Bowman

Un rapporto di Renewable Energy Institute può servire a spiegare in parte le dimissioni del grande capo di Toyota mister Akio Toyoda, uno dei principali sostenitori della strategia all’idrogeno giapponese. Un totale fallimento: secondo il documento pubblicato lo scorso autunno dall’Istituto di Tokyo il 70% del suo budget decennale è stato “speso in cattive idee“.

Idee come la futuristica città all’idrogeno “Wowen City” progettata da Toyota sulle pendici del monte Fuji con bombole di idrogeno per l’energia domestica e veicoli a celle a combustibile per il trasporto a corto raggio sono “selvaggiamente disallineate con ciò per cui questa roba è effettivamente utile“. Una strategia che dovrebbe concentrarsi sulla decarbonizzazione sta in realtà spingendo il Giappone verso emissioni più elevate in alcuni casi, e sta uccidendo la nascente industria dell’idrogeno verde del paese.

Sta succedendo in Giappone quello che molti paventano quando si parla di idrogeno: spingendo troppo oltre questo tipo di alimentazione, anche in settori dove esistono alternativa, ha portato a un ecceso di domanda che non può essere coperta con idrogeno verde a costi competitivi e finisce per rivolgersi all’idrogeno sporco.

Il rapporto (leggi) intitolato “Re-examining Japan’s Hydrogen Strategy: Moving Beyond the Fantasy “Hydrogen Society” individua tre aree di criticità.

L’idrogeno nelle applicazioni sbagliate

L’idrogeno è un vettore energetico dispendioso e inefficiente rispetto alle batterie e all’elettrificazione diretta. Quindi l’idrogeno e i suoi vettori sono meglio mirati a utilizzi che non possono essere decarbonizzati in qualche altro modo più semplice. L’aviazione, la navigazione, il trasporto pesante e la produzione di acciaio sono buoni esempi di aree in cui l’idrogeno sembra una soluzione competitiva.

La strategia del Giappone, invece, spinge pesantemente l’idrogeno verso cose come le autovetture (dove sono preferibili i veicoli elettrici a batteria) e i sistemi combinati di calore/energia elettrica “Ene-Farm” per gli edifici, quando questo genere di cose può essere fatto in modo più economico e più energetico -efficiente con le pompe di calore.

E Renewable Energy institute ha calcolato che circa il 70% – dei 460 miliardi di yen giapponesi (3,5 miliardi di dollari USA) nei budget governativi primari per i programmi sull’idrogeno viene indirizzata verso queste due tipologie di utilizzo, totalmente prive di senso.

Il Giappone ha dato la priorità all’idrogeno sporco

La strategia si basa interamente sull’idrogeno “grigio” almeno fino al 2030, afferma il rapporto. Questo può essere prodotto utilizzando gas metano in uno sporco processo Haber-Bosch che produce quasi sei tonnellate di anidride carbonica per tonnellata di idrogeno, bruciando anche metano per il calore e contribuendo alle fughe di metano in atmosfera che sono circa 80 volte peggiori per il riscaldamento atmosferico rispetto all’anidride carbonica in un periodo di 20 anni. Oppure tramite la gassificazione della lignite, che è circa il doppio di nuovo per le emissioni.

L’idrogeno sporco è più o meno l‘unico tipo disponibile in grandi quantità al momento. Eppure il Giappone classifica l’idrogeno blu e persino grigio come “fonte di energia non fossile” e deve ancora definire gli standard per l’idrogeno blu o verde e il tratta qualsiasi idrogeno come un buon idrogeno.

Il paradosso è che il piano prevede che il 30% delle centrali elettriche in Giappone siano alimentate da idrogeno anzichè a metano. Ma se l’idrogeno è “sporco” il risultato sarà “un aumento delle emissioni pari al 10%“.

E ha trascurato le rinnovabili

L‘idrogeno verde è attualmente molte volte più costoso. Ma il Giappone è in ritardo rispetto a Europe e Cina nello sviluppo di nuove tecnologie per produrlo. “Europa e Cina sono in testa e guardando agli ultimi sviluppi di questi paesi, l’entità del ritardo del Giappone è spaventosa“, si legge nel rapporto REI.

Solo due aziende giapponesi stanno cercando di produrre elettrolizzatori e una di queste ha raggiunto una produzione in volumi limitati. I costi delle apparecchiature per kilowatt sono circa sei volte superiori rispetto alla concorrenza cinese e non vi è alcuna indicazione che il Giappone possa colmare tale divario sulla sua traiettoria attuale.

Intanto il Sol Levante è in ritardo nello sviluppo della produzione elettrica da fonti rinnovabili (solo il 18% attualmente) e ha come obiettivo il 36-37% entro il 2030, contro il 50% dell’Europa. Il suo potenziale solare non è eccezionale, il settore eolico onshore è ostacolato da severi processi di approvazione, l’eolico offshore è costoso ed è improbabile che l’energia nucleare raggiunga i suoi obiettivi a causa di alcune norme di sicurezza molto comprensibili dopo il disastro di Fukushima disastro. L’energia rinnovabile in Giappone è costosa, quindi produrre idrogeno verde in Giappone non sarà economico. Alla fine l’unica alternativa è importare dall’Australia lo sporco idrogeno grigio, che spesso è peggio per il pianeta di qualunque cosa stia sostituendo.

