, que hasta ese momento solo afectaba a los países desarrollados se está extendiendo por los países en vías de desarrollo. Tal y como se muestra aquí, la mayor prevalencia se da en Arabia Saudita y es muy alta en EEUU, Suiza y Austria. Actualmente se estima 250 millones de personas afectadas en planeta. Las predicciones de los epidemiólogos para el primer tercio del siglo XXI avanzan un aumento de hasta 2,5 veces aumento de la prevalencia de la DM2 en el Medio Oriente, África subsahariana, India, resto de Asia y en América Latina. En China, el número de pacientes con DM2 se duplicará en 2030. Finalmente, en los países económicamente avanzados el incremento será de un 50% para  2030, momento en el que la cifra de afectados puede sobrepasar los 400 millones de afectados.

      Aunque la urbanización, el envejecimiento de la población y la caída de los niveles de actividad física están contribuyendo al aumento de la DM2 en todo el mundo, la principal causa de la pandemia está en el aumento de la prevalencia de la obesidad (véase aquí para una historia de la obesidad), causada por el desequilibrio calórico, especialmente en los países de la OECD. Aunque no se conoce (exactamente) el mecanismo por el que la obesidad conduce a la DM2, en estas regiones se estima que la obesidad es responsable de hasta un 70-90% de la DM2 en la población adulta.

      Las consecuencias de la obesidad (medida generalmente a través del BMI que no es más que el cociente entre el peso y la altura al cuadrado) no se paran aquí, ya que tanto el sobrepeso (BMI por encima de 25) como la obesidad (BMI>30) tienen otras consecuencias perjudiciales para la salud y los estilos de vida. De hecho, aparte de la DM2, la obesidad está relacionada, en una lista no exhaustiva, con la hipertensión, la hiperlipidemia, enfermedades del hígado, osteoartritis, enfermedades del corazón, así como con algunos tipos de cáncer (WHO, 2015, Muller-Riemenschneider et al., 2008).

      La obesidad (y sus implicaciones) no sería un gran problema (o al menos no sería el problema) si su prevalencia estuviera acotada en la población o si, al menos, tuviera un remedio claro. Sin embargo, ello no es así. Como veremos  a continuación es un problema creciente tanto en la población infantil como adulta. Además veremos que los costes asociados a la obesidad son, aparte de persistentes, muy importantes (mucho más importantes que los costes de prevenir).  Finalmente comentaremos las políticas públicas, que aún teniendo constancia del problema, no ha sido lo suficientemente incisivas.

      La evidencia: obesidad infantil en el mundo y en España

      Son evidentes los efectos directos y los riesgos asociados con la obesidad en edades tempranas. Estos niños tienen más riesgo de burla, acoso y aislamiento social. Además  es mucho más fácil que sean obesos cuando adultos (aquí) y que tengan algún problema de salud, tal y como son riesgo cardiovascular, la DM2, y diferentes tipos de cáncer. Estos riesgos no solo causan mortalidad prematura sino co-morbilidades de largo plazo, por lo que son un problema de salud de primer orden. Finalmente, problemas con el peso están claramente asociados con bajo rendimiento escolar y afecta a los resultados de largo plazo en el mercado de trabajo. En suma, demasiadas implicaciones como para ignorar o despreciar el problema.

      La Figura 1 muestra que el sobrepeso y la obesidad son, en la etapa infantil, problemas de fundamentalmente los países europeos, aunque de creciente importancia en el resto del mundo. Ello viene refrendado, tal y como muestra la Figura 2, por las tendencias de consumo calórico según el área geográfica, que claramente señalan que la obesidad proba, si no se ataja pronto, acabará siendo un problema global.

