Recientemente Don Juan tuvo la amabilidad de compartir una tabla confeccionada por los croatas de EV Clinic, que detalla el coste de algunas piezas clave de vehículos eléctricos, híbridos y convencionales.
Pongo algunos ejemplos de la parte alta y baja de la tabla, por ejemplo en el caso de las baterías de recambio (expresado como €/kWh de capacidad):
MG4 LR = 429€/kWh
Ioniq 5 = 427€/kWh
Kia EV9 = 416€/kWh
Mercedes EQE = 413€/kWh
BMW i4 = 389€/kWh
Peugeot 208e = 385€/kWh = Opel Mokka-e = Citroen DS3
Dacia Spring = 358€/kWh
Fiat 500 = 319€/kWh
Tesla S = 221€/kWh
BYD Seal = 196€/kWh
Polestar 2 = 175€/kWh
Tesla 3 = 146€/kWh
Sólo con este ejemplo queda claro que no hay ninguna relación entre coste de fabricación y precio de venta. Que una miserable batería refrigerada por aire (por lo tanto, expuesta a una degradación acelerada) del Dacia Spring cueste proporcionalmente el doble que la NMC provista por CATL, obviamente refrigerada por líquido, de un vehículo de lujo como el Polestar 2, es un absurdo².
De hecho, se da el caso que las mejores baterías (CATL, BYD, Tesla) están en la parte baja de la tabla. Un insulto a la inteligencia.
Vamos ahora con el coste de otro repuesto, el motor delantero:
Kia Soul = 17.422€
Citroen DS3 = 12.671€
Peugeot 208e = 10.532€ = Opel Mokka-e
Hyundai Kona = 8.021€
Mercedes EQV = 7.663€
Dacia Spring = 7.151€
Mercedes EQS = 4.201€
Fiat 500 = 3.589€
Tesla S Plaid = 3.500€
Mercedes EQC = 3.233€
Tesla 3 = 2.265€
De nuevo, que el motor del Dacia Spring, que en su versión más potente (la tabla no detalla de qué modelo es) tiene 65CV, cueste más del doble que el de un Tesla S Plaid, es inconcebible. El mundo al revés. El coche más básico, con unas especificaciones más pobres, tiene repuestos el doble de caros que uno de los más lujosos y exclusivos. No es ya que ese motor delantero sea de 427CV (más los dos traseros). Es que son los mejores. Sobre Tesla se ha construido un aura injustificada de superioridad tecnológica, ni destaca en conducción autónoma, ni sus baterías son las mejores (tampoco son malas). Ahora bien, tiene los mejores motores de toda la industria, con una eficiencia notablemente superior que el resto. Ya lo expliqué hace poco en esta entrada. Es la clave que le permite a Tesla embarcar menos baterías en el coche, reduciendo peso y coste de fabricación, para una misma autonomía.
Pero en esta selección, ni siquiera es la comparación más lacerante. Que el motor de un Kia Soul (111CV) cueste ¡cinco veces más! que el motor delantero de un Mercedes EQC 400 (220CV) es demencial. Y no es que Mercedes sea conocida por tener repuestos baratos.
Vamos con el motor trasero:
Kia EV9 = 7.784€
Ioniq 5 = 6.932€
Mercedes EQC = 3.848€
Mercedes EQS = 3.390€
Tesla 3 = 2.294€
¿Qué está pasando aquí? ¿Tienen los motores de Hyundai/Kia alguna característica especial que justifique ese precio? No, para nada. Usan motores síncronos de imanes permanentes, que es la receta común en los vehículos eléctricos. Los únicos especialitos son los de Tesla con sus excelentes IPMSynRM (que combina un motor de imanes permanentes con uno de reluctancia variable, más en el artículo reseñado), y algún fabricante europeo (BMW, Renault) que por no depender de las tierras raras huye hacia tipos más básicos (asíncronos o síncronos bobinados). Los motores de Hyundai/Kia no son ni siquiera especialmente fiables, antes bien, hay noticias de que cascan bastante. Sin embargo, su coste de reposición una vez fuera de garantía es demencial.
