Christophe.colombier

“L’un des plus grands mystères du monde qui nous entoure, c’est la manière dont les enfants grandissent, la manière dont ils apprennent à découvrir le monde, leur corps, les autres…”, estime le roboticien Pierre-Yves Oudeyer (@pyoudeyer), directeur de recherche à l’Inria et responsable de l’équipe Flowers, sur la scène de Lift France 2013. Or, le développement cognitif d’un enfant prend place à plusieurs échelles : à l’échelle des cellules, des organes (comme le cerveau), du corps et de son environnement physique, mais aussi au niveau de l’individu et de son environnement social ainsi qu’au niveau de toute une population. Et tout cela entretient des relations complexes. “Dans le génome, on ne trouve pas un plan pour construire un organisme. Les organismes qui ont le même génome ne donnent pas forcément lieu au même organisme. Nous reposons sur un système complexe. L’individu se construit en interaction avec son environnement, ce qui signifie qu’il faut une approche systémique pour le comprendre.”

Image : Pierre-Yves Oudeyer sur la scène de Lift France à Marseille, photographié par la Fing.

L’observation et la verbalisation, qui sont les outils des sciences humaines et du vivant, sont-elles des outils suffisants pour comprendre cette complexité ? Pour Pierre-Yves Oudeyer, cela ne suffit pas. Nous avons besoin des mathématiques pour modéliser et faire des simulations que ce soit pour comprendre les galaxies, le climat ou la formation du vivant. Et si le développement cognitif d’un enfant est encore plus compliqué, alors nous avons aussi besoin de tenter de le simuler. Les simulations algorithmiques nous ont permis de comprendre les sociétés d’insectes. Et depuis une dizaine d’années, on utilise des robots pour tenter de comprendre le développement de l’enfant, parce que le corps et ses propriétés physiques jouent assurément un rôle fondamental dans le développement cognitif.

“On comprend mal pourquoi on marche avec deux jambes et nous sommes encore plus loin de comprendre comment les enfants l’apprennent”. Visiblement, marcher n’est pas calculer, souligne-t-il dans sa présentation (.pdf). La démarche peu naturelle des robots humanoïdes, comme Asimo, le robot humanoïde de Honda, le montre bien. Même si la manière de construire ces robots s’inspire du vivant, le résultat en est souvent très éloigné. “Des milliers de calculs à la seconde permettent certes de faire que ces robots se déplacent sur des jambes, mais cela ne permet pas qu’ils marchent d’une manière naturelle”. Pour trouver une manière plus naturelle de marcher, il faut se tourner vers les travaux de Tad McGeer, qui, il y a 20 ans, a construit une paire de jambes mécaniques sans moteur, en reproduisant la géométrie de la marche humaine (vidéo). “La structure totalement mécanique qu’il inventa génère une marche naturelle et stable et démontre que la marche s’auto-organise, c’est-à-dire qu’elle nait d’une interaction physique entre le corps et la gravité qui génère un ordre, un fonctionnement qui n’est pas programmé par les gènes.” Une expérience qui aurait été impossible à réaliser avec un animal… “Seul un robot a permis de comprendre la marche”, estime, enthousiaste Pierre-Yves Oudeyer.

L’une des caractéristiques de l’homme est qu’il sait apprendre par lui-même, rappelle Pierre-Yves Oudeyer. Les apprentissages de l’enfant se font progressivement et dans un ordre particulier… Il apprend d’abord à tenir sa tête droite, puis à avancer en rampant, puis à se tenir debout, puis à marcher sur ses jambes. Tous nos apprentissages ne sont pourtant pas préprogrammés dans notre génome… Mais pourquoi les enfants veulent-ils apprendre à marcher sur leurs jambes ? Bien sûr, l’environnement social est moteur, mais cela ne suffit pas. La curiosité a certainement un rôle. Beaucoup de travaux de psychologie se sont récemment intéressés à comprendre notre motivation à pratiquer quelque chose pour le pur plaisir de le pratiquer. Mais force est de reconnaître qu’on ne sait pas encore grand-chose de la curiosité en neurosciences, souligne le chercheur.

A l’Inria, son équipe s’intéresse à comment les robots apprennent. Pour cela, il a fallu leur apprendre à trier leurs apprentissages, pour qu’ils retiennent ceux où ils gagnent en apprentissage des autres. Dans l’expérimentation Playground Experiment, le robot est amené à faire des expériences d’apprentissages, tout d’abord avec son corps : le robot doit apprendre à manipuler des objets alors que son programme ne lui a pas appris à le faire. On se rend compte alors que le comportement des robots s’organise en phases comportementales de plus en plus complexes… L’expérience Ergo Robots qui se tenait à la Fondation Cartier, a prolongé cette expérience sur comment le corps apprend d’une expérience sur l’apprentissage du langage. Dans cette installation, les robots interagissaient entre eux et avec les visiteurs pour négocier des mots pour désigner leurs environnements. Ils jouaient entre eux à des jeux de langage consistant à montrer des objets et leur donner un nom. Chaque robot agissant de la même manière, ils mettent ensuite à jour entre eux leurs modèles de vocabulaire en pair à pair… De nouvelles conventions linguistiques se forment entre eux, se cristallisent, qui leur sont propres (vidéo). Si on ajoute d’autres robots au dispositif, ils inventent d’autres conventions… En fait, comme l’explique Pierre-Yves Oudeyer dans son dernier livre, Aux sources de la parole, le corps joue un rôle central dans l’acquisition de la parole. Et on s’en rend compte grâce aux robots, qui permettent de faire du corps une variable expérimentale et de poser la question : “qu’elle est l’influence de la forme du corps dans l’acquisition du langage ?”

Pour répondre à cette question, il fallait pouvoir utiliser des robots dont on pouvait modifier facilement le corps, ce qui n’est pas vraiment le cas des robots disponibles que les chercheurs utilisent dans leurs recherches. D’où l’idée de créer un robot au corps plus facilement modifiable. C’est tout l’enjeu du projet de robot humanoïde Poppy (@poppy_project). Un robot construit à l’aide des techniques d’impression 3D afin de le doter d’un corps modifiable.

C’est un robot humanoïde open source français, “à construire soi-même”, dont le squelette s’imprime (pas les moteurs). Il s’avère relativement peu coûteux à construire (il faut compter environ 6000 euros de pièces et composants et deux jours de montage) et dont la morphologie est basée sur les recherches de Tad McGeer. On peut ainsi faire varier la forme des jambes pour le rendre plus stable, et il est doté d’une colonne multiarticulée qui permet de nouvelles possibilités d’équilibrage et de marche… Le robot est livré avec des composants logiciels permettant de programmer des comportements. Et surtout, il va permettre de confirmer des intuitions déjà avancées sur la marche et le déplacement, et montrer qu’en modifiant physiquement les robots, la structure de la langue qu’ils inventent est différente.