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Lo rivela l’ad di Sea in audizione al Comune: «Due strutture a Linate e Malpensa, una a Citylife, un’altra a Porta Roma». A regime stimati 2 mila passeggeri al giorno. Ecco i dettagli

Il costruttore torinese sarebbe intenzionato a produrre una nuova Fiat Topolino in versione 100% elettrica. Sarà gemella di Citroën Ami e Opel Rocks-e

Some big names in smart homes, solar power, and electric vehicles launched a coalition yesterday to develop standards and policies for virtual power plants.

The effort was initially funded by Google Nest and General Motors and will be spearheaded by the clean energy advocacy nonprofit RMI. The new coalition is called the Virtual Power Plant Partnership, or VP3, and its founding members also include Ford, solar energy companies SunPower and Sunrun, as well as smart electrical panel maker SPAN and several other energy management companies.

Virtual power plants (VPPs) tap into the idea that electric vehicles and home solar systems can serve as backup power sources for the electricity grid. VPPs can also be made up of fleets of smart thermostats and other appliances that can adjust their power use to reduce stress on the grid.

It’s a valuable service that can help prevent outages during an energy crunch. And VPPs can encourage more renewable energy deployment by better managing the ebb and flow of solar and wind energy that fluctuates with the weather and time of day.

Historically, electricity demand has peaked in the late afternoon to early evening when people get home from work — which happens to be when solar power wanes. Extreme weather can make those demand peaks even more problematic because people might blast their air conditioning or heat during periods of high demand.

The idea is that a virtual power plant made up of a fleet of electric vehicles in communication with the grid might be able to schedule charging for a time of day when renewable energy is the most abundant. Or, if the grid doesn’t have enough power on hand to meet demand peaks, EV batteries could collectively dispatch enough energy to the grid to make up for the shortfall. Those VPPs might be able to replace more polluting gas-powered “peaker plants” that typically fire up in a pinch.

Virtual power plants are still relatively new. As such, they could use some standardized practices to enable them to roll out at a wider scale. That’s what VP3 has set out to tackle. The coalition says it will prioritize research into VPPs and push for policies that can help VPPs take off. It also plans to develop “industry-wide best practices, standards, and roadmaps” for virtual power plants.

“The next 12 to 24 months are critical for policy and program development to seize the potential offered by virtual power plants, and VP3 is here to ensure that the energy transition doesn’t miss a beat,” Mark Dyson, RMI managing director for carbon-free electricity, said in a press release. The Inflation Reduction Act Congress passed last year is supposed to supercharge electric vehicle sales and renewable energy adoption.

Early virtual power plants were put to the test last summer in California when heat spells nearly triggered widespread rolling power outages. The state narrowly avoided that calamity with some help from a Tesla virtual power plant and Google Nest smart thermostats. Tesla has other virtual power plants in Texas, Japan, and Australia. And it’s far from the only company building out VPPs. Newly launched GM Energy is also working on virtual power plants with SunPower and California utility PG&E, for instance.

Power outages in the US have become more frequent in the past decade as climate change brings more destructive heatwaves, wildfires, and storms. Clean energy is the only real solution for that heightened risk, even though the grid is probably going to face more growing pains as it makes the transition. That makes coordinated efforts like virtual power plants — and cooperation across industries like we’re seeing with VP3 — a big step toward designing a more sustainable and resilient world.

Dall’inizio dell’anno a metà dicembre le autorizzazioni all’installazione di impianti rinnovabili hanno raggiunto un totale di 7,1 GW in Italia. Una cifra che “supera le attese” a detta del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE).

Sorpresa: le semplificazioni burocratiche funzionano

Evidentemente le facilitazioni del Decreto Semplificazioni 2021 hanno dato i loro frutti imprimendo un’accelerata all’iter autorizzativo. Il bilancio del lavoro svolto dai due organismi chiave per la Valutazione di impatto ambientale (VIA), la Commissione VIA-VAS e la Commissione PNRR-PNIEC è stato presentato dal MASE il 16 dicembre.

Dei 187 progetti esaminati, 147 hanno superato l’esame. La commissione VIA-VAS ha emesso 43 pareri favorevoli per un potenza cumulata di  2,7 GW.  La Commissione PNRR-PNIEC, grazie alla procedura semplifica  VIA fast-track, ha emesso 104 pareri favorevoli per un totale di 4,4 GW. Ben 56 autorizzazioni hanno riguardato impianti  agrivoltaici (56 autorizzazione), seguiti dai impianti fotovoltaici tradizionali, eolici e centrali idroelettriche a pompaggio.

La VIA fast-track prevede che la Commissione si esprima entro il termine di 30 giorni dalla conclusione della fase di consultazione e comunque non oltre i 130 giorni dalla data di pubblicazione della documentazione di avvio del procedimento di VIA.

