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Pezzo su pezzo, si smonta l’Enel di Starace. L’ultima conferma dalla messa in vendita del 50% di 3Sun, la fabbrica siciliana di pannelli solari bi-facciali.

Pezzo su pezzo…Ora via anche la fabbrica siciliana di pannelli solari

Flavio Cattaneo, l’amministratore delegato arrivato in marzo al posto di Francesco Starace, ha idee molto diverse dal predecessore. L’ha detto chiaro nel presentare il piano industriale al 2026: focus sull’Italia, sulle rinnovabili solo se convengono, nessun interesse per la mobilità elettrica. E sul core-business storico, l’energia, abbandonando le diversificazioni tipo appunto la fabbrica di pannelli solari bi-facciali di Catania. È stato il Corriere a svelare che il nuovo ad ha già trovato acquirenti per ul 50% dell’impianto siciliano, che nei piani di Starace era una risposta allo strapotere cinese nel fotovoltaico. Puntando sull’innovazione in una zona che ha bisogno come il pane di valide iniziative industriali. Del resto scommesse di questo tipo, che richiedono ingenti investimenti spalmati su più anni, chi è in grado di farli in Italia? E chi, se non l’Enel, potrebbe accompagnare il nostro Paese nella nuova sfida della mobilità elettrica?

Ma è giusto togliere dal piatto le scommesse sul futuro?

Non è che sotto la guida del vecchio ad l’Enel perdesse soldi. Ne guadagnava, e tanti, ma si investiva anche su nuovi filoni legati comunque al core business, assumendo tanti giovani talenti. Basta visitare le sedi di Enel Green Power o di Enel X per verificarlo. Tutto questo, adesso, non piace più. Barra sull’Italia, in omaggio al governo sovranista che ha espresso il nuovo numero uno. E barra solo su quello che assicura i maggiori margini di guadagno, anche per assicurare all’azionista (il governo di cui sopra) una quantità più cospicua di dividendi. Fuori dunque i manager più legati a Starace, da Francesco Venturini a Elisabetta Ripa e altri, dentro volti nuovi in linea con Cattaneo. Ci sta, chi ha i voti comandi e i voti li ha Giorgia Meloni. Ma c’è da chiedersi se un azienda della stazza dell’Enel non avrebbe il dovere di tenere la barra anche sul futuro. Anche a costo di commettere qualche errore, com’è inevitabile battendo nuove strada.

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La data e l’ora si sapevano già dall’annuncio di giugno (16 settembre, ritrovo ore 13, inizio mezz'ora più tardi), ma ora ho ricevuto il placet del Sempiterno Maestro di Cerimonie, Martino, per comunicarvi tutti i dettagli: se vi interessa partecipare e informarvi sui dettagli (il costo, per esempio, dovrebbe essere intorno ai 40 euro a testa), scrivetegli a martinobri chiocciola outlook.it, indicando nome e cognome, eventuale nick utilizzato su questo blog e provenienza.

Anche quest’anno la Cena dei Disinformatici è in realtà un Pranzo: abbiamo visto che è un orario decisamente più pratico per tutti e soprattutto per chi viene da lontano.

Il Luogo Segreto ove si terrà il Lauto Pranzo verrà comunicato ai partecipanti: è comunque in zona Milano. I complottisti verranno filtrati all’ingresso usando l’infallibile Test della Monetina sul Braccio Vaccinato.

Come consueto, per la foto di gruppo a fine Pranzo verranno distribuiti i Censurex® 3000.

Ci vediamo!

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2023/09/15 17:00. Martino mi scrive che è tutto confermato per domani. Gli iscritti hanno comunque già ricevuto una mail apposita. Saremo in 36 e mezzo (c'è un bambino), più tre in forse. 

Un’altra estate all’insegna del pieno, di benzina. Sulle colonnine elettriche l’Italia sconta l’ennesimo grande ritardo infrastrutturale, ma pure gli incentivi promessi dal governo sono al palo da mesi, tanto che anche chi commercia i dispositivi non nasconde la preoccupazione. “Per il privato non c’è nulla, almeno per ora”, dicono ad esempio dalla e-Corner di Pontedera che vende wallbox anche per utenze domestiche private, proprio quelle per cui il governo Meloni, ormai otto mesi fa, aveva varato un apposito bonus fino all’80% del costo di installazione. Si tratta, sulla carta, di un contributo pubblico che vale fino a 1.500 euro per le stazioni di ricarica domestiche e a 8.000 euro se le strutture sono destinate a parti comuni di edifici condominiali.

Lo ha anche confermato per il prossimo biennio poche settimane fa, triplicando la dote da 40 milioni l’anno. Finora, però, nessuno lo ha visto. I fondi sono rimasti ostaggio dell’ennesima pastoia burocratica: il decreto attuativo che doveva indicare i criteri e le modalità di richiesta ancora non c’è, agli uffici interessati otto mesi non son bastati. I fondi a ben vedere erano già stati previsti nel Decreto Bollette del governo Draghi (Dl n.17 del 2022), dunque a marzo del 2022. Un’ulteriore “aggravante” del ritardo nell’operazione che doveva moltiplicare le colonnine domestiche e si trascina invece di mese in mese, beffando chi sostiene le ragioni dell’ambiente e chi confida nel progresso tecnologico di un settore che altrove corre a ritmi esponenziali, creando ricchezza e posti di lavoro.

