Arndt Dibi

Bei Flugausfall oder Verspätung steht den Passagieren eine Entschädigung zu. Doch wer ist bei einem gecharterten Flug verantwortlich? Dazu hat nun der EuGH geurteilt.

Einer neuen Version folgt die nächste. Und manchmal komme auch ich nicht hinterher. Weil ich auf mehreren Konferenzen gesprochen habe.

Zuerst einmal. Microsoft hat aus der Insiders Version 18.111.0603.0004 eine Released Version gemacht. Und dort ist das Konzept der Know Folder Migration (KFM) implementiert. Endlich haben die Administratoren es in der Hand, bekannte Folder wie Desktop, Dokumente und Bilder umzuleiten auf OneDrive for Business. Das macht Sinn, weil jeder Benutzer der Business Pläne in Office 365 ein Speichervolumen von 1 TB erhält. Diese kann bis auf 5 TB erhöht werden (abhängig vom Plan), wird aber in den größeren Firmen meistens reduziert.

Und kurz danach wurde die Version 18.116.0610.0002 veröffentlicht. Dort sind jetzt die ADML/ADMX Dateien mit Lokalisierung in 17 Sprachen enthalten.

Folgende Gruppenrichtlinien sind enthalten:

Computer-Konfiguration

	OneDrive am Generieren von Netzwerkdatenverkehr hindern, bis sich der Benutzer bei OneDrive anmeldet
	OneDrive mithilfe des primären Windows-Kontos automatisch konfigurieren
	Die maximale Größe des OneDrive for Business eines Benutzers, nach deren Überschreiten sie aufgefordert werden, die herunterzuladenden Ordner auszuwählen
	OneDrive-Dateien bei Bedarf aktivieren
	Vorhandene Teamwebsites mit "OneDrive-Dateien bei Bedarf” migrieren
	Synchronisierung von OneDrive-Konten nur für bestimmte Organisationen zulassen
	Synchronisierung von OneDrive-Konten nur für bestimmte Organisationen sperren
	URL des lokalen SharePoint-Servers
	SharePoint-Priorisierungseinstellung für Hybridkunden, die SharePoint Online (SPO) und einen lokalen SharePoint-Server verwenden
	Benutzer am Verschieben ihrer bekannten Windows-Ordner auf OneDrive hindern
	Benutzer zum Verschieben bekannter Windows-Ordner auf OneDrive auffordern
	Bekannte Windows-Ordner automatisch auf OneDrive umleiten
	Benutzer am Umleiten ihrer bekannten Windows-Ordner auf ihren PC hindern

Benutzer-Konfiguration

	Benutzer an der Synchronisierung persönlicher OneDrive-Konten hindern
	Aktualisierung von "OneDrive.exe" bis zur zweiten Veröffentlichungsphase verzögern
	Standardspeicherort des OneDrive-Ordners festlegen
	Benutzer am Ändern des Speicherorts ihres OneDrive-Ordners hindern
	Gemeinsame Dokumenterstellung und In-App-Teilen für Office-Dateien
	Benutzer können auswählen, wie in Konflikt stehende Office-Dateien behandelt werden
	Maximalen Prozentsatz der Uploadbandbreite festlegen, den OneDrive.exe verwendet
	Maximale Uploadbandbreite festlegen, die OneDrive.exe verwendet
	Maximale Downloadbandbreite festlegen, die OneDrive.exe verwendet
	Verhindern, dass Benutzer das Lernprogramm in der Anmeldeerfahrung von OneDrive sehen können

Es sprengt den Rahmen, diese einzelnen Gruppenrichtlinien einzeln zu beschreiben. Diese Beschreibung hat Microsoft auch selbst hier erläutert.

Zu finden sind die ADML/ADMX Dateien unter:
\Users\[Benutzer]\AppData\Local\Microsoft\OneDrive\18.116.0610.0002\adm

Alle Versionen des Next Generation Sync Clients (OneDrive.exe) finden Sie hier

Der Zug rauscht mit 200 km/h durch die Landschaft, links und rechts Bäume, Felder und Wiesen. Doch was durch das Fenster beeindruckend aussieht, kann bei einem Sturm zum Problem werden. Auswirkungen extremer Unwetter beeinträchtigen zunehmend auch den Bahnverkehr. So sorgten beispielsweise die Stürme Xavier oder Herwart mit umgestürzten Bäumen für Verspätungen, Ausfälle sowie Schäden an Gleisen und Anlagen. Für uns ein triftiger Grund, unser Vegetationsmanagement zu optimieren und auszuweiten, um sturmsicherer zu werden.

Was ist Vegetationsmanagement?

Das ganze Jahr über kümmern wir uns um die naturschutzgerechte Pflege der Gleise und ihrer Umgebung. Dafür gibt es das „Gesamtkonzept Vegetationsmanagement“, welches wir seit Jahren durchführen. Darin ist festgelegt, wie Bäume und Pflanzen entfernt oder zurückgeschnitten werden. Das ist wichtig, denn sie könnten den Zugverkehr stören, indem sie beispielsweise Signale verdecken, die Entwässerung des Gleisbereichs behindern und damit Schlammstellen erzeugen oder zu Strom-Überschlägen an den Oberleitungen führen.

Für die Vegetationspflege wird die Fläche entlang der Gleise in zwei Zonen eingeteilt: Die Rückschnitts- und die Stabilisierungszone.

• Die Rückschnittszone: Dies ist der Bereich links und rechts der Gleise. Von der Gleismitte aus gesehen, geht dieser mindestens 6 Meter weit nach links und rechts. Hier schneiden wir Pflanzen und Bäume einmal im Jahr bodentief zurück. Der Rückschnitt in dieser Zone ist besonders wichtig und erfolgt im sogenannten U-Profil (Beispiel Grafik unten), dabei wird der Gleisbereich nach oben hin offen vegetationsfrei gehalten.
• Die Stabilisierungszone: Diese Zone knüpft an die Rückschnittszone an und wird regelmäßig überprüft. Dabei schauen wir uns beispielsweise die Bäume genauer an und sehen dadurch, ob diese störanfällig oder krank sind. In diesen beiden Fällen werden die Bäume entfernt.

Beide Bereiche pflegen wir mit Hilfe von Kettensägen, Freischneidern oder maschinellen Mulchern und Mähern. Etwas außergewöhnlicher sind die fliegenden Sägen. Spezielle Helikopter werden mit meterlangen Sägen und Greifern bestückt und können so in kürzester Zeit Bäume und Sträucher zurückschneiden, wenn sie in den Gleisbereich hineinwachsen.

Mehr Sturmsicherheit durch den „Aktionsplan Vegetation“

Zusätzlich zu den bisherigen Maßnahmen existiert seit Anfang 2018 der sogenannte „Aktionsplan Vegetation“, um den teilweise massiven Einschränkungen durch Stürme und Unwetter noch stärker entgegenzuwirken. Ziel ist es, die Schienen und Gleisanlagen sturmsicherer zu machen. Dadurch werden Baumstürze bei Sturm oder Starkregen und damit verbundene Streckenausfälle reduziert. So sorgt unter anderem eine Durchforstungsinitiative dafür, dass auch Bäume außerhalb der 6-Meter-Rückschnittszone gesichert werden. Entfernt werden Bäume, die in instabilen Formen wachsen sowie nicht standortgerechte Baumarten. Im Gegensatz dazu werden Bäume mit stabiler Höhe, Sträucher und Feldgehölze gefördert. Die Initiative prüft, inwieweit Bäume dem Bahnbetrieb im Falle eines Unwetters schaden könnten.

Die vier Säulen des „Aktionsplans Vegetation“

Der „Aktionsplan Vegetation“ beinhaltet sowohl Maßnahmen aus dem „Gesamtkonzept“, die sich bereits in der Vergangenheit bewährt haben als auch neue Vorgehensweisen. Insgesamt besteht er aus vier Säulen:

1. Vorbeugende Maßnahmen in der Rückschnittszone: Wie bereits in den vergangenen Jahren wird der Bereich von mindestens 6 m aus Gleismitte einmal jährlich bodentief frei geschnitten. Zusätzliche Schnitte erfolgen nach Bedarf.
2. Intensivere Inspektionen: Ab 2018 prüfen speziell geschulte Förster und Fahrwegpfleger die Bäume in der Stabilisierungszone noch intensiver auf ihre Stand- oder Bruchsicherheit. Dabei werden die Bäume von allen Seiten begutachtet, die Vegetationsbestände werden digital katalogisiert. Bäume, die durch ihren Standort, Zustand oder ihre Form gefährlich werden können, werden markiert und entfernt.
3. Stabiler Waldbestand dank Durchforstung: Nachdem bei den Inspektionen einzelne auffällige Bäume entfernt wurden, wird bei der Durchforstung der gesamte Bestand gepflegt. Durch regelmäßige Eingriffe (Förderung und Entnahme von Bäumen) werden sturmstabile Waldbestände „erzogen“.
4. Erweiterte Pflege an anfälligen Strecken: Seit 2016 gibt es bereits ein erweitertes Vegetationsmanagement an besonders auffälligen Streckenabschnitten. Dort werden in der Stabilisierungszone alle Bäume entnommen, die auf Grund Ihrer Höhe und Entfernung zum Gleis eine theoretische Gefahr darstellen. Alle sonstige Vegetation wird belassen. Dadurch wird die Stabilisierungszone in diesen Bereichen langfristig zu einem so genannten V-Profil umgewandelt. Auch 2018 wird dieses Programm fortgeführt.