Seguimos escogiendo algunos ejemplos sangrantes, ahora con el módulo de carga (OBC):
Fiat 500 = 4.560€
Dacia Spring = 3.326€
Citroen DS3 = 3.119€
Peugeot 208e = 2.929€ = Opel Mokka-e
Mercedes EQV = 1.237€
Tesla S Plaid = 1.100€
Tesla 3 = 980€
VW ID7 = 549€
Seguimos con el mundo al revés. O, mejor dicho, las cuevas de Ali Babá. Los coches más pobres tienen precios de recambios de órganos clave varias veces más caros que vehículos de lujo. Como decimos, no hay ninguna justificación técnica para ello, pues de hecho montan componentes de peor calidad y especificaciones más bajas. Como es comprensible porque se trata de modelos de gama baja, más baratos. Y, cuando ese componente falla, y es muy posible que falle antes por esa menor calidad, el precio que se le presenta al sufrido propietario es criminal.
En algunas marcas, como Renault y, especialmente, en su división Dacia, el latrocinio es ya política de empresa. Renault juega con los Dacia a ofrecerlos con precios muy ajustados, para luego inflar el precio de los recambios. Una sucia jugada para aprovecharse de un cliente al que normalmente no le sobra el dinero; pero al menos es consistente en toda la gama, lo hace en los motores térmicos y también en su cochecito eléctrico. Roban a todos por igual.
Pero en otras lo entiendo menos. Un grupo que siempre se ha distinguido por tener repuestos bastante asequibles, Hyundai/Kia, en su gama eléctrica toman el camino contrario y se ponen a la cabeza, junto con Stellantis, en saquear al cliente cautivo cuyo coche ha quedado inmobilizado y no tiene más remedio que pagar lo que le diga el concesionario o achatarrar su coche que quizá aún huele a nuevo. ¿Por qué esa diferencia de política de precios? Una lástima ensuciar la imagen de fabricante respetable que se habían labrado, pero la honra sólo se pierde una vez.
Y aquí vamos a una de las claves: los coches cada vez tienen más piezas para las que no existe una oferta de la industria auxiliar. Son recambios que sólo te los puede suministrar el concesionario y, por lo tanto, es libre de ponerle el precio disparatado que quieran. Este problema ya se venía agudizando con los térmicos, cada vez más cargados de módulos electrónicos con protocolos privados (y que, por lo tanto, sólo pueden ofrecer ellos), y se ha disparado en los eléctricos.
Pero no es sólo el acceso a la pieza. Los coches se diseñan para que su misma sustitución sólo sea posible en el concesionario. El concepto de cliente-vaca lechera al cual ordeñar hasta dejarlo seco lo emplean prácticamente todas las marcas, pero la nueva vuelta de tuerca la ha dado, de nuevo, el coloso coreano con un muy comentado caso de un cliente que quería cambiarle las pastillas de freno a su Ioniq 5 y acabó chocando una y otra vez con el muro levantado por el fabricante para obligarle a pasar por caja en sus concesionarios. Si Kafka levantara la cabeza.
Esta imposibilidad de llevar a cabo el mantenimiento más habitual no sólo afecta al cliente, sino incluso a los mismos profesionales independientes, que carecen de los códigos y plataformas necesarios para realizar la reparación. Es evidente el interés de las marcas en crear una demanda cautiva a la cual saquear abusando de su posición monopolista sobre los recambios y la conexión con sus vehículos. Lo que no es tolerable es la inacción de las administraciones que permiten que los fabricantes estafen de esta manera a los ciudadanos. A los nuevos automóviles les valdría perfectamente la definición que Richard Stallman da a los productos de Apple: una jaula dorada para tontos.