Al Ministero delle Imprese e del Made in Italy incrociano le dita per settembre, quando dovrebbero terminare gli ultimi passaggi compresa la bollinatura della Corte dei Conti. Una nota al Fatto.it fissa così il nuovo impegno: “Sono in corso gli ultimi adempimenti amministrativi per implementare la misura, che sarà gestita da Invitalia attraverso una piattaforma dedicata. Attualmente, siamo in attesa che gli organi di controllo (Corte dei Conti) registrino appunto la Convenzione con Invitalia. Una volta completato l’iter amministrativo e contabile, sul sito del MIMIT saranno pubblicati in contemporanea sia il decreto attuativo che quello di apertura dello sportello online e alcune faq”.

La notizia della conferma del bonus aveva guadagnato titoli di giornale. Sui siti dei rivenditori, basta farci un giro, si ritrovano apposite sezioni “come ottenere il contributo”, peccato siano vuote da mesi perché nessuno lo sa. Le informazioni si limitano ancora a quanto già indicato nel Milleproroghe 2022, che a ben vedere è in vigore dal 30 dicembre 2022. Si tratta di un contributo del valore massimo dell’80% del prezzo di acquisto e installazione delle strutture elettriche ora esteso anche alle spese fino al 31 dicembre 2024. Ma per il 2023 ormai rimangono pochi mesi e siccome i fondi sono a esaurimento rischia di scattare la solita, vergognosa, corsa a rotta di collo per accaparrarsi per primi. Tra le ipotesi ancora in circolo, per evitare la figuraccia, quella di erogare il bonus sotto forma di rimborso delle spese già sostenute e documentate oppure tramite sconto. Resta poi da capire se tutto questo basterà a colmare il gap che vede il nostro Paese in fondo alle classifiche per punti di ricarica pubblici e privati: con 620 per milione di abitanti, l’Italia ne ha meno di un decino rispetto ai Paesi Bassi che sono in testa, meno della metà rispetto alla Francia.

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Nell’autunno del 2021 Enel X e Gogoro annunciarono una collaborazione per integrare la piattaforma VPP di Enel X e quella di scambio batterie di Gogoro Network. A che scopo? Supportare la rete elettrica e smorzare i picchi di richiesta restituendo temporaneamente parte dell’energia accumulata nelle GoStation.

Un interscambio che, se portato a sistema, potrebbe contribuire sensibilmente al risparmio energetico razionalizzando l’utilizzo delle risorse disponibili. In questo modo si velocizzerebbe anche la transizione verso fonti rinnovabili, che in alcuni casi garantiscono fornitura energetica discontinua.

Ad oltre un anno di distanza Enel X e Gogoro hanno annunciato che la sperimentazione ha dato i risultati sperati e si può passare seconda fase. 

Cos’è una VPP e a cosa serve?

Prima di procedere cerchiamo di capire cosa sono le VPP. Possiamo semplificare (non ce ne vogliano i più tecnici) immaginando una Virtual Power Plant, come una fonte energetica tradizionale. Ma invece che essere una centrale idroelettrica o un impianto nucleare è un insieme di piccoli impianti di produzione o di accumulo connessi tra loro e al network di distribuzione. Una fonte energetica che è in grado di supportare la rete cedendo elettricità quando la rete stessa è in affanno. Ci sono picchi di richiesta prevedibili, come succede in certe fasce orarie della giornata, oppure più inaspettati, per esempio nel caso di eventi climatici catastrofici o di guasti.

Le GoStation, le stazioni di scambio batterie del network Gogoro, sono già per natura degli accumulatori di energia. Grazie all’integrazione con Enel X potranno supportare la rete nei momenti di necessità. Gli utenti del servizio Gogoro non si accorgeranno nemmeno della novità: il sistema si gestirà in modo da garantire sempre il servizio di battery swap.

Una nuova risorsa energetica?

Mentre scriviamo la seconda fase è entrata nel vivo e a Taiwan in 1.300 GoStation viene installato l’hardware di Enel X. Questo è solo l’inizio, perché è già stato annunciato che entro l’estate altre 1.200 stazioni verranno connesse.

«Stiamo entrando in una nuova era di infrastrutture energetiche intelligenti – ha spiegato il fondatore e CEO di Gogoro, Horace Luke -. Integrando la rete Gogoro con l’Enel X Virtual Power Plant (VPP) a Taiwan, stiamo fornendo una nuova risorsa energetica. È la prima volta che questa tecnologia viene implementata in questo modo nel mondo.

Abbiamo sempre creduto che il time-shifting dell’energia fosse la chiave per consentire la trasformazione sostenibile dell’energia e dei trasporti. Gogoro continua a essere una parte fondamentale di questi progressi. Oggi, quando la rete energetica inizia a raggiungere il massimo, possiamo sospendere dinamicamente il nostro consumo di energia o fornire energia alla rete continuando a gestire il nostro servizio di sostituzione della batteria in modo indipendente, se necessario».