Wichtig für ein solches Vorgehen ist die enge Abstimmung mit Behörden, Ämtern sowie Waldbesitzern und die Beachtung des Arten- und Naturschutzes. So werden beispielsweise von März bis September keine Bäume gefällt. Grund dafür ist die Brut- und Setzzeit von Vögeln und Tieren. In dieser Zeit wird nur die Rückschnittszone gepflegt.

Gründer und Investor Matt Mochary hat mit „Founder to CEO“ einen Leitfaden für Startup-Gründer und -CEO veröffentlicht. Das Buch steht kostenlos als Google-Doc zur Verfügung.

Startup-Gründer, die zu erfolgreichen CEO aufsteigen wollen, müssen viel lernen. Dabei geht es nicht zuletzt um eine gute Mitarbeiterführung und -motivation. Matt Mochary, selbst Startup-Gründer, Investor und jetzt Berater für Techfirmen, hat in dem Buch „Founder to CEO“ eine ganze Reihe von Tipps aus der eigenen Praxis zusammengefasst. Der Startup-Leitfaden ist jetzt kostenlos verfügbar.

Mochary zufolge benötige jeder Startup-Gründer, der erfolgreich als CEO tätig sein wolle, ein umfangreiches Training. Dafür bleibe aber meist viel zu wenig Zeit, gerade wenn das Startup innerhalb weniger Monate durchstarte. „Founder to CEO“ soll laut Mochary auf rund 100 Seiten einen kompletten Überblick über mögliche Herausforderungen für Gründer und CEO und deren Lösungen bieten, sowie eine Reihe von hilfreichen Tools vorstellen.

Mit Mocharys Startup-Leitfaden vom Gründer zum erfolgreichen CEO

Das Buch werde hoffentlich als Leitfaden dienen, schreibt Mochary im Vorwort, damit Gründer in der sehr kurzen verfügbaren Zeit zu großartigen CEO werden könnten. Sein Startup-Buch könne sowohl frischgebackenen als auch erfahrenen CEO helfen. Während Gründer, die zum ersten Mal CEO sind, Richtlinien und Antworten für Herausforderungen fänden, könnten Langzeit-CEO den Leitfaden nutzen, um die eigene Performance sowie die des eigenen Unternehmens beurteilen zu können.

Matt Mocharys Startup-Leitfaden „Founder to CEO“ steht hier als Google-Doc zum Lesen bereit. Mochary hat unter anderem das Startup Totality Corporation mitgegründet, das von MCI beziehungsweise Verizon aufgekauft wurde. Mochary berät Startup-Gründer und Tech-Investoren. Darüber hinaus ist er als Filmemacher aktiv. Unter anderem führte Mochary Regie bei dem mehrfach preisgekrönten Dokumentarfilm „Favela Rising“.

Ebenfalls interessant: CEO mit 20 – das hat dieser Unternehmer aus der Erfahrung gelernt

Office 365 kommt mit einigen großen Versprechen daher – von der Produktivitätssteigerung über die Reduzierung von Komplexität bis zu mehr Effizienz. Werden damit etwa unserer bisherigen Arbeitsweisen in Frage gestellt? [...]Ähnliche Beiträge:Office 365 Business-Ratgeber (1): Wann es sich lohnt, wann es zu…SharePoint-Benachrichtigungen optimal nutzen: E-Mail-Alarm bei…Die Microsoft-Agenda 2018: Was Redmond treibt, und was das für…Outlook bleibt für Microsoft ein zentrales Collaboration-ToolPraxistipp: ‚SharePoint-Spielwiese‘ zum Testen...

[Den vollständigen Beitrag finden Sie auf der Website]

Informatik ist für die Schweiz ein wichtiges Fach. Daher beschließt das Land, es als Pflichtunterricht an Schulen zu lehren. Vermittelt werden soll den Schülern ein Verständnis von Programmiersprachen, Netzwerktechnik und Sicherheitsaspekten. (Schulen, Internet)

Microsofts Online-Office-Suite erlaubt es Admins, die Aktivitäten von Mail-Nutzern sekundengenau auszulesen. Diese Funktion wurde bis jetzt geheim gehalten.

In the modern workplace we use multiple systems to accomplish business needs. Systems such as Human Resources Information System (HRIS), intranet and wiki sites follow us anywhere we go.

All these sites have some duplicate information that we have to maintain, and it is always hard to keep up with a current version of the document on each site.

Here’s a common scenario for many organizations. The Human Resources department manages company policies and posts them in the corporate Intranet as well as in HRIS while maintaining an original copy of the document in the local machine or shared drive for revisions.

The shared drive or local machine has two copies of the document, Microsoft Word version for editing and a PDF version for sharing by uploading to the Intranet and HRIS.

Also, there is a manual document distribution process where HR has to distribute a noneditable version of the document to Intranet and HRIS administrators for an upload every time when changes are made to a policy.

This is how it looks:

As you can see, there are four copies of one document exist in multiple places. Also, HR has to make sure that Intranet and HRIS have the same copy of the document uploaded.

In today’s blog post I am going to walk you through a solution for this complex and cumbersome set up using a SharePoint document library. This solution removes the need for HRIS and Intranet administrators to get involved in the process of publishing policies.

Ok, let’s get started.

First, you will need to create a SharePoint document library with the columns shown below. You can add more columns based on your business requirements. I’ve named the document library Corporate Policies for this demonstration.

There is one column that I specifically created for sharing purposes called Share URL. This column is just a plain text column which will store the sharing URL of the file. You will see later why would you need that column.

Next, we will need to turn on Content Approval for the document library by navigation to library Settings -> Versioning Settings

By enabling this feature, every file in the document library must be approved by Approver before anyone else can see changes in the file. This setting will solve the problem where HR has to maintain Working and Approved versions of the file. After turning on this feature, you will notice the Approval Status column appearing in the list view.

Now that the document library is ready to host files, let’s configure permissions.

Since the Corporate Policies document library is very critical, we want to make sure that files are protected. To add extra protection, we are going to break permission inheritance from the site level. This action will help us to make sure that users who have access to edit documents on this site level don’t have access to edit files in the targeted library. We will also need to allow Policy Approvers to have access to approve files before they are visible for the entire organization.

Let’s make those changes. Navigate to the Settings page of SharePoint library and click on Permissions for this document library.

Next, click on Stop Inheriting Permissions.

Now we can assign a specific SharePoint group to be an Approver for this document library. Start by creating either a SharePoint group or a security group, and add the users who will be approvers for this document library.

In the permissions page of the library settings click on Grant Permissions, search for the name of your approvers group, then Select a permission level of Edit, and finally click Share.

Make sure that the rest of the users have Read Only permission to the library.

Now the Library is ready for a file upload. Let’s upload one file, and I will explain the purpose of the Share URL field that we created earlier.

Click Upload, select File and browse to the local machine to choose your document to upload.

After the file is uploaded we will need to complete file metadata. But before we do this, let’s get the shareable URL to the file. Select the file, click on the Share button and choose People in your organization with the link can edit (in the next step we will fix Edit part of this step).

In the next step, deselect Allow editing and click Apply.

In the previous two steps, we customized the shareable URL which will allow accessing your file in a Read-only mode.

Now, we will need to copy the URL and save it in the file’s metadata for easy access.

This URL stays unchanged throughout the life cycle of the file. As we have the URL copied in the clipboard, let's modify the metadata of the file that we just uploaded. Select the file, and on the right side of the screen modify metadata.

You will notice that Approval Status column indicates that file is Pending approval, which means that the file is not available for others to see.

Let’s approve this file by clicking on ellipses (three dots), More and then Approve/Reject, which makes this file available via sharable URL or direct access to the library.

Great, we have prepared the workspace for our HR team. You will have to explain to your HR team that they can safely work on files in this library and only approved versions will be visible to employees. You will also have to explain that file turns to not approved (Pending) as soon as they make a change to a file and save. This will solve the problem where HR had to maintain two copies of the document.

Next, we will need to provide shareable URLs of the file to Intranet and HRIS sites administrators to post these policies. Intranet and HRIS administrators have to design their HTML pages once, and whenever HR makes modifications to the file and approve it, changes will reflect immediately (admins don’t have to redesign respective HTML pages or replace links). You can provide metadata of the file to Intranet and HRIS administrators by exporting the SharePoint library to Excel (it will export metadata only).

Click on Export to Excel button, which downloads a query file.

Once query file is opened, metadata will be exported to Excel. You can save that file and send to your Intranet and HRIS admins. You have to do it once as long as you don’t add new policies that need to be shared on respected sites.

As you can see that Share URL column exported to Excel. Intranet and HRIS administrators can use it to design their respective web pages.