Gli obiettivi 2030 sono a portata di mano

«Il traguardo raggiunto è solo un punto di partenza che inverte un trend negativo _ ha commentato il ministro Gilberto Pichetto _. Partendo dai dati di quest’anno dobbiamo fare di più per raggiungere gli obiettivi climatici ed economici che ci siamo posti.

Come informa il presidente delle Commissioni, Massimiliano Atelli, sono previste fino a fine 2022 tre altre sessioni plenarie chiamate a valutare ulteriori progetti.

Le nuove autorizzazioni si tradurranno in nuove installazioni, che cominceranno a produrre energia green l’anno prossimo.

Tempi molto più lunghi, invece, per il passaggio dalle carte al fine cantiere per gli impianti eolici offchore (in mare). Tuttavia l’interesse degli investitori in questo campo è addirittura esploso. Lo dice Terna annunciando che le richieste di connessione alla rete per nuovi progetti assommano a una potenza di 95 GW, valore del 200% superiore a quello dello scorso anno.

La grande corsa dei privati è sull’eolico offshore

Sono state poi presentate a Terna circa 100 richieste per impianti fotovoltaici e altrettante per impianti eolici a terra. Il totale della nuova potenza da rinnovabili assomma a circa 300 GW. Siamo a oltre quattro volte il fabbisogno di nuove installazioni rinnovabili al 2030, che è stimato in 70 GW.

Naturalmente non tutti completeranno l’iter burocratico, ottenendo quindi le autorizzazioni, la soluzione tecnica minima di dettaglio e completando i lavori. Ma sicuramente saremmo in grado di migliorare gli obiettivi che fissano la quota di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili al 72%, contro circa il 40% attuale.

Circa l’80% delle domande per l’eolico offshore riguarda progetti nel Sud Italia e nelle isole maggiori. In particolare, circa 24 GW in Sardegna, 19 GW in Sicilia e 4 GW in Calabria. Terna a fine ottobre ha già rilasciato la soluzione di connessione a nuovi progetti per un totale di 22 GW e conta di rilasciare i restanti 73 GW entro fine anno.

Ma la nuova capacità è cresciuta fra i 3 e i 5 GW

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E se resti in panne con un’auto elettrica che cosa succede? Se lo chiedono in tanti, temendo di trovarsi con la batteria a zero. Sentiamo Europ Assistance, massimo specialista in tema di soccorso nelle situazioni più svariate. VIDEO.

E se resti in panne…? Serve uno specialista per intervenire

Per capirlo siamo andati in un’officina specializzata nel soccorso, Corradini di Reggio Emilia, a due passi dall’uscita dell’A1, insieme agli specialisti di Europ Assistance. Anche se fino ad ora non ci è mai successo di aver bisogno del soccorso, è sempre meglio essere previdenti e sapere come muoversi nel caso succeda.

Alessandro e Gloria ci spiegano come comportarci se la nostra ev dovesse bloccarsi e chi chiamare per intervenire in sicurezza. Se cambia il mondo dell’auto, andando verso l’elettrico, cambia anche il mondo dell’assistenza. Alessandro spiega che intervenire su queste auto elettriche prevede una formazione di base ben precisa. Le officine di Europ Assistance sono certificate e possono erogare assistenza per questa tipologia di veicoli con batterie ad alta tensione. Tra le attività previste c’è quella di intervenire con dei mezzi green, soprattutto nelle grandi città, per ripristinare la carica alle vetture che ne sono rimaste prive. Con tutto quel che serve per garantire al proprietario dell’auto di raggiungere a prima colonnina utile.

Auto elettriche sostitutive, anche per chi resta a piedi con una termica

Quali sono le differenze sostanziali per chi interviene su un’auto elettrica rispetto a chi interviene su un’auto termica? Innanzitutto, ribadiamo, c’è la necessità di avere del personale formato, che sia in grado di gestire in sicurezza una situazione di questo tipo.  I mezzi poi, devono essere idonei per caricare un veicolo elettrico, che non può essere rimosso semplicemente “a spinta” come eravamo abituati a fare. E se c’è bisogno di un’auto sostitutiva? In questo caso  un contrattempo potrebbe paradossalmente trasformarsi in un’opportunità anche per chi viaggia con un veicolo a benzina o gasolio. Un’occasione per provare per la prima volta un’auto elettrica. La flotta sostitutiva di Europ Assistance è formata al 10% da auto elettriche, ma l’utilizzo medio di queste vetture ha già superato il 45% e il trend è in crescita. Soprattutto tra coloro che devono spostarsi nei centri urbani, sottoposti a limitazioni che non riguardano le elettriche. Che, per di più, parcheggiano gratuitamente.

E se resti in panne…? Evitare tassativamente il fai da te, inutile e pericoloso

Dopo aver provato l’auto elettrica per la prima volta i clienti ritornano sono contenti o scontenti…? Alcuni inizialmente hanno qualche esitazione, davanti a un tipo di mezzo che non hanno mai guidato (e col cambio automatico), ma alla fine il riscontro è sicuramente positivo.