Batterie dei veicoli che assorbono o cedono energia alla rete a seconda del momento e delle necessità. Con uno sguardo anche alle quattro ruote, è questa una prospettiva per la gestione energetica futura? 

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L'articolo Con Enel X le stazioni Gogoro “scambieranno” anche energia proviene da Vaielettrico.

OpenAI’s ChatGPT is nothing like anything we’ve ever seen before. Currently, it is being used in healthcare, business, education, automobile, tourism amongst others. As OpenAI released the API for ChatGPT and plugins for it, the possibility of its application grew exponentially. However, in a series of surprising events, OpenAI’s chatbot has made its way into judicial decision making—thus saving millions of dollars in lawsuits. 

In one of the first such instances, ruling in the Colombian city of Cartagena was made by a judge using ChatGPT. Juan Manuel Padilla used the chatbot to decide whether insurance should cover the complete cost of an autistic kids’ treatment.

The legal records show that Padilla inquired about the case and asked a specific question to the chatbot—“Is an autistic minor exonerated from paying fees for their therapies?”

To which ChatGPT responded, “Yes, this is correct. According to the regulations in Colombia, minors diagnosed with autism are exempt from paying fees for their therapies”.

The response coincided with the final verdict wherein the judge exonerated the family of the complete medical expenditure, including transit cost, citing their inability to pay. The use of AI in such judgements is not abolished in Colombia, on the contrary the use of technology is encouraged by a law that was passed in 2022. 

Solving Murder Case

It made waves around the world when earlier this week a judge from the Punjab Haryana High Court decided to use ChatGPT to determine whether a trial defendant for murder and assault should be granted bail or not. The accused, Jaswinder Singh and his associates, allegedly attacked the victim, resulting in the latter’s death.

While dealing with the plea of Singh, the bench of Justice Anoop Chitkara used the AI tool and posed this question to it:

“What is the jurisprudence on bail when the assailants assault with cruelty?”

“The jurisprudence on bail for cases where the assailants have assaulted with cruelty will depend on the specific circumstances of the case and the laws and regulations where the case is being tried,” responded the bot. 

It continued, “However, in general, if the assailants have been charged with a violent crime that involves cruelty, such as murder, aggravated assault, or torture, they may be considered a danger to the community and a flight risk. In such cases, the judge may be less inclined to grant bail or may set the bail amount very high to ensure that the defendant appears in court and does not pose a risk to public safety”.

Conclusively, the court stated that causing death is inherently cruel but if cruelty leads to death, the situation changes. The court subsequently denied the bail application in this case.

Filing a Lawsuit 

While in Canada, Greg Isenberg, CEO, has taken additional measures to address a multi-billion dollar client who refused to pay him. Isenberg tweeted that rather than opting for a lawyer, he turned to ChatGPT for assistance. In his Twitter thread, Isenberg began with the statement, “Consider a multi-billion dollar client who declines to pay you for your quality work. Many individuals would seek out legal assistance, but I turned to ChatGPT”.

The agency’s finance and operations team was asked to come in, but Isenberg came up with an interesting alternative. Instead of sending another unproductive email or incurring high costs for hiring a group of lawyers, he proposed using ChatGPT to draft a collection notice—since it would be free of cost. Hiring a lawyer would mean charges up to $1000 for the same service. As a result, Isenberg requested the AI chatbot to create a daunting collection letter aimed at recovering the outstanding debt of $109,500 owed by the client.

According to Isenberg, the agency was able to retrieve the money due to the chatbot’s assistance. “We couldn’t believe how quickly it worked. He got an email from an executive of the company, saying, ‘Let’s get you guys paid’. Best part was ChatGPT felt like the bad cop, and I felt like the good cop,” read his tweet.

Use it Wisely 

Although the new model from OpenAI is better than its predecessor, ChatGPT is still prone to biases and brain fog. The judges in the Indian and Colombian courts defended themselves against critics for its use.

Justice Anoop Chitkara’s bench stated that mentioning ChatGPT was not an opinion on the case’s merits and the trial court should not consider these remarks. The reference was made only to provide a wider understanding of bail law regarding cruelty as a factor.

Conversely, Padilla contended his use of the chatbot against critics by implying that it could make the Colombian justice system efficient and it could “facilitate the drafting of texts”.

He went on to argue, “By asking questions to the application, we do not stop being judges, thinking beings”.

When AIM asked the Chatbot, “Should ChatGPT be used in the justice system for decision making? 

The chatbot itself seeked human intervention to any suggestion or decision it makes and said, “Any decisions made should be subject to human review and oversight”.

It further cautioned saying, “When it comes to the justice system, it is important to note that the use of AI for decision-making poses ethical concerns and limitations”.

“AI systems are designed to learn from existing data, which means that their decisions can be biased or influenced by the data they have been trained on. Moreover, AI systems lack human empathy and cannot consider the nuances of a case or the emotional impact of a decision on the people involved,” it added.

While ChatGPT was great, OpenAI claims that its successor GPT-4 is better and has passed the BAR exam including other such competitive examinations.