For a quick demonstration, I built very simple HTML page to show how you can share policies outside of Sharepoint using the sharable URL. You can also create an email template, or any other web readable file to share files with your employees. Today almost any content management systems will allow you to design HTML pages very easy. It can even be your WordPress site to share with the larger audience.

Let’s run a demonstration on of how our new system works.

First I am going to show that whether I access the file from SharePoint or external webpage, I access the same file.

Next, let me demonstrate how a file turns to “not approved” version (Pending) if I make a change.

Since the latest changes are not approved yet, all employees will see only the approved version of the document via the SharePoint library or external webpage. Let me demonstrate that by logging in with two different accounts; one  HR Approver, and one regular user (John Doe).

And lastly, I am going to approve the document which automatically updates the link that is exposed to all employees.

I just demonstrated how easy it is to set up a system where you eliminate unnecessary and cumbersome work that your employees have to do almost daily. You can also enhance this process using Microsoft Flow by sending alerts and notifications. We will save it for a later blog post.

The post Using SharePoint Online Document Libraries as a Document Management System appeared first on Practical 365.

Gitea ist eine Github-Alternative zum Selberhosten. Die Open-Source-Software läuft auf allen Systemen, die Go unterstützen, und will die Community besonders beteiligen. 

Wer auf der Suche nach einer Github-Alternative ist, sollte sich neben Tools wie Bitbucket oder Gitlab auch Gitea ansehen. Die Open-Source-Software ist in Go geschrieben und lässt sich somit auf vielen Systemen wie Windows, macOS und Linux, aber auch auf ARM-Architekturen installieren, wodurch es auch auf einem Raspberry Pi oder einem NAS läuft. Installationspakete gibt es beispielsweise für Debian, macOS oder Docker.

Wie bei vergleichbaren Diensten gibt es die Möglichkeit, Nutzer als Organisationen zu bündeln, auch eine Zweifaktor-Authentifizierung für den Login ist möglich. Jeder Nutzer hat ein eigenes Profil, auf der Startseite gibt es eine Activity-Timeline. Jedes Repository bringt einen Bugtracker sowie ein Wiki mit. Als Datenbanken können MySQL, ProstgreSQL, SQLite3 und MSSQL zum Einsatz kommen.

Gitea soll nach den Community-Wünschen weiterentwickelt werden

Administratoren bekommen in einer getrennten Ansicht Einblick in Statistiken und den Server-Status. Für die Anmeldung können auch OAuth, PAM, LDAP und SMTP genutzt werden.

Entstanden ist Gitea als Fork von Gogs und liegt under der MIT-Lizenz auf Github. Die Macher wollen vor allem ein Community-Modell für die Weiterentwicklung umsetzen, das es bei Gogs nicht gibt. Das umfasst unter anderem, dass sie drei sogenannten „Heads“ des Projekts jährlich gewählt werden und es dazu eine offene Anzahl an Contributors gibt.

Passend dazu: Wird Gitlab das neue Github?

Wenn die Ladung zum Strafantritt ins Haus flattert und der Mandant sich im nächstgelegenen Knast melden soll, dann kann man getrost von einem juristischen Notfall sprechen. Traurig finde ich immer die Fälle, in denen Betroffene mit Behördenkram schlicht überfordert sind. Fehlende Sprachkenntnisse sind nur eine von vielen Ursachen für Schicksale, die eigentlich hätten vermieden werden können.

In so einem Fall konnte ich einen Mandanten sehr glücklich machen. An sich hätte er sich spätestens heute (!) bis 15 Uhr in der Justizvollzugsanstalt melden müssen, weil seine Bewährung wegen eines eher überschaubaren Delikts widerrufen wurde. Und das nur, weil er die Zahlung seiner ebenso überschaubaren Bewährungsauflage auf grandios schusselige Art und Weise versemmelt hat.

Ich habe eine umfängliche Beschwerdeschrift eingereicht, Wiedereinsetzung in den vorigen Stand beantragt und letztlich Aufschub aus reiner Menschlichkeit erbeten, letzteres vor allem in Telefonaten mit dem Gericht und der Staatsanwaltschaft. Vorhin, als ich telefonisch noch mal nachfragte, kam Entwarnung – Strafaufschub ist erst mal genehmigt. Was ich inhaltlich auch richtig finde, denn die vom Gesetz (§ 67g StGB) geforderte „gröbliche“ oder „beharrliche“ Verweigerungshaltung kann ich in dem – für mich ganz neuen – Fall bislang nicht erkennen. Aber das hilft ja auch nur eingeschränkt, wenn womöglich schon alle Fristen abgelaufen sind.

Ich erreichte den Mandanten in der Straßenbahn 701. Er war schon auf dem Weg in den Knast. Jetzt fährt er erst mal wieder heim und wir können schauen, ob das Gericht meinen Argumenten etwas abgewinnt.

Weiter im Barents Observer:

Wir haben Ende Juni, aber der Winter hat den Mündungsgolf des Ob immer noch fest im Griff. Die enge Bucht mit zwei der größten Terminals in Russland zur Verschiffung von Öl und Gas ist immer noch mit Packeis gefüllt.

Das hat zu einer komplizierten Lage geführt, sagt Rosatomflot. Das staatliche Unternehmen, welches die russischen mit Kernkraft angetriebenen Eisbrecher betreibt sagt, dass die unabhängige Schifffahrt in dem Gebiet „paralysiert“ ist und das LNG-Tanker festsitzen. [LNG = Flüssiggas]

Die Schiffsunternehmen hatten erwartet, dass der Golf im Verlauf des Juni eisfrei werden würde und man die Unterstützung durch Eisbrecher nicht mehr benötigen würde. Sie lagen falsch.

Rosatomflot zufolge sieht es so aus, als bräuchte man noch bis Mitte Juli die Hilfe von Eisbrechern. Gegenwärtig befinden sich zwei Kernkraft-Eisbrecher im Golf von Ob. Außerdem gibt es mehrere kleinere Boote und Eisbrecher, die in den Gewässern um den Hafen Sabetta operieren.

Dem Eisbrecher-Unternehmen zufolge ist dies der erste Sommer seit vier Jahren, in welchem der Golf von Ob mit derartig viel Packeis angefüllt ist.

Weiterlesen …

WIE OFT sind wir schon beschallt worden mit Versprechungen vom „Ende des arktischen Eises im Sommer“ seitens der Klimakrise-Industrie und deren Erfüllungsgehilfen in den Mainstream-Medien!

WIE SICHER war man daselbst, dass unser Lebensstil und die „Kohlenstoff-Verschmutzung“ das Eis der Arktis dahinschmelzen und die armen, niedlichen Eisbären ertrinken lassen würde!

2007: BBC behauptete, dass „bis spätestens 2013“ die Arktis im Sommer eisfrei sein würde …

2007 : Verschwindet das sommerliche arktische Meereis innerhalb der nächsten fünf Jahre? National Geographic

2007: Der Fake News Klima-Aktivist Seth Borenstein schreibt: „Könnte das gesamte Eis in der Arktis bis 2012 verschwunden sein …“

2008: Der Arktis-Aktivist und Fake-„Wissenschaftler“ Mark Serreze prophezeite eine „eisfreie“ Arktis schon für das Jahr 2008!

Die „Todesspirale“ des arktischen Eises nach Mark Serreze: „Das Eis befindet sich in einer ,Todesspirale‘ und könnte innerhalb weniger Jahrzehnte während der Sommer verschwinden, sagt Mark Serreze, ein ,Experte‘ des arktischen Klimas am National Snow and Ice Data Center in Boulder, Colorado.”

2013: Eine eisfreie Arktis in zwei Jahren beschwört eine Methan-Katastrophe herauf! – Wissenschaftler Professor Peter Wadhams in The Guardian

,Climate Commission‘ von Australien: Will Steffen und Tim Flannery in heller Panik! Eine so schlechte alarmistische Prophezeiung, dass selbst Gavin Schmidt sie für implausibel hält.

Steffen behauptet, dass eine schmelzende Arktis und die Emission von Methan aus dem Arktischen Ozean eine finanzielle Katastrophe heraufbeschwört …

„Die Erwärmung ist in den nördlichen hohen Breiten am stärksten … ein Beispiel hierfür ist der Verlust des arktischen Meereises. Dieser trägt zum Auftauen des Permafrostbodens unter der Ostsibirischen See bei“ – „Jüngste Beobachtungen zeigen, dass das Methan bereits anfängt auszugasen … während sich das arktische Meereis weiter zurückzieht und sich die Region weiter erwärmt“.

Die Freisetzung von Methan aus der Ostsibirischen See würde zu Auswirkungen führen, die Verluste in Höhe von 60 Billionen US-Dollar nach sich zieht (zum Vergleich, der Gesamtwert der Weltwirtschaft im Jahre 2012 betrug 70 Billionen US-Dollar, und der Wert der australischen Wirtschaft beläuft sich auf 1,7 Billionen US-Dollar.

Gegenwärtige Verhältnisse des arktischen Meereises

Tony Heller: Die Dicke des arktischen Meereises hat während der letzten 12 Jahre zugenommen und ist jetzt um 44% größer als im Jahre 2012. Berechnet habe ich dies mittels Division des DMI-Volumens durch die MASIE-Ausdehnung (die MASIE-Aufzeichnungen reichen nur zurück bis zum Jahr 2006).