Porque las consecuencias de esta política de negación del derecho a reparar no sólo afecta al propietario, que debe resignarse a pagar una factura absurda. También la red de talleres independientes, que hoy están saturados por el envejecimiento del parque móvil, porque la mayoría estamos estirando nuestros coches ante el poco entusiasmo que nos despierta lo que se nos ofrece en el mercado, por el precio al que se nos ofrece. Pero según vayan feneciendo los viejos modelos, a los nuevos apenas podrán hacerle más que cambiarle las ruedas. Ni siquiera el aceite, pues carecen del código para reiniciar el aviso de próxima revisión. Con lo que muchos se verán abocados al cierre. Momento en que los fabricante levantarán su bandera triunfal, instaurando el nuevo régimen en el cual un coche sólo puede ser tocado por el concesionario (el producto que sigue dando dinero al fabricante durante todo su ciclo de vida, ésa es la verdadera genialidad de un botarate tecnológico como Steve Jobs).
Y la consecuencia fundamental, por lo que escribo este artículo: el achatarramiento prematuro. Que las reparaciones en un mini-coche como el Spring sea más caras que en una bestia automovilística de 1.000CV como el Tesla S Plaid, no sólo es una evidente tropelía, sino un despilfarro de capital y recursos con consecuencias para toda la sociedad. Un presupuesto de reparación que supere el valor venal del coche, y eso puede darse por un mínimo golpe o una avería fuera de garantía en algún órgano como los que hemos descrito, implica automáticamente su achatarramiento. Porque por ese precio te compras otro igual de segunda mano, como es obvio. Pero mandar a desguace un coche de pocos años, al que sólo le falla un componente, pero un componente cuya sustitución es demencialmente cara por culpa de ese monopolio que las marcas ejercen sobre repuestos y reparaciones, es un disparate económico y ecológico.
Económico porque se empobrece la víctima de semejante estafa, tanto si los números le cuadran para arreglarlo como si lo achatarra y tiene que comprarse otro. Y con ella, se empobrece la sociedad pues ese dinero saqueado por los fabricantes, no llegará a otros sectores (el pobre desgraciado no podrá hacer un viaje o llevar a la mujer a cenar fuera). Es dinero que sale del sistema hacia los fabricantes.
Y ecológico, porque construir vehículos de usar y tirar es un despilfarro de recursos, energía y materias primas, con unas emisiones de CO2e asociadas y un impacto directo de la minería y la generación de energía para proveerlas. Independientemente de que el vehículo sea térmico, eléctrico o propulsado con polvo de hadas o pedos de unicornio. A los desguaces están llegando coches seminuevos, cuya reparación no es rentable. Y esto es una bofetada al buen sentido y una quiebra de nuestro modelo automovilístico y social.
Así que, mi recomendación: no os compréis coche nuevo. Son el mismo coche de siempre, pero con pantallitas (igual que en los ’80 el reclamo comercial era llenarlos de botoncitos). En la segunda mano hay coches magníficos con cientos de miles de kilómetros por delante.
Y si no hacéis caso a esta recomendación, al menos prestad oídos a la segunda: antes de decidiros por un vehículo, investigad el coste de los repuestos más importantes y la posibilidad de repararlo en un taller independiente. Hay marcas que lo ponen más o menos difícil. Esa libertad de elección de taller es la que te dará capacidad de maniobra para evitar ser desplumado.
La reparabilidad, junto con la fiabilidad, es la que determinará la vida útil de ese vehículo. Que es la variable más importante para determinar la economía en el ciclo de vida de uno u otro modelo, pues unos pocos miles de euros de diferencia en el precio de adquisición no suponen ahorro si tienes que achatarrarlo antes de tiempo.
Como conclusión, a tenor de los datos, mejor mantenerse alejado de los coreanos de motor eléctrico, y de los italofranceses de cuatro ruedas (afortunadamente, no fabrican motos).
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