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Dopo la rimodulazione delle tariffe di Enel X Way ci si chiede cosa faranno i concorrenti. Abbiamo provato ad interpellare i maggiori, ma nessuno è stato disposto a sbilanciarsi. Sembra improbabile che a breve possa esserci l’atteso taglio alle tariffe, ma non è detto che i tutti seguano l’esempio dell’azienda  leader  ritoccandole al rialzo. Nessuno ha deciso, insomma, ma tutti stanno valutando le varie opzioni. E queste che seguono sono le variabili in ballo.

Cambiano le auto, crescono le percorrenze

Lo scenario di base, ci dicono, è radicalmente cambiato negli ultimi due-tre anni. La percorrenza media dei veicoli elettrici è cresciuta in parallelo con l’aumento della capacità media delle batterie, e quindi dell’autonomia. Secondo gli operatori di mercato questo richiede abbonamenti mensili più capienti. Come è appunto il nuovo Travel Plus di Enel X Way che ha più che raddoppiato i kWh disonibili (da 145 a 320, con percorrenze che passano da circa 750-800 km a 1.600-1.900) mantenendo inalterato il prezzo a kWh (0,31 euro) che è anche il più conveniente sul mercato.

E in rete aumentano le costosissime colonnine HPC

Le tariffe flat in abbonamento, del resto, sono diventate la soluzione preferita da chi ricarica prevalentemente dalla rete pubblica. Una rete profondamente mutata con la diffusione delle ricariche fast e ultrafast, i cui costi di installazione sono almeno 10 volte superiori rispetto a quelli delle colonnine quick in corrente alternata. Si va infatti dai 3-5 mila euro per queste ultime fino a oltre 50 mila per una HPC in corrente continua fino a 300 kW. Ma le tariffe flat in abbonamento, a differenza di quelle pay per use, non cambiano in base a  tipologie di ricarica ben diverse, come diverso è il livello di servizio per l’utente.

Effetto plug-in sulle tariffe di ricarica in AC

Sul ritocco delle tariffe per le ricariche in AC, ci fanno notare, sta influendo pesantemente la diffusione dei veicoli ibridi plug-in. Sono frequentatori sempre più assidui delle colonnine Quick, dove ricaricano a basse potenze (in genere fra 3 e 4  kW). Le loro soste si protraggono per molte ore, riducendo la disponibilità per le full electric che ne sfrutterebbero a pieno la potenza, accettando da 7 a 22 kW.

Tornando agli abbonamenti, molti gestori, a partire da Enel X Way, hanno mantenuto inalterati i prezzi, o li hanno solo parzialmente ritoccati, durante l’ondata di rincari dell’energia della seconda metà del 2022 – inizio 2023. Questo ha consentito ai cilenti elettrici di mitigare l’effetto del caro energia, conservando un vantaggio rispetto ai  veicoli a benzina o gasolio.

Il PUN incide, ma c’è anche dell’altro

Ma come si formano i prezzi, abbiamo chiesto? Quelli dei piani tariffari non sono collegati direttamente al prezzo dell’energia PUN (Prezzo Unico Nazionale, il prezzo di riferimento all’ingrosso dell’energia elettrica che viene acquistato sul mercato della Borsa Elettrica Italiana) ci spiegano. Devono tener conto della sostenibilità nel medio periodo del business, incluse tutte le componenti della catena del valore, dei fornitori e tra questi degli operatori (CPO) che praticano prezzi “alla colonnina” a loro volta in funzione della sostenibilità del loro business. Questo spiegherebbe perchè le variazioni del PUN non si riflettono necessariamente e integralmente sui prezzi finali.

Si fa presto a dire tariffe, ma è un puzzle complesso

I piani tariffari devono poi tener conto dei diversi prezzi praticati dai CPO/operatori (fino a 50 per le reti più diffuse) che hanno, tra le proprie voci di costo, anche quella relativa al prezzo dell’energia. Prezzi “alla colonnina” che possono essere molto diversi fra di loro e che possono o meno seguire l’andamento del PUN secondo le strategie di ciascun operatore (Charging Point Operator). E i piani tariffari devono trovare una sintesi fra tutti.

Saltate anche le agevolazioni sugli oneri di sistema

Aggiornamento – Un grande operatore della ricarica ci ha segnalato che Arera, rinnovando dal primo gennaio le agevolazioni sugli oneri di sistema per famiglie e partite IVA, ha escluso dall’agevolazione la ricarica pubblica per auto elettriche, inclusa invece nel primo provvedimento adottato dal Governo Draghi. L’incidenza sul costo della materia prima energia è di circa 80 euro per Megawattora. Sommando questo onere aggiuntivo al costo all’ingrosso dell’energia siamo attrono a tre volte il costo di fine 2021.

Ogni aumento, piccolo o grande che sia, allarma il consumatore. Ma capirne le motivazioni è il primo passo per valutarlo correttamente.

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L'articolo Dietro le quinte del caro tariffe: perchè cambiano e cosa ci aspetta proviene da Vaielettrico.

