Alejandro Moreno Calvo

De Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y Carmen García

Hace un tiempo, Gerard Llobet incluyó un post en el que mostraba que las políticas de sustitución de vehículos no generan efectos sobre la demanda, y otro en el que ponía en duda los datos que se utiizaban para justificar los conocidos Planes PIVE.

En este post pretendemos aportar unos resultados que, claramente, van en la misma dirección que lo apuntado por Gerard, tras evaluar el plan primigenio del PIVE: el Plan 2000E. Este Plan, aunque ligeramente diferente en las formas a los actuales, mantiene su esencia: la Administración utiliza dinero público para subsidiar la compra de vehículos menos contaminantes (supuestamente, y al caso VW nos remitimos) a los sustituidos. Concretamente, el subsidio se dividía en tres: 1.000 euros de reducción en el precio por parte de los productores, 500 aportados por las Comunidades Autónomas adheridas y 500 por el Estado.

Tras las dudas apuntadas por la extinta CNC acerca de posibles efectos sobre los precios de los vehículos subsidiados, tratamos de responder a tres objetivos.

1. ¿Tuvo algún efecto sobre los precios de los vehículos subsidiados esta política?

Para ello construimos dos bases de datos: (1) precios y características de vehículos vendidos en España, menores de 50.000 euros (el Plan no financiaba los superiores a 30 mil), de 2007 a 2010; (2) Precios de vehículos vendidos en Eslovenia, un país que no implementó este tipo de políticas.

Para las estimaciones de la ecuación de precios a partir de (1), el grupo de control serían aquellos vehículos no subvencionados. Pero como las demandas de ambos pueden estar relacionadas, contrastamos resultados utilizando también (2) Eslovenia como grupo de control.

La ecuación estimada para el primer caso fue explicar los precios mayoristas de los vehículos en función de sus características (tipo de combustible, caballos, años de garantía, etc.) y de las variables que controlan el estimador en diferencias (difference-in-difference).

Recordemos que dicho estimador nos indica, en este caso, cuál fue la variación en precios de los vehículos subsidiados tras el Plan respecto a la variación que tuvieron aquellos vehículos que no podían recibir el subsidio.

Y los resultados (hubo dos etapas, por eso hay dos DID y dos modelos), son los siguientes:

Donde lo relevante es el valor de la variable DID first stage (en la segunda etapa no se adhirieron muchas CCAA): los precios de los vehículos subsidiados aumentaron en torno a los 1.000 euros en la primera etapa del establecimiento del Plan.

Para testar la robustez de estos resultados, estimamos una ecuación de precios pero utilizando los precios de los vehículos subsidiados en Eslovenia como control (es decir, comparamos la variación en precios en España tras el Plan con la variación en precios en Eslovenia en el mismo periodo, pero donde no hubo Plan alguno, y controlando por las diferencias en los cambios en el PIB de ambos países).

Los resultados confirman nuevamente un aumento de precios en los vehículos subsidiados en España, en este caso sobre los 650 euros:

2. ¿Fue beneficioso el plan medioambientalmente?

Uno de los objetivos del Plan2000E (y de los argumentados por la mayoría de estas políticas) fue el de reducir la contaminación ambiental generada por viejos vehículos contaminantes frente a nuevos que emitían menores valores.

Entonces, haciendo un cálculo sencillo (muy lejos de un Coste-Beneficio), comparamos las reducciones estimadas de emisiones frente a los ingresos que la Administración tendría por las nuevas ventas (IVA, impuesto de matriculación e IRPF, ya que la cantidad recibida debía ser declarada).

Enfrentamos las posibles reducciones de emisiones con valores optimistas de nivel de emisiones de vehículos antiguos (180 gr. CO2/km), de los nuevos (133,92), de los años de vida útil (15) y de los kilómetros recorridos anualmente (24.000), frente a los ingresos de la Administración y el Gasto del Plan (461 millones de euros), a cada nivel de demanda generada (cada columna de la tabla siguiente). Asumimos los valores que más pueden favorecer al Plan2000E.

Como se puede observar en la fila de resultados, el Plan sería beneficioso para la Administración (y la Sociedad) si la demanda generada alcanzase el 30% (concretamente el valor crítico es el 29%).

Comparison of revenues and costs for Public Administration derived from Plan2000E, depending on new demand generated

⁽¹⁾ CO₂ emissions in gr/km.

⁽²⁾ In euro, according to quotation

3. ¿Cuánta demanda generó el Plan?

Por tanto, la generación de demanda es un valor crucial para la evaluación medioambiental del Plan. Algunos informes de consultoría hablaban de creación de demanda en torno al 5%.

En nuestro caso estimamos una ecuación de ventas anuales para tratar de obtener si hubo cambio en la demanda de los vehículos subsidiados respecto de los no subsidiados.

Nuevamente la variable de interés es el DID y, en este caso, no resulta significativo en ninguna de las estimaciones. Y aunque lo fuese, se estiman valores que como máximo alcanzarían el 9,2 por ciento de incremento de demanda.

En resumen: el Plan 2000E no sólo no ha cumplido con sus objetivos sino que ha sido una política ineficiente respecto a su propósito medioambiental. Este Plan generó un aumento de precios en los vehículos subsidiados no derivado de un aumento en la demanda (y por supuesto que no hubo restricciones de oferta), y con una valoración medioambiental negativa para la sociedad en torno a los 300 millones de euros.

Probablemente estos resultados están justificados en parte por los expedientes sancionadores resueltos por la CNMC contra el sector en España (véase por ejemplo los expedientes S/0486/13, S/0487/13, S/0488/13, S/0489/13), y serían aún más perjudiciales si considerásemos en los cálculos la mentira del grupo VW sobre los niveles de emisiones.

Si el objetivo real de los Gobiernos fuera reducir el nivel de contaminación, existen medidas más sencillas y efectivas para dicho fin, contrastadas en la literatura económica (véase por ejemplo el trabajo de Ryan et al, 2009): incrementar los impuestos a los vehículos más contaminantes y/o a los hidrocarburos, en especial al diesel. Pero claro, estas medidas de efectos positivos a largo plazo contrastan con los objetivos políticos cortoplacistas.

Teniendo en cuenta que el Plan PIVE va por su edición número 8, podemos afirmar sin miedo a errar que el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra. Y tres, y cuatro, … y las que hagan falta por subsidiar encubiertamente a la industria.

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Este post esta basado en: Jiménez, J.L., Perdiguero, J. y García, C. (2016), “Evaluation of subsidies programs to sell green cars: impact on prices, quantities and efficiency”, Transport Policy, 47, 105-118.

Te contamos los trámites de una denuncia a requerimiento

por Iñigo Herguera

Han aparecido noticias recientes de quejas con la calidad del servicio que reciben los suscriptores de Netflix que ha entrado hace pocos meses en el mercado español. Netflix ofrece películas y series de televisión sobre internet. Las quejas parten de usuarios que tienen contratado el servicio de banda ancha con Movistar. Estos usuarios indican que la velocidad y calidad de la conexión cuando se descargan contenidos de Netflix es baja, en especial en horas punta (por la noche). La propia Netflix ha publicado pruebas de velocidad de sus clientes y, según estos datos, la velocidad de descarga para los usuarios de banda ancha de Movistar es mucho menor que con cualquier otro operador. Netflix argumenta que Movistar no cumple con los principios de neutralidad en la red recientemente aprobados por el Parlamento Europeo (ver aquí) al degradar el tráfico generado por Netflix. ¿Es realmente así? Expongo a continuación algunos argumentos para que cada uno se vaya haciendo su opinión. Espero sean útiles.

Primero, algo sobre tráficos de internet

Netflix, al igual que Google o Amazon, son empresas que ofrecen contenidos sobre internet. Normalmente no despliegan red propia de acceso, o “última milla” (aunque de esto hablaremos después), y para llegar al consumidor final deben transportar sus contenidos por redes de otros. Este tipo de empresas reciben el nombre de over-the-top (OTT) porque usan la internet abierta para la distribución de sus contenidos; o sea, usan redes- por lo general- de otros.

Para que una película de Netflix llegue hasta mi casa, Netflix la puede enviar alquilando capacidad de transporte desde California hasta mi ciudad. Como Netflix no tiene red fija, alquila este servicio de transporte de un operador de tránsito o de un distribuidor de contenidos (Content Distribution Network, CDN), empresas con muchos Km de fibra o circuitos alquilados y servidores en muchas partes del mundo que llegan hasta la red del operador que me presta el servicio de banda ancha en casa (el proveedor de acceso a internet, o ISP, en este caso Movistar). Este operador de tránsito o de CDNs habitualmente tiene un acuerdo con mi proveedor de internet por el cual le pasa el tráfico de Netflix, para que mi operador- que posee la “última milla”- me lo traslade. Muy a menudo estos operadores de tránsito o de CDNs (como Akamai, Limelight o Cogent) tienen acuerdos de “peering” con los proveedores de acceso a internet (o ISP), por los cuales se pasan el tráfico de uno a otro y no se pagan nada por ello. Son acuerdos de “bill & keep”. Aunque no siempre es este el caso: cuando hay mucho desequilibrio de tráfico puede ser que el operador de telecomunicaciones que suministra la banda ancha al usuario final le exija pagar por el servicio a la otra parte (el “paid peering”). Pero este modo de operar sale muy costoso para Netflix y puede no proporcionar la calidad de servicio deseada.

La demanda de tráfico registra tasas de aumento de dos dígitos todos los años y para un proveedor de contenidos como Netflix la calidad en la distribución (velocidad, retardos, cortes) importa mucho, por lo que algunos OTT han cambiado la estrategia: apenas contratan tránsito y lo que hacen es poner grandes servidores cerca ya del usuario final (o CDNs) en los cuales se almacena el contenido más demandado. Ahora cuando pido una película, Netflix me envía la peli almacenada desde su CDN cerca ya de mi casa. Pero Netflix, o el CDN, necesita aún de un acuerdo de interconexión con Movistar, que es quien ofrece la banda ancha al usuario final. El OTT se ha ahorrado costes de tránsito (aunque estos han descendido mucho en los últimos años) ya que el CDN hace una distribución más óptima de los datos, replicándolos en localizaciones estratégicas y sobre todo, me va a poder dar más velocidad de descarga y mejor calidad. El problema es el acuerdo de interconexión con Movistar que pide Netflix.

Netflix ha solicitado un acuerdo de “peering” con Movistar, una vez que se ha acercado a las “puertas” de su red en España. Y no cree que deba pagar a Movistar por esta distribución. Movistar, por su parte, argumenta que ella tiene una serie de puntos de presencia en su red y que es Netflix quien debe acercarse a éstos y si quiere mayor velocidad y calidad debe pagar por la infraestructura o ajustes en la red necesarios para gestionar con buena calidad la gran cantidad de datos que supone su servicio. Movistar dice que no está discriminando ni ralentizando el tráfico de Netflix porque aún éste no ha entrado en su red. Es, por tanto, el tramo que va desde el servidor de Netflix y la red de Movistar el que está en disputa. ¿Quién paga por ello? ¿Hacemos “peering” o mejor “paid peering”?