Poppy Overview from Poppy Project on Vimeo.

Dans cette présentation, la forme rejoint le fond. Les techniques (impression 3D, DIY…) et les valeurs (open source) des makers sont utilisées pour concevoir un robot… et fonctionnent comme une illustration concrète de la manière dont ces technologies changent notre rapport à la production d’objet. Le “produire autrement” qui donnait son titre à cette conférence Lift s’incarne…

Sur le fond, les propos de Pierre-Yves Oudeyer vont bien plus loin que le thème de cette édition de Lift. Ils me rappelaient une nouvelle de l’auteur de hard science-fiction Ted Chiang dans le recueil La Tour de Babylone, “L’histoire de ta vie”, où une linguiste confrontée à des extra-terrestres qui ont une apparence physique radicalement différente de la nôtre (ils sont désignés comme des “heptapodes”), tente d’établir un dialogue, sans grand succès, tant justement la morphologie a un impact sur la structuration même de la pensée… et rend la communication entre les deux espèces impossibles.

Non seulement le langage modèle ou reflète notre compréhension du monde, mais notre corporalité même semble y jouer un rôle majeur… Les recherches de Pierre-Yves Oudeyer et ses équipes semblent surtout venir le confirmer.

Hubert Guillaud

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Chris Urmson, le responsable du programme de voiture autonome de Google, a récemment présenté les résultats de deux études portant sur les données issues des véhicules autonomes autorisés à circuler en Californie et au Nevada (toujours avec un pilote prêt à en reprendre le contrôle), rapporte Tom Simonite pour la Technology Review (@techreview). La première a montré que lorsqu’un homme était au volant, les accélérations et les freinages étaient plus brutaux que lorsque l’ordinateur conduisait. La seconde a montré que le logiciel des voitures savait bien mieux respecter les distances de sécurité entre véhicules que les humains. Rien de surprenant me direz-vous… Et Urmson de fanfaronner sur la scène de la conférence RoboBusiness qui se tenait à Santa Clara en Californie : “Nos voitures sont conduites plus en douceur et de manière plus sûre que ne le font des chauffeurs professionnels qualifiés”.

Image : comment “voit” la Google Car, via Everythihg Robotic.

Urmson a rejeté les allégations que les problèmes juridiques et réglementaires liés à la responsabilité constitueraient un obstacle majeur au développement des voitures autonomes en rappelant que la Californie, le Nevada et la Floride avaient déjà adapté leurs lois pour permettre les premiers essais… Pourtant, il a reconnu que les lois existantes en matière de responsabilité impliqueront nécessairement le fabricant de voitures autonomes si celles-ci causent des accidents. Une perspective qui ne semble pas être un obstacle pour l’instant pour Google, mais qui pourrait miner le moral des constructeurs qui devront assurer chaque véhicule vendu…

Reste que, lorsque des accidents se produisent, les voitures autonomes fournissent une image plus précise pour dégager les responsabilités, du fait des données qu’elles recueillent pour naviguer, tente de rassurer Urmson. Et de faire une démonstration par l’exemple en montrant une voiture autonome accidentée, emboutie par un autre véhicule. L’examen des données a clairement montré que le véhicule autonome s’était arrêté en douceur avant d’être percuté… Plus besoin de témoins en qui il est difficile d’avoir confiance, assène le chercheur de Google. “Les données vous rendront libres”… La masse de données des uns accumulées comme autant de faits et de preuves va surtout rendre la défense des conducteurs dont les véhicules ne sont pas autonomes difficile. Dans un monde de données, les arguments sont remplacés par des chiffres… Malheur à qui n’en produit pas autant que son adversaire !

Lors de cette même conférence, il a présenté un nouveau tableau de bord mis au point pour aider à comprendre ce que la voiture autonome est en train de faire afin d’aider le conducteur à pouvoir mieux reprendre le relais (visiblement, le seul accident où la voiture autonome de Google a été responsable jusqu’à présent a eu lieu lorsqu’un pilote humain a repris le contrôle). Et Urmson d’expliquer que maintenant que la voiture fonctionne, son équipe s’est attaqué à améliorer le facteur humain et l’expérience utilisateur.

Mais le problème pourrait bien s’avérer plus complexe que ne le laisse entendre la stimulante vision de Google…

La voiture autonome sauvera-t-elle des vies ?

Certes, pour l’instant, les bénéfices de la voiture autonomes semblent imparables. On entend beaucoup de promesses sur ce que nous apporteront les voitures autonomes : des routes plus sûres, moins de bouchons, plus d’économie d’énergie, moins d’espace consacré au stationnement, plus de libertés pour ceux qui aujourd’hui ne conduisent pas… “Mais de combien d’accidents en moins parlons-nous ? Combien d’énergie allons nous économiser vraiment ?”, s’interroge Emily Badger pour The Atlantic. Le Centre ENO pour les transports a publié les premières estimations de l’impact des voitures autonomes. Pour qu’un impact commence à se faire sentir, estime le centre, il faudra atteindre 10 % de véhicules autonomes et que ceux-ci aient la capacité de communiquer entre eux. Le Centre Eno a dressé des scénarios selon que 10, 50 ou 90% du parc de véhicule devient autonome…

Actuellement, il y a chaque année, aux Etats-Unis, 5,5 millions de collisions entre véhicules, dont 32 000 mortels – l’Organisation mondiale de la santé estime que dans le monde plus de 1,2 million de personnes meurent sur les routes chaque année. Selon les estimations, 93% de ces accidents sont causés par des erreurs humaines. Si nous retirons le facteur humain, alors le taux d’accident mortel devrait descendre à ce qu’il est aujourd’hui pour l’avion ou le train ! Avec 10% de véhicules autonomes, estime le Centre Eno, les accidents devraient baisser de 0,2 million seulement. Mais l’impact sur la circulation devrait être assez rapide, que l’on soit dans un véhicule autonome ou pas. Le rapport estime que le nombre total de véhicules sur les routes devrait diminuer alors que le nombre moyen de kilomètres parcourus pas véhicules devrait lui augmenter.
Le Centre Eno concède que son analyse est forcément imprécise et que nombre d’obstacles sont encore à relever pour que la part de marché des véhicules autonomes atteigne 1%. Pour rappel, pour que le parc de voiture autonome atteigne les 1%, cela signifie l’équivalent d’au moins 10 millions de véhicules sur 1 milliard de véhicules en circulation, sachant que le parc augmente environ de 30 millions par an. Un horizon qui n’est peut-être pas si simple à atteindre…