Das Arktische Becken ist mit dickem Eis bedeckt.

Das ist eine Änderung gegenüber von vor zehn Jahren, als große Gebiete der Arktis nur mit dünnem Eis bedeckt waren.

Weiterlesen …

Truth In Labeling At The New York Times : “NOT REAL NEWS” | The Deplorable Climate Science Blog

Und so weiter…

Das jüngste Satellitenbild aus der Arktis vom Canadian Ice Service:

Das arktische Meereis nimmt zu an Dicke und Volumen – zugleich mit der Zunahme von CO₂. Das ist das GENAUE Gegenteil der „CO₂-Treibhausgas-Theorie“ und das GENAUE Gegenteil dessen, was die globale Erwärmung/Klimawandel-Alarmisten uns all die Jahre versichert haben!

Aktualisierung (Dank an Pure Climate Skeptic)

Und mit der Zunahme des Eises an beiden Polen implodiert die Globale-Erwärmung-Theorie…

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Siehe, das Ende ist nahe herbeigekommen

Welche Klimawandel-Lügen und Falschheiten erfinden Politiker, Fake-Wissenschaftler und die Klimawandel-Industrie noch, um ihre menschenfeindliche Anti-Energie-Agenda von Macht und Kontrolle voranzutreiben?

Wie viele Billionen Dollar mehr des hart verdienten Geldes der Öffentlichkeit muss weltweit noch ausgegeben werden für Windmühlen und Solarpaneele? Diese symbolischen „Energie“-Quellen, welche Ökonomien, die Umwelt und die Lebensweise der Menschen zerstören, dienen alle den UN-Klimagöttern und den Egos der Öko-Elite.

Wann endlich rufen wir nach der Beendigung dieser Werte vernichtenden Öko-Verrücktheit? Oder stehen jetzt zu viel Ansehen und Egos auf dem Spiel? Gar nicht zu reden von den Öko-Billionen Geld der Steuerzahler, die augenblicklich verfügbar sind – ohne Hinterfragen und immun gegen genaue Prüfung und Verantwortung.

Was für ein Betrug, ein Unsinn, ein kranker, trauriger Witz ist diese „menschengemachte globale Erwärmung/Klimawandel“!

Link: https://climatism.blog/2018/06/30/global-warming-smackdown-tankers-trapped-in-midsummer-arctic-sea-ice/

„Nerd-Community“ und Ingenieure fusionieren: Seit sechs Monaten ist Sabina Jeschke Vorständin für Digitalisierung und Technik bei der Deutschen Bahn. Dem Staatskonzern könnte sie Beine machen.

Vom 24. Stock des Berliner Bahn-Towers, wo Sabina Jeschke ihre Wirkungsstätte hat installieren lassen, hat man einen guten Überblick über die Hauptstadt. Direkt gegenüber sieht man den protzigen Hauptbahnhof, etwas weiter vorne links das Kanzleramt von Angela Merkel, noch weiter hinten links den Flughafen Tegel.

All diese Institutionen haben gemein, dass sie nicht erst seit ein paar Tagen hoffnungslos überlastet sind. Was man durchaus auch von der Deutschen Bahn sagen kann. „Unsere Systeme sind am Anschlag“, formuliert Sabina Jeschke. Seit etwas mehr als einem halben Jahr ist die in Schweden geborene Ingenieurin jetzt Digitalisierungs- und Technikvorständin beim größten Mobilitäts- und Logistikanbieter Europas. Und – hier gibt es viel zu tun.

Um das System Bahn in Deutschland zu entschlacken, sagt Sabina Jeschke heute, gebe es grundsätzlich nur zwei Möglichkeiten: mehr Gleise bauen, oder eben die vorhandenen Kapazitäten besser nutzen. Im Berliner Bahn-Tower hat man sich für die letztere Variante entschieden.

Und umgesetzt werden soll die ehrgeizige Vision mithilfe der Möglichkeiten der Digitalisierung, will heißen: Züge werden künftig immer enger „gesetzt“, wie das im Bahn-Jargon heißt, ihre Frequenz also erhöht. Damit das möglich wird, braucht es konzertierte Aktionen aller 300.000 Mitarbeiter und viel neue Technologie. „Im Ruhrgebiet kriegen wir im Moment keinen Zug extra mehr auf die Gleise“, sagt Sabina Jeschke, und die Anzahl der Fahrgäste werde weiter steigen.

Verbindung von Digitalisierung und Technik

Die Lösung für jede Menge solcher Probleme sieht man bei der Bahn in der Verbindung von Digitalisierung und Technik. Die sei ihr „sehr wichtig“, sagt Sabina Jeschke dann auch. „Weil wir nur so Antworten auf die drängenden Zukunftsfragen geben können.“ Die Bahn dürfte man sich gerne als „Startup der ersten industriellen Revolution“ vorstellen.

Mittlerweile, gut 180 Jahre später, „befinden wir uns in der vierten Version einer Revolution, die wesentlich von künstlicher Intelligenz geprägt ist“, sagt Jeschke. Und die soll jetzt maßgeblich dafür sorgen, dass die Bahn schneller, pünktlicher und komfortabler wird.

Und, auch das gehört zur Geschichte, die Chancen stünden „gut“, dass der Konzern in einer vernetzten Mobilität 4.0 „wieder eine tragende Rolle spielen wird“, sagt die Dame aus dem Vorstand. Oder, anders formuliert: „Mein Ziel ist, dass die Bahn so digital wird, dass es keinen Digitalisierungsvorstand wie mich mehr braucht.“

Nasa-Know-how für die Deutsche Bahn

Nach Studien der Physik, Informatik und Mathematik an der TU Berlin ist Sabina Jeschke in die USA gegangen, unter anderem für einen Forschungsaufenthalt bei der Nasa. 2007 hat sie eine Professur am Institut für IT-Service-Technologien der Universität Stuttgart (IITS) in der Fachgruppe Elektrotechnik angetreten, 2009 folgte dann die Berufung an die RWTH Aachen, Schwerpunkte dort: Informatik und Kybernetik im Maschinenbau. 

Von 2009 bis 2017 war sie dann Direktorin des sogenannten Cybernetics Lab der RWTH Aachen, zu ihren Schwerpunkten gehörten die Bereiche Verkehr und Mobilität, Internet der Dinge, Robotik und Automatisierungstechnik sowie künstliche Intelligenz, der sie sich auch im Rahmen eines Sabbaticals bei Volvo mit dem Aufbau eines Thinktanks gewidmet hat.

Im November vergangenen Jahres hat Sabina Jeschke dann also in der Chefetage der Bahn angefangen, nur noch der im vergangenen Jahr inthronisierte große Boss Richard Lutz und Ex-Merkel-Günstling Roland Pofalla (zuständig für die sogenannte „digitale Schiene“) sitzen über ihr, das ist auszuhalten.

Wenn man sie danach fragt, warum es denn ausgerechnet die Bahn sein musste, wird sie sagen, sie habe bewusst nach Veränderung gesucht. Auf das Postengeschacher beim Staatskonzern angesprochen, das ihrer Berufung vorausgegangen ist, erklärt sie kurz, bei Präsidenten und Professoren sei das schließlich oft genauso, und von daher wenig überraschend gewesen. Man brauche einfach ein starkes Nervenkostüm, und das habe sie andernorts schon trainiert.

„Vierte Revolution für sich nutzen“

Was will Sabina Jeschke nun also konkret aus der Bahn machen? Die Antwort: „Integrierte intelligente Mobilitätslösungen entwickeln, die den Kunden die Organisation ihrer täglichen Wege leichter machen.“ Aufgabe sei es nun, diese vierte Revolution für sich zu nutzen und „unser einzigartiges Knowhow aus 180 Jahren Eisenbahnerfahrung mit den neuen Technologien verbinden“.

 „Wir müssen die Systeme im Grundsatz verstehen, um sie weiterentwickeln zu können.“

Ja, natürlich sei man Mobilitätsanbieter und Logistiker, aber mittlerweile eben auch Technologieunternehmen – und man müsse „unsere Technik beherrschen“. Es sei nicht nötig, die eigenen Züge selbst zu bauen, sagt Sabina Jeschke, „aber wir sollten es im Grundsatz können“. Gleiches ließe sich auch auf autonome Busse wie etwa den kleinen Ioki, vernetzte Lkw oder auch Kundenplattformen übertragen, heißt es aus dem Bahn-Tower.

Man müsse endlich in der Lage sein, innovative Technologien „hinsichtlich der Relevanz für unser Geschäft zu bewerten“, sagt Jeschke. Ihr Ressort bündele hierfür nicht nur die fachliche Kompetenz, sondern spinne insbesondere ein Netzwerk, damit irgendwann alle Bereiche des Unternehmens von den technologischen Fortschritten profitieren können.