Que las redes se tienen que interconectar entre sí para garantizar la comunicación extremo a extremo es un principio básico en telecomunicaciones que está fuera de discusión y está ocurriendo, el problema es que la calidad de la distribución no es la deseada y no se ponen de acuerdo en cómo repartirse los costes.

Sin embargo, conviene fijarse un poco en la situación de cada uno, ya que es fácil darse cuenta de que los intereses de Movistar en este caso pueden conducirle a no facilitar esta conexión.

Movistar tiene un interés múltiple: por un parte tiene la red, especialmente la de acceso- o última milla- de la cual obtiene negocio dando interconexión a otros operadores. Pero de aquí obtiene un volumen relativamente bajo de ingresos. También vende conexiones de banda ancha a los usuarios finales. Y Movistar, además, tiene otro interés mayor en cuanto a negocio: la venta de contenidos. Y aquí es donde tiene el mismo objetivo que Netflix: quiere vender contenidos suyos a los clientes que contratan la banda ancha. Netflix supone para Movistar un rival en este mercado de contenidos ya que puede acceder a los mismos clientes y convencerles para que se suscriban a su televisión, y no a la de Movistar.

A la luz de acontecimientos recientes en España estas dos fuerzas contrapuestas (rivales ambas empresas en la oferta de contenidos, por un lado, y complementarias ambas –una ofrece servicios de red y la otra contenidos-, por otro lado) ha hecho que la balanza se decante a un lado: los contenidos. La compra de Digital + por Movistar hace pocos meses hizo que la concentración en el segmento de la televisión de pago se disparara. Movistar pasó de tener el 39% de clientes de televisión antes de la integración (2,13 millones), al 71,3% (3,82 millones) después de comprar Digital+. Esta operación ha hecho que el interés de Movistar en el segmento de los contenidos sea aún más crítico. Y aquí surge la pregunta: dado que el negocio para Movistar no está solo en vender conexiones de banda ancha a sus clientes, sino en venderles contenidos, no será que busca a través de la interconexión IP hacer más difícil que Netflix pueda competir por los clientes finales? ¿Se trata de una estrategia de exclusión? ¿Puede Movistar estar discriminando en precios, o dilatando las negociaciones en este servicio de interconexión con el fin de poner a Netflix en desventaja?

Una pista de que esta posición de Movistar de dominancia en el segmento de contenidos de pago es un aspecto importante en este conflicto es que Netflix ha alcanzado acuerdos de interconexión con Orange (que adquirió Jazztel en 2015) y con Vodafone (que se hizo con Ono en 2014) y no paga por ellos, según declara la propia empresa. Estos dos operadores tienen una presencia mucho menor que Movistar en el mercado de televisión de pago (sus cuotas de mercado son del 2,4% y del 14,6% en número de abonados, respectivamente). Sus ofertas y la de Netflix son sobre todo complementarias y a ambas partes les interesó llegar a un acuerdo rápido.

Pero en el caso de Movistar los intereses son bien distintos. Movistar tenía a junio de 2015 el 71,3% de los abonados a televisión de pago de España, el 44% de las suscripciones de banda ancha totales (por red fija) y de ellos 1,7 millones ya conectados a la fibra óptica, que posibilita una velocidad de descarga muy alta. Además, muchos de sus clientes de internet también contratan televisión de pago en un paquete que integra usualmente llamadas por red fija e incluso en proporciones crecientes, el servicio móvil. El ingreso medio por cliente que obtiene Movistar cuando empaqueta la televisión junto con otros servicios es mucho más atractivo que si no lo hace.

La regulación limita (algo) el poder de negociación de los operadores

La regulación sobre neutralidad en la red recientemente aprobada por el Parlamento Europeo establece algunos principios que limitan, siquiera parcialmente, el poder de negociación de los operadores de red. En especial prohíbe que un operador de red discrimine tráficos en base a quién los origina o provee o según el tipo de contenido que se trate. Además en España el regulador y autoridad de la competencia, la CNMC, impuso condiciones a Movistar cuando compró el 100% del capital de Digital + (ver aquí). Una de ellas era que debía compartir el 50% de los contenidos premium (películas, series, fútbol) con los demás operadores por un periodo de 5 años. Esta condición surte efecto sobre el mercado final de contenidos, donde Movistar se hacía con la mayoría de éstos en exclusiva, además de hacerse con más del 70% de los abonados.

Otra condición es que el operador de red debe garantizar caudal suficiente en la internet abierta para los over-the-top providers, OTTs, como es Netflix. Y además, en estos compromisos que asumió Movistar se introdujo una condición de no- discriminación importante: debía ofrecer a cualquier OTT que lo solicite la misma calidad y condiciones de tráfico para llegar a sus propios clientes de banda ancha que las que ofrece a su propia empresa de televisión por streaming (Yomvi). O sea, mismas condiciones que las que se ofrece a sí misma en un servicio equiparable. ¿Lo está ofreciendo?

Parece claro que si un proveedor como Netflix exporta mucho más volumen de datos del que importa, en una interconexión directa entre dos acaben concluyendo que parte de los costes provocados por esta asimetría en el tráfico los deba asumir ella misma. Este tipo de conflictos han ocurrido en otros países y al final se ha llegado a acuerdos de “paid peering”. En EEUU en 2014 Comcast y Verizon (dos operadores también integrados verticalmente que ofrecen, al igual que Movistar, contenidos a sus clientes) tuvieron un problema similar con Netflix. Netflix aceptó correr con costes extra de esta interconexión directa que pedía (acordaron un “paid peering”). Similar conflicto ocurrió en Francia entre Cogent (un proveedor de servicios de CDN) y Orange. Hay que tener en cuenta que Netflix genera en EEUU, por ejemplo, más del 35% del tráfico IP en horas punta. Y esto es mucho tráfico realmente. Es normal que haya que adaptar ciertas partes de la red del operador de destino para hacer frente a este volumen. La regulación recientemente aprobada por el Parlamento Europeo sobre neutralidad en las redes posibilita este tipo de acuerdos entre empresas al permitir que los operadores de red ofrezcan buena calidad y velocidad a empresas OTT y cobren por ello. Lo que desde luego no permite la regulación Europea, ni la española, es la discriminación por parte de Movistar que siendo dominante en el mercado final que importa- el de contenidos- busque reforzar esa dominancia con el servicio de interconexión de datos. Ni permite que Movistar discrimine a un OTT con respecto a otro en su política de interconexión. Además, los compromisos de Movistar asumidos cuando adquirió Digital + son claros: mantener un caudal de datos en interconexión con OTTs que permita a cualquier agente competir por los clientes de Movistar en igualdad de condiciones a como Movistar se trata a sí misma en un servicio equivalente.

Parece claro que lo mejor es que entre ambas empresas lleguen a un acuerdo. No sería eficiente ni que Netflix se comportara de modo oportunista- generara mayores costes a Movistar sin asumir parte alguna-, ni desde luego que Movistar dificultara la competencia en el mercado de contenidos con respecto a sus propios clientes, ni tampoco que a través del precio de interconexión se apropiara de las rentas esperadas de Netflix.

Mayor transparencia

Poco se sabe de los acuerdos de interconexión entre operadores de tránsito y los ISP, y es cierto que hasta ahora han funcionado bien, ya sea en “peering” o en “paid peering”. Pero con la aparición de gran cantidad de nuevos OTT, las integraciones verticales (y horizontales) que observamos en los operadores de telecomunicaciones y la creciente demanda de datos (y velocidades) que estos nuevos servicios conllevan, es previsible que este tipo de conflictos se vayan haciendo más frecuentes en el futuro. ¿Cómo se puede garantizar la no discriminación a la que están sometidos los operadores de telecomunicaciones si no se dispone de información pública y fiable de la calidad de las conexiones? Hace falta mucha mayor transparencia sobre el funcionamiento de este mercado.

Movistar está obligada a poner en conocimiento del regulador sus acuerdos de interconexión y su política de red hacia terceros (este compromiso fue asumido por Movistar cuando compró Digital+). De estos acuerdos debería ser posible deducir si se ha cometido algún tipo de discriminación indebida. Pero esto no es suficiente.

La transparencia debe ir mucho más allá. Los usuarios y cualquier agente deben disponer de información real sobre la calidad de las conexiones de banda ancha, cosa que no ocurre en España. El Ministerio de Industria publica una serie de parámetros de calidad de la banda ancha (y velocidad) pero sirven de poco ya que las mediciones las hacen los propios operadores y no se hacen en base a servicios o proveedores de contenidos concretos, ni hay detalle geográfico. Sería muy útil disponer de información detallada como la que hace M-Lab, una entidad independiente en EEUU (ver aquí).

La regulación aprobada en octubre pasado por el Parlamento Europeo sobre neutralidad instruye a los reguladores de cada país a informar periódicamente sobre las condiciones de acceso a la internet abierta. Dado que este tipo de conflictos pueden afectar gravemente a la competencia y al acceso libre de los usuarios a cualquier aplicación o servicio que elijan en internet, no debería el regulador de las telecomunicaciones en España, la CNMC, disponer y publicar este tipo de mediciones? La Ley de Telecomunicaciones vigente otorga al Ministerio de Industria la responsabilidad de supervisar el marco de neutralidad en las redes que se establezca. ¿No sería mejor que esta supervisión la ejercitara el regulador que vigila por la competencia?

Además de principios que garanticen cierta versión de neutralidad en las redes, que los hay a nivel europeo aunque aún necesiten de más desarrollo, se necesita de más información fiable, que actualmente es escasa.

Ya está disponible el vídeo con la charla de Suso Fernández (@AteoSuso) en el evento de noviembre en Escépticos en el Pub Madrid.

El montaje corrió a cargo de Emilio José Molina Cazorla (@ej_molina_c).

(Esta entrada es conjunta con Tano Santos).

Imagínese, querido lector, el siguiente escenario:

1) Estamos a 19 de diciembre.
2) Usted vive en La Rioja.
3) El partido que más se acerca a sus preferencias es el PP.
4) Usted toma el comportamiento de todos los demás votantes como dado.

¿Cuál es su “voto útil”? Sorprendentemente, a Ciudadanos. ¿Por qué?

Vayamos a los resultados del 20 de diciembre:

PP: 67.736 votos (38.35%).
PSOE: 41.875 votos (23.71%).
Podemos: 27.941 votos (15.82%).
Ciudadanos: 26.719 votos (15.13%).

Dado que La Rioja elige a 4 diputados, la asignación de electos fue:

PP: 2 diputados.
PSOE: 1 diputado.
Podemos: 1 diputado.
Ciudadanos: 0 diputados.

Si 1.223 votantes del PP hubiesen pensado en este “voto útil”, el resultado habría sido:

PP: 66.513 votos.
PSOE: 41.875 votos.
Ciudadanos: 27.942 votos.
Podemos: 27.941 votos.

Y la asignación de escaños hubiera sido:

PP: 2 diputados.
PSOE: 1 diputado.
Ciudadanos: 1 diputado.
Podemos: 0 diputados.