Europ Assistance si sta anche adoperando per la realizzazione di una rete di colonnine, in parte già disponibili attraverso le principali app. Ne sono già operative circa 70 unità, in genere presso le officine del network come appunto la Corradini di Reggio Emilia. Chiudiamo ribadendo la raccomandazione più importante. Come spiegano Alessandro e Gloria, se capita di rimanere in panne con un’auto elettrica, bisogna far intervenire degli specialisti. Il fai da te, aprendo il cofano e cercando di capire che cosa non va, con queste auto è inutile e soprattutto pericoloso. I dati dicono che la difettosità nelle EV è minima: ma se capita ci si mette in sicurezza e si fa intervenire un vero specialista del soccorso.

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Bus a idrogeno Bologna: saranno ben 127 entro il 30 giugno 2026, con un investimento di  90 milioni di euro, grazie al PNRR. E già infuria la polemica.

Bus a idrogeno a Bologna: in arrivo una flotta di 127 mezzi con i fondi PNRR

Idrogeno sì o idrogeno no? I milioni in arrivo dall’Europa sembrano togliere ogni dubbio, così come già avviene per il contestato investimento di 45 milioni per 5 distributori di idrogeno sulla Milano-Serravalle. Qui in campo ci sono il Comune di Bologna, Tper  e Srm, con il progetto di sostituire vecchi bus a gasolio di classe Euro 1, 2 e 3. E, in una seconda fase, i mezzi a gasolio e metano di classe Euro 4, 5 ed Euro 5 EEV. La procedura d’acquisto sarà gestita dall’azienda di trasporto regionale TPER, che installerà i distributori nei suoi depositi. Srm vigilerà sul rispetto delle scadenze (34 bus dovranno essere consegnati entro il 2024), con particolare attenzione al progredire delle infrastrutture.  sulle infrastrutture. Il Comune di Bologna seguirà invece l’iter per i fondi del PNRR. Il tutto nel quadro del progetto della Giunta Lepore di di rendere Bologna una città ad emissioni zero entro il 2030.

Armaroli attacca citando il precedente di Montpellier

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Il governo Meloni ha tagliato i fondi previsti in legge di Bilancio – 94 milioni in due anni – per la realizzazione di piste ciclabili, che sono l’unica vera garanzia per la sicurezza di chi va in bici. Si tratta di 47 + 47 milioni di euro per gli anni 2023 e 2024 che erano rimasti nel Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane istituito dalla legge di bilancio 160/2019 (art. 1 comma 47) e non ancora assegnati. Il vice-ministro Edoardo Rixi, contattato da ilfattoquotidiano.it, preferisce non commentare la notizia, sottolineando che le sue deleghe riguardano il mare e le ferrovie. Di certo nel gennaio 2021 proprio lui aveva chiesto al governo di tagliare i fondi alle piste ciclabili per metterli nella diga di Genova. Beffa del destino, casualità ha voluto che la sforbiciata sia arrivata nei giorni del cordoglio (anche della stessa premier che ha scritto un tweet di condoglianze) per la scomparsa di Davide Rebellin, il campione di ciclismo morto il 30 novembre dopo esser stato travolto da un camion su una rotatoria mentre era in sella alla sua bicicletta. Non solo. Poche ore dopo un’auto ha ucciso un ciclista 17enne a Ferrara e ferito gravemente un altro giovane in bici.

Un danno all’ambiente e alle amministrazioni cittadine – “Se il taglio sarà confermato, a partire dal 2023 il bilancio dello Stato non avrà capitoli di spesa per la costruzione o il mantenimento di infrastrutture ciclabili urbane e questo è inaccettabile” spiega Claudio Magliulo, curatore del dossier L’Italia non è un Paese per bici presentato solo qualche giorno fa da Clean Cities, Fiab, Kyoto Club e Legambiente. Il dossier chiede di adeguarsi alla media di piste ciclabili presenti in Europa, finanziando un piano straordinario di promozione della ciclabilità urbana attraverso ulteriori 500 milioni di euro l’anno fino al 2030, ovvero “l’equivalente del 3% di quanto il bilancio dello Stato ha già previsto per l’auto”. “Altro che ulteriori 500 milioni l’anno, qui rischiamo di andare a zero!” dice Magliulo, che sottolinea come oltre al danno ecologico questo taglio creerà problemi alle amministrazioni locali: “Ogni città con oltre 100mila abitanti ha l’obbligo di attuare un piano per la mobilità sostenibile (Pums), molte hanno già pianificato e progettato interventi ma ora rischiano di trovarsi senza fondi per realizzarli”. E ancora: “Anche senza accogliere le nostre proposte di quadruplicare i chilometri di percorsi ciclabili con ulteriori 3,2 miliardi, i piani urbani per mobilità sostenibile oggi prevedono investimento in piste ciclabili pari a 1,34 miliardi euro: i Comuni dove li troveranno?”