Autonomer Bus in Bayern

Während der klassische Bahnfahrer nur Stück für Stück mit sichtbaren Neuerungen versorgt wird, ist man im Konzern offensichtlich besonders auf jene Projekte stolz, von denen die breite Öffentlichkeit wohl nur durch Zufall erfährt. Da wäre zum Beispiel der Einsatz eines autonomen Busses im Stadtverkehr, auch wenn es bislang nur im niederbayerischen Bad Birnbach ist, das die meisten Deutschen ebenso wenig kennen wie das Fahrzeug an sich.

Angeführt werden auch gerne sogenannte Multicopter-Flüge zur Begutachtung von Bahntrassen, Brücken oder Bahnhofsgebäuden oder der mittlerweile fortgeschrittene Einsatz von Sensorik an Weichen, Rolltreppen und Aufzügen. Stichwort hier: vorausschauende Wartung, Rohstoff: Big Data. Auch eine ICE-Tür soll künftig rechtzeitig vor dem technischen Ausfall den vorhandenen Defekt melden können. Hierdurch könnten Verspätungen verhindert werden, sagt Sabina Jeschke. Die sich daraus ergebenden positiven Effekte könnten Hundertausende von Reisenden zu spüren bekommen.

Und auch das Problem, dass viele Fahrgäste durch reichlich unintelligentes Einsteigen geradewegs in volle Abteile geraten, will man angehen. Im Stuttgarter Stadtteil Bad Cannstatt erprobt die Bahn gerade eine leuchtende Bahnsteigkante, die den Weg in leere Bereiche des Zuges weisen soll. Ob das Ganze irgendwann an anderen Bahnhöfen installiert wird, ist noch unklar, sagt Sabina Jeschke.

Wohl vor allem, weil der vom Berliner Startup Siut entwickelte Sichtfaserbeton aufwändig in die bestehenden Bahnsteige eingelassen werden muss. Bei derzeit über 5.600 Bahnhöfen ist die Entscheidung keine leichte, oder, wie Sabina Jeschke es formuliert, „ein relativ großer infrastruktureller Aufwand“.

Kunstrasen hilft beim Sinnieren

Um Entscheidungen wie diese zu treffen, hat sie sich in ihrem von Glas umwandeten Büro einen grünen Kunstrasen aus mittellanger Kunstfaser verlegen lassen, der mindestens ein Viertel der Fläche des Raumes bedeckt. Ihr Bereich zum kreativen Arbeiten sei das, sagt sie, wenn man sie nach der Auslegeware fragt. „So ein bisschen locker“ solle es hier zugehen, und der Rasen habe sich schon „extrem bewährt“, denn sie werde ständig auf ihn angesprochen, und wahrscheinlich auch auf die bunten Würfel, die auf ihm platziert sind, und die nicht weniger locker daherkommen.

Die Bahn, sagt Sabina Jeschke, werde noch immer „nicht ganz als Held der Innovation angesehen“, im eigenen Haus spüre man allerdings längst die Veränderung. „Eine nach der anderen Anwendung“ schiebe man in die eigene Cloud, mit Startups verfolge man Projekte, 33.000 Kilometer Schiene müsse man in Schuss halten, dabei komme immer mehr Technologie zum Einsatz. Oftmals, allerdings, hake es noch an jenen Stellen, an denen die „alte“ auf die „neue“ Bahn trifft.Sie, Sabina Jeschke, sehe es also als ihre Aufgabe, die „Nerd-Community“ mit der klassischen Technik, den Ingenieurswissenschaften, die in der Bahn wie bei den Autoherstellern eine große Tradition haben, zu verbinden. Der Titel ihres Vorstandsressorts – „Digitalisierung und Technik“ – habe also durchaus seine Berechtigung, und es gehe genau um diese Reihenfolge der beiden Schlüsseldisziplinen, sagt sie.

Künstliche Intelligenz im Blick

Auf die Sensorik, heißt es, müsse „anständige Kommunikatonstechnik“ folgen, die durch Neuerungen wie den 5G-Standard verbessert werde. Und dann, irgendwann, gehe es um KI. Angepeiltes Ziel: eine weitgehend automatisierte Steuerung vieler Systeme, wobei die Züge auf absehbare Zeit noch einen Menschen im Führerstand haben dürften, beruhigt Sabina Jeschke die Gewerkschaften um Claus Weselsky. Der Lokführer habe mit den eigenen Sinnen noch immer die beste Sensorik verbaut, sagt sie.

Im Hinblick auf die Züge an sich gehe es darum, Wartungsintervalle kurz zu halten und vorausschauend zu planen. Hierdurch könnten bekannte Probleme wie die geänderte Wagenreihung künftig erspart bleiben. Auch über eine sinnvolle Streckenüberwachung macht sich die Bahn längst Gedanken. Sie könnte vielleicht schon bald per Drohne erfolgen, oder vielleicht doch anhand von Sensoren an Baum oder Schiene?

Neben der Lösung solcher eher bahninternen Probleme soll auch der Fahrgast von der Entwicklung des Konzerns profitieren. Dieser, sagt Jeschke, wolle normalerweise schnell von A nach B, das genutzte Verkehrsmittel sei ihm inzwischen meist egal. Und weil die Menschen, wie sie es formuliert, in der Regel nicht im Hauptbahnhof wohnen, sondern jeder bei sich zu Hause, müsse es neben dem Kerngeschäft des Konzerns, der Schiene, auch andere Möglichkeiten geben, voranzukommen. Fahrrad, Mietwagen und Busse hat die Bahn schon in ihr Portfolio aufgenommen, das sogenannte intermodale Reisen und die Nutzung sogenannter Sammelverkehre ist gerade bei jungen Leuten mittlerweile angesagt.

Konkrete Lösungen statt „fancy Zeug“

Jetzt gehe es um die bessere Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel, und zwar „nicht um durchgeknalltes, fancy Zeug, sondern um die Lösung der Probleme von heute“, sagt Jeschke. Und sie benennt auch die Rivalen, in erster Linie bedeutende Plattformanbieter wie etwa Uber, aber grundsätzlich natürlich auch Konzerne wie Amazon, Apple und Google, die mittlerweile Feinde praktisch jedes Unternehmens sind, auch, weil sie gute Ideen bisweilen einfach nur kopieren und natürlich durchaus das Zeug haben, auch der Deutschen Bahn die Stirn zu bieten, irgendwann demnächst. 

Grundsätzlich müsse man sich heute die Frage stellen, ob man sein Ding alleine machen wolle oder ob man sein Geschäftsmodell als eher offen verstehe, sagt Jeschke. Die Bahn hat sich offenbar entschieden: „Wir sehen uns als offenes Ökosystem“, heißt es von der Dame aus dem Vorstand. Und überhaupt, der Trend gehe eindeutig zu dieser Offenheit, das könne man schon an der guten Zusammenarbeit mit Siemens erkennen, die einen Großteil der Züge für die Bahn bauen.

Bewegt man sich raus aus Deutschland, könnte man auf die Idee kommen, dass nicht nur aus den USA, sondern auch aus China weiteres Ungemach droht. Dort gebe es einen hohen Automatisierungsgrad, sagt Jeschke. Aber immerhin: Die Qualität sei noch nicht die gleiche wie hierzulande. Aber das kann sich bekanntlich schnell ändern. Auch darauf will man sich in Berlin vorbereiten.

WLAN im ICE: Luft nach oben

Und dann noch das Lieblingsthema aller Bahnfahrer. Ob sie mit der Qualität des WLAN im ICE denn zufrieden sei, wird Sabina Jeschke gefragt. „Das Ergebnis“, antwortet sie, „ist nicht das, was wir brauchen.“ Die Bandbreite reiche schlicht nicht aus für den heutigen Bedarf in vollbesetzten ICE. Und wenn alle 1.000 Fahrgäste dann auch noch die WM streamen, habe man ein Problem. Natürlich gibt es auch hier einen Lösungsansatz, der irgendwann dabei helfen soll, die vorhandene Bandbreite intelligent zu nutzen. 

Aber das ist dann doch eher Kleinvieh. Ein Traum von Sabina Jeschke, das wird klar im Gespräch, wäre eine Komplettsimulation des eigenen Schienensystems, das die im Unternehmen massenhaft vorhandenen Daten in eine Art Ordnung bringen würde und sicher in vielerlei Hinsicht aufschlussreich wäre. Als Grundlage für grundsätzliche Veränderung quasi. Morgen werde sie nach Zürich reisen, erzählt sie, und sich dort anschauen, wie die Schweizerischen Bundesbahnen das Thema angehen.

Ob die Verheißung künstliche Intelligenz alle Probleme der Bahn lösen wird, ist aber nach wie vor eher zweifelhaft. Schon an einem Beispiel von Sabina Jeschke wird klar, dass die Herausforderungen beachtlich sein können, auch für intelligente, fast unfehlbare Systeme: „Dass alle Reisenden immer nur durch eine Tür einsteigen, kann man keiner vernünftigen künstlichen Intelligenz klarmachen.“

Mit 45 schon in Rente gehen – und das als Normalverdiener? Mit der richtigen Strategie könnte das klappen, wie ein Online-Vermögensverwalter berechnet hat.