La razón es sencilla. Con cuatro diputados a elegir y cuatro partidos competitivos (PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos), el tercer diputado es extraordinariamente duro de conseguir: el primer partido en la circunscripción tiene que acaparar 3 veces más votos que el tercer partido (y un 50% más votos que el segundo partido). Con Podemos o Ciudadanos cerca del 16%, el PP solo podría llevarse el tercer diputado si hubiera obtenido un 48% de los votos. O mirado de otra manera, todos los votos del PP entre el 32% de los votos (que le asegura el segundo diputado) y el 38% que obtuvo fueron “inútiles”. Este 6% de votos llevados a los que probablemente era la segunda opción de la mayoría de los votantes conservadores (Ciudadanos), hubiese cambiado el resultado electoral.

En comparación, con solo dos partidos competitivos, como en la época del bipartidismo, el primer partido solo debe de aspirar a un 50% más de votos que el segundo partido para llevarse ese tercer diputado, algo mucho más factible. De hecho, esto es lo que ocurrió en 2011, cuando el PP tuvo el 54.70% de los votos y el PSOE el 31.09%. Además, no existe razón particular para el votante del PP para votar a ninguna otra opción. El “voto útil” en la era del bipartidismo solía ser el de los simpatizantes de IU que, trasladando su voto al PSOE, podían aspirar a que el reparto de escaños fuera 2-2 y no 3-1.

Hemos seleccionado a La Rioja y PP/Ciudadanos por dos motivos:

1) Es un ejemplo muy claro de como solo un puñado de votos “estratégicos” puede alterar el resultado.

2) Es plausible pensar que la segunda preferencia de la mayoría de los votantes del PP entre los partidos con posibilidades electorales es Ciudadanos. En comparación, las segundas preferencias de los votantes del PSOE son menos claras, con algunos prefiriendo a Podemos, otros a Ciudadanos e incluso alguno a UP-IU (aunque esta coalición no era competitiva en La Rioja).

Pero, por supuesto, todos los votantes pueden jugar a esta estrategia. Al PSOE le “sobraron” casi 7 puntos de votos en La Rioja, ya que para obtener un segundo diputado necesitaban obtener dos veces más votos que el tercer partido, y estos votantes “extras” podrían haberse ido a su segunda opción (Podemos o Ciudadanos). Es más, en alguna circunscripción, como Asturias, el “voto útil” del PSOE hubiese sido irse a UP-IU para que la misma hubiese obtenido representación en perjuicio de PP-Foro.

En resumen: en el mundo del bipartidismo, el “voto útil” es casi siempre concentrarse en el PP o en el PSOE (según las preferencias de cada votante); en el mundo del cuatripartidismo, el “voto útil” es, en muchas circunscripciones, alejarse de los dos partidos más grandes para asegurar que los partidos emergentes obtengan representación.

Es importante notar que este peculiar “voto útil” no es consecuencia del denostado sistema d'Hondt. Las mismas paradojas pueden surgir en un sistema proporcional puro con cociente Hare (aunque no en este caso concreto de La Rioja: con los resultados del 20 de diciembre, cada partido hubiese obtenido 1 escaño, con la probablemente “injusta” consecuencia que los 26.719 votantes de Ciudadanos hubiesen tenido la misma representación parlamentaria de los 66.512 del PP). Un resultado básico en elección social es el teorema de Gibbard-Satterhwaite (del que ya hablamos aquí): todo sistema electoral determinístico está sujeto a manipulación por los votantes. Con varias opciones competitivas, las posibilidades de manipulación crece de manera exponencial.

Hay, además, un aspecto más sutil: la necesidad de cierto nivel de coordinación entre votantes. Un solo votante es muy improbable que cambie el resultado. En La Rioja se necesitaban 1,223. Pero a la vez tampoco pueden todos los votantes del PP “abandonar” su primera preferencia, pues esto haría perder diputados a su partido favorito. Asumamos, a los efectos de esta entrada, que el “voto útil” es una estrategia de un grupo pequeño de votantes (o, más probablemente, un factor que decide a favor de una opción o de otra a votantes en el “margen” entre dos opciones o entre votar a un partido y la abstención).

¿Entendían los votantes de La Rioja la paradoja del “voto útil” en el nuevo mapa electoral español? ¿Explotaron los partidos estas paradojas en sus campañas electorales?

Aunque carecemos de datos concretos, nuestra conjetura es que la respuesta a ambas preguntas es no. El PP (y sus medios afines) atacaron con dureza a Ciudadanos y dejaron un tanto de lado a Podemos con el objetivo de amarrar los votos conservadores y perjudicar al PSOE. Pero los resultados en La Rioja demuestran que, en ciertas circunscripciones, tal estrategia era errónea: solo consiguieron que Podemos se llevase diputados marginales en La Rioja, Burgos, Huesca y Badajoz y ERC en Gerona. A la vez, el PP pueda que asegurase diputados marginales en otras circunscripciones más grandes como Madrid o Valencia, donde la importancia del “voto útil” es menos relevante. Necesitaríamos más tiempo y medios para realizar un análisis detallado y llegar a conclusiones más solidas y determinar si la ganancia “neta” de diputados para un posible gobierno de coalición fue positiva o negativa.

Quizás si en próximas elecciones (y si el sistema electoral no cambia) haya un “proceso de aprendizaje” por parte de los partidos y se multiplique el comportamiento estratégico por parte de todos. Pero mientras tanto, nos sorprende que estos aspectos no hayan más discutidos en los últimos días y durante la campaña electoral.

Y esto es así porque este “voto útil”, junto con la fragmentación del arco parlamentario en cuatro grupos generan un nuevo conjunto de dinámicas de economía política que no entendemos bien y que, personalmente, encontramos difíciles de predecir. La existencia de voto estratégico, la peculiaridad del sistema electoral y el carácter de juego de coordinación que tiene siempre el voto generan fuertes no-linealidades que complican el análisis (incluidas las encuestas: como en esta entrada). Es nuestra intención completar esta entrada con otras en el futuro en la que intentaremos explorar estas dinámicas, aunque en estos momentos, para ser totalmente sinceros, nuestro modelización está todavía en un estado de flujo.

Especificaciones bq Aquaris X5

• Pantalla IPS de 5 pulgadas con resolución HD (1280×720 píxeles).
• Procesador quad-core de 64 bits Snapdragon 412.
• GPU Adreno 306.
• 2 GB de RAM.
• 16 GB de almacenamiento interno ampliable mediante microSD de 32 GB.
• Cámara trasera Sony IMX214 de 13 MPx con apertura f/2.0 y doble flash y cámara delantera Samsung 5E2 de 5 MPx con apertura f/2.0 flash.
• Dual SIM.
• 4G LTE.
• Batería de 2900 mAh.
• CyanogenOS basado en Android 5.1 Lollipop.

Precio y disponibilidad

IMPORTANTE: Antes de pasar a la convocatoria recordad que tras el parón veraniego hemos tenido que cambiar de local y hora de inicio: Moe Club, 19:00.

El sábado 21 de noviembre tendremos como ponente en Escépticos en el Pub Madrid al ganador del Premio Mario Bohoslavsky concedido este año por ARP-Sociedad para el Avance del Pensamiento Crítico: Suso Fernández.

Suso es farmacéutico comunitario y ha trabajado 18 años en la industria farmacéutica. Además es máster en Periodismo científico por la Universidad Carlos III de Madrid y un luchador incansable contra las pseudomedicinas. Su establecimiento, la Farmacia Rialto de Madrid, no solo NO vende homeopatía sino que a los clientes que la piden les proporciona un folleto informativo de lo que es realmente.

La charla se titula Farmachorradas y, como explica el propio ponente, pretende hacer un recorrido por lo que se vende en las farmacias, yendo de lo más científico y con estudios que avalan su eficacia, a lo más absurdo y sin la más mínima evidencia que lo apoye (flores de Bach, oligoterapia, pulseras terapéuticas…). Todo con un toque de humor, aunque no hará falta mucho esfuerzo porque no son pocas las cosas que podemos encontrar en casi todas las farmacias españolas (y del mundo) que dan risa por sí solas, a pesar de que estén relacionadas con algo tan serio como la salud. 

Como siempre, la entrada es libre (no permitida a menores de 18 años) y gratuita. Una vez más, recordad que esta temporada hemos cambiado de local y de hora. Os esperamos en el Moe Club, en Alberto Alcocer 32, a las 19:00.

El cartel, obra de Daniela Meli (@Mexkeptic).

¿Por qué hace el CIS encuestas electorales? No lo sé. Llevo muchos años preguntándome por qué un organismo autónomo de carácter administrativo adscrito al Ministerio de la Presidencia tiene que preguntar y publicar la intención y la estimación de voto en elecciones generales. Y nunca he conseguido encontrar justificación alguna. Como el jueves pasado salió la última encuesta del CIS, quizás este sea un buen momento para escribir al respecto.

La experiencia histórica nos enseña que los estados que suministran los mejores servicios a sus ciudadanos son aquellos que se centran en sus “ventajas comparativas”. En vez de dispersarse intentado construir una industria de automóviles o administrar una aerolínea, los estados que se focalizan en asegurar una buena administración de justicia o en crear magníficas infraestructuras incrementan mucho más el bienestar social.

El pedir que los estados se centren en sus “ventajas comparativas” no es, en absoluto, una llamada a un “estado pequeño”. La lista de las cosas que los estados pueden hacer bien es larga y variada, aunque sujeta a un lógico debate; distintas personas piensan que la frontera se coloca en lugares diferentes. Estoy seguro que muchos de mis lectores incluyen más actividades en esa lista de lo que yo hago y muchos otros lectores incluirán menos. Además, no solo es la frontera contingente, pues cambia a lo largo del tiempo y con las circunstancias, sino que existen diferentes maneras de actividad estatal. Por ejemplo, y aunque la reciente experiencia en España tienda a ser negativa, uno puede pensar en una bien diseñada concesión de autopistas como una manera de lograr unas infraestructuras de primer división.

Dudo, sin embargo, que se pueda presentar, en España y en 2015, un argumento consistente para la realización de encuestas por el CIS en las que se pregunte por “la evaluación de la labor del gobierno de la nación y del primer partido de la oposición, la intención de voto en elecciones generales, la estimación de voto.”

En primer lugar, la sociedad civil produce ya una cantidad ingente de encuestas. Solo hace falta visitar Electomanía para ver que casi todos los días de la semana se publican varias de las mismas. Unas son mejores y otras son peores. Pero estos días existen suficientes medios desde la izquierda (eldiario.es, publico.es) a la derecha (larazon.es, libertadigital.es) y todas las gamas en medio como para que uno siempre pueda encontrar de una encuesta de la que “fiarse” o simplemente que refleje sus a prioris (o, si así le apetece, que sea totalmente contraria a sus ideas). Es más, uno puede incluso elaborar una media de encuestas que compense sus diferentes sesgos, sean estos ideológicos, metodológicos o simplemente debidos a la dificultad de “encuestar” con cuatro partidos nacionales de relieve (aquí lo explico cuando solo eran tres, con cuatro la situación empeora). Kiko Llaneras me pasó hace unos días este gráfico en el que precisamente efectúa esta media.

En segundo lugar, no parece existir evidencia de que las encuestas del CIS generen en estos momentos predicciones muy diferentes que las de las empresas privadas (y que por tanto revele problemas con estas últimas que la actuación pudiese, al menos en principio, subsanar). De nuevo empleando un gráfico de Kiko Llaneras, en el último año, el CIS parece dar más votos al PP y al PSOE que a Podemos y Ciudadanos, pero la diferencia no es excesivamente grande y probablemente pueda ser explicada por una mayor “cautela” del CIS en imputar votos a los nuevos partidos.