Une autre étude, publiée l’année dernière, estimait que la voiture autonome pourrait sauver la moitié des 32 000 personnes qui décèdent chaque année sur les routes américaines… Mais qu’elle pourrait aussi en créer 4000 supplémentaires du fait des incidents liés à l’automatisation de la conduite… estimait Patrick Lin pour Wired, le directeur du groupe Ethique et Sciences émergentes de l’école polytechnique de Californie, spécialiste de l’éthique des robots. Dans un récent article sur l’éthique des voitures autonomes, Patrick Lin rappelle que parfois un bon jugement peut nous forcer à agir illégalement. Nos voitures autonomes seront-elles capables de prendre les mêmes décisions ? Sauront-elles rouler si leur pneu est dégonflé ou un de leur phare cassé ? Et Lin de rappeler que si les voitures autonomes sont autorisées aux Etats-Unis, c’est seulement en vertu du principe juridique selon le lequel “tout est permis, sauf interdiction”. L’éthique n’est pas la loi, rappelle le chercheur. Or, les choix techniques risquent de se régler par-devers nous : les programmeurs vont devoir fixer des règles sur l’ensemble des scénarios prévisibles pour aider le véhicule à prendre des décisions. Si la voiture doit choisir entre percuter un car d’enfants et percuter une personne seule, quel choix doit être programmé ? En cas de risque d’accident, la voiture doit-elle sauver d’abord son propriétaire ou d’autres personnes, comme les piétons ou certains véhicules publics ?

En 2012, l’Insurance Institute for Highway Safety, une association professionnelle financée par l’industrie automobile a publié un rapport qui montre que les voitures partiellement autonomes contribuent déjà à réduire les accidents. Les chiffres, recueillis auprès d’assureurs automobiles américains, montrent que les voitures équipées de systèmes d’alerte de collision avant, qui avertissent le conducteur d’un incident imminent, ou capables de freiner à la place du conducteur, sont impliquées dans beaucoup moins d’accidents, proportionnellement, que les voitures qui n’en disposent pas.

Les expériences menées par Volvo en 2011 suggèrent que des “trains” de voitures autonomes sur autoroute par exemple pourraient réduire la trainée aérodynamique et faire baisser la consommation de carburant de 20%. Une étude d’ingénierie de 2012 estime que l’automatisation pourrait théoriquement permettre à 4 fois plus de voitures de circuler sur un tronçon d’autoroute tout en évitant toute congestion permettant de considérables économies de temps et d’argent…

Mais en parcourant les études sur les promesses des voitures autonomes, on constate vite certaines contradictions. Vont-elles permettre de faire rouler plus de voitures ou moins de voitures ? Les gains de consommation en énergie ne seront-ils pas masqués par la démultiplication des véhicules et l’effet rebond ? On le voit, les projections et les études sont à prendre avec prudence tant elles cherchent le plus souvent à démontrer une thèse qu’à tenter d’estimer de trop nombreuses variables…

Pourquoi la voiture autonome n’est-elle pas déjà là ?

Mais ces stimulantes projections négligent la difficulté à réaliser une voiture sans conducteur estime Will Knight pour la Technology Review.

Le journaliste (@willknight) s’est rendu en Allemagne et a pris l’autoroute qui traverse la Bavière, entre Munich et Ingolstadt à bord d’une BMW autonome. Il était à la place du conducteur, mais il n’a pas touché le volant. Sur l’autoroute, la voiture double d’autres voitures, s’insère dans la circulation, sans soucis aucuns… La sensation semble déroutante. “Mettre sa vie entre les mains d’un chauffeur robot offre un aperçu troublant de la façon dont la conduite est sur le point d’être bouleversée”.

Vidéo : présentation du système de véhicule autonome de BMW.

Les voitures autonomes sont plus avancées qu’on ne le pense, rappelle le journaliste. Les premiers systèmes autonomes, capables de contrôler la direction, le freinage et l’accélération commencent à apparaître dans des voitures commercialisées. S’ils obligent les conducteurs à garder un oeil sur la route et les mains sur le volant, ce ne sera pas le cas de la prochaine génération de voitures autonomes qui pourrait être disponible dans moins d’une décennie. BMW, Ford, GM, Toyota, Nissan, Volvo, Audi… tous les constructeurs ont montré des voitures capables de se conduire toutes seuls. Google a investi des millions dans son logiciel de conduite autonome et les voitures sans conducteur sont devenues un spectacle familier autour de la Silicon Valley, raconte-t-il. Mais si beaucoup pensent Google quand on leur parle de voiture autonome, il faut pourtant aller chez les constructeurs automobiles pour voir rouler les modèles les plus avancés…

Reste que si le récit des tests réalisés par Will Knight chez BMW ou Mercedes sont impressionnant, alors pourquoi la voiture autonome n’est-elle pas déjà là ?

Passer de prototypes à une production grand public n’est pas si simple… Et au risque de doucher l’impatience de ses promoteurs (Cf. “Il nous faut nous préparer à la route sans conducteurs”), il risque de falloir encore attendre quelques années, avant que les premiers véhicules autonomes arrivent sur le marché.

D’une part, explique Knight, les capteurs (caméras, lasers, capteurs à ultrason, radars adaptatifs…) et ordinateurs de bords sont pour l’instant trop coûteux pour être largement déployés. Le Lidar, l’instrument de télédétection par laser qu’on trouve sur le toit des Google Car par exemple, qui fournit la meilleure image 3D du monde environnant (précise jusqu’à deux centimètres), se vend autour de 80 000 $. Et pour être intégrés aux véhicules, ces instruments devront être plus avancés encore, miniaturisés, redésignés…

Pour John Leonard, professeur au MIT qui travaille sur la navigation robotisée et qui a dirigé l’une des équipes du Darpa Urban Challenge, le concours qui a relancé la recherche sur la voiture autonome : “Nous ne devons pas surestimer la façon dont fonctionne la voiture autonome”. Les enjeux fondamentaux d’être capable de représenter le monde et le prédire grâce à la technologie ne sont pas si simples et il se pourrait qu’il faille encore des décennies pour que les machines parviennent à surpasser l’humain… La technologie utilisée par les voitures autonomes pour faire face à des environnements urbains complexes, tels que ceux utilisés dans les Google Car aujourd’hui, pourrait ne jamais être assez compacte ou bon marché pour être utilisé dans des véhicules du commerce, comme c’est le cas du Lidar et des systèmes de navigation inertielle (qui fournissent des informations de positionnement précis en surveillant les mouvements du véhicule combiné à un GPS et à une carte à haute précision). Le mauvais temps pour l’instant dégrade de manière significative la fiabilité des capteurs. ET si les systèmes autonomes s’appuient sur une cartographie très précise, alors l’enjeu à mettre ces cartes à jour devient primordial… et lui non plus n’est pas si simple à réaliser.

Pour l’instant, la voiture autonome est limitée à une circulation sur autoroute, parce que la technologie sait encore mal répondre aux incertitudes posées par le trafic venant en sens inverse… Pour Ralf Herttwich, qui dirige la recherche et l’ingénierie des systèmes d’assistance au conducteur de Mercedes, l’interprétation d’une situation devient d’autant plus difficile que la route devient plus complexe. A quel conducteur s’adresse tel feu de signalisation par exemple ? Ce qui est évident pour nous, ne l’est pas forcément pour nos machines…

Image : la voiture autonome de BMW en test sur l’autoroute, via Digital Trends.