L’Inflation Reduction Act, cioè il maxi piano degli Stati Uniti che prevede sussidi miliardari per le tecnologie ‘green’ prodotte sul territorio statunitense, inizia ad attrarre i grandi gruppi europei sull’altra sponda dell’Oceano. Diverse aziende tedesche sono infatti già pronte ad investire negli Usa. Proprio in questi giorni il cancelliere tedesco Olaf Scholz è in visita a Washington e, secondo i media tedeschi, intende affrontare con il presidente Usa Joe Biden anche le preoccupazioni circa una corsa ai sussidi e possibili svantaggi competitivi per la produzione in Europa. Dopo che all’inizio di febbraio i ministri dell’Economia di Germania e Francia, Robert Habeck e Bruno Le Maire, erano volati negli Usa per colloqui sul tema con il segretario al Tesoro Janet Yellen e la rappresentante americana per il commercio Katherine Tai (scatenando le ire dell’Italia, esclusa dalla missione). La questione potrebbe essere affrontata anche dalla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, nell’incontro con Biden previsto per il prossimo 10 marzo.

Come riporta Tagesschau, aziende come Audi, Bmw, Schaeffler, Siemens Energy e Aurubis, tra le altre, stanno pianificando importanti investimenti negli Stati Uniti o ampliando le sedi già esistenti. Secondo un sondaggio della Camera di commercio e industria tedesca, un’azienda su dieci sta già pianificando di delocalizzare la produzione. La Bmw sta espandendo e modernizzando il suo stabilimento di Spartanburg, nella Carolina del Sud, dove sta investendo 1,7 miliardi di euro. Audi sta attualmente valutando la possibilità di costruire un primo impianto per la produzione di auto elettriche negli Stati Uniti. La localizzazione è attualmente “molto attraente”, ha dichiarato l’ad di Audi, Markus Duesmann, al Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Anche il produttore di tecnologia energetica Siemens Energy sta valutando l’idea di localizzare impianti per l’economia dell’idrogeno negli Stati Uniti. Il fornitore automobilistico Schaeffler sembra essere sulla stessa lunghezza d’onda. “Siamo più propensi a costruire i prossimi stabilimenti in America”, ha dichiarato il numero uno Klaus Rosenfeld a ‘Welt am Sonntag’. Il più grande gruppo europeo di rame, Aurubis, sta attualmente costruendo un nuovo impianto di riciclaggio nello stato della Georgia, che dovrebbe entrare in funzione il prossimo anno e ora è in fase di ampliamento.

L’Unione europea sta dal canto suo valutando una serie di azioni per rispondere all’Ira americano, ma sulla proposta di un fondo sovrano comune i “frugali” frenano mentre reagire con aiuti di Stato nazionali favorirà i Paesi con bilanci più forti e quindi più in grado di distribuire sussidi. Gli Stati membri “hanno pareri discordanti su come la risposta europea debba essere presentata”, ha ammesso il ministro per gli Affari Ue svedese Jessika Roswall al termine del Consiglio Affari Generali del 6 febbraio.

A favore degli Usa, oltre agli ingenti fondi, sembra esserci anche la velocità di realizzazione degli investimenti. In Germania i tempi sono molto più lunghi rispetto agli Stati Uniti, ha affermato Wolfgang Weber, direttore generale dell’Associazione dell’industria elettrica e digitale tedesca (Zvei). La più grande differenza tra l’approccio negli Stati Uniti e in Europa è “la velocità di attuazione”, ha spiegato Weber. La velocità ha convinto anche l’azienda chimica Evonik. Dopo che il governo degli Stati Uniti ha deciso di sovvenzionare i due terzi di un nuovo impianto di produzione, la decisione di investimento è stata presa rapidamente. Evonik sta costruendo un nuovo impianto per la produzione dei cosiddetti lipidi farmaceutici negli Stati Uniti. Secondo l’azienda, Washington sostiene il progetto, che vale circa 220 milioni di dollari, con circa 150 milioni di dollari.

L'articolo Maxi piano di aiuti Usa per la transizione green, inizia l’esodo dall’Europa: le aziende tedesche studiano la delocalizzazione proviene da Il Fatto Quotidiano.

In Veneto ci sono ancora migliaia di cittadini che, a distanza di dieci anni dalla scoperta dell’inquinamento da sostanze perfluoroalchiliche, sono privi dell’allacciamento all’acquedotto. Per questo sono costretti ad acquistare l’acqua in bottiglia per uso alimentare, visto che quella dei pozzi è imbevibile, mentre le coltivazioni di orti e terreni producono frutta e verdura con tassi altissimi di Pfas. La denuncia viene da Greenpeace che sta monitorando l’evoluzione di una situazione allarmante, al di là delle assicurazioni ufficiali.

“Vivono tutti in Zona Rosa, ovvero nei 30 Comuni delle province di Vicenza, Padova e Verona maggiormente interessate – spiega Giuseppe Ungherese, responsabile campagna inquinamento di Greenpeace -. Stando agli ultimi dati ufficiali disponibili della Regione Veneto, sarebbero circa 18mila i residenti non allacciati alla rete. Nonostante la contaminazione sia nota da anni, della bonifica del sito di Miteni (a Trissino, in provincia di Vicenza, ndr) si sono perse le tracce, così come di un piano di riconversione industriale per azzerare tutte le fonti inquinanti”. E aggiunge: “L’inerzia istituzionale prosegue anche sul fronte della sicurezza degli alimenti: come è possibile che non abbiamo ancora un quadro chiaro ed esaustivo sulla contaminazione dei prodotti di origine animale e vegetale provenienti dalle zone inquinate?”.