Ultimi in Europa per ciclabili urbane, primi per morti da polveri sottili – L’azzeramento dei fondi per la ciclabilità in legge di bilancio arriva a pochi giorni dalla pubblicazione del rapporto La qualità dell’aria in Europa da parte dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, che vede l’Italia al primo posto per morti premature causate dall’inquinamento dell’aria, con quasi 70mila decessi l’anno attribuibili a livelli di Pm 2.5, biossido di azoto (No2) e ozono (O3) superiori alle soglie stabilite dall’Oms. Per quanto riguarda le piste ciclabili urbane invece il nostro Paese è in fondo alla classifica: per il rapporto City Ranking 2022 di Clean Cities – che analizza la performance ambientale di 36 città europee – la densità media di ciclabili nei grandi centri urbani europei è di 200km/100Kmq. Le uniche città sotto la soglia dei 32km/100kmq sono Roma, Napoli e Marsiglia. “E’ necessario offrire alle persone l’opportunità di muoversi in sicurezza usando la bici per raggiungere i propri luoghi di lavoro, di studio o di svago. Ad oggi molte non possono perché le strade sono il dominio incontrastato delle automobili – affermano in una nota congiunta le associazioni Clean Cities, Fiab, Kyoto Club, Legambiente, Greenpeace, Transport & Environment e Cittadini per l’aria – poche infrastrutture ciclabili, piste spesso non collegate tra loro, e mancanza di una visione che metta insieme pianificazione urbanistica e mobilità sostenibile, rendono difficile, e spesso impossibile, utilizzare la bicicletta come mezzo alternativo all’automobile. L’azzeramento delle (poche) risorse per la ciclabilità in legge di bilancio è una proposta inaccettabile, che va corretta immediatamente in Parlamento”. Per sostenere la richiesta di piste e sicurezza per i ciclisti urbani Clean Cities ha lanciato la petizione “Vogliamo Città Ciclabili”.

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Dopo l’accordo con Eni e Cassa Depositi e Prestiti, Autostrade per l’Italia firma il primo accordo di collaborazione con la Confederazione Nazionale Coldiretti.  Prevede lo sviluppo di infrastrutture logistiche per il trasporto agroalimentare sostenibile e programmi per incrementare la produzione e l’ utilizzo dell’energia rinnovabile, sfruttando terreni adiacenti alle infrastrutture autostradali, grazie a impianti agro-fotovoltaici. 

Agrovoltaico ai lati delle Autostrade

L’intesa è stata siglata da Roberto Tomasi, Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia e Ettore Prandini, Presidente di Coldiretti.

L’accordo prevede anche studi sulle filiere agro alimentari finalizzati alla produzione di biometano e green fuels e programmi per la costituzione di Comunità Energetiche Rinnovabili con società agricole adiacenti alle infrastrutture autostradali.

Autostrade per l’Italia, il futuro e green

«Stiamo investendo per lo sviluppo di un’autostrada sempre più green, digitale e sostenibile _ afferma Tomasi _. Questo accordo costituisce un altro importante passo in avanti nel percorso avviato da Aspi nell’ottica della sostenibilità: un progetto ambizioso ma inderogabile, che porteremo a termine attivando sinergie con le eccellenze del nostro paese. Proprio come accade oggi con Coldiretti».

Per il presidente della Coldiretti Prandini «l’agricoltura italiana è la più green d’Europa e ha la responsabilità di cogliere tutte le opportunità che vengono dall’innovazione Made in Italy per ridurre al minimo l’impatto ambientale».

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Le spese per lo smantellamento del nucleare escono dalla bolletta elettrica. Si tratta di un primo cambiamento degli oneri di sistema che pesano sistematicamente sulla bolletta ma che niente hanno a che fare con i consumi della luce di famiglie e imprese. Un passo nella direzione più volte indicata dall’Autorità per l’energia per alleggerire in modo strutturale il conto recapitato agli italiani. L’intervento è necessario per rispettare gli obiettivi del Pnrr: escludendoli dalla bolletta si dà il via alla ‘fiscalizzazione‘, cioè al passaggio sulla fiscalità generale, di almeno di una parte degli oneri, escludendo proprio quelli derivanti dal decomissioning del nucleare che non dovranno più essere obbligatoriamente riscossi dai fornitori di energia.

Al momento in bolletta si trovano balzelli che servono a coprire lo sviluppo tecnologico e industriale, compensazioni territoriali, regimi tariffari speciali per il servizio ferroviario, spese per ricerca e sviluppo, agevolazioni per le industrie ad alto consumo di energia elettrica. La componente oneri generali in passato ha finanziato anche i salvataggi di grandi aziende sull’orlo del precipizio, come Alitalia e Ilva.

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Enlarge / The fourth-generation Echo device is a cloth-covered sphere with a halo at the base, contrasting with the squat plastic cylinders of earlier-generation Echoes. (credit: Amazon)

Amazon is going through the biggest layoffs in the company's history right now, with a plan to eliminate some 10,000 jobs. One of the areas hit hardest is the Amazon Alexa voice assistant unit, which is apparently falling out of favor at the e-commerce giant. That's according to a report from Business Insider, which details "the swift downfall of the voice assistant and Amazon's larger hardware division."

Alexa has been around for 10 years and has been a trailblazing voice assistant that was copied quite a bit by Google and Apple. Alexa never managed to create an ongoing revenue stream, though, so Alexa doesn't really make any money. The Alexa division is part of the "Worldwide Digital" group along with Amazon Prime video, and Business Insider says that division lost $3 billion in just the first quarter of 2022, with "the vast majority" of the losses blamed on Alexa. That is apparently double the losses of any other division, and the report says the hardware team is on pace to lose $10 billion this year. It sounds like Amazon is tired of burning through all that cash.