Notre attention en question

Mais la principale difficulté que rencontre la voiture autonome concerne plutôt les modalités de passage de relai entre le pilote automatique et le pilote humain. La BMW qu’a conduit Will Knight est censée redonner le contrôle au pilote dès qu’il appuie sur une pédale ou tourne son volant, mais ce n’est pas si simple… Et un gros bouton rouge qui coupe tous les ordinateurs de la voiture a été installé sur le tableau de bord du prototype pour en reprendre le contrôle… Un contrôle pas si évident, quand cette action coupe jusqu’à la direction assistée.

La question du rôle du pilote humain, de son attention, des modalités disponibles pour qu’il puisse assurer la supervision du véhicule sont complètement à éclaircir. Avec un véhicule autonome, il est très facile de ne plus être concentré et très difficile de le redevenir, explique Knight. La question de la difficulté à réengager le conducteur distrait est une question que Bryan Reimer, chercheur au MIT, a bien documenté. Pour lui, les facteurs de blocage dans la voiture autonome seront avant tout humains. En avril 2013 dans la Technology Review déjà, Will Knight résumait cette question en soulignant que pour que la voiture autonome devienne une réalité, il faudrait d’abord trouver les moyens pour que la technologie augmente les capacités des conducteurs humains plutôt que de les rendre obsolètes. “Comment raccorder le cerveau humain à cette technologie ?” A trop compter sur l’autonomie de la voiture, la vigilance du conducteur humain diminue et rend d’autant plus difficile la reprise en main. C’est le même constat que l’administration fédérale de l’aviation a fait en 2011 en demandant aux compagnies aériennes de limiter l’usage du pilote automatique du fait de l’augmentation des erreurs de pilotages des opérateurs humains, trop habitués à se laisser faire par la machine. Certes, la machine sera peut-être capable d’ajuster ses paramètres en fonction du niveau de distraction ou d’engagement du conducteur… Pas sûr que cela suffise.

Nicolas Carr ne disait pas autre chose dans son dernier article sur “les risques de mettre nos connaissances dans les mains des machines”. L’utilisation des pilotes automatiques dans les avions érode les compétences des pilotes et émousse leurs réflexes. S’ils ont incontestablement contribué à l’amélioration de la sécurité des vols, ils tendent à déqualifier l’équipage. A mesure que les ordinateurs effectuent des tâches toujours plus complexes, qu’ils effectuent un travail d’analyse et de prise de décision, le logiciel réduit notre horizon et notre attention. “L’automatisation ne se contente pas de suppléer l’activité humaine, elle la change”. L’automatisation nous transforme en observateurs, inhibant le développement de nos compétences. Dans de nombreuses entreprises, nous prenons des décisions à partir de systèmes qui nous aident, au risque de moins comprendre les risques. L’exemple le plus marquant qu’utilise Carr provient de la petite ile d’Igloolik en Nunavut. Chez les jeunes Inuits, l’adoption de la technologie GPS a été très forte ces dernières années, mais les accidents de chasse graves se sont multipliés. “La connaissance demande la pratique. (…)Chaque fois que nous entrons en collision avec le réel, nous approfondissons notre compréhension du monde et devenons plus pleinement une part de celui-ci. (…) L’automatisation informatique nous permet d’obtenir ce que nous voulons plus facilement, mais nous éloigne du nécessaire travail d’apprentissage.”

Image : l’une des voitures qui “se conduit toute seule” de Google.

Les constructeurs réfléchissent déjà à prévenir ces problèmes. Comment ramener le conducteur à sa conduite ? Les premières générations de voitures autonomes vont exiger que le conducteur intervienne sur certain point afin de garder son attention, prévient Clifford Nass, codirecteur du Laboratoire de communication entre humains et médias interactifs de l’université de Stanford. Lorsque la voiture est conduite de manière autonome, elle est beaucoup plus sûre, mais l’incapacité de l’être humain à revenir dans la boucle, finit par la rendre beaucoup moins sûre, constate avec ironie le chercheur. L’un des enjeux de systèmes qui conduisent seuls une partie du temps c’est qu’ils soient capables de prédire le moment où ils sont sur le point d’échouer pour donner au conducteur suffisamment de temps pour prendre le relais. Mais cette capacité est limitée par la gamme de capteurs qui équipe la voiture et par la difficulté inhérente à prédire le résultat d’une situation complexe. “Il faut cinq, six, sept secondes pour revenir à la conduite lorsque le conducteur est complètement distrait”, estime Werner Huber, le responsable du projet de conduite autonome de BMW… “Ce qui signifie que la voiture doit vraiment savoir très à l’avance lorsque sa limite est atteinte !”

Leonard ne croit pas que l’autonomie des véhicules soit imminente. Le chauffeur de taxi qui ramenait Will Knight à son aéroport non plus. Notre humaine capacité à faire face à un monde complexe et désordonné risque encore de s’avérer utile quelque temps…

Voiture autonome ou transports publics ?

La voiture autonome n’est pas encore là – et risque de ne pas être là avant longtemps -, mais déjà tout le monde l’imagine comme le transport miracle de demain. Ethan Zuckerman (@EthanZ) habite très loin de là où il travaille… 250 kilomètres séparent son domicile de son université. 250 kilomètres qu’il accomplit en voiture, en partant chaque semaine pour 3-4 jours à l’université. L’Amérique a une culture de la banlieue et des trajets pendulaires quotidiens… dont il participe à sa manière, explique-t-il sur son blog. Comme beaucoup d’Américains, Ethan souhaiterait que ce soit autrement. A défaut, il tente d’optimiser ses trajets en les occupant du mieux qu’il peut, en écoutant des livres audio et des podcasts. Il te faudrait une Google Car pour pouvoir travailler tranquillement dans ta voiture, lui proposent ses amis en oubliant rapidement que leur autonomie ne dispense pas leur conducteur de toute attention…

Non, répond Zuckerman, il me faudrait un train ! “Dans la plupart des pays du monde, un train ne serait pas une chose déraisonnable à demander. La Nouvelle-Angleterre a une densité de population comparable à certaines parties de l’Europe où les trajets par train sont courants.” D’ailleurs, une ligne existe qui relie Albany à Boston, mais il n’y a qu’un train par jour et il met 6 heures à faire le trajet, là où il suffit de 2 heures trente en voiture. Des projets de trains à grande vitesse existent en Nouvelle-Angleterre, mais les services publics y sont plutôt en train de se réduire que de s’étendre. “En fait, il est difficile d’imaginer qu’une telle ligne soit un jour construite. En fait, il est bien plus simple d’imaginer que demain j’utiliserai une voiture autonome pour m’amener de ma petite ville à une plus grande. (…) En fait, il est plus facile d’imaginer le déploiement d’une technologie futuriste qui n’existe pas au-delà des labos où elle est testée que d’envisager l’expansion d’une technologie qui est déjà largement utilisée à travers le monde”, rappelle avec raison le chercheur. “Comment en sommes-nous venus à ce qu’une technologie hautement spéculative, financée par des sociétés privées, soit vue comme un futur plausible, alors que les technologies ordinaires, financées par nos gouvernements sont vues comme irréalistes et impossibles ?”