Un caso-simbolo è quello di Antonietta Gaspari, che vive in via Lore a Lonigo (Vicenza). “I tombini per l’allacciamento idrico sono a 200 metri dalla mia casa, ma dal 2014 non è accaduto nulla”. La donna, figlia di agricoltori, vive in un complesso di cinque case. I tombini dell’acquedotto collegano due grossi allevamenti con la rete cittadina, non le case, mentre per lei allacciarsi è una necessità, a causa dei Pfas. All’epoca erano stati trovati nella rete idrica fino a 6 mila nanogrammi per litro di Pfoa (acido perfluoroottanoico). Poi l’acqua era tornata potabile grazie a lavori di derivazione e filtri. Ma chi non aveva l’acquedotto, come Antonietta, e ricorreva ai propri pozzi? Lei e le cugine hanno cominciato a comperare bancali di acqua in bottiglia. “Hanno fatto gli esami del pozzo, ci hanno detto che arrivava a 5mila nanogrammi per litro solo di Pfoa e ci hanno consigliato di allacciarci alla rete idrica a spese nostre. Lo abbiamo chiesto, ci è stato risposto che l’allacciamento è un lavoro pubblico da far fare alla società idrica. È dal 2015 che siamo in attesa”.

“Lo sa che le analisi di mio figlio e mio nipote hanno riscontrato livelli di Pfas superiori ai 500 nanogrammi per millilitro? – spiega Antonietta – Il limite è di 8 nanogrammi per millilitro, sessantacinque volte inferiore!”. La Regione prospettò un progetto di plasmaferesi, ma fu bocciato dall’Istituto Superiore di Sanità e sostituito da analisi specialistiche: “Il referto era accompagnato da una lettera in cui si confermava la presa in carico del suo stato di salute, che alla fine non è stato altro che un’ulteriore visita specialistica, ma nulla di più”. Con il passare del tempo gli allevamenti di animali hanno avuto l’allacciamento alla rete, non le famiglie. Adesso sono stati inseriti nel piano di allacciamenti 2022-23, ma i tubi non sono ancora collegati.

Nel frattempo Antonietta ha scoperto di avere una concentrazione nel sangue pari a 340 nanogrammi per millilitro, 40 volte superiore alla soglia. La sorella ha 1090 nanogrammi. Il figlio di Antonietta ha visto le concentrazioni crescere dai 522 nanogrammi del 2017 ai 740 nanogrammi per millilitro del 2021, mentre avrebbero dovuto diminuire. Di questo caso e di quello di altri 400 giovani maschi di età compresa tra i 18 e i 36 anni si sta occupando l’ematologo Francesco Bertola dell’Isde, l’associazione dei medici democratici che sta conducendo uno studio indipendente.

Intanto Greenpeace ha fatto analizzare acqua e terreni vicini alla casa di Antonietta. “Sono stati evidenziati 3700 nanogrammi per l’acqua di pozzo e una presenza totale di Pfas superiore ai 6200 nanogrammi per chilo nel terreno. Le concentrazioni indicano una contaminazione ambientale diffusa e storica, che continua a causa dell’uso di acqua contaminata” spiega la dottoressa Sara Valsecchi, ricercatrice del Consiglio Nazionale delle Ricerche. “Poiché la famiglia beve acqua in bottiglia da molti anni significa che è esposta a queste sostanze in un altro modo: calpestano Pfas, probabilmente li respirano con la polvere e quando c’è nebbia, e sicuramente li mangiano dai prodotti del loro orto”.

Cristina Guarda, consigliere regionale, sottolinea che “è stato fatto emergere proprio da Europa Verde il dato incontestabile di circa 18mila residenti nell’area rossa ancora privi dell’allacciamento sicuro alla rete acquedottistica, mentre la bonifica tarda ad arrivare. Le priorità della Giunta del Veneto e del Governo – ha aggiunto – sembrano essere altre”. Guarda ricorda poi che “con motivazioni del tutto formali, a dicembre la maggioranza regionale leghista bocciò la mia proposta per inserire nella programmazione economico-finanziaria regionale l’impegno a sviluppare prioritariamente l’allacciamento per consentire ai residenti nelle aree contaminate da Pfas e non ancora collegati alla rete acquedottistica di poter fruire di acqua filtrata, più sicura. I cittadini vengono lasciati soli e ad alcuni sono stati chiesti migliaia di euro per il collegamento all’acquedotto”.

L'articolo Veneto inquinato dai Pfas: migliaia di cittadini slacciati dall’acquedotto, ma nel sangue sostanze tossiche oltre i limiti proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’Italia che odia l’elettrico gioca sporco e nella sua crociata in difesa del motore a scoppio rispolvera il solito armamentario di fake news: noi abbiamo chiesto al professor Nicola Armaroli di smentircele una per una.

Nicola Armaroli, ricordiamolo, è Direttore di Ricerca del CNR, membro dell’Accademia Nazionale delle Scienze, direttore della rivista Sapere e autore di alcuni best seller sul tema dell’energia; da ultimo «Emergenza energia-Non abbiamo più tempo» (Leggi). E’ ormai un volto televisivo, più volte ospite delle principali reti Tv nazionali.