A division in crisis

The BI report spoke with "a dozen current and former employees on the company's hardware team," who described "a division in crisis." Just about every plan to monetize Alexa has failed, with one former employee calling Alexa "a colossal failure of imagination," and "a wasted opportunity." This month's layoffs are the end result of years of trying to turn things around. Alexa was given a huge runway at the company, back when it was reportedly the "pet project" of former CEO Jeff Bezos. An all-hands crisis meeting took place in 2019 to try to turn the monetization problem around, but that was fruitless. By late 2019, Alexa saw a hiring freeze, and Bezos started to lose interest in the project around 2020. Of course, Amazon now has an entirely new CEO, Andy Jassy, who apparently isn't as interested in protecting Alexa.

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È l’ennesima anomalia italiana. Una società pubblica che ha la proprietà dell’intera rete elettrica ad alta tensione, realizza i suoi ingentissimi profitti quasi esclusivamente nel mercato regolato ma è quotata in Borsa dal 2005 e applica un regime di remunerazione degli investitori estremamente generoso. In pratica si indebita ogni anno non per fare solo investimenti sulla rete, ma almeno per un terzo della propria (ingente) posizione debitoria per far contenti azionisti che quasi al 60% non sono italiani. Stiamo parlando di Terna spa, unico “trasmission system operator” europeo (Tso) ad essere quotato in Borsa nel panorama dell’intera Europa (continentale e non). Ha un fatturato abbastanza stabile (2,604 miliardi di euro nell’ultimo bilancio del 2021, 2,2 dei quali derivanti dal mercato regolato), un ebitda (utili prima imposte e tasse) di 1,854 miliardi pari al 71,8% e un indebitamento netto di oltre 10 miliardi , cioè 3,7 volte il proprio fatturato. Purtroppo, solo parte del mostruoso indebitamento è imputabile agli investimenti per rendere la rete ad alta tensione pronta per lo sviluppo delle rinnovabili, degli accumuli e il completamento dei sistemi di connessione (per esempio il Thyrrenian link, fondamentale collegamento tra Sardegna e Sicilia, oppure quello verso la Tunisia).

La vicenda trae origine dalla dissennata scelta di quotare in Borsa la società in un piano di “privatizzazioni” che, come vedremo, ha prodotto costi maggiori per il sistema Paese (imprese e famiglie) anche per la decisione dell’allora amministratore delegato di Terna, Flavio Cattaneo, di rendere molto appetibile l’investimento nelle azioni della società. Dal 2004 al 2021 Terna ha distribuito 7,1 miliardi di euro in dividendi e solo un terzo (o poco più) sono rimaste nelle casse del pubblico grazie al fatto che il primo azionista è Cdp Reti che ha incassato nello stesso periodo 2,14 miliardi. Peraltro quasi un terzo di questi utili soddisfano gli appetiti di State Grid, la società pubblica cinese azionista di Cdp Reti dove sono state conferite le ricche partecipazioni in aziende ex pubbliche. Una scelta che alla luce dell’oramai dichiarata guerra economico-commerciale Stati Uniti-Cina non mancherà di suscitare pesanti attriti tra Roma e Washington.

Quasi tutti i restanti 5 miliardi sono finiti nelle casse dei grandi fondi di investimento (Blackrock, Vanguard, Rothschild) e di una miriade di investitori istituzionali (dal fondo pensione dei dipendenti di sperduti comuni dell’Artico a quello degli insegnanti australiani) che hanno acquistato pacchetti più o meno consistenti di azioni Terna perché attirati dalla generosa politica di attribuzione dei dividendi (soprattutto negli ultimi anni pre-bolla inflazionistica quando era praticamente impossibile trovare investimenti remunerativi a basso rischio essendo i tassi ufficiali sotto zero). Ovviamente questa generosa scelta di remunerazione degli azionisti non ha permesso a Terna né di fermare la crescita dell’indebitamento né di prendere in considerazione una riduzione delle tariffe di cui, oggi più che mai, avremmo potuto beneficiare come sistema economico.

L’intero impianto del sistema elettrico italiano è, da questo punto di vista, profondamente deficitario. Le grandi utilities sono tornate a guadagnare con i business regolati che mediamente pesano sugli utili lordi delle quattro principali aziende (A2A, Iren, Hera, Acea) per il 50% dell’ebitda. Vediamo nel dettaglio per comprendere quanto questa dinamica perversa possa impoverire gli azionisti pubblici (che in genere sono le amministrazioni comunali delle città dove le aziende sono nate) e i territori dove cittadini e imprese, pagando le bollette e le tasse rifiuti, contribuiscono in maniera determinante a produrre utili. Il primato dell’incidenza delle attività regolate sui profitti è senza dubbio di Acea (quarta multiutility per volume d’affari) con l’82%, grazie in particolare alla gestione dei servizi idrici che da sola ha determinato il 52% dell’ebitda nel 2021. Per il gruppo Iren, terza multiutility italiana sull’asse Torino-Genova-Parma Reggio Emilia e recentemente la Toscana, i settori denominati Rab (Regulatory asset based) o quasi-rab (come il comparto rifiuti e il teleriscaldamento) rappresentano il 70% dell’utile prima delle imposte. Inferiore la posizione del gruppo A2A, prima azienda del settore nata sull’asse Milano-Brescia ed ora presente sia verso il nord-est sia nel Sud, che nel 2021 registrava i settori regolati e contrattualizzati al 53%. All’ultimo posto Hera (l’azienda nata sull’asse Bologna-Rimini) che dichiara nel suo ultimo bilancio un’incidenza dei settori regolati pari al 44% del margine operativo lordo (ebitda).