      Figura 1. Prevalencia de sobrepeso en los niños 0-5 según la región geográfica

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      Figura 2. Tendencias del consumo de calorías (FAO 2008)

       fobesity2

      En el contexto de la OECD, tal y como muestra la Figura 3, España no sale bien parada en término de obesidad infantil (niños de 5 a 17), ya que estamos en el top ten, bastante cerca del podio mundial que encabezan Grecia, Italia (que curiosamente presenta una menor prevalencia cuando adultos) y Nueva Zelanda. Como veremos más adelante, muchos de los lideres en obesidad infantil también lo son en obesidad adulta (Estados Unidos y Méjico, que no están en el podio pero que tienen diploma, son dos grandes ejemplos).

      Figura 3.  Obesidad infantil (5-17) en países de la OECD

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      En el caso específico de España, el estudio Aladino reporta suficientes argumentos como para ser pesimistas. Los datos, referentes a niños y niñas de entre 6 y 9 años, muestran que las proporciones de sobrepeso y obesidad infantil son alarmantes. Para los varones (véase la Figura 4), el combinado sobrepeso + obesidad roza el 50% y ésta ultima un espeluznante  20%. Para las niñas las cifras son algo menos espectaculares (aprox. 42% y 16%) pero igualmente preocupantes. Además, todo y que los estudios fiables son escasos, la evolución en las últimas décadas no parece aportar grandes esperanzas (véase aquí), ya que la obesidad en 2011 había aumentado en más de 5 puntos para los niñas y 3 puntos para las niñas respecto a 2006 y más de diez respecto a un estudio pionero realizado en 1984 (PAIDOS84).

      Figura 4 Distribución de los niños de 6-9 años en función de su peso. España. 2011.

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      La evidencia: obesidad en adultos en países desarrollados

      Más del 53 % de la población adulta en la OECD tiene sobrepeso (BMI>25) o es obesa (BMI>30).  La prevalencia de sobrepeso y la obesidad excede el 50 por ciento en no menos de 21 de 34 países analizados. De hecho solo es significativamente menor de esa barrera en los países asiáticos (Japón y Korea) y algunos europeos (Francia y Suiza). Por otra parte, la prevalencia de la obesidad (véase la Figura 5) varía entre el 4 por ciento de Japón y Korea y más del 30 por ciento en USA y Méjico, aunque el promedio se sitúa en el 18 por ciento. Más importante aún, el problema no parece menguar en el tiempo sino todo lo contrario. La Figura 6 presenta la evolución temporal en algunos países seleccionados, incluido España. En todos los países, sin excepción, la prevalencia de la obesidad ha aumentado en las dos últimas décadas, aunque destacan por su ritmo de crecimiento los países anglosajones, Méjico y por supuesto España. Nótese que de momento no hay un solo país (quizás Italia sea una excepción, digna de estudio, al menos en opinión de nuestra colega Catia Nicodemo) que haya conseguido revertir la (¿imparable?) tendencia.

      Figura 5. Distribución de la obesidad en los países de la OECD. Año más reciente.

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      Figura 6. Tendencias de la obesidad en países seleccionados.

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      Específicamente para el caso de España, las noticias no son muy esperanzadoras ya que en los últimos 20 años el porcentaje de personas obesas se ha prácticamente doblado (¿dónde está la dieta mediterránea?), con lo que nos estamos acercando a la cabeza de Europa, en un caso donde claramente nos gustaría estar en la cola (aquí).  Además, al igual que en otros países, se ha generado un tremendo gradiente de desigualdad socioeconómica en el problema de la obesidad (aquí y, para una visión alternativa, aquí).

      Costes Económicos de la Obesidad

      Sin entrar en el detalle de los años de vida (en buena salud) perdidos debido a la obesidad, los costes asociados a la misma son muy importantes.  En el caso de los Estados Unidos, se estima que el coste relacionado con el tratamiento médico de la obesidad se elevaba a los $190000 millones de dólares ya en 2005 (Cawley and Meyerhoefer, 2012 y también aquí) y 200 mil millones según otra evaluación del Urban Institute en 2008 (aprox. $700 por persona). Si las tasas de obesidad continúan creciendo a un ritmo similar al actual, se estima que estos costes podrían aumentar varios miles de millones de dólares adicionales cada año desde ahora hasta el año 2030. (Wang et al, 2011). Una sencilla regla de tres para España (0.15 de la población, mitad de la prevalencia y menor coste) situaría los costes médicos asociados a la obesidad entre 7500 y 12500 millones de euros, esto es, entre el 10 y 15 por ciento del presupuesto actual en Sanidad (por lo que no es un tema para tomarse a broma). Un estudio riguroso a partir de la prevalencia observada en Cataluña calcula unos costes directos alrededor de los 4000 millones de euros (aquí).