Peut-être que vu d’Europe, nous nous sentons moins concerné par le problème que soulève Ethan Zuckerman, mais est-ce si sûr à une époque où les services publics, ici aussi, sont en crise de financement… à une époque ou la voiture autonome semble ici aussi une promesse accessible…
“L’ironie de la Google Car est que pour moi, le service qu’elle pourrait me rendre serait inférieur à un train”, rappelle le chercheur. Le train serait plus économe en énergie, il l’extrairait des bouchons, faciliterait sa sociabilité…

Le marché, le capitalisme, fonctionne très bien pour les vendeurs de voitures, pas pour ceux qui ont besoin de se déplacer, constate le chercheur. Qu’importe au final si les solutions proposées par le marché privé s’avèrent moins efficaces que les solutions que pourrait proposer l’acteur public. Pour l’instant, ceux qui y perdent sont à la fois les résidents de Boston qui payent leurs loyers très chers et ceux des banlieues qui payent la différence de prix en temps de transport. Qu’importe si l’investissement dans une ligne de chemin de fer à grande vitesse serait certainement rentable…

“Les Etats-Unis ont un problème avec les biens publics”, rappelle le chercheur. “A force d’entendre que l’acteur public ne peut rien et que le secteur privé est toujours moins efficace, ma génération et les suivantes ne regardent plus vers le gouvernement pour résoudre leurs problèmes”, estime-t-il. “Nous nous tournons vers le secteur privé, en espérant que leurs services feront du monde un monde meilleur”. Google par exemple est souvent considéré comme un bien public. Mais il ne l’est pas ! Nous n’avons pas d’influence sur les services qu’il propose ou ne propose pas. Notre incapacité à considérer la création de nouveaux biens publics restreint les espaces de solutions que nous pouvons prendre en compte. Nous ne considérons que peu d’options et nous plaignons de ne trouver que des solutions perdantes…

Zuckerman et l’un de ses étudiants, Rodrigo Davies, ont écrit sur le financement participatif civique (Cf. “Le financement participatif peut-il bâtir des villes ?”), regardant notamment des cas où les gens se rassemblent pour des projets que l’on attendrait de gouvernements. “Est-ce la seule solution qui reste à l’Amérique ? Est-ce la seule solution pour ceux qui ont abandonné leur capacité d’influence sur leurs gouvernements pour qu’ils fassent le travail que l’on attend d’eux ?”

Nous avons le choix entre l’action collective ou les solutions individuelles que seuls les plus riches pourront s’offrir, estime Zuckerman. Un moyen de remettre le débat autour de la voiture autonome dans une perspective plus large sur le choix de société pour lequel nous voulons opter. Le facteur humain à améliorer n’est pas que celui capable de piloter la machine, c’est aussi celui capable de décider quelle société et quel avenir il souhaite mettre en place.

Hubert Guillaud

mobilité, politiques publiques, transport

Pour obtenir ce que vous voulez d’un service client par téléphone, il vaut mieux montrer son émotion que la retenir, explique Noreen Seebacher (@writenoreen) pour All Analytics (@allanalytics). La colère, l’indignation et les larmes fonctionnent mieux que la raison.

On se demande souvent à quoi sert l’enregistrement des conversations que l’on est contraint d’accepter lorsqu’on appelle un service client… Et bien certains centres d’appels les utilisent pour étudier les interactions vocales entre clients et téléopérateurs. Nice Systems développe ainsi un programme d’analyse automatique de la voix pour traiter plus efficacement les réclamations des utilisateurs. Des logiciels de ce type aident à mesurer l’humeur du client en temps réel afin de proposer des options au téléopérateur pour restaurer la relation. Nice Systems par exemple réagit à des mots clefs pour déclencher des contre-mesures : dire des obscénités, se mettre en colère ou faire référence à des concurrents déclenche ainsi des alertes (notamment l’intervention d’un superviseur) pour désamorcer la colère du client et éviter de le perdre. Selon une étude du SQM Group, lorsque les problèmes des clients sont résolus au premier appel, seulement 1% des clients sont susceptibles d’essayer la concurrence, contre 15% lorsque leur problème n’est pas suffisamment pris en compte. L’analyse automatique de la parole est devenue un investissement ordinaire dans les Centres d’appels, rapporte une autre étude.

Après la commande vocale

Alors que les systèmes de reconnaissance vocale commencent à envahir notre quotidien, notamment avec Siri ou Voice Search intégré au navigateur Chrome de Google (et demain à tous les produits Google, des lunettes à la voiture), la prochaine frontière de l’analyse de la voix n’est plus dans la reconnaissance vocale ou la commande vocale, mais s’est déjà déplacée à la compréhension de l’humeur.

Beyond Verbal a ainsi développé une technologie qui cherche à reconnaître votre humeur juste en écoutant le son de votre voix, rapporte la Technology Review. L’idée est d’analyser le ton de la voix pour en déduire l’état émotionnel de votre interlocuteur afin de permettre aux interfaces de demain de s’y adapter (voir la vidéo promotionnelle explicative). Beyond Verbal estime être capable d’analyser la modulation de la voix et se dit capable de détecter l’émotion d’un interlocuteur avec 80% de précision.

Pour Clifford Nass, le spécialiste de l’interaction homme-machine, auteur de Câblés pour le langage : comment la voix active et augmente la relation homme-machine et de L’homme qui mentait à son ordinateur : ce que les ordinateurs nous apprennent des relations humaines, s’il est possible d’utiliser des machines pour détecter certaines formes d’émotions dans la voix, aucune technologie pour l’instant n’est aussi aboutie que l’esprit humain, d’autant que la tonalité est parfois très difficile à interpréter, notamment selon la langue et la culture employée. L’informatique affective n’est pas si accessible. Pour James Lester, responsable du groupe IntelliMedia à l’université de Caroline du Nord, spécialiste de l’informatique affective, visiblement si Beyond Verbal parvient à peu près correctement à identifier certaines émotions, le logiciel a plus de mal à dire si ces émotions sont positives ou négatives.