He intentado bucear la literatura existente sobre evaluación “prospectiva” de las encuestas en España y no he encontrado mucho. Quizás sea por su dificultad. Evaluar la calidad de una encuesta es siempre harto complejo: si el día de las elecciones los resultados son diferentes de los estimados, uno puede atribuir el error no solo a la metodología de la encuesta sino también al efecto de la campaña, los acontecimientos políticos e incluso la encuesta misma (ya que los resultados estimados pueden ayudar a cambiar “voto útil”).

Lo más interesante con lo que me he encontrado es un cuidadoso reciente libro, Los pronósticos electorales con encuestas: elecciones generales en España, Modesto Escobar Mercado, Jaime Rivière Gómez y Roberto Cilleros Conde, pero esta obra se centra en una excelente evaluación de las encuestas del CIS en si mismas más que en su comparación con otras encuestas.

Finalmente, multitud de democracias existen sin que sus gobiernos realicen encuesta electoral alguna. Desconozco en qué otros países de nuestro entorno existen encuestas públicas similares a las del CIS (no he podido encontrar una base de datos o literatura al respecto), pero mi observación casual es que estas encuestas parecen no existir ni en los países de habla inglesa (en Estados Unidos sería impensable) ni en muchos otros del norte de Europa.

Por tanto, si la sociedad civil ya efectúa decenas de encuestas, si las que efectúa el CIS no parecen ser muy diferentes y esta práctica no es común en democracias con niveles de calidad más alto que la nuestra, ¿qué añade entonces la encuesta del CIS al debate nacional? ¿Quizás tener una encuesta realizada de manera consistente a lo largo del tiempo? Pero el libro que citaba anteriormente señala que el CIS ha venido cambiando de metodología con los años (aunque hay cierta estabilidad desde 1996) y, por tanto, los valores de los datos históricos acumulados es menor. ¿Ayudar a calibrar el resto de las preguntas y sus respuestas? Pero mi intuición (basada en la evidencia de otras encuestas), es que encuestas con más preguntas suelen generar cansancio en los entrevistados y con ello menor calidad total.

A la vez, la existencia de una encuesta del CIS causa gasto (aunque este es probablemente trivialmente pequeño al ser parte de un proceso de elaboración de barómetros) y cierta sospecha en el posible uso estratégica de la misma por el Gobierno. A fin de cuentas, ¿por qué depende el CIS del Ministerio de la Presidencia? ¿No tendría mucho más sentido que dependiese de la Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación? La “I” en “CIS” es “investigación”. ¿O es que la investigación académica en sociología o políticas es diferente en su esencia de otras áreas? O, si lo que importa es el aspecto estadístico, ¿por qué no de la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa, como lo hace el INE? ¿E incluso, por qué no convertir al CIS en una división del INE? (sobre esta propuesta tengo mis dudas; veo argumentos en ambas direcciones). Tal cambio de ubicación administrativa ayudaría, sin lugar a dudas, a mantener y reforzar la más que loable labor del CIS en potencial la investigación sociológica de calidad en España.

El “pecado original” de la histórica supeditación del CIS al Ministerio de la Presidencia fue el interés de los gobiernos de la transición de “consolidar” su poder por los medios que fueran, incluidos el efectuar encuestas partidistas a cargo del presupuesto de todos. Son de sobra conocidas, por ejemplo, todas las maniobras que desde los ministerios se realizaron en 1977 para que la UCD, un apaño recién creado, “triunfase” pasase lo que pasase en las generales y en las subsiguientes municipales de 1979 (incluidos los 10 millones de dólares que se le pidieron desde la Zarzuela al Sha de Persia para financiar al partido del presidente).

Este riesgo de uso estratégico de las previsiones electorales del CIS es independiente de si los empleados del CIS estén o no “dirigidos” por el gobierno en 2015 (y no tengo motivo alguno para dudar en absoluto de su absoluta honestidad y tremenda profesionalidad). El problema es que, en una nación con estructuras institucionales débiles como España, tal riesgo existe. Y, al ser percibido por los ciudadanos, este riesgo baja la confianza en la administración pública. Dos ejemplos recientes de preocupación sobre la objetividad del CIS basada en datos (y que en buena medida fueron corroboradas por lar urnas) son esta excelente entrada de Manuel Bagües en NeG y este artículo en Público.

Quizás este riesgo de uso estratégico no sea efectivo ahora y los ejemplos citados anteriormente de las Europeas y de las Catalanas sean desviaciones justificables cuando se intenta capturar una situación electoral inédita, pero ¿nos fiamos de quién pueda venir en 4, 8 o 12 años? ¿Estamos seguros el Ministro de la Presidencia de la Unión de Demócratas Independientes, partido ganador de las elecciones de 2026, no va a estar tentado de manipular el CIS? Uno no puede basar su diseño institucional en las personas, tiene que basarlo en los mecanismos correctos.

En este mismo blog ya he hablado de la necesidad de reformar nuestra regulación de publicación de encuestas (aquí y aquí) y sobre la inutilidad de la jornada de reflexión (aquí). Nuestro sistema electoral y sus aledaños (CIS, encuestas, jornada de reflexión, etc.) se crearon en un momento muy determinado. Es demasiado fácil criticar desde la distancia las decisiones que se tomaron en 1976-1979. Algunas decisiones fueron fruto de la improvisación, otras de la necesidad del momento y otras quizás tenían sentido en un mundo como el de aquel entonces pero poco en el de hoy. Pero, y sin caer en una cómoda impugnación de todo lo que se hizo en aquel entonces, si que me parece claro que ha llegado el momento de modificar muchas cosas. Y una de ellas es sacar al CIS de la discusión electoral dejando de efectuar preguntas de estimación de voto (que pueden ser sustituidas por otras de interés para los investigadores en ciencias sociales) y moverlo del Ministerio de Presidencia al Ministerio de Economía y Competitividad, que es donde se encuentran otras instituciones similares.

Y como decía al principio, cuando los votantes dejen de pensar que es labor de un gobierno efectuar estimaciones electorales, quizás los mismos empiecen a pedir al gobierno que haga solo unas cuantas cosas, pero que las haga bien.

P.d. Dos aclaraciones:

1) Todo lo que he explicado aquí se aplica, solo que elevado al cuadrado, a los similares centros sociológicos de las comunidades autónomas.

2) No tengo ningún problema con la mayoría de las otras actividades del CIS. Es importante tener bases de datos sociológicas. Ya lo he intentando explicar en el texto principal pero merece la pena que lo repita.

• Los agentes de policía local no tienen acceso a la información si la ciudad no está adherida al sistema, es decir que si roban una bici registrada en Madrid y la llevan a Getafe la policía municipal no podrá identificar a su legítimo dueño solo tiene la opción de buscar en la página web si ha sido marcada como robada y eso suponiendo que conozca el sistema, demasiadas molestias, si la bici está denunciada ya les saldrá el aviso interno.
• Los agentes de policía Municipal de Madrid desconocen su existencia, tal como pudimos comprobar cuando nos reunimos con la jefa de policía del distrito de Tetuán.
• El ayuntamiento no publicita su existencia entre los usuarios, algo tan fácil como indicarlo en las señales de aparcabicis.
• No se puede realizar una operación tan básica como un cambio de titular, ¿es que ya no se puede vender o regalar la bici?. La página web no dispone de esa opción y el funcionario del ayuntamiento de Madrid que las valida, no tiene la menor idea de como hacerlo.
• Hay que desplazarse en horario de mañana a una oficina del ayuntamiento a recoger las pegatinas o pagar un sobrecoste por los servicios de una gestoría privada. Después de hacer todos los tramites por internet (registrarse, añadir la descripción, subir las fotos y pagar) no es posible recibir el kit de marcado por correo certificado. ¿En que siglo estamos?
• No es posible que la propia tienda de bicis entregue al cliente la bici registrada y marcada, lo cual sería un servicio para el cliente y fortalecería el sistema al aumentar el número de bicis registradas.
• No es posible obtener pegatinas adicionales para sustituir en caso de daño o trabajos de restauración de la bici.
• No es posible conocer la estadística del funcionamiento (número de bicis registradas, marcadas como robadas, recuperadas y entregadas, recuperadas sin entregar, etc) y por tanto no se puede evaluar la eficiencia del sistema. Transparencia cero.

ACTUALIZACION

El Ministerio de Industria resolvió hace unos días el concurso para la asignación de seis nuevas licencias de TDT. Esta resolución se ha hecho a dos meses de las elecciones generales y complaciendo a los dos grupos audiovisuales que ostentan cerca del 60% de la cuota de pantalla en España. En concreto estas licencias han ido a parar a Atresmedia, Mediaset, Real Madrid TV, Grupo Secuoya, 13TV y Kiss FM.

En este blog hemos hablado en muchas ocasiones de la necesidad de asignar derechos basándose en un mecanismo de subasta. Lo hemos dicho en el caso de licitaciones públicas pero también, por ejemplo, cuando el Ministerio de Industria lo ha implementado como en el caso de la subasta de interrumpibilidad eléctrica, aunque luego cambiara de opinión y volviera al café para algunos. Estas subastas permiten asignar los derechos a la empresa que más los valora y, por el camino, generar recursos para el Estado. Pero, ¿habría tenido sentido en este caso?

Las subastas son una práctica menos habitual de lo deseable en España. Es un hecho que estamos abonados a los “concursos de belleza”, que puntúan las propuestas de las empresas basándose en criterios subjetivos tanto en su diseño como en su valoración, proporcionando enorme margen de maniobra a los políticos. En muchas ocasiones es un sistema mixto donde se puntúa el proyecto y  la oferta económica y luego pasan cosas como las de BiciMAD que ha terminado cómo ha terminado.

Un ejemplo ya clásico en favor de las subastas es la asignación de licencias de telefonía móvil de tercera generación. En países como el Reino Unido donde se asignaron por subasta generaron más de 36.400 millones de euros en ingresos para el Estado (unos 650 euros por habitante), mientras que en otros como España se asignaron por concurso y prácticamente de manera gratuita. El argumento del gobierno de turno era que a cambio de no pagar, las empresas se comprometían a desplegar la tecnología antes que en otros países pero, como se vio, eso no acabó sucediendo y la 3G llegó a España cuando llegó a otros países. Y no, las tarifas en España no han terminado siendo más bajas por no haber pagado las empresas por la licencia, algo que por otro lado era de esperar.

En el caso de las licencias de TDT las normas del concurso decían, entre otras generalidades, que

“En el caso de los canales en calidad estándar, se valorarán, fundamentalmente, los aspectos relativos a la expresión libre y pluralista de ideas y corrientes de opinión, mientras que en el caso de los canales en alta definición se valorará la oferta de una programación que contenga contenidos de alta calidad.”