Es klingt wie ein Traum: Statt bis zur Rente mit 67 zu ackern, könnte mit der richtigen Strategie schon mit 45 Jahren Schluss mit der Lohnarbeit sein. Das zumindest legen Berechnungen des Berliner Online-Vermögensverwalters Growney für den Spiegel-Online-Blog Young Money nahe. Ganz einfach ist das den konkreten Modellen zufolge natürlich nicht, aber doch möglich – auch ganz ohne reiche Eltern oder einen Lottogewinn.

Rente als Mittvierziger erfordert Disziplin als Twen

Mitbringen müssten Anwärter auf ein Rentenleben als Mittvierziger aber schon viel Disziplin in jüngeren Jahren. Denn die Berechnungen von Growney sehen zwei Aussteiger als Beispielmodelle, die schon als Twens als Gutverdiener im Berufsleben stehen. Marie startet demnach mit 25 Jahren als Juristin in einer renommierten Kanzlei. Ihr Startgehalt beträgt 50.000 Euro pro Jahr. Im Laufe ihres Berufslebens kann Marie ihr Gehalt auf bis zu 100.000 Euro steigern, so die Beispielrechnung.

Für Paul haben sich die Vermögensverwalter dagegen eine Laufbahn als Softwareprogrammierer ausgedacht. Paul verdient bei einer 40-Stunden-Woche mit 25 Jahren rund 40.000 Euro und kann sein Gehalt innerhalb der kommenden 20 Jahre auf bis zu 60.000 Euro steigern. Sowohl Marie und Paul planen den Jobausstieg mit 45 und eine Rente bis ins hohe Alter von 95 Jahren.

Und so könnte das laut Growney-Berechnung funktionieren: Neben einem durchgängig guten Gehalt zählt eine eiserne Spardisziplin zu den Voraussetzungen für das Gelingen des Plans. Außerdem müsste sich der weltweite Aktienmarkt in den kommenden Jahren im Schnitt positiv entwickeln. Denn das Gesparte, das einen großen Teil des Gehalts ausmacht, wird in Aktienfonds investiert.

Bei einer angenommenen durchschnittlichen Rendite von 5,65 Prozent pro Jahr – wie sie auch im krisengeschüttelten 20. Jahrhundert erreicht wurde – würde Gutverdienerin Marie lebenslang mit 2.112 Euro rechnen können. Diese Summe gilt sowohl für ihre 20 Berufsjahre als auch während der 50 Jahre währenden Rente. Dafür muss Marie jeden Euro, den sie darüber hinaus verdient, sofort anlegen. Außerdem kommt im Alter von 67 Jahren noch die gesetzliche Rente hinzu. Für Paul gilt das Ganze mit einem Nettoeinkommen von 1.556 Euro.

Risiken für frühen Start in die Rente

Die Risiken liegen in einem möglichen Einbruch der Aktienkurse. Würde die Rendite beispielsweise auf zwei Prozent sinken, müsste Marie mit 1.657 Euro auskommen. Pauls lebenslange Rente würde sich in diesem Fall auf 1.200 Euro belaufen. Die Details der Berechnung finden sich im Young-Money-Blog. Sonderausgaben wie ein Auto, eine größere Reise, zusätzliche Kosten durch Familie oder Ähnliches wären dann wohl nur schwer möglich. Dafür hätte man mit 45 eine Art selbsterarbeitetes bedingungsloses Grundeinkommen – ob das wirklich erstrebenswert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Und Dein Job? Je suis „Privatière“. 🤘https://t.co/IxEHW7e4nk pic.twitter.com/BtZl3LfrIe

— Philipp Alvares (@phalvares) July 3, 2018

Ebenfalls interessant: Bedingungsloses Grundeinkommen: „Ich muss aufpassen, dass ich keinen Burnout kriege“

Over the last few years, we have been investing in services that help developers access information in Office 365 in a simple and intuitive way, specifically through Microsoft Graph.  Microsoft Graph and the use of OAuth 2.0 provide increased security and seamless integration with other Microsoft cloud services and is rapidly expanding developer access to the rich data sets behind Microsoft applications.  

As we make progress on this journey, we have continued to evaluate the role of Exchange Web Services (EWS). Today we are sharing our plans to move away from Basic Authentication access for EWS over the next two years, with support ending Oct. 13, 2020.   

These plans apply only to the cloud-based Office 365/Exchange Online products; there are no changes to EWS capabilities of on-premises Exchange products. 

Exchange Web Services will not receive feature updates 

Starting today, Exchange Web Services (EWS) will no longer receive feature updates. While the service will continue to receive security updates and certain non-security updates, product design and features will remain unchanged. This change also applies to the EWS SDKs for Java and .NET as well. 

While we are no longer actively investing in it, EWS will still be available and supported for use in production environments.  However, we strongly suggest migrating to Microsoft Graph to access Exchange Online data and gain access to the latest features and functionality. For more information and details on how to make the transition, please refer to the following articles: 

• Overview of Microsoft Graph 
• Overview of Outlook mail API on Microsoft Graph 

While EWS and Graph have mostly overlapping functionality, there are some differences. If you rely on an EWS API that does not have a Graph counterpart, please let us know via UserVoice of features needed for your app scenarios.   

Basic Authentication for EWS will be decommissioned 

Exchange Web Services (EWS) was launched with support for Basic Authentication. Over time, we've introduced OAuth 2.0 for authentication and authorization, which is a more secure and reliable way than Basic Authentication to access data. Please refer to the following article for more information: 

Getting started with OAuth2 for Microsoft Graph 

Today, we are announcing that on October 13th, 2020 we will stop supporting and fully decommission the Basic Authentication for EWS to access Exchange Online. This means that new or existing apps will not be able to use Basic Authentication when connecting to Exchange using EWS.  

Next Steps 

The deprecation of these APIs follows our service deprecation policies. We understand changes like this may cause some inconvenience, but we are confident it will ensure more secure, reliable, and performant experiences for our customers. 

We're here to help if you need it. If you have questions, please let us know in Stack Overflow with the [MicrosoftGraph] tag. 

Thank you in advance for updating and opening your apps to a wider range of useful and intelligent features on Microsoft Graph. We are extremely excited about the growing opportunities that Microsoft Graph offers to our customers, and we remain fully committed to continue our journey to empower developers to access Office 365 data with the most modern features and tools. 

Frequently Asked Questions  

Q: Will my application stop working when you make this change? 

A: It might, yes, it depends on the app itself and how it was coded. If it’s using EWS, and if it’s using Basic authentication then yes, on October 13th 2020 it will fail to connect. However, if the app is using Modern Auth/OAuth, then no, it will keep working as it did before.  

Q: Why October 13th 2020? Why that date? 

A: Starting October 13, 2020, Office 365 ProPlus or Office perpetual in mainstream support will be required to connect to Office 365 services. This announcement is posted here Office 365 ProPlus Updates.  

This change requires that Office 2013/Office 2016 are also required to use Modern Auth. Please see this.

Q: Our in-house team created an app for meeting room scheduling, how do we go about changing that over to Graph and OAuth2.0?  

A: Don’t forget you can keep using EWS if you want to, so then really, it’s just the question of authentication. To get a better understanding of how to use OAuth 2.0 take a look here.

Q: How does this impact my On-Premises Exchange deployment? 

A: It does not. This change only affects Exchange Online.  

Q: We require Modern Authentication + Multi Factor Auth for all our Outlook users connecting to O365, how do apps work when I have that set as a requirement? 

A: Applications can be written so they are treated as ‘trusted applications’. That way they can bypass the MFA requirement, more details are here.

Q: How do I know which of my apps use Basic authentication to EWS? 

A: If you only use Outlook to connect to Exchange Online then you don’t need to worry, as long as you are using Office 2019 or Office 2019 Pro Plus you’ll be fine come October 2020. However, if you also have integrated apps into your Office 365 tenant you’ll need to check with the application developers to verify how it authenticates to Exchange Online if you aren’t’ sure. We are investigating how we can share this information with tenant admins, but have nothing available at the time of writing this blog.  

Q: What features does EWS have that Graph can’t provide? 

A: Graph is constantly evolving and adding features and functionality to provide the richest set of experiences we can. To see the latest features we’ve added to Graph, go here Overview of Outlook mail API on Microsoft Graph 

Q: Will this affect my Exchange Hybrid configuration? Exchange On-Premises calls into Exchange Online using EWS doesn’t it? 

A: Yes, it does. But it doesn’t use Basic Authentication, it uses token-based authentication, and it’s described in this blog post. How Hybrid Authentication Really Works.  

The Exchange Team

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Teslas Chefingenieur Doug Field verlässt den US-Autobauer. Ein Nachfolger ist noch nicht bekannt. Auch andere Führungskräfte haben dem Unternehmen bereits den Rücken gekehrt. (Tesla, Elektroauto)

China hat eine angeblich "nicht tödliche" Laser-Waffe entwickelt. Bei den getroffenen Zielen verursacht sie furchtbare Schmerzen.