Pour progresser, ces systèmes utilisent l’enregistrement de discours et dialogues disponibles en ligne, notamment pour en comprendre les intonations, les pauses, les interjections, rapporte le New York Times. Ron Kaplan de Nuance Communications, l’éditeur des suites logicielles de reconnaissance vocale Dragon, travaille depuis longtemps à rendre la compréhension de nos propos plus fluides, mais selon lui, là encore, l’analyse de sentiment va apporter une nouvelle forme de connaissance, augmenter notre intelligence émotionnelle, nous permettant par exemple de mieux entendre quand quelqu’un nous nous ment. Neville Chamberlain croyait-il à son accord avec Hitler quand il fait son discours suite à la signature des accords de Munich en 1938 ? Est-ce que l’analyse temps réel des discours politiques (comme Beyond Verbal le propose en analysant une des séquences du débat entre Obama et Romney) ou des propos de vos collègues ou de vos supérieurs nous apporterons une nouvelle connaissance ? “Qu’est-ce qui est préférable pour nos coeurs et nos esprits, le théâtre de la politique ou la déférence à l’algorithme ?”

Mais la voix ne servira pas qu’à cela… Elle servira également à vous identifier. Nuance a ainsi lancé un produit capable d’identifier quelqu’un en une quinzaine de secondes juste en discutant de la pluie et du beau temps avec lui.

Mais la voix “est appelée à se déplacer dans des utilisations où elle n’avait jamais servi jusqu’à présent”. Des applications pour poster des conversations sur Facebook, pour créer des retranscriptions d’appels comme le propose Tropo… Les constructions sociales pour l’enregistrement audio omniprésent sont à inventer, estime Jason Goecke de Tropo, qui évoque le concept d’Hypervoix pour évoquer les nouveaux enjeux de la voix. Récemment, le Consortium Hypervoice a été lancé pour créer des normes et des pratiques pour gérer la façon dont nous allons passer de la voix éphémère à la voix permanente.

Comme l’exprime leur manifeste, “les conversations vocales de demain ne doivent pas seulement porter nos voix à distance, mais être capables d’amplifier nos pensées, nos actions et intentions dans l’espace et le temps”. Pour cela elles doivent permettre d’accéder au contexte, d’être reliées entre elles, d’être accessibles… Pour Martin Geddes, le responsable du consortium, la voix est l’interface de demain. Selon lui, les cinq caractéristiques de l’hypervoix sont :

• l’intégration du flux d’activité, c’est-à-dire le fait de “relier ce que nous disons avec ce que nous faisons”, comme par exemple renouer notre journal d’appel à leur enregistrement ;
• pour cela, il faut que nos activités audio soient enregistrables… Mais cet enregistrement n’est pas seulement un contenu, il doit également être augmenté de données pour savoir qui parle, où, de quoi… ;
• les conversations doivent devenir partageables ;
• les conversations doivent s’intégrer au flux de travail ;
• enfin, elles doivent être cherchables que ce soit par la transcription ou l’étiquetage des contenus ou de leurs métadonnées.

Pour comprendre le principe, le mieux est pour l’instant de regarder certains des projets des partenaires du consortium, comme le Symposia de la société Harquen, une solution de téléconférence qui permet d’étiqueter le contenu audio d’une conférence téléphonique pour en souligner les moments importants et pouvoir s’y référer si besoin (vidéo), ou VoiceBase, qui permet de chercher et partager des contenus audios ou vidéos, tout comme CallTrunk. Mais l’exemple le plus étonnant vient peut-être de MindMeld, une application de messagerie instantanée dotée d’un assistant intelligent qui “comprend” ce que vous dites et augmente vos conversations d’images ou de liens… relatifs à vos propos (voir la vidéo).

Effectivement, ce dernier exemple ouvre quelques nouvelles perspectives quant à l’utilisation de la voix. Faire apparaître à vos interlocuteurs le site web, la vidéo ou l’image dont vous parlez au moment où vous en parlez… plutôt que de devoir prendre le temps de les chercher cela change les choses. Encore faut-il que le système soit relativement fiable. Mais on peut légitimement penser qu’avec un peu de contexte et d’entrainement, il ne peut que progresser…

Hubert Guillaud

corps, design, informatique affective, intelligence artificielle, langage, réalité augmentée

 L’assemblée nationale vient de valider un amendement du groupe écologiste qui retire le statut de « livre » aux publications numériques protégée par des DRM. L’enjeu n’est pas que symbolique. Les livres disposent d’un régime fiscal spécifique. La TVA est actuellement fixée à 5,5% du prix de vente (après avoir été un temps portée à 7% par le gouvernement Fillon), contre 19,5% pour la très grande majorité des biens marchands.Contrecarrer un système captifL’amendement repose sur un raisonnement log...

NoSQL was held up to the be the way to horizontally scale Big Data and Web applications and to bring a new level of simplicity to data storage and retrieval. So what happened to the buzz around NoSQL?

Après septembre et ses 625 mails, voici mon dépilage d’internals@ pour le mois d’octobre 2013, qui est arrivé à un total de 562 messages.

Sous forme d’un graphique représentant le nombre de mails par mois sur les trois dernières années, on obtient (l’historique depuis 1998 est disponible ici) :

Depuis quelques mois, de nombreuses RFC ont été rédigées, visant PHP 5.6.

David Soria Parra, RM de PHP 5.4 et co-RM de PHP 5.5, a annoncé que, pour s’en tenir au planning prévu, PHP 5.6 devrait sortir en version stable dans 10 mois (c’est une coïncidence, mais cela permettrait à PHP 5.6 d’être inclue dans la prochaine Debian Stable, prévue pour dans 14 mois) — et que les dernières versions sorties avaient montré qu’il fallait environ 5 mois pour stabiliser une version et passer les phases alpha/bêta/RC.

Son mail indiquait qu’il était donc temps de commencer à réfléchir à l’organisation de la sortie de PHP 5.6, ainsi que de penser à trouver un RM pour cette version, afin qu’il ait déjà le temps d’apprendre sur PHP 5.5 — par la suite, plus de précisions sur le rôle du RM ont été données. Après quelques discussions, il est ressorti que les deux RM de PHP 5.6 seront Julien Pauli et Ferenc Kovacs.

En toute fin de mois dernier, Joe Watkins a annoncé avoir commencé à travailler sur la RFC: Nested Classes, qui pourrait par exemple être pratique pour les développeurs de bibliothèques ne souhaitant pas exposer certaines classes censées être utilisées uniquement en interne.

L’idée étant un peu complexe et demandant probablement plus de réflexion, Joe Watkins a fini par se demander si elle n’attendrait pas PHP 5.7, afin de ne pas arriver à une fonctionnalité pas assez réfléchie pour PHP 5.6.

En parallèle, il a annoncé l’ouverture des votes pour la RFC: Anonymous Classes — qui a finalement a été rejetée, avec 23 votes contre pour 9 votes pour.

Michael Wallner a noté que les variables super-globales $_GET et $_POST pouvaient être source de confusion, puisqu’elles peuvent être renseignées plus ou moins indépendamment de la méthode HTTP utilisée (Johannes Schlüter a par la suite fait remarquer que ces noms de variables correspondaient à ce qui est utilisé pour les formulaires HTML). Il a donc proposé de renommer $_GET en $_QUERY, et $_POST en $_FORM ; et, au passage, d’exposer les analyseurs de corps de requête à l’espace utilisateur, et de les déclencher indépendamment de la méthode HTTP utilisée.