Pero no deberíamos preocuparnos. A pesar de utilizar estos criterios, el Ministro de Industria afirmó que había habido discrecionalidad cero a la hora de asignar las licencias porque las propuestas habían sido valoradas por una “mesa técnica”. Evidentemente, hay muchos motivos para no poder tomarnos este tipo de afirmaciones en serio. Primero, la valoración de los criterios formulada anteriormente es más que subjetiva y, muy probablemente, la mesa técnica habrá aplicado criterios determinados por el mismo ministerio. Prácticamente siempre se puede justificar el resultado deseado si se introducen suficientes  criterios y se ajusta la valoración de los mismos de manera adecuada. Esto es algo que aprendimos de Esperanza Aguirre, cuyo gobierno en 2005 asignó licencias autonómicas de TDT a grupos de comunicación afines y en contra del grupo Prisa, sin especificar los criterios del concurso. Cuando la justicia anuló el concurso y pidió que se repitiera en 2009 el resultado fue curiosamente el mismo y los criterios que daban lugar a esa asignación fueron como mínimo originales. Segundo, un documento hecho público hace unos días por eldiario.es indicaría que el Ministerio de Industria habría apostado por una cierta configuración del espacio audiovisual lo que es mucho más fácil de conseguir con un concurso que con una subasta. Tercero, igual que el Ministerio ha escogido estos criterios, cada uno de nosotros podría pensar en otros criterios igual de razonables que darían lugar a otra asignación. Cuarto, ¿qué sucedería si una empresa no cumpliera con los criterios del concurso? ¿Alguien cree que se le retiraría la licencia? El ejemplo de la telefonía de 3G muestra que no.

La licitación de estas nuevas licencias además ha contribuido a consolidar un ya de por sí gran problema de concentración de mercado. Es sorprendente que a nadie le preocupe que se asignen licencias a dos grupos audiovisuales que ya concentran cerca del 60% de la audiencia. Y es mucho más preocupante que nadie haya hablado de que estas mismas empresas tienen una cuota de mercado muchísimo mayor en el mercado de la publicidad en televisión, alrededor del 86%, dado que RTVE no participa del mismo. Sin duda, un regulador audiovisual independiente y con competencias adecuadas habría impugnado ya esta asignación.

Pero, aunque este reparto de licencias haya sido peculiar a uno le quedaría la pregunta: ¿deberían asignarse con una subasta las licencias para los medios de comunicación, dado que es un mercado "especial"? Hace unos días escuché una conferencia de Jesse Shapiro que, junto a Matthew Gentzkow, es uno de los economistas más destacados en el estudio de los medios de comunicación desde la perspectiva de la economía industrial y discutía los motivos que hacen este mercado distinto. Por ejemplo, la pluralidad de puntos de vista es algo que valoramos de por sí y no solo el número de empresas en el mercado. La primera reacción de muchos economistas sería decir que si hay demanda por una manera determinada de mostrar las noticias algún medio la explotará. Sin embargo, esta idea es errónea. Primero, trabajos como Mullainathan y Schleifer (2005) han mostrado que la competencia conlleva una polarización de los medios de comunicación, lo que es una aplicación del principio de máxima diferenciación. Segundo, existen externalidades que el editor de un medio de comunicación no tiene necesariamente en cuenta. Estas externalidades van desde vigilar la acción del gobierno (y de la oposición) hasta contribuir al proceso democrático. Gentzkow, Shapiro y Sinkinson (2011), por ejemplo, mostraban utilizando datos de periódicos locales americanos durante el siglo XIX y XX que tener más medios de comunicación (y más diversos) aumenta la propensión a votar, aunque curiosamente no tiene un efecto estadístico en el resultado de las elecciones.

Desde ese punto de vista, uno podría pensar que un concurso como el planteado podría ser una buena manera de reducir estas externalidades y conseguir una mejor configuración de los canales. Desgraciadamente, sabemos muy poco sobre cuál es la pluralidad “óptima” de este mercado ni el tipo de contenidos que generan las mayores externalidades. Y, por tanto, nada garantiza que un concurso aún con la mejor voluntad del mundo lo pueda hacer mejor que una simple subasta. Así, quizás una subasta (imponiendo unos límites a la concentración del mercado resultante) habría sido el menor de los males. Además, si como apuntan algunas fuentes, las licencias se podrán ceder a otras empresas, lo que el gobierno habría hecho es beneficiar a algunos a costa del contribuyente, a pocas semanas de unas elecciones. Vamos, la misma historia de siempre.

En unos días terminan las votaciones para los Premio Bitácoras 2015. NeG está cerca de llegar a ser uno de los tres finalistas en la categoría de Economía. Si crees que lo merece, no dudes en votarnos.

Incremento anual: todos suben menos la EMT

Oferta de kilómetros: Consorcio, juez y verdugo

¿Renovación de flota? Subvención para unos, deuda para otros

El “ventex20” agranda la sangría

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Cómo son las propuestas

• Un cruce
• Una salida de garaje

• Al peatón no se le roba espacio para la bici, si acaso se le da más
• Cuando hay carril-bici es siempre unidireccional, de ancho mínimo 2,5m con 0,50 de separación con el siguiente carril, evitando soluciones con ángulos muertos y dejando clara su no obligatoriedad.

Esto es lo que hay ahora

Y estas son las propuestas

¿Echas en falta más opciones? 

Hace unos minutos que he publicado en Xataka “Micropagos al rescate: así está la situación de estas pequeñas transacciones elect?onicas“, un tema que trata de evaluar la situación de los micropagos en nuestro país y, por extensión, en el resto del mundo. 

Ha habido mucha investigación para este artículo, y el resultado ha sido curioso, sobre todo cuando mi impresión y mis experimentos iniciales habían colocado a PayPal como una alternativa de dudosa validez en el campo de los micropagos. 

PayPal lanza un órdago con su tarifa de micropagos

Pero claro, eso fue hasta probar su tarifa de micropagos, que tengo activada desde hace algún tiempo en mi cuenta de PayPal. Para activarla primero he tenido que pasar de Premiere a Business -no hay cargo asociado a ese cambio-, pero lo realmente complicado es seleccionar la tarifa en sí. No encontraba la opción en el panel de usuario, y tuve que contactar con el soporte de PayPal, que como en llamadas anteriores se comportó de forma fantástica. Eso de que puedas llamar a un teléfono gratuito con un código personal y que la gestión vaya rápido y bien es casi para ponerle un pedestal a este servicio.

El caso es que con la tarifa activada, la cosa cambia, y mucho. Iré integrando el widget de cuando en cuando en contenidos por aquí, pero ya con la tranquilidad de que la comisión que me cobrarán (a vosotros nada de nada, que bastante tenéis con aportar) tiene ahora mucho más sentido. 

De hecho allí hacía un pequeño estudio comparativo entre PayPal y Dropcoin, y las tarifas manejadas por ambas en el ámbito de los micropagos eran bastante interesantes. Al final PayPal se lleva el gato al agua salvo que los pagos sean iguales o inferiores a 50 céntimos de euro. A partir de ahí la cosa favorece al gigante de las transacciones económicas online. 

Dropcoin, la alternativa valiente

Pero de Dropcoin me llevo una inmejorable impresión, sobre todo tras hablar largo y tendido con su responsable, Iñaki Sebastián. La ilusión con la que ha afrontado el proyecto y el buen criterio que ha tenido al lanzarlo al mercado es envidiable, y lo raro es que esa idea no haya sido aprovechada antes.

He investigado mucho y no he visto nada igual: Patreon es una plataforma distinta en la que el modelo es el de suscripción (a los creadores obviamente nos encanta tener esos pagos recurrentes), mientras que Flattr es una especie de extensión del “Me gusta” de Facebook que asocia ese voto a favor del contenido con una pequeña contribución económica. En ambos casos, no obstante, el sistema obliga al usuario a mantener un compromiso mensual, algo que muchos de los que aportásteis vía PayPal.Me me decíais que preferíais no hacer. Ahí es donde precisamente entra Dropcoin con una apuesta que como me decía Iñaki hace que los creadores podamos transmitiros algo importante a los usuarios: que ese gesto es útil. El de aportar, digo. 

Sin embargo he insertado el botón de Dropcoin en algún post, y aquí serían útil vuestros comentarios, porque ha habido claramente menos aportaciones que cuando puse alguna vez el de PayPal.Me. Se me ocurren dos razones: 

1. El botón de Dropcoin no se ve mucho, o no tiene un diseño especialmente adecuado, o
2. Hay que registrarse, mientras que con PayPal muchos de vosotros ya tenéis cuenta y podéis aportar directamente

Supongo que el problema real radica en ese segundo escenario. Esa resistencia a crear cuenta en Dropcoin es normal, pero no demasiado justificada porque el proceso lleva aproximadamente un minuto. Uno introduce usuario, contraseña y tarjeta de crédito con la que ir haciendo las aportaciones ocasionales, y listo. De hecho esa forma de presentar las posibles aportaciones es perfecta en mi opinión, aunque puede que alguno valoréis eso de poder establecer la cantidad específica a aportar (en Dropcoin no podéis aportar de una vez 0,32 euros, por ejemplo, en PayPal sí). 

Bitcoin necesita democratizarse

Y luego está, claro, bitcoin, la gran promesa. Aunque no he puesto nunca el botón, me registré ya en Changetip y tengo una pequeña cartera de bitcoin para probar con esta alternativa. El problema, claro, es que si el registro en algo “normal” como Dropcoin ya provoca resistencia, imaginaos el de registraros en algo como un proveedor de una cartera de bitcoins.

Pocos referentes claros, multitud de información y de confusión… Bitcoin tiene una gran asignatura pendiente: la de llegar al usuario de a pie. Eso, hoy por hoy, es inviable, pero si lo logra, si la gente se da cuenta de sus posibilidades, la revolución es posible. Y menuda revolución. 

Soy un medio de comunicación o un creador, ¿qué hago?

Las opciones molan. Y eso es lo que tenemos a día de hoy: opciones. Uno puede aprovechar modelos de suscripción como el que yo utilizo con Patreon, pero combinándolos con sistemas de micropagos ocasionales puros como los que ofrecen PayPal, Dropcoin e incluso Changetip para esas propinas en forma de bitcoins o satoshis ( 1 satoshi = 0,00000001 BTC).

Así que si sois un medio que se está planteando esa opción, hoy por hoy no descartaría ninguna de esas alternativas, y como digo combinaría todas ellas para ofrecer a los usuarios todas las opciones que puedan llevarle a hacer esa aportación que los creadores y los medios buscamos y con la que se puede sostener esa labor. 

Y sin embargo, queda mucho camino por recorrer. Muchísimo. Sería genial que PayPal ofreciese soporte a bitcoin -algo que están comenzando a hacer poco a poco-, aunque eso no nos evitaría las desventajas que introduce PayPal (comisiones, adiós al anonimato). Lo que necesitamos, creo yo, es precisamente lo contrario. Un “BitPal“, por llamarlo de alguna manera. Un servicio que permita realizar de una vez por todas pagos en bitcoin, eso sí, sin que la volatilidad de esta moneda sea la que es actualmente. Y un servicio, insisto, que pueda usar tu madre (sin faltar, ya me entendéis). 

Eso no llegará en dos días, así que mientras esperamos, disfrutad de las alternativas. Ah, y si os ha molado el artículo, ya sabéis: aprovechad que tengo un PayPal.Me en condiciones

A finales de los años 80 la Agencia Espacial Estadounidense llevó a cabo un estudio para determinar cuáles eran las mejores plantas de interior para eliminar sustancias nocivas en el aire. En la siguiente infografía podéis ver los resultados, así como consultar los nombres de las plantas en español al final del artículo.