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Er sagte vor den US – Kongress-Persönlichkeiten [Congresspersonages], oder wie man diese Klasse von Politicritters sonst nennen mag, Folgendes:

Die beobachtete Erwärmung während der letzten 30 Jahre, das heißt seit wir genaue Messungen der atmosphärischen Zusammensetzung haben, wird durch die dicke schwarze Linie in dieser Graphik dargestellt. Die Erwärmung beträgt fast 0,4°C bis 1987 relativ zur Klimatologie. Das ist der definierte Zeitraum von 30 Jahren, 1950 bis 1980, und die Erwärmung beträgt tatsächlich im Jahre 1988 über 0,4°C. Die Wahrscheinlichkeit einer zufälligen Erwärmung dieser Größenordnung liegt bei etwa 1%. Mit 99% Vertrauen können wir also feststellen, dass die Erwärmung während dieses Zeitraumes ein realer Erwärmungstrend ist.

Quelle

Hier ist nun diese erwähnte Graphik:

Nun ist es entweder mein Fluch oder mein Segen, mit etwas gesegnet zu sein, was ich „einen Riecher für faule Zahlen“ nenne. Dieses ulkige Talent hat vermutlich seine Ursache im Gebrauch eines Rechenschiebers während meiner Schulzeit. Ein Rechenschieber hat keine Dezimalstellen. Falls sich also darauf das Ergebnis 3141 zeig, muss man sich überlegen, ob es 314,1 oder 3,141 oder 0,003141 oder 31410 ist. Nachdem ich dies Jahre lang gemacht hatte, entwickelte sich bei mir ein immanenter Sinn zu erkennen, ob ein Ergebnis vernünftig ist oder nicht.

Als mir also Hansens obiges Zitat vor Augen kam, dachte ich gleich „Unsinn! Faule Zahlen!“ Ich schaute genauer hin und fand … die Zahlen waren noch fauler.

Als erstes versuchte ich, Hansens Zahlen zu reproduzieren. Unglücklicherweise hatte er die alte GISS-Temperaturaufzeichnung herangezogen, erstellt bevor sie so adjustiert worden sind, wie sie sich heute darstellen. Sein Statement lautete auf „fast 0,4°C Erwärmung bis 1987“. Aber in den aktuellen GISS-Daten fand ich noch etwas mehr Erwärmung, nämlich 0,5°C

Nun gut. Dann machte ich daran, obigen Datensatz zu digitalisieren, um mit den Daten von Dr. Hansen arbeiten zu können. Dabei stellte sich heraus dass diese fast 0,4°C Erwärmung bis 1987 tatsächlich 0,32°C betrug. Man kann dies obiger Graphik entnehmen. Hmm … Dr. Hansens Alarmismus ist unstillbar. Man beachte auch, dass Dr. Hansen die Graphik zusammengestückelt hat und das „Jahres“-Mittel des Jahres 1988 diskutierte, obwohl er zu jenem Zeitpunkt erst wenige Monate mit Daten von 1988 hatte … schlechter Wissenschaftler, keine Cookies. Vergleiche sollten zwischen Äpfeln und Äpfeln erfolgen.

Als Nächstes ist da seine Behauptung, dass die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Erwärmung ein Zufallsereignis ist, 1 zu 100 beträgt. Das bedeutet, dass seine Temperatur 1987 um 2,6 Standardabweichungen wärmer sein sollte als das Mittel 1951 bis 1980. Aber noch einmal, Dr. Hansen übertreibt – es sind lediglich 2,5 Standardabweichungen vom Mittel, nicht 2,6.

Allerdings ist das nicht das eigentliche Problem. Gemeinsam mit den meisten Temperatur-Datensätzen bzgl. Klima hat Hansen den GISS-Datensatz als einen hohen „Hurst-Exponenten“ verwendet. Dies bedeutet, dass der GISS-Datensatz etwas aufweist, was „natürlich trendig“ [naturally trendy] genannt wird. In derartigen Datensätzen treten große Schwingungen viel häufiger auf als in rein zufälligen Datensätzen.

Wie viel häufiger? Nun, das können wir tatsächlich überprüfen. Er verglich den 30-jährigen „Klimatologie“-Zeitraum 1951 bis 1980 mit dem Jahr 1987. Ich machte also genau das Gleiche, aber mit anderen Jahren, d. h. ich verglich den 30-jährigen Zeitraum 1901 bis 1930 mit dem Jahr 1937, um zu sehen, wie ungewöhnlich jenes Ergebnis ist, und so weiter.

Macht man das für alle möglichen Jahre im GISS-Datensatz 1988, ergibt sich, dass der Abstand von 2,5 Standardabweichungen vom klimatologischen Mittel keineswegs ungewöhnlich ist. Es kommt in einem von 14 Jahren vor.

Und führt man die gleiche Analyse des gesamten GISS-Datensatzes bis heute durch, ist dies sogar noch normaler. In der historischen Aufzeichnung war es in einem von 7 Jahren aufgetreten. Fazit: Hansens „1 Prozent Wahrscheinlichkeit“, dass die Temperatur 1988 ungewöhnlich war, betrug in Wirklichkeit 14 Prozent Wahrscheinlichkeit … eine weitere alarmistische Fehlinterpretation – keine Überraschung angesichts der Quelle.

Schlussfolgerungen des ersten Teiles:

Betrachtet man die Wärme des Jahres 1987, welche um 2,5 Standardabweichungen wärmer ausgefallen war als das 30-jährige klimatologische Mittel, behauptete Hansen, dass die Wahrscheinlichkeit einer zufälligen Erwärmung in dieser Größenordnung etwa 1 Prozent beträgt.

In Wirklichkeit tritt eine derartige Erwärmung in der von im herangezogenen Aufzeichnung etwa alle 14 Jahre auf … und in der GISS-Aufzeichnung bis heute sogar alle 7 Jahre. Die Wahrscheinlichkeit einer zufälligen Erwärmung dieser Größenordnung in der GISS-Temperaturaufzeichnung beträgt also nicht 1 Prozent, sondern liegt zwischen 7 und 14 Prozent … was bedeutet, dass dies in keiner Weise ungewöhnlich ist.

Zweiter Teil

Im Verlauf der Recherchen zum ersten Teil dieses Beitrags erkannte ich, warum so viel darüber diskutiert wird, ob Hansens Prophezeiungen richtig oder falsch waren.Das Problem ist, dass wir in einem Zeitalter leben, dass der erfinderischste und talentierteste Cartoonist Josh das „Adjustocene“ nennt…

Das weitere Problem ist, dass Dr. James Hansens nicht nur der Knabe ist, der 1988 die alarmistischen Prophezeiungen abgab. Er ist auch derjenige, der verantwortlich war für die GISS-Temperaturaufzeichnung, von der er lange gehofft hatte, dass sie seine Prophezeiungen wahr werden lässt.

Hier sind also die Änderungen zwischen der Version der GISS-Temperaturaufzeichnungen, die Hansen 1988 herangezogen hatte, und die Version derselben aus dem Jahr 2018:

Meine Güte, das sind ein paar signifikante Änderungen. In der alten GISS-Aufzeichnung (rot) waren die Jahre 1920 bis 1950 viel wärmer als in der neuen Aufzeichnung. Folge: der alten Aufzeichnung zufolge kühlte es sich ziemlich radikal ab von etwa 1940 bis 1970 … aber in der neuen Aufzeichnung ist davon nichts mehr zu sehen.

Und es wird nicht besser, wenn wir eine andere aktuelle Aufzeichnung dem Mix hinzufügen. Hier ist der HadCRUT-Datensatz der globalen mittleren Temperatur des Hadley Centers:

Man beachte, dass HadCRUT (blau) den gleichen Temperaturrückgang von 1940 bis 1970 zeigt, der auch in der Version 1988 der GISS-Temperaturaufzeichnung auftaucht (rot). Auf den Punkt gebracht: Die Divergenz nach 1988 zwischen den Aufzeichnungen des HadCRUT und vom GISS sind groß genug, um es unmöglich zu machen zu bestimmen, ob Hansen recht oder unrecht hatte. Der Gesamttrend in den Daten GISS 2018 ist um etwa 40% größer als in den HadCRUT-Daten. Jeder bekommt also die Antwort die er haben will – er muss nur den richtigen Datensatz wählen.

Schlussfolgerungen des zweiten Teiles:

Abhängig vom gewählten Datensatz kann jeder zweigen, dass Dr. Hansens Prophezeiungen richtig oder falsch waren … die perfekten Prophezeiungen nach Art von Schrödingers Katze*.

[*Wer wissen will, was sich dahinter verbirgt, schaue hier. Anm. d. Übers.]

Und zum Schluss, ein Nebenaspekt: Was macht ein „Institute of Space Studies“, wenn es das Klima untersucht? Ich habe vorher schon von „mission creep“ (?) gehört, aber das hier ist mehr als mission creep, das ist eine außerirdische Bewegung. Ich weiß nicht, ob die Goddard-Leute es gemerkt haben, aber im Weltraum gibt es kein Klima … wie wäre es, wenn sie zurückkehren zu der Erforschung der Myriaden interessanter Dinge, welche sich im Weltraum ereignen, und die Klimaforschung weniger alarmistischen Personen überlassen?