      Aparte de los costes médicos, la obesidad también está relacionada con peores resultados en el sistema educativo y el aprendizaje (motivado a menudo por dificultades emocionales y de conducta, estigmatización  y/o aislamiento social, aquí, aquí, aquí, aquí), así como con costes laborales y pérdida de productividad (aumento del absentismo, aquí, “presentismo”, aquí, o disminución de la productividad en el lugar de trabajo y aumento en la probabilidad de recibir subsidios de incapacidad temporal y/o permanente, aquí). Así por ejemplo, el  U.S. Health and Human Services Secretary estimaba los costes laborales de la obesidad en 2010 en 13000 millones de dólares.

      Políticas públicas

      Así pues, la respuesta a la pregunta ¿qué debemos hacer, gastar en prevención de la obesidad o investigar para paliar la diabetes mellitus tipo II?, dadas las implicaciones sanitarias e incluso el coste relativo, parece más que evidente: aumentar y aumentar la prevención (aunque paradójicamente, cuestión de poderes fácticos, es más fácil que aumenten los fondos para investigar la DM2 que no los fondos destinados a prevenir la obesidad). Un ejemplo de prevención sería patrocinar aquellos hábitos alimenticios relativamente más cercanos a Italia o, incluso, Korea y Japón que a los países anglosajones (líderes mundiales en obesidad), que nos obstinamos en imitar.

      Sin embargo, las políticas públicas destinadas a paliar la obesidad no parecen una prioridad, al menos en España y en tiempos de crisis. En opinión de nuestro colega Juan Oliva durante la crisis ha habido un parón brutal en los programas de salud pública y, por extensión, en la promoción  de la idea de que la salud debe estar presente en todas las políticas. Lógicamente, dado que las causas de la epidemia obesogénica no son sanitarias sino sociales, las políticas de prevención de la  obesidad han sido una de las más afectadas. Es definitiva, de ser reconocidos mundialmente, a mediados de la pasada década, por el Programa NAOS hemos pasado a la casi total inacción (no es una excepción; otro día hablaremos de dependencia, donde el desastre tiene proporciones casi bíblicas).

      Un rayo de tenue esperanza podría ser la reciente Estrategia de Promoción de la Salud y Prevención del Servicio Nacional de Salud del Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, en la que la Asociación de Economía de la Salud ha participado como parte del comité científico. Aunque la estrategia está un poco escorada hacia las intervenciones en el medio sanitario, es ciertamente un paso adelante (después de dos atrás que habíamos dado en años precedentes).  En el marco de esta acción, y aunque de momento pueda haber más “pa que formatge“,  se han realizado dos propuestas concretas que tienen el objetivo de aumentar tanto la intensidad de la actividad física como su frecuencia en escolares:  Unidades Didácticas Activas (UDAs) y Descansos Activos Mediante Ejercicio físico (DAME10).

      En definitiva, de momento más oscuros que claros, lo que es claramente insatisfactorio. Dadas las implicaciones de la obesidad sobre las enfermedades futuras y los costes asociados especialmente sobre nuestros niños, las acciones preventivas deberían ser mucho más decididas.  Y como muestra de ello dos ejemplos adicionales: la introducción de controles efectivos de los menús de los comedores infantiles y la introducción de menciones de calidad a los centros educativos que tienen menús equilibrados. Y por supuesto, evitar el “cheap talk” de nuestros ilustres políticos…