Con toda una investigación metalográfica por hacer de ese fatídico tramo de vía en Adamuz, me voy a atrever a avanzar algunas suposiciones e hipótesis.
Si al final el culpable es esa sección de raíl contigua a una soldadura, como parece (marcas en trenes precedentes), no hay una explicación que sea indulgente. Una tensión de tracción de origen térmico no pueden ni de lejos usarse como excusa al final de una tarde de un día no especialmente frío en el Sur de la península. El aspecto limpio, libre de óxido, del corte no permite intuir la presencia de fisuras previas que acabaran provocando el colapso por fatiga. En mi ignorancia ferroviaria, sólo se me vienen a la cabeza una deficiente ejecución de la soldadura o un defecto en el acero tras pasar por el tren de laminado. ¿Un templado demasiado vigoroso? Parece inconcebible un error tal.
Pero a este fallo puntual se suman una acumulación de problemas, como ya describimos a cuenta de las grietas en el bastidor (que no bogie) del Avril. Abundo en las conclusiones de esa entrada: la red de alta velocidad española está muriendo de éxito. Las vías, con las especificaciones para las que fueron diseñadas, no pueden soportar la carga de tráfico que tienen actualmente. Y menos, de trenes con un peso por eje tan elevado como el FrecciaRossa que precisamente descarriló en Córdoba.
Es la terrible conclusión que puede desprenderse del accidente: No es un fallo puntual, sino estructural.
Las exigencias de mantenimiento (bateo) con este tráfico, para mantener la geometría de la vía, pueden ser inasumibles, económica y operacionalmente.
Así que la solución, que obviamente no se tomará hasta que no haya más remedio, es o reducir las solicitaciones de la infraestructura (menos trenes más ligeros), o reformarla enteramente para adecuarla a unos requerimientos superiores al diseño original. Ambas respuestas suponen una catástrofe, un fracaso mayúsculo, para la alta velocidad ferroviaria española. Incluso el ministro Puente, que se ha ganado mi respeto, es incapaz de mirar a ese monstruo a la cara.
Se podría sustituir el balasto por la mucho más cara placa de hormigón, con unas exigencias de mantenimiento muchísimo más reducidas y que permitiría en un futuro pasar de los 300km/h. Ahora bien, la rígida placa se lleva muy mal con los apoyos diferenciales provocados por una deficiente ejecución de la plataforma, que me huele que está en el origen de los problemas de vibraciones en diferentes líneas.
Mal asunto, porque la alta velocidad ferroviaria es la mayor empresa acometida en España (segundos en extensión de la red, sólo tras el gigante chino) y su fracaso empañaría la imagen de todo el Estado.
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