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/06/30/dr-hansens-statistics/

Übersetzt von Chris Frey EIKE

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Wer über die Brücke an der Fußball-Arena in Fröttmaning zum U-Bahnhof läuft, reibt sich derzeit die Augen: Da fehlt doch was! Wo sind denn die U-Bahnschienen hin? 

Die vielbefahrenen Gleise und Weichen vor der Haupthalle des U-Bahnbetriebshofs sind in die Jahre gekommen und werden noch bis Ende August erneuert. Die Technische Basis in Fröttmaning ist die Heimat der Münchner U-Bahnzüge: Hier werden die mehr als 600 Wagen repariert, überholt, gewartet und gereinigt – und dann wieder für den Fahrbetrieb bereitgestellt.

Auf den Schienen rund um den Betriebshof direkt an der U-Bahnstation Fröttmaning herrscht daher fast rund um die Uhr reger Betrieb. Nun sind die Weichen und Gleisanlagen vor der Werkstatthalle aus den 70ern in die Jahre gekommen. Daher läuft noch bis Ende August ein großes Sanierungsprogramm. 

Fast 2.000 Tonnen Schotter getauscht
Die Kollegen vom Fahrweg erneuern hier insgesamt sieben Weichen, eine Kreuzung und rund 700 Meter Anschlussgleise mit ca. 1.000 Schwellen. In knapp 50 Jahren hat sich einiges getan in Sachen Baustoffe! Man verbaut heute statt Holzschwellen die langlebigeren Beton- und Kunstholzschwellen. Für besonders stark beanspruchte Abschnitte ist es übrigens schon der zweite Tausch: Die Kreuzung und die stark beanspruchten Weichen wurden bereits 1994 gewechselt. 1.900 Tonnen Schotter müssen bei den Bauarbeiten bewegt werden: Erst hebt man den alten Schotter, der sich im Laufe der Zeit abgeschliffen hat, heraus. Dann kommen die neuen Steine ins Gleisbett - das sind die hellen Schottersteine, auf dem Foto gut zu erkennen. 

Unten im Bild mit Blick Richtung stadteinwärts: Hier laufen die Arbeiten an einem besonders neuralgischen Punkt. Die Strecke ist eine der wichtigsten Stellen im Münchner U-Bahnnetz; ein guter Teil der Züge kommt hier täglich zweimal durch. Während der Bauarbeiten müssen die U-Bahnen nun einen weiten Umweg übers Bremsgleis in die Werkstatt fahren. Eine logistische Herausforderung: Schließlich finden dort auch weiterhin Bremstests statt. 

Direkt neben dem U-Bahnhof Fröttmaning kann man schon die fertigen Gleiskonstruktionen erkennen. Sie werden vormontiert und dann im zusammen gesetztem Zustand an Ort und Stelle gehoben: 

 

Weil sich ihr Flug verspäten sollte, buchte ein Ehepaar ohne Rücksprache einen Ersatzflug. Der BGH entschied nun, dass der Veranstalter die Kosten dafür übernehmen muss.

Kanzlerin Merkel hat die Unionsfraktion über die Asyleinigung informiert. Sie will die Schleierfahndung an der Grenze verstärken. Zudem kommt ein Einwanderungsgesetz.

Der noch relativ neue Volkswagen-Chef Herbert Diess hat die zentrale Rolle, die Software für das die Autobranche spielen wird, erkannt. Seine jüngsten Äußerungen aber zeigen: Die wirtschaftliche Dynamik dahinter hat er nicht begriffen.

Zyniker behaupten, die größte Software-Leistung der Deutschen in den vergangenen Jahrzehnten sei die Manipulationsvorrichtung an Diesel-Abgas-Systemen gewesen. Ganz so düster ist die Realität sicher nicht – man denke beispielsweise an Deutschlands wertvollsten Konzern überhaupt, SAP – aber wir sind damit direkt beim Thema: Volkswagen.

Volkswagen hat es seit der „Dieselgate“-Debatte in der Öffentlichkeit nicht leicht, auch wenn der Verkauf der Autos wie bei allen großen deutschen Herstellern nach wie vor rund läuft – vor allem dank der Nachfrage aus Schwellenländern. Später als andere hat Volkswagen die Bedeutung der digitalen Transformation für das eigene Geschäft erkannt – und dann zunächst hektisch mit einer teuren und unsinnigen Übernahme der Uber-Konkurrenz Gett reagiert.

Software ist die Schnittstelle zwischen Kunde und Hersteller nach dem Autokauf

„Wir werden selbst Software entwickeln. Wir werden den direkten Kundenkontakt haben.“

Doch natürlich weiß auch der neue VW-Chef Herbert Diess um die zentrale Bedeutung von Software für die künftigen Geschäfte der Autobranche. Sie ist die Schnittstelle zwischen Hersteller und Kunde und damit das Tor für den Bereich Aftersales, der perspektivisch wachsen wird. Damit werden alle Umsätze bezeichnet, die ab dem Verkauf des Autos anfallen.

„Wir werden selbst Software entwickeln. Wir werden den direkten Kundenkontakt haben“, sagte Diess der Bild am Sonntag – soweit alles richtig. Doch dann wird es wild: „Und dann werden wir auch so viel wert sein wie Apple, Google oder Amazon.“ Das Manager Magazin kommentiert trocken: „Volkswagen ist an der Börse aktuell gerade mal ein Zehntel so viel wert wie Amazon oder Apple.“

Apple ist in dieser Aufzählung ein Sonderfall. Der Wert des Unternehmens ergibt sich vor allem aus dem Verkauf von Luxus-Handys mit hoher Marge und der Strahlkraft der starken Marke. Insofern ist Apple noch am ehesten mit einem Autohersteller zu vergleichen – nur, dass Apple zuletzt 20 Milliarden US-Dollar im Quartal erwirtschaftete, VW 4,2 Milliarden.

Interessanter ist aber der Vergleich mit Amazon und Google – zwei klassische Plattformen, die vor allem deshalb so viel wert sind, weil sie Vorteile eines software-basierten Geschäfts ausnutzen. Amazon lebt davon, Plattform zu sein. Als größte Online-Handelsplattform mit dem größten Angebot an Waren in fast allen Ländern der Welt profitiert Amazon vom Netzwerkeffekt: Ein Händler erreicht nirgendwo so viele Kunden wie bei Amazon, ein Kunde findet nirgendwo so viele Waren – und Amazon als Plattformbetreiber bestimmt die Regeln und hält bei jeder Transaktion die Hand auf.

Ebenso profitiert Google von den speziellen Gesetzen der digitalen Ökonomie: Die Kalifornier haben die beste Software zum Bewerten der Relevanz von Websites. Das bringt ihnen die meisten Nutzer, die größten Online-Werbeumsätze und die meisten Nutzerdaten. Die Mischung aus den besten Daten zum Training der eigenen Software und dem meisten Geld zum Anwerben der besten Programmierer sichert Google diesen Vorsprung.

VW ist nicht Teil der Here-Allianz

Der Verkauf von Autos funktioniert nach anderen Regeln. Zwar wird auch das Auto zur einer digitalen Plattform – aber so wie es derzeit aussieht, wird nicht eine große Plattform diese Branche dominieren, solange die Autos noch von verschiedenen Herstellern kommen. Autohersteller profitieren nicht im selben Maße von Skalen- und Netzwerkeffekten wie Anbieter von Software und Online-Diensten. Das Geschäftsmodell rein digitaler Plattformen lässt sich fast beliebig skalieren, ohne dass die Kosten im selben Maße ansteigen.

Die größten Plattform-Ambitionen der Autobranche sieht man bisher noch von den deutschen Herstellern und Zulieferern, die sich mit Here bei Karteninformationen und digitaler Plattform in einer Allianz zusammengeschlossen haben. Daimler, BMW und VW-Tochter Audi sind ebenso dabei wie Bosch, Continental und das japanische Elektronikunternehmen Pioneer.

Sie haben verstanden, dass bei digitalen Plattform-Geschäftsmodellen Skalierung und Größe eine Rolle spielen – und sich die etablierten Hersteller bei datenbasierten Geschäftsmodellen zusammenschließen müssen, um sich von den Daten-Experten der Tech-Größen nicht die Butter vom Brot nehmen zu lassen. Ausgerechnet Audi-Mutter VW fehlt. Von Daimler und BMW ist bekannt, dass sie ihre Dienstleistungen rund um neue Mobilität – von Carsharing bis zum Parken – in gemeinsame Unternehmen zusammenlegen wollen. Von VW war in diesem Zusammenhang noch nichts zu hören.

Wer glaubt, dass VW oder andere Industriegiganten einfach nur auf Software setzen müssten, um an der Börse wie Amazon oder Google-Mutter Alphabet bewertet zu werden, hat die Software-Revolution höchstens halb verstanden. VW muss erkennen, dass sie es selbst als Riese der Branche als Einzelkämpfer in einer künftigen Plattform-Welt schwer haben werden. Wenn Diess die Software-Revolution noch in ihrer Gänze begreift, muss er zusehen, dass VW Teil der Allianz von Daimler und BMW wird – wenn es nicht schon zu spät ist.

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