Comme l’a rapidement fait remarquer Alexey Zakhlestin, ce renommage de variables casserait la quantité énorme de code les utilisant — mais les deux autres idées seraient intéressantes. Il n’était d’ailleurs pas le seul de cet avis.

Notons tout de même qu’exposer des parsers supplémentaires, si ce choix est retenu, doit être fait avec prudence : comme l’a rappelé Nikita Popov, cette idée a déjà mené à des vulnérabilités dans d’autres langages.

Joe Watkins a lancé un sujet de conversation, où il essayait d’attirer l’attention sur le fait que les assertions de PHP sont assez pauvres — d’ailleurs, est-ce que cela ne serait pas une raison pour laquelle elles sont si peu utilisées ?

Après quelques discussions tournant notamment autour de la levée d’erreur ou d’exceptions, Joe Watkins a annoncé avoir rédigé la RFC: Expectations¹. Avec 50 mails dans la conversation, sans compter les échanges sur la discussion précédente, c’est visiblement le sujet qui a le plus attiré l’attention ce mois-ci.

Les premiers retours ont semblé être plutôt positifs, même si l’introduction d’un nouveau mot-clef expect pourrait causer des problèmes de compatibilité.

Suite à un mail où Derick Rethans faisait remarquer que la RFC n’apportait aucune indication quant à l’utilité de cette proposition par rapport à assert(), il a été répondu que la fonctionnalité aujourd’hui apportée par assert() était peu performante, et qu’elle ne pouvait pas être désactivée facilement en environnement de production, assert() étant une fonction et non une construction langage associée à un opcode. Joe Watkins a aussi apporté en réponse des précisions sur l’aspect erreur vs exception.

Les échanges s’étant fait plus rares en fin de mois, il y a des chances que cette RFC soit ouverte au vote sur les prochaines semaines.

Rowan Collins a proposé de marquer la fonction create_function() comme obsolète, considérant que le gros des usages (mais pas tous) pouvaient, depuis PHP 5.3, être remplacés par des utilisations de fonctions anonymes.

En effet, comme l’a souligné Nikita Popov, passer par create_function() est lent, consomme de la mémoire, et introduit parfois un risque en termes de sécurité.

Cela dit, Pierre Joye a répondu que de nombreuses fonctionnalités des versions récentes de PHP permettent d’écrire du code plus propre que celui que nous écrivions par le passé, mais que ce n’était pas une raison suffisante pour lever des notices partout — d’autant plus que create_function() est assez fortement utilisée, et fonctionne. Dans le même temps, supprimer cette fonction (ce qui est une suite logique, une fois qu’elle a été marquée comme obsolète ; mais ce serait pour PHP 5.7 ou plus, donc dans plusieurs années !) serait problématique pour des projets acceptant encore PHP 5.2 — Ryan McCue a ainsi noté que pour Wordpress, en cas de suppression de PHP, cette fonction devrait être ré-implémentée côté utilisateur (ce qui ne l’a pas empéché, sauf erreur d’interprétation de ma part, de trouver la proposition intéressante).

Nikita Popov a annoncé avoir rédigé la RFC: Exceptions in the engine, dont le but est de permettre la levée d’exceptions depuis le moteur de PHP, et de remplacer certaines Fatal Error par des levées d’exceptions.

Il a ensuite répondu à ceux qui s’inquiétaient des possibles impacts au niveau de la compatibilité entre versions de PHP, en soulignant que, quoi qu’il en soit, une Fatal Error ne correspondait déjà pas à un fonctionnement normal ni souhaité d’un programme. Autrement dit, le seul changement qui serait visible correspond à un cas où un script ne fonctionnait déjà pas.

Plusieurs ont indiqué trouver l’idée extrêmement intéressante, voulant même parfois aller plus loin que le remplacement de seulement quelques erreurs fatales — ce qui serait, pour le coup, un gros changement avec un impact massif en termes de compatibilité.

Dans le même temps, certains ont noté qu’il n’était peut-être pas urgent d’effectuer ce type de modification². Le sujet d’une éventuelle version de PHP 6.x a donc recommencé à surgir : il permettrait de mettre en place, petit à petit, ce type de modifications potentiellement impactantes, tout en ne gelant pas l’arrivée de modifications plus mineures via des versions comme PHP 5.6 et 5.7.

Andrea Faulds a annoncé avoir rédigé la RFC: list() Reference Assignment, qui permettrait d’utiliser une syntaxe de ce type :

$array = [1, 2];
list($a, &$b) = $array;

A la place (comme raccourci, donc) de la syntaxe suivante :

$array = [1, 2];
$a = $array[0];
$b = &$array[1];

Cela aidera sans doute ceux d’entre nous qui travaillent sous Windows : Anatol Belski a annoncé que les builds pour Windows d’extensions PECL étaient maintenant référencés directement depuis les pages de chaque extension (par exemple, pour solr ou pour APC) — et ce pour une centaine d’extensions sur les environs 300 hébergées par PECL.

Benjamin Schneider a proposé d’ajouter une nouvelle exception, InvalidStateException, à l’extension SPL (Guilherme Blanco a répondu qu’elle pourrait être nommée IllegalStateException). Levi Morrison a fait remarquer que la partie exceptions de la SPL n’était pas des plus structurées, et qu’il pourrait être intéressant de mener une réflexion plus approfondie avant d’ajouter une nouvelle classe — il existe d’ailleurs la RFC: SPL Improvements sur le sujet depuis 2011, mais elle introduirait pas mal d’incompatibilités ; une seconde RFC, RFC: SPL Improvements: Exceptions se concentre, elle, sur les exceptions.

De son côté, Lior Kaplan a continué à poster régulièrement ses rapports sur l’état des Pull Requests faites sur le projet PHP.

Daniel Lowrey a quant à lui annoncé avoir rédigé la RFC: TLS Peer Verification. Il n’y a pas vraiment eu de retour autour de cette proposition ni des autres points qu’il évoquait dans son mail ; peut-être sur les prochaines semaines ?

La RFC: Extended keyword support dont j’avais parlé le mois dernier a été ouverte aux votes — et a été rejetée. Il est à noter que plusieurs votants ont expliqué pourquoi avoir voté non — ce qui est une bonne chose.

Yasuo Ohgaki a annoncé avoir rédigé la RFC: Make session_regenerate_id()’s delete_old_session parameter required gracefully, en vue d’améliorer la sécurité des sessions.

Andrea Faulds a implémenté les fonctions apache_request_headers() (aussi aliasée sous le nom plus générique getallheaders()) et apache_response_headers() pour le serveur web de test intégré à PHP. Même si ce serveur web n’est pas Apache, ces deux fonctions permettent de le rapprocher des autres SAPI.