Quanto di questa dinamica, come nel caso di Terna, produce di fatto un impoverimento del sistema paese a favore di investitori finanziari che hanno solo l’obiettivo di realizzare una reddittività elevata per la loro partecipazione è un interrogativo a cui dovrebbe rispondere Arera, l’autorità che deve, tra le sue competenze, “promuovere più alti livelli di concorrenza e più adeguati standard di sicurezza negli approvvigionamenti, con particolare attenzione all’armonizzazione della regolazione per l’integrazione dei mercati e delle reti a livello internazionale”.

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Sull’ultimo numero di Stadtverkehr – una delle due riviste mensili del Trasporto Pubblico Locale tedesco tra le più accreditate del settore – compare una riflessione sull’efficienza energetica dell’idrogeno. Lo studio mette a confronto l’energia fornita al treno dall’elettricità all’idrogeno e i risultati non sono per nulla confortanti per l’idrogeno.

Di seguito riportiamo una tabella che mette a confronto l’elettricità (fonte), iniziando dalla catenaria (linea aerea), la più efficiente, passando dall’alimentazione mista batterie-catenaria (ricarica intermedia) oppure interamente a batterie con ricarica al capolinea. Infine l’alimentazione a idrogeno (vettore) che, attraverso una cella a combustibile, viene ri-trasformato in elettricità per alimentare un motore elettrico.

Il metodo più efficiente è la catenaria, che porta alla ruota il 75% dell’energia utilizzata. Questo grazie al fatto che non necessita di trasformare, nel caso dell’idrogeno, o immagazzinare, nel caso delle batterie, energia per poi rimetterla a disposizione del motore elettrico (sempre presente in tutti sistemi). Il secondo metodo per efficienza, con un 63% di energia disponibile alla ruota, è quello che utilizza la catenaria dove presente, sia per la trazione che per la ricarica delle batterie, e che passare all’alimentazione a batterie solo dove assente. Meno efficiente del precedente, con un 56% di energia disponibile alla ruota, è quello che non disponendo sulla linea di nessun tratto con catenaria prevede la ricarica delle batterie al capolinea.

In fondo alla classifica, staccatissimo, il metodo che utilizza l’idrogeno come alimentazione, che porta alla ruota solo il 20% dell’energia utilizzata. Lo scarso risultato deriva dal fatto che l’idrogeno deve essere fabbricato (per elettrolisi utilizzando l’acqua o il gas metano), stoccato e ritrasformato, attraverso una cella a combustibile, in elettricità che alimenta il motore elettrico del treno.

Tutti questi passaggi hanno un loro rendimento, che sommato porta a utilizzare effettivamente solo un quinto dell’energia introdotta nel sistema. Risultato: più passaggi, meno rendimento.

Sulla linea Brescia-Edolo, gestita da Trenord, la Regione ha scelto per la transizione ecologica di comprare dei treni alimentati a idrogeno forniti dalla compagnia francese Alstom.

La scelta, come dimostrano i dati, è scarsamente efficiente perché necessità l’utilizzo del gas metano per produrre l’idrogeno (l’utilizzo dell’acqua comporta un maggior consumo di elettricità) e la produzione di CO2 come sottoprodotto. Inoltre devono essere costruiti nuovi siti di produzione, stoccaggio e rifornimento.

La soluzione ideale, se a Regione Lombardia interessasse veramente l’ambiente e l’efficienza dell’utilizzo dell’energia – e non spendere 160 milioni per 14 nuovi treni che costano il doppio di quelli elettrici – doveva essere quella dell’elettrificazione (bastava parziale) della linea, dove sarebbe possibile l’utilizzo di treni con pantografo e batterie per i tratti (gallerie) dove non è presente.

L'articolo Trenord, i treni a idrogeno sono poco efficienti: la soluzione è un’altra proviene da Il Fatto Quotidiano.

I progetti della Francia per accelerare la transizione energetica includono - accanto a 50 parchi eolici offshore e 6 nuove centrali nucleari - un disegno di legge che spinga all’installazione di 200 mila impianti fotovoltaici entro il 2050: sulle abitazioni ma anche sui parcheggi e lungo le autostrade

Ring may be getting closer to launching the car alarm it announced over two years ago. A new report from Zatz Not Funny! reveals an image of the device recently added to the Ring Android app as well as a filing with the Federal Communications Commission (FCC) the Amazon-owned company submitted on Monday.