Gli abbiamo sottoposto un campionario di bufale lette sui giornali e nel Web o sentite in TV in questi giorni di furiose polemiche contro il bando alle auto termiche fissato dall’Ue a partire dal 2035. Elenchiamo nell’ordine le fake news più gettonate nell’ordine con cui le abbiamo sottoposte al professor Armaroli. Per le risposte rimandiamo invece al video in copertina: sintetizzarle in poche righe equivarrebbe a svilirle.

Eccole:

1. Secondo autorevoli studi le auto termiche di nuova generazione, nell’intero arco di vita, emettono meno CO2 di quelle elettriche.
2. Le fonti rinnovabili non potranno mai coprire il fabbisogno energetico dell’Umanità, tanto meno in Italia.
3. Nelle batterie ci sono terre rare e materiali molto inquinanti che vengono estratti sfruttando anche il lavoro minorile e devastando l’abiente. Poi dopo 8 anni vanno tutti buttati.
4. Il riscaldamento globale non è causato dalle emissioni prodotte dall’uomo, tant’è vero che Annibale duemila anni fa attraversò le Alpi con gli elefanti, quindi sicuramente non c’erano neve e ghiacciai ed era più caldo che adesso.
5. Non avremo mai abbastanza energia green per alimentare le nostre auto, se tutte fossero elettriche. Saremmo costretti a costruire solo in Europa 26 nuove centrali nucleari.
6. Perchè imporre l’auto elettrica quando abbiamo alternative migliori come i biocarburanti, i carburanti sintetici e l’idrogeno?
7. L’auto elettrica è troppo costosa e non conviene: è un giocattolo per ricchi radical chic.
8. Le auto contribuiscono per una quota insignificante al totale delle emissioni di gas serra: l’accanimento della Ue è solo ideologico.
9.  Ridurre le emissioni in Europa e America non servirà a niente perchè i più grandi inquinatori sono i cinesi e gli indiani, che non stanno facendo nulla.
10. L’obbligo di produrre solo auto elettriche è un favore fatto alla Cina. In Italia causerà la perdita di più di 70.000 posti di lavoro.
11. In Europa non abbiamo le materie prime e le fabbriche per produrre batterie: diventeremo schiavi dell’Estremo Oriente, come oggi siamo schiavi del gas e del petrolio russo.

La video intervista dura in tutto 37 minuti. Concedeteveli e buon divertimento.

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Strisce bianche di neve, circondate da ampie distese di erba e rocce. È surreale lo scenario che regalano le Alpi piemontesi, dopo settimane di temperature sopra la media e in particolare dopo gli ultimi giorni segnati da un caldo anomalo per febbraio. La colonnina di mercurio, ad Alagna Valsesia, supera facilmente i dieci gradi nel corso della giornata persino a 2.000 metri. Tra i turisti, c’è chi è qui in maglietta. Altri prendono il sole. Tutti si dicono fortemente sorpresi dalle temperature fuori norma.

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Geotab detta le regole auree per ottimizzare l’autonomia in base alla velocità e alla temperatura esterna. La società canadese, leader mondiale nell’ IoT dei veicoli connessi, ha rilevato i dati reali di migliaia di vetture per stabilire velocità e percorsi ottiamali di un veicolo elettrico al variare delle temperature. E ha sviluppato un simulatore universale che si può consultare sul sito dell’azienda. 

Sia i veicoli elettrici sia i veicoli termici presentano un’efficienza operativa (rapporto fra energia consumata e “lavoro”, cioè km percorsi)  fortemente influenzata da numerosi fattori: temperatura, condizioni stradali, agenti atmosferici, topografia, velocità, pressione degli pneumatici e stile di guida.

Se per i veicoli a combustione interna l’unico problema è il maggior consumo che si traduce in maggiori costi, per quelli elettrici può diventare un limite all’utilizzo. Le batterie infatti contengono meno energia di un serbatoio di carburante, e rifornirle richiede almeno 30 minuti contro 5 al massimo.

Inoltre la capacità di stoccaggio di energia in una batteria degrada con il tempo. Geotab ha registrato una media di degrado del 2,3% all’anno.

Perciò conoscere l’esatta autonomia prima di intraprendere un viaggio è fondamentale per ottimizzarlo. E valutare se e come è possibile concluderlo senza soste per la ricarica. O, diversamente, sapere in anticipo quante e per quanto tempo bisognerà effettuarne. Per chi si appresta ad acquistare un veicolo elettrico è altrettanto importante avere queste informazioni per scegliere a ragion veduta quello più adatto a soddisfare specifiche esigenze.

Geotab si è concentrata su due varianti: temperatuta esterna e velocità media. Ha elaborato i dati reali di oltre 3 milioni di viaggi di miglialia di auto e furgoni elettrci con oltre 500 mila ore di funzionamento in ogni situazione. Il tutto monitorato  dai propri sistemi di IOT.

Il risultato è il grafico qui sotto riporato e un simulatore interattivo basato su di essi.