Si el barril de Petróleo ha bajado un 60% en 2015, las gasolinas no deberían haber bajado otro 60%? O es que mis matemáticas están mal?

— Antón Losada (@antonlosada) agosto 24, 2015

1. El tipo de gravamen aplicable se formará, en su caso, mediante la suma de los tipos estatal y autonómico. Los tipos autonómicos serán los que resulten aplicables conforme a lo establecido en el artículo 50 ter de esta Ley. Los tipos estatales son los que se indican en las tarifas y epígrafes que figuran a continuación. Para los epígrafes 1.1, 1.2.1, 1.2.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.11, 1.13, 1.14 y 1.15, el tipo estatal está formado por la suma de un tipo general y otro especial.

Tarifa 1.ª:

• Epígrafe 1.1 Gasolinas con plomo: 433,79 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.
• Epígrafe 1.2.1 Gasolinas sin plomo de 98 I.O. o de octanaje superior: 431,92 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.
• Epígrafe 1.2.2 Las demás gasolinas sin plomo: 400,69 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.

Gráfica de precios de combustible en La Rioja en agosto 2015 (fuente http://www.dieselogasolina.com)

Ya ha llegado otra vez el mes de agosto y con ello la parada habitual de Nadaesgratis. Como es tradición, es el momento de hacer un pequeño resumen (de algunas) de las entradas que han tenido más impacto en el último año (aquí están las entradas para 2014, 2013, 2012 y 2011).

En muchos casos hemos tenido bastante repercusión mediática y política, como cuando Jesús recordó al gobierno que España sí fue rescatada. Por otro lado, aunque habíamos hablado muchas veces del coste injustificado de las inversiones en el AVE, por ejemplo aquí, y de la necesidad de hacer un análisis coste-beneficio de las mismas, la publicación de los estudios que FEDEA encargó (y de los que soy uno de los autores) reafirmando las conclusiones anteriores y, como consecuencia, la propuesta de Ciudadanos de ralentizar la inversión en el AVE nos puso en los medios de comunicación y en el disparadero político. Resumimos mi estudio con Ofelia Betancor aquí y Daniel Albalate y Germà Bel hablaron del suyo aquí. También rebatimos los argumentos del gobierno como respuesta a nuestros estudios aquí.

Hemos hablado de los problemas en el acceso a la función pública. Jesús estudió los currículum de los miembros del tribunal en las oposiciones a Técnico Comercial del Estado de 2014 y encontró que dos de ellos (de tres) habían publicado en revistas predatorias (aquí y aquí). Manuel Bagües también habló de revistas predatorias y por el camino mostró algún plagio notable en la academia española.

Hemos ido más allá de los datos positivos del empleo que hemos visto en los últimos tiempos (aunque Floren ha mostrado que si midiéramos el paro como los americanos las cosas serían muy distintas). Así, Marcel Jansen, Sergi Jiménez y José-Ignacio García Pérez han hablado del ajuste salarial y del derrumbe de los salarios iniciales. Los dos primeros autores junto con Ignacio Conde-Ruiz han acuñado el término “Waterloo Laboral”, mostrando como menos del 50% de los trabajadores que tenían un contrato indefinido en 2007 lo habían mantenido en la misma empresa en 2013, y cerca del 18% tenían un contrato indefinido con otra empresa.

Grecia ha sido uno de los temas del año y hemos hablado bastante sobre ello. Tano Santos escribió una serie de entradas (aquí, aquí y aquí) al respecto mucho antes de que estallara la crisis y hemos seguido su evolución en otras como esta de José Luís Peydro.

Por último, hemos entrado al debate sobre la necesidad de liberalizar sectores como el del taxi (Jesús aquí y yo mismo aquí, por ejemplo) y de chapuzas monumentales como la Tasa Google, que no solo no ha generado ingresos para los periódicos sino que además ha privado a los españoles del acceso a los mismos a través de Google News.

Este año también ha sido importante para el blog porque ha sido el primero en que ha sido gestionado por la Asociación Nada es Gratis. A principios de este año emprendimos una campaña para conseguir fondos que cumplió sus objetivos gracias a la generosidad de vosotros los lectores. Eso, junto con la cuota que pagamos los colaboradores del blog (sí, además de no cobrar pagamos por formar parte de este proyecto), nos permitirá continuar en los próximos meses con nuestras actividades y, como anunciaremos en breve, mejorar substancialmente nuestra página web. Y buena falta nos hará, dado que el próximo año promete ser movidito y, como en este, habrá muchas cosas de las que hablar. Continuamos en septiembre.

La UPF con las manifestaciones de hoy en toda España contra #LeyesMordaza. #30JYoVoy @Nosomosdelito #NoNoscallaran

— UPFiscales (@UPFiscales) junio 30, 2015

(Por J. Ignacio Conde-Ruiz (@conderuiz), Sergi Jiménez (@sergijm64) y Marcel Jansen)

Hoy hace justo 200 años de la batalla de Waterloo, una imagen que nos vino a la cabeza cuando preparábamos este post. Mucho se ha hablado en este blog sobre la devaluación interna de los salarios (aquí, aquí o aquí)  o sobre la precariedad laboral (por ejemplo aquí o aquí). Hoy nos vamos a centrar en qué ha pasado durante la crisis con los trabajadores que tenían un contrato indefinido en 2007. Como mostramos abajo, menos de la mitad de estos llamados “insiders” han sobrevivido en su trabajo inicial y los demás han sufrido pérdidas salariales muy elevadas.El principal objetivo de la reforma 2012 no era otro que conseguir una mayor flexibilidad interna que ayudara a las empresas a enfrentarse a la crisis y así evitar los despidos. Los que diseñaron la reforma pensaron que facilitar el despido de los trabajadores indefinidos era una forma de incentivarles a aceptar cambios en sus contratos (básicamente menores salarios). Los riesgos de la reforma eran que las empresas utilizaran la mayor flexibilidad externa (o los despidos) para, en lugar de mejorar la flexibilidad interna o bajar el salario de sus trabajadores, reemplazarlos por otros más baratos.

Aún es pronto para hacer una evaluación solvente de la reforma laboral de 2012. No obstante, tenemos cierta evidencia de qué es lo que está ocurriendo, y aunque no es totalmente concluyente, queremos compartirlo con vosotros.

El ejercicio que hemos llevado a cabo es muy sencillo. Utilizando la Muestra Continua de Vidas Laborales (MCVL) de 2013 hemos tomado dos fotos de la población activa: una en 2007 y otra en 2013 y nos hemos preguntado qué ha pasado con los trabajadores que tenían un contrato indefinido en 2007. Los resultados se muestran en la Tabla 1. Es importante recordar que la MCVL solo tiene en cuenta los trabajadores que tienen algún tipo de registro con la seguridad social, bien sea porque está como cotizante, percibiendo una pensión o una prestación por desempleo.

Cabe destacar los siguientes hechos:

• Tan solo el 46,77% de todos los que tenían un contrato indefinido en 2007 siguen con un contrato indefinido en la misma empresa en 2013.
• El 18% de los que tenían un contrato indefinido en 2007 (y permanecen activos) tiene un contrato indefinido en 2013 pero en otra empresa.
• El 11% de los que tenían un contrato indefinido en 2007 (y permanecen activos) tienen un contrato temporal en 2013. Y de estos el 3,3% ha pasado de indefinido a temporal en la misma empresa.
• Por último, el 19% de los que tenían un contrato indefinido en 2007 (y permanecen activos) están desempleados en 2013 y el 5,3% se ha hecho autónomo.

¿Y qué ha pasado con los salarios? Creemos que lo lectores pueden anticiparlo perfectamente:

• El salario nominal medio (y mediano) de los que permanecen en la misma empresa ha subido un 14%.
• El salario nominal medio ha caído un 8% (una caída del 17% del salario mediano) de los que cambiaron de empresa a otro empleo indefinido.
• El salario nominal medio mediano de los que pasaron de indefinido a temporal  ha caído en el entorno del 44-48% dependiendo de si el nuevo contrato (temporal) es en la misma empresa u otra. Para esta comparación solo hemos considerado a trabajadores con un contrato a tiempo completo durante todo el mes de marzo. Sin ajustes para las horas y el número de días las caídas rondan los 60%!
• Por último, la inflación acumulada durante el período de análisis es del 16.6%, lo cual implica que las pérdidas de poder adquisitivo son muy superiores a las cifras reflejadas en la tabla. En concreto, hasta los trabajadores que han permanecido en la misma empresa durante toda la crisis con el mismo contrato indefinido la pérdida de poder adquisitivo es del 2,6%.

Creemos que también es interesante ver que ha ocurrido con la distribución de los salarios de los trabajadores indefinidos que permanecen en la misma empresa y los que han cambiado de empresa. Entre estos últimos hay dos grupos: aquellos que se muevan voluntariamente a otra empresa en búsqueda de un mejor salario, y los desplazados que han sido despedidos.

Los datos mostrados en este post parecen indicar que durante la crisis la precarización del mercado de trabajo se ha extendido también a los trabajadores con contratos indefinidos. Esta precarización generalizada puede explicar el desconexión entre los datos macro que muestran crecimiento del empleo y crecimiento del PIB, y la percepción de la ciudadanía de que la recuperación no ha llegado.

Nota. A raíz de los comentarios y tal como hemos señalado abajo en los mismos, creemos oportuno resaltar que los resultados resumidos en la tabla son debidos a la crisis en su conjunto. Mas adelante, analizaremos los efectos de la reforma de 2012 y de 2010.

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Agradecemos la ayuda de Lucia Gorjón en la elaboración de este post.

Al estado le cuesta más gestionar la obligación del seguro que asumir los escasos daños que los ciclistas provocan a terceros

Lean cualquier noticia  en la prensa digital española en el que se hable de la bici. Cualquiera. Siempre encontrará un comentario fuera de contexto diciendo que "Cuando los ciclistas respeten las normas, paguen impuesto de circulación y tengan seguro obligatorio como cualquier otro vehículo, hablamos", independientemente del contenido del artículo o del comentario al que responden.

Ya hemos tratado de una manera científica cómo solucionar el respeto a las normas de tráfico aquí, y de la nula utilidad fiscal de implantar un impuesto de circulación ciclista acá.

Hoy vamos a ver por qué no tiene sentido el seguro obligatorio a terceros en la bici viendo el caso suizo, que lo desterró de su legislación en 2010 después de décadas. ¿El motivo? Es más barato para todos que el estado asuma los daños a terceros que causan los ciclistas que gestionar la obligación de un seguro.
 

1 ¿Por qué los vehículos a motor tienen seguro obligatorio a terceros?

Recordamos que en España (como en la mayoría de países del mundo), un conductor no tiene obligación de contratar un seguro para uno mismo, sino a terceros para cubrir los daños que pueda causar a otros. Esto tiene sentido porque el daño que puede causar una persona al volante es tan grave que los costes no son afrontables individualmente. Algunos cálculos lo estiman en 16.000 millones de €/año sólo en España, es decir, 200.000€ por accidente, de los que un 40% es coste material y el resto indemnizaciones a las víctimas.