The image of the alarm aligns with what we saw when Ring first revealed the thing: a black brick-like device with Ring’s branding and signature blue circle. As outlined in a support page on Ring’s website, the $59.99 alarm will connect to your car’s OBD-II diagnostic port and send notifications to your phone whenever it detects an attempted break-in or a bump from another car. It’s also supposed to come with a siren that you can trigger remotely and uses Amazon’s Sidewalk network (or Wi-Fi) for connectivity.

It’s not clear when Ring plans on launching its car alarm, though. In a tweet sent in reply to a user’s question last month, Ring says it has a “car alarm system in the works” with a link to the announcement it initially made in 2020. The company adds that it’s “still working out some technical details” but said that we can expect it “in the next year or so.” The Verge reached out to Ring to ask about a potential release window, and we’ll update this article if we hear back.

In addition to the car alarm, the company is supposed to be working on a $199.99 Ring Car Cam as well. The dashboard-mounted device records both the inside and outside of the car and comes with the ability to alert emergency services if you’ve been in a “serious crash.” Last year, The Tape Drive revealed what appears to be an image of the device, while Zatz Not Funny! uncovered a now-hidden support page that notes that it could also connect to your OBD-II port and may not require a Ring subscription to use.

Amazon is expanding its music offering, opening up its full catalog of 100 million songs in Amazon Music to Prime subscribers at no extra charge. The company is also offering many of its in-house podcasts and a selection of others, ad-free, in the app. You’ll still need a separate subscription if you want Amazon Music to really rival Spotify and Apple Music, but Amazon’s service is becoming a seriously compelling (sort of) free option.

The difference in tiers is all about access. All Prime members will be able to access the entire Amazon Music catalog, but not fully on demand; you can shuffle any artist, album, or playlist, Amazon says, but you can’t just select a song and hit play. For that — and to play songs in higher fidelity or with spatial audio — you’ll need a $9 monthly subscription to Amazon Music Unlimited. (A few playlists will be available on demand and for offline listening to non-upgraders, Amazon says, but it’s not clear which ones.) As free services go, though, Amazon Music is now essentially Spotify minus the ads for anyone already paying for Prime.

Getting rid of ads seems to have been a focus for Amazon: it’s also making a bunch of its podcasts available ad-free to Prime subscribers, including those from Wondery, the podcast studio Amazon acquired in 2020. Other shows from NPR, CNN, ESPN, and The New York Times will be available ad-free as well. “When we talk to consumers, what do they want?” Amazon’s VP of Amazon Music, Steve Boom, said to The Verge’s Nilay Patel on the Decoder podcast. “The biggest thing they don’t like about podcasts is all the ads, not surprisingly. So we focused on building a great catalog of stuff that people like to listen to and making that stuff free.”

Amazon is also working on podcast discovery. It’s rolling out a new feature called Podcast Previews, which seems to be something like trailers for podcast episodes. You’ll be able to listen to “a short, digestible soundbite” before deciding to dive into an episode, which Amazon thinks could help discovery. It’s a limited feature with just a few podcasts for now, but Amazon says it’s a personalized and “swipeable” experience based on what you listen to. So, Tinder for podcasts.

Podcast Previews, if they work, could be a big step toward better discovery. They would also give Amazon a rare thing in the podcast world: a reason to use one app over another. Companies are beginning to figure out that exclusive shows aren’t always the ticket to success, and so Amazon has opted instead to sign deals to get shows early and run them without ads. Those, plus better discovery tools, could actually begin to make some users shift their podcast listening.

As ever with Amazon, much of what it launches is meant to convince more people to pony up $139 a year for a Prime membership. Boom says he sees Amazon Music’s free tier as for “maybe more casual music listeners,” those who are not likely to ever spend $120 a year on a music service — though if they decide to upgrade, Amazon will happily take their money for Music Unlimited. It’s the same reason Amazon paid big money for Thursday Night Football and MGM: it wants more people in the ecosystem, and unmissable content is the best way to get them.

Amazon has also long seen music as a gateway to other things. You can already buy artists’ merch right from the Amazon Music app, many are starting to do live concerts through Twitch, and Amazon is also growing fast as an advertising giant, all of which stand to gain from the huge numbers of fans who will listen to their favorite artists any way they can. Even in podcasts, few companies are better equipped to sell ads and then sell the mattresses from those ads.

Amazon Music is, by most measures, the third-largest player in the music streaming market, behind Spotify and Apple Music. That market is only going to get tougher as YouTube Music continues to grow and with TikTok reportedly getting ready to launch a music service of its own. But Amazon is clearly all-in on audio in general, as it continues to push into podcasting and even live audio with Amp. Lots of companies want into this space, but few are doing it as widely and aggressively as Amazon.

Il Ramo Est, che collega Campania e Sicilia, aveva ricevuto il via libera la scorsa settimana. Previsto un investimento complessivo di 3,7 miliardi di euro. L’ad Donnarumma: «Opera fondamentale per il Paese»

A marzo la Sogin, che si occupa dello smantellamento delle centrali nucleari italiane, ha trasmesso al ministero della transizione ecologica la proposta di carta nazionale delle aree idonee a ospitare il deposito nazionale dei rifiuti radioattivi. Ecco dove sono. Leggi