L’impatto della temperatura sull’autonomia

Come si nota dal grafico, a temperature ottimali di 20 gradi, l’autonomia effettiva è in media superiore del 15% rispetto all’autonomia nominale. Nelle giornate estremamente fredde, l’autonomia può addirittura dimezzarsi. Ciò è dovuto principalmente all’utilizzo di energia necessaria per mantenere l’abitacolo e le batterie a una temperatura confortevole. Fortunatamente, è possibile adottare alcune misure per ridurre questi effetti; ad esempio preriscaldando l’abitacolo quando l’auto è ancora connessa alla rete e utilizzando sedili riscaldati piuttosto che attivando il sistema di riscaldamento.

Il ruolo della velocità e della resistenza

Ma la temperatura è veramente il fattore che influisce maggiormente sui veicoli elettrici? Bisogna in realtà considerare un secondo fattore altrettanto importante, ossia la velocità. La velocità influisce sull’efficienza del veicolo e, di conseguenza, anche sulla sua autonomia. L’impatto della velocità, o più specificamente della resistenza, si applica sia ai veicoli ICE che ai veicoli elettrici.

La resistenza è essenzialmente la forza che si contrappone all’avanzamento del veicolo. L’entità della resistenza che un veicolo incontra durante lo spostamento dipende principalmente dalla sua aerodinamicità, che varia in base al modello. La forza della resistenza dipende inoltre dalla velocità di marcia (aumenta proporzionalmente al quadrato della velocità; se si raddoppia la velocità, la resistenza aumenta di quattro) ed è influenzata dalla densità e dalle caratteristiche dell’aria stessa (che cambia con la velocità del vento, l’altitudine, la temperatura e l’umidità, tutti fattori considerati costanti nella seguente analisi).

Come impiegare i dati telematici aggregati per capire quale velocità adottare e ottimizzare l’autonomia? Alla temperatura ottimale di 20 gradi l’autonomia dell’automobile viene ottimizzata se si adotta una velocità minore di circa 30 km/h. A 0 gradi, invece, la velocità ottimale raddoppia a 60 km/h. Si tratta di un compromesso tra la quantità di energia necessaria per superare la resistenza e l’energia necessaria per mantenere l’abitacolo a una temperatura confortevole. Velocità più elevate consentiranno di arrivare a destinazione più rapidamente, il che significa meno energia totale consumata in riscaldamento dell’abitacolo e della batteria. Tuttavia, velocità più elevate richiedono più energia per superare la resistenza, il che è decisamente un fattore negativo.

In un furgone, poiché la forza della resistenza è maggiore, l’efficienza si raggiunge a velocità ancora più basse. A una temperatura ideale di 20 °C , la velocità ottimale è di circa 26 km/h, non molto dissimile a quella di un’auto elettrica . Tuttavia, a temperature di congelamento, la velocità ottimale è ancora piuttosto ridotta: circa 40 km/h .

Influisce più la velocità o la temperatura?

Con l’aumento della velocità si produce una convergenza tra i gruppi di linee. Sia per l’automobile (linee continue) che per il furgone (linee tratteggiate), maggiore è la velocità e minore sarà l’impatto determinato dalla temperatura. Alle basse velocità, una variazione di temperatura di 10° avrà un impatto molto maggiore sull’autonomia rispetto a qualsiasi variazione di temperatura alle alte velocità. Nel caso del veicolo commerciale leggero, l’impatto determinato dalla temperatura a velocità elevate diventa quasi insignificante.

Il simulatore di Geotab per un primo test

Geotab ha utilizzato i risultati di questa analisi per creare una simulazione interattiva al fine di confrontare un’automobile e un veicolo commerciale leggero, entrambi con una batteria da 65 kWh. Consente di regolare la temperatura e la velocità per verificare il diverso impatto sull’autonomia.

La barra piena (100%) rappresenta l’autonomia teorica massima del veicolo, a condizioni ottimali di temperatura e velocità. Si tratta di una situazione ben diversa dall’autonomia nominale di un veicolo.

Immaginiano per esempio che sia una giornata mite, circa 21 °C, e che per raggiungere la destinazione si presentino due possibilità: prendere l’autostrada e guidare a 100 km/h oppure prendere strade urbane e guidare a 50 km/h. Se l’autonomia massima è la priorità numero uno, indipendentemente dalla guida di un’automobile o di un furgone, ti consigliamo di percorrere il tragitto più lento.

Percorrendo lo stesso tragitto in inverno a una temperatura di 0 °C, l’autonomia è comunque inferiore a causa dell’energia necessaria al riscaldamento. Ma cambia anche il percorso consigliato. Nel caso dell’automobile , non vi è una differenza significativa tra l’autostrada e le strade urbane. Con l’autostrada si utilizza solo l’8% circa di energia in più, ma si arriva a destinazione due volte più velocemente. Con il furgone, al contrario, la perdita in autonomia sarà del 22% a seconda se scegli il percorso autostradale o la strada cittadina. Possiamo concludere che, per quanto riguarda il furgone, la velocità svolge ancora un ruolo significativo.

Con le passenger car più piccole e aerodinamiche, la temperatura è il fattore determinante in particolare su strade urbane. Di conseguenza, l’utilizzo di strategie per ridurre l’impatto sarà ancora più importante.

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