De ahí que se obligue a hacer esa hucha común con las aseguradoras para que entre todos paguemos los gastos que unos pocos generan pero que no pueden casi nunca pagar. Se trata de un problema social en el que el estado interviene.

Esto es algo que no sucede con la bici, que en caso de accidente genera 60 veces menos atropellos con hospitalización que un coche y cuyo daños materiales a otros vehículos rara vez van más allá de raspones de chapa. Al ser los daños mucho menores, el tema se puede resolver entre particulares con la legislación actual (con sus juicios e indemnizaciones si procede). No es necesario generar además esa mega-colecta a nivel nacional que suponen los seguros obligatorios a terceros.

2. ¿Cómo funcionaba el seguro en Suiza?

Desde 1960, toda bici debía suscribir un seguro obligatorio de daños a terceros (en algunos cantones la obligación estaba en vigor desde el siglo XIX).

Por 7 € al año, cada bici recibía una chapita roja en plan matrícula, que había que exhibir como se ve en la imagen de arriba para poder ser identificado en caso de accidente y que demostraba estar asegurado. Más adelante la identificación se quedó sólo en la pegatina, que podía ponerse en cualquier parte visible del cuadro y que podía comprarse en estaciones, estancos y otras tiendas. Por supuesto, si te robaban la bici, tenías que comprar otra pegatina.




En su apogeo, el 42% de la población suiza tenía una bici registrada. En todo este tiempo nadie se planteó su conveniencia, tampoco hubo quejas. Últimamente la policía vigilaba poco, porque suponía  un trabajo que ocupaba demasiado tiempo sin que las consecuencias de no llevarla fueran muy graves, así que el número de bicis registradas había ido decayendo.

Pues bien, un buen día de 2008 al diputado democristiano Philip Stähelin se le ocurrió hacer cuentas y descubrió que era mejor para todos que el seguro obligatorio desapareciese.

3. ¿Por qué se eliminó la obligación del seguro para bicis en Suiza?

Un problema común de la legislación española es que no se valora si una ley ha conseguido los objetivos por los que se implantó. Si se hiciera a lo mejor descubriríamos que muchas de ellas no sirven para nada, y algunas cuantas además hacen más daño que bien.

En Suiza sí se evalúan las leyes de cuando en cuando. Con datos en la mano se descubrió que:

• De lo recaudado por la pegatina para hacer frente a los supuestos daños causados por ciclistas, el 20% se perdía en la mera gestión administrativa.
• El 90% de los usuarios de la bici ya podían tener cobertura con otros seguros (de hogar, de automóvil, federados en caso de deportistas, etc). Por lo tanto la obligación del seguro sólo tenía sentido para el 10% restante.
• El daño causado a terceros por ese 10% de ciclistas era realmente bajo y el estado podía asumirlo a un menor coste que la gestión del seguro.

Así que finalmente se decidió que con lo que se ahorraba el estado por no tener que gestionar estos seguros había dinero de sobra para que el Fondo Nacional de Garantía atendiera los escasos costes no cubiertos por los seguros privados de los ciclistas.

En vista del caso suizo ¿qué queremos conseguir en España con una medida que no aporta mejora alguna respecto a la protección de las víctimas causadas por ciclistas pero que nos saldría más cara a todos?

Otros artículos relacionados:

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Cómo reducir el 90% de las infracciones que se cometen sobre una bici

En una entrevista en Adolescentes y más, Salvador Más comenta un buen montón de temas interesantes, pero yo destacaría especialmente uno de ellos quizás porque la idea que tengo es muy próxima a lo que expresa Salvador:

Un profesor de Universidad española me decía el otro día que no daba textos largos a sus alumnos porque se han acostumbrado a leer muy poco y nadie los lee. Al principio pensaba que estaba de broma pero hablaba en serio. El valor diferencial del chaval no vendrá de usar el iPad, que va a ser como hablar en prosa, ya viene dado, sino de poder leer y entender y disfrutar con el Quijote o La hoguera de las vanidades. ¡La brecha digital para el adolescente va a ser la contraria de la que se piensa!


Lo digital empieza a ser una commodity en el tema laboral. La brecha no es tanto de lo digital como de actitud: tener una actitud muy dinámica hacia las cosas, abrazar la incertidumbre y saberse manejar en esos entornos de forma disciplinada, sin ansiedad y sin perder creatividad ni ejecución. Esto requiere grandes dosis de concentración y de inteligencia emocional. Esta es la auténtica brecha, no la digital.

Es un punto que entra dentro de las obsesiones habituales de este blog: leer en internet vs leer de verdad, el slow read o la visión de Carr sobre lo que nos hace internet. Hace unos días Hugh McGuire publicaba una pieza que volvía sobre todo ello. Miro a mis hijos y tengo la sensación de que les daré una buena herramienta para manejarse en el mundo si les ayudó a conquistar espacios de concentración largos mucho más que si les doy acceso a los diversos cacharritos que pueblan el hogar.

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Las obras comenzarán en otoño

El partido: Ahora Madrid

La candidata: Manuela Carmena

Valoración sobre Programa Participativo: 76,1%

El programa de transporte y movilidad

4.4.1. Elaboración un Plan de Movilidad racional, sostenible y participado

a) Elaborar un Plan de Movilidad para la región de transporte de Madrid, fijando objetivos de distribución modal, de reducción de emisiones debidas al tráfico motorizado y un calendario de actuaciones. b) Desarrollar planes de transporte específicos en el conjunto de la ciudad; planificar la accesibilidad fuera de la almendra central e integrar los modos de transporte a nivel tarifario y de explotación. c) Elaborar un plan de energías sostenibles y no contaminantes en el transporte con uso de energía de origen sostenible en todos los modos de transporte público. d) Fomentar el taxi no contaminante y accesible (para diversidad funcional/intelectual).

4.4.2. Potenciación de políticas de proximidad y accesibilidad

a) Promover las políticas de movilidad sostenible y accesible en el conjunto del área metropolitana, con especial atención a las zonas menos dotadas. b) Basar el ordenamiento del territorio y el urbanismo en una movilidad sostenible, incluyendo criterios vinculantes e incorporando la perspectiva de género, de edad y renta en el nuevo planeamiento. c) Favorecer comercios, servicios y espacios culturales de proximidad minorando los desplazamientos obligados e incentivar a las empresas para que fomenten la movilidad sostenible entre su personal empleado y usuario.

4.4.3. Recuperación y mejora del servicio de transporte público

a) Unificar la red de transporte público, reestructurando líneas y tarifas, encaminándola hacia una intermodalidad completa que incluya la bicicleta pública. b) Incrementar la velocidad comercial y la regularidad del transporte mejorando y ampliando las plataformas reservadas de la EMT e incluyendo sistemas de autobuses de alta capacidad en ejes principales que carezcan de metro. c) Implementar tarifas más acordes a la renta incluyendo el abono social y familiar y apostando por el billete único intermodal.

4.4.4. Racionalización del uso del vehículo privado motorizado para proteger la salud y mejorar la calidad de vida

a) Desarrollar políticas orientadas a cumplir con los valores de calidad del aire y ruido recomendados por la Organización Mundial de la Salud incluyendo planes de acción en episodios de alta contaminación. b) Pacificar el tráfico mediante la reducción de la velocidad en la ciudad mediante la ampliación de las zonas 30 y la reducción de la velocidad en las grandes arterias de entrada a la ciudad. c) Revisar la política de aparcamiento regulado y fomentar el actual sistema de prioridad residencial y peatonal. d) Reforzar y fomentar las rutas escolares y los caminos escolares seguros como alternativa a los traslados al colegio en vehículo privado. e) Estudiar medidas para favorecer un parque móvil menos contaminante, con especial atención a los vehículos de gran cilindrada y altas emisiones.

4.4.5. Fomento de la movilidad peatonal y ciclista

a) Restaurar el orden de prioridades en la ciudad: peatón, bici, transporte público, taxi, moto, automóvil particular. b) Elaborar un Plan Director de la bicicleta adaptado a las condiciones actuales que desarrolle una red de carriles bicis integrada y coherente, no solo recreativa. c) Desarrollar un plan de Movilidad Peatonal para la ciudad y los barrios. d) Promover la ejemplaridad de la administración pública en temas de movilidad. e) Priorizar un diseño urbano que garantice la accesibilidad plena a peatones y ciclistas.

4.4.6. Coordinación de las políticas de movilidad a escala municipal y autonómica

a) Fomentar el transporte público y crear una oficina de garantías de accesibilidad para el transporte que estudie una tarificación más acorde a la renta real y los servicios más prioritarios desde un punto de vista social y económico. b) Incrementar el peso del Ayuntamiento en la toma de decisiones e implementar la participación ciudadana en el Consorcio Regional de Transporte de Madrid. c) Implantar el Bus-VAO o plataformas reservadas en todas las vías de acceso.

Fuera de programa

Creo que restringir el tráfico y dar más facilidades al peatón no perjudica al comercio, sino todo lo contrario: las calles peatonales están llenas de gente.

Especial elecciones: Los programas de movilidad, a juicio

Programas municipales

Programas autonómicos

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• Ayuda al desarrollo de la bici en la ciudad.
• Hace más fluida la circulación de los ciclistas.
• Evita ciertos conflictos entre los coches parados en el semáforo y los ciclistas quedan en el ángulo muerto.
• Da una ventaja comparativa a la bicicleta frente al coche, haciendo más atractivo el cambio modal.

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Programa Legalia para la legalización de libros

"D) Rutina cálculo huella digital:

Para generar la huella digital correspondiente a cada libro, se aplicará al fichero de dicho libro el algoritmo estándar SHA256 (RFC 6234) el cual producirá un hash de 256 bits (32 bytes), dicho conjunto de bits a su vez se codificará para su conversión en texto según el estándar base64 (RFC 4648)."

"Todos los ficheros que componen la legalización se encontrarán comprimidos en un archivo con extensión.ZIP. La tecnología de compresión para conseguir el fichero.ZIP será la de la versión 2.0 o anteriores. Todos los ficheros incluidos en el.ZIP penderán directamente de la raíz (sin estructurarlos en directorios). El algoritmo de compresión será el Deflate estándar (no el Deflate 64) y no se usarán cifrados ni signaturas."

"El contenido de los ficheros legalizados y de los demás documentos presentados se ajustará a lo establecido en esta Instrucción. De lo contrario, el Registrador suspenderá la legalización de los libros en la forma prevista en el Reglamento del Registro Mercantil."

"Cuando por problemas técnicos no sea posible la presentación de los ficheros a legalizar por vía telemática, excepcionalmente se permitirá la presentación en el Registro mediante dispositivos de almacenamiento de datos cumpliendo con las siguientes requisitos.

a) Debe existir una imposibilidad manifiesta que impida la presentación por vía telemática mediante la plataforma de tramitación telemática del Colegio de Registradores.

b) Deberán utilizarse soportes de almacenamiento de datos entre los más habituales en el mercado.

c) Los ficheros de los libros presentados para su legalización deberá cumplir los requisitos técnicos que respecto al formato y contenido de los distintos ficheros se especifican en el anexo I.

d) Se deberá presentar la instancia de solicitud de legalización de libros presentados en soporte magnético del artículo 330 del Reglamento del Registro Mercantil que se ajustará al modelo especificado en el anexo II. A la instancia de legalización se acompañará una relación de libros cuya legalización se solicita con indicación de la firma digital generada por cada uno de ellos por aplicación del algoritmo de huella digital SHA256 (RFC 6234). La relación se ajustará al modelo establecido en el anexo III."

de Daniel Albalate y Germà Bel

La evaluación económica de la AV (AV) es una cuestión técnica resuelta desde hace tiempo – también en España – y que genera un amplio consenso entre los economistas del transporte. Ginés de Rus fue pionero en sentar las bases de la evaluación de la AV en sus artículos científicos sobre la inversión en la primera línea Madrid-Sevilla (aquí) y posteriormente ante la conexión entre Barcelona y Madrid (aquí). Estos son los Gran Reserva en la bodega de la literatura de la AV en España. La metodología para evaluar la rentabilidad financiera y social (¡también social!) goza de su mejor expresión para líneas de AV españolas en el informe de Ofelia Betancor y Gerard Llobet. Su informe muestra con la rotundidad de los datos -y con su prudencia al escoger los supuestos más favorables para Renfe y Adif- lo que para muchos era una evidencia con el análisis de los grandes números y tras 50 años de experiencia comparada (ver nuestro informe para FEDEA).

El problema del escaso impacto político de la contribución de los economistas en la evaluación de la AV nunca ha sido técnico, sino su escasa presencia en los debates públicos. Precisamente por ello hemos dedicado esfuerzos en el pasado a difundir esta información, por ejemplo en nuestro Reserva de 2003, a raíz de la llegada de la AV a Lleida; los Crianzas de 2008, uno del día de su llegada a Barcelona (aquí) y otro sobre las infraestructuras en Cataluña (aquí); o nuestros jóvenes, uno de 2011, con una primera evaluación global de la apuesta española por la AV, y otro de 2013 sobre la entrada en servicio del Barcelona-París (aquí).

Todas estas contribuciones van más allá de lo que debería ser estrictamente necesario, cuando tenemos ejemplos como el de la variante de Pajares cuyo coste previsto hace un año estaba por encima de los 3.500 millones de euros. El cambio en la movilidad que causará esta variante será marginal en términos agregados, pero con ese volumen de recursos se podrían financiar eternamente los vuelos regulares entre Asturias y Madrid. Y preservando el principal. No es broma. En 2014 se realizaron 392.823 trayectos en ésta ruta aérea. Como el tráfico está creciendo, pongamos 400.000. Los precios por trayecto que se pueden obtener con antelación de tres semanas se sitúan por debajo de 50 euros (promedio) en tarifa básica y de 80 euros (promedio) en clásica. Seamos conservadores, supongamos que solo la mitad de los pasajeros usan la básica. Los 400.000 trayectos cuestan unos 26 millones de euros. Somos conscientes que algunos viajeros compran con muy poca antelación o pagan tarifa business. No se inquieten: son pocos y también se podrían subvencionar. Ya ven que capitalizando al 1% real el coste de la Variante (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 10 años) se podría subsidiar eternamente el avión. Ya sabemos que al ser gratis viajaría más gente en avión, pero no se preocupen. Capitalizando al 2% real (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 15 y 30 años) se podrían subvencionar durante varias eternidades. Se nos ocurren mejores formas de emplear en Asturias estos 3.500 millones de euros. Pero más ilustrativas no.

Éste ejemplo es el mayor, pero no el único. La capitalización de los 222 millones (de 2003) que se gastaron en la línea Zaragoza-Huesca bastaría para pagar durante varias eternidades el transporte en taxi de ida y vuelta de los usuarios de la AV (y se podría incluir también a los del aeropuerto de Huesca que usaran el de Zaragoza). El precio del trayecto por persona es de 32 euros en taxi privado y de 21 euros en minivan privada. El principal se preservaría (incluso crecería), y además se ahorraría el déficit de operación. Por cierto, cuando oigan que el gobierno está racionalizando la extensión del AVE, lo que hace es más Zaragozas-Huescas (aunque con mejores prestaciones –y mayor coste- que ésta, y algo más de tráfico).

Podríamos seguir reportando más ejemplos del coste de oportunidad. Pero esto nos impediría entrar en lo que realmente queremos decir, porque todo lo explicado hasta ahora no tiene ningún efecto sustancial en el debate político e institucional. Al fin y al cabo, un análisis coste beneficio robusto como el de Betancor y Llobet ayuda a tener bases sólidas para el debate, pero no logra erigirse en el foco central del mismo.

¿Cuáles son las key words del debate en cualquier política territorial (y ésta lo es) en España? La cohesión territorial y la igualdad entre los españoles. Así se ha enfatizado expresa y explícitamente por distintos ministros al cargo [en el caso de la más reciente: “A los españoles el AVE nos hace iguales” o “¿Cómo les explico yo a los españoles que los de una comunidad autónoma determinada son más importantes que los de la otra?” (ambos sic)]. Sobre estos aspectos, en algunos casos intangibles o de difícil medición, nuestro informe para FEDEA aporta algunas conclusiones que se derivan de la literatura académica, y de evidencia empírica disponibles desde hace tiempo (parte de ella en nuestro libro de 2012) y recientemente usadas por diferentes gobiernos e instituciones europeas.

• La cohesión territorial o los objetivos de redistribución y desarrollo regional llevarían precisamente a anular todas las líneas de AV en España. La literatura académica que ha evaluado la AV (recuerden: en Japón desde los 60s y en Francia desde los 80s) es concluyente en relación al impacto territorial de la conexión en AV ferroviaria: La AV acentúa la concentración de las actividades económicas en las mayores aglomeraciones metropolitanas y conlleva la desarticulación y subordinación del territorio secundario. No existe ningún efecto sobre la localización de empresas en ciudades intermedias ni sobre la creación de empleo más allá de la construcción. En otros países de nuestro entorno los gobiernos y las instituciones tienen en cuenta la evidencia disponible. Por ejemplo, recientemente el gobierno regional de Aquitania y la Cámara de los Lores han recomendado no extender la AV porque beneficiar a las metrópolis principales, pero no a los territorios menos desarrollados

• Sobre resultados en términos de equidad interpersonal, disponemos ya de microevidencia. En Francia, según los datos aportados por la Cour des Comptes, el 28% de viajes en AV lo hacen el 10% de los ciudadanos de mayor renta, mientras que el 30% de ciudadanos de menor renta solo hacen el 14% de los viajes. Además, los de menor renta son por mucho los que más usan el servicio convencional residual. Si la línea no se autofinancia completamente, al revés de lo que sucede en Tokio-Osaka y París-Lyon, los contribuyentes subvencionan a usuarios más ricos que ellos (en promedio) o a grandes empresas. Lo que supone una redistribución, pero regresiva. Y además, se degrada el servicio que reciben los usuarios de menor nivel de renta, lo que constituye otro efecto regresivo. Teóricamente se podría mantener el servicio convencional pero los gobiernos prefieren dejar de invertir en convencional para aumentar el factor de ocupación y los ingresos de la AV. El problema de equidad es, por tanto, doble. Algunos creen que no se puede comparar Francia con España. Tienen razón. España es peor: el uso más elitista y menos masificado de la AV comporta que la entidad de la redistribución regresiva sea mayor. (Y sí, nosotros también conocemos algunos pobres que usan el AVE).

Estos efectos de la AV en estas materias son conocidos en todo el mundo, y quien los niega aquí exhibe ignorancia (por no conocer la evidencia disponible), interés particular (si la conoce), o creencia religiosa (por la que los agnósticos siempre hemos sentido algo de envidia).

Llegados a este punto no vamos a dedicar mucho espacio a otras cosas que a veces se dicen sin conocer el fondo del asunto. Por ejemplo, el supuesto impacto económico indirecto del AVE en el Madrid-Valencia tan pregonado ahora por la Ministra. En las páginas 217-200 (aquí) detuvimos la deconstrucción del estudio del impacto económico para el gobierno central cuando habíamos llegado a dividir por 16 las estimaciones de impacto. Es necesario precisar que usamos sus mismos datos y previsiones. Por ejemplo, tomamos su estimación de demanda de 3,6 millones de pasajeros. Y mantuvimos el supuesto de que todos los pasajeros se dirigían a Valencia (aunque, eso sí, tuvimos que dividir el total por la mitad, porque casi siempre el que va vuelve, excepto en el último viaje, al cementerio). Y así con todo. Es oportuno añadir que la demanda se ha mostrado en la realidad mucho más vergonzosa que en las previsiones oficiales. Y qué decir de las evaluaciones que celebraban el aumento de población en los 1990s en Ciudad Real…que fue menor que en Albacete y Toledo (aún sin ave) (Aquí). O del aumento de hoteles en Córdoba desde 1992 sin compararlo con el de otras ciudades similares…

No podemos olvidar tampoco la insistencia en que España es el líder en exportación de I+D y de construcción de AV ferroviaria. Seguro que han oído del contrato de unos 6.000 millones de euros en la Meca. Aunque mucha gente parece desconocer que la mayor parte del gasto se realiza en el país donde se realiza la obra, de lo que podemos excluir afortunadamente la venta de algunos trenes Talgo (propiedad en un 63% de Trilantic Capital Partners). Aunque no está de más recordar que la empresa líder en material móvil de AV en el Mundo, Bombardier, está situada en Canadá, país que no tiene un solo km de AV. Con todo, teniendo en cuenta la TIR del contrato de la Meca, y también del reciente de EEUU (mucho más modesto), y dado el ritmo temporal con el que se logran estos contratos, se necesitarían entre cuatro y cinco (entre 4 y 5) siglos para compensar la inversión (la ya realizada) en AV en España.

Pero, y esto es lo más grave, este contrato se ha logrado subvencionando la construcción con riesgo en pérdidas de operación; éste va a ser íntegramente asumido por Renfe, durante un mínimo de siete años, período de tiempo en el que nunca una operadora ha logrado beneficios (Ver César Molinas, p. 176). Es decir, por el Estado; por los contribuyentes. Aquí no ha sido necesaria la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (como en el Castor o en las autopistas radiales) porque el Estado en sí es la RPA. Beneficios asegurados en la construcción, riesgos elevadísimos en la operación. Esperemos que la geología y las tormentas de arena sean más benévolas que el gas en el proyecto Castor. Todo por poder decir que hemos logrado un contrato. En fin: lo de siempre. Cosas de los campeones nacionales y las relaciones entre poder y negocios.

Con todo lo dicho no hemos llegado todavía al punto realmente central de la retórica. Lo habrán podido oír reiteradamente en las últimas semanas tanto en los platós televisivos como en las tribunas del congreso, como argumento de fondo para sostenella y no enmendalla: la vertebración de España. Como decía Schumpeter, el análisis económico está formado por teoría, estadística e historia. Y todavía no habíamos acudido a ese último registro. De hecho, el momento presente reproduce con una semejanza asombrosa los efectos de la política de carreteras de Carlos III, según crítica de Jovellanos en su informe sobre la ley agraria (1795). O la segunda ley de ferrocarriles de 1870. Pero no vamos a entrar en la relación entre el diseño y la extensión de la red del AVE y la vertebración de España, porque para eso tenemos demasiado plomo en las alas.