Dmitry Stogov a proposé deux patchs éliminant des copies inutiles de variables dans array_merge() et func_get_args(), rendant par exemple la page d’accueil de Wordpress 2% à 4% plus rapide. Voici deux petites optimisations qui pourraient trouver leur place dès PHP 5.5 ! Dans la foulée, il a aussi proposé un patch qui éliminerait quelques appels au Garbage Collector.

Après le départ d’Anthony Ferrara il y a quelques semaines/mois et le retrait des RFC qu’il avait rédigé, Andrea Faulds a annoncé avoir réouvert la RFC: Constant Scalar Expressions. Peu de réaction pour l’instant, mais peut-être dans les prochaines semaines…

Oh, et pour finir, tant que j’y pense et en sortant un peu du sujet : j’ai profité de ce week-end de trois jours pour lancer une collecte de données, qui devrait me permettre de prochainement publier un article “Statistiques de versions de PHP” — le dernier remontant à janvier, il date un peu, et une mise à jour ne peut que faire du bien !

Et pour finir avec un peu d’auto-publicité : si le sujet vous intéresse, vous pouvez demander à être prévenu lorsque je publierai le livre électronique Développer une Extension PHP sur lequel je travaille régulièrement.

---

internals@lists.php.net est la mailing-list des développeurs de PHP ; elle est utilisée pour discuter des prochaines évolutions du langage, ainsi que pour échanger autour de suggestions d’améliorations ou de rapports de bugs.
Elle est publique, et tout le monde peut s’y inscrire depuis la page Mailing Lists, ou consulter ses archives en HTTP depuis php.internals ou depuis le serveur de news news://news.php.net/php.internals.

Back in May, Google announced an impressive search feature that allows to find photos even if they don't include any useful metadata. "To make computers do the hard work for you, we've also begun using computer vision and machine learning to help recognize more general concepts in your photos such as sunsets, food and flowers." Here are more details: "This is powered by computer vision and machine learning technology, which uses the visual content of an image to generate searchable tags for photos combined with other sources like text tags and EXIF metadata to enable search across thousands of concepts like a flower, food, car, jet ski, or turtle."

Now Google announced that it detects more than 1,000 objects. It may not seem like a lot, but it's extremely difficult to detect objects algorithmically and do this with enough precision. Distinguishing between so many objects makes this task even more difficult. Google can now detect labradors and snowmen, tulips and umbrellas, laptops and shoes.



Google's announcement is strange because a Google post from June mentioned that the classifier already detected 1,100 classes of objects:

We came up with a set of about 2000 visual classes based on the most popular labels on Google+ Photos and which also seemed to have a visual component, that a human could recognize visually. In contrast, the ImageNet competition has 1000 classes. As in ImageNet, the classes were not text strings, but are entities, in our case we use Freebase entities which form the basis of the Knowledge Graph used in Google search. An entity is a way to uniquely identify something in a language-independent way. In English when we encounter the word 'jaguar', it is hard to determine if it represents the animal or the car manufacturer. Entities assign a unique ID to each, removing that ambiguity, in this case '/m/0449p' for the former and '/m/012x34' for the latter. In order to train better classifiers we used more training images per class than ImageNet, 5000 versus 1000. Since we wanted to provide only high precision labels, we also refined the classes from our initial set of 2000 to the most precise 1100 classes for our launch.

I'm not sure if there's some improvement I'm missing. It's likely that the search results are better, but the number of objects has not increased.

Back in May, Google announced an impressive search feature that allows to find photos even if they don't include any useful metadata. "To make computers do the hard work for you, we've also begun using computer vision and machine learning to help recognize more general concepts in your photos such as sunsets, food and flowers." Here are more details: "This is powered by computer vision and machine learning technology, which uses the visual content of an image to generate searchable tags for photos combined with other sources like text tags and EXIF metadata to enable search across thousands of concepts like a flower, food, car, jet ski, or turtle."

Now Google announced that it detects more than 1,000 objects. It may not seem like a lot, but it's extremely difficult to detect objects algorithmically and do this with enough precision. Distinguishing between so many objects makes this task even more difficult. Google can now detect labradors and snowmen, tulips and umbrellas, laptops and shoes.



Google's announcement is strange because a Google post from June mentioned that the classifier already detected 1,100 classes of objects:

We came up with a set of about 2000 visual classes based on the most popular labels on Google+ Photos and which also seemed to have a visual component, that a human could recognize visually. In contrast, the ImageNet competition has 1000 classes. As in ImageNet, the classes were not text strings, but are entities, in our case we use Freebase entities which form the basis of the Knowledge Graph used in Google search. An entity is a way to uniquely identify something in a language-independent way. In English when we encounter the word 'jaguar', it is hard to determine if it represents the animal or the car manufacturer. Entities assign a unique ID to each, removing that ambiguity, in this case '/m/0449p' for the former and '/m/012x34' for the latter. In order to train better classifiers we used more training images per class than ImageNet, 5000 versus 1000. Since we wanted to provide only high precision labels, we also refined the classes from our initial set of 2000 to the most precise 1100 classes for our launch.

I'm not sure if there's some improvement I'm missing. It's likely that the search results are better, but the number of objects has not increased.

Avant Snowden, nous criions dans le désert.

Il en va tout autrement aujourd’hui. Et les gouvernements réalisent soudainement le danger d’avoir choisi des logiciels propriétaires qu’on ne peut évaluer et auditer faute d’accès au code source.

Il ne va pas être facile pour Microsoft, Apple et consorts de répondre ici aux exigences de transparence des autorités brésiliennes qui se tourneront naturellement vers le logiciel libre.

En attendant le tour de la France…

Le gouvernement brésilien va interdire l’achat des logiciels qui ne permettent pas leur plein contrôle

Governo vai barrar compra de software que impeça auditoria

Natuza Nery et Julia Borba - 5 novembre 2013 - Folha de S. Paolo
(Traduction : Ulan, Pierre, JonathanMM)

A partir de l’année prochaine, le gouvernement (brésilien) n’achètera plus d’ordinateurs ou de logiciels qui ne peuvent être pleinement audités par les pouvoirs publics. La directive a été publiée le 5 novembre dernier dans le journal officiel « Diario official da Uniao ».

Ainsi, les systèmes d’exploitation comme Windows (Microsoft) et MacOS (Apple) ne seront plus utilisés si les entreprises concernées font obstacle aux enquêtes sur l’espionnage informatique.

Actuellement, à l’installation d’un logiciel (propriétaire), les utilisateurs acceptent les termes d’utilisation de l’éditeur autorisant éventuellement celui-ci à accéder à leur ordinateur.

Le gouvernement brésilien souhaite avoir le droit de surveiller qui surveille ses concitoyens, et ce dans le but de pouvoir identifier et tracer les tentatives d’espionnage.

Selon le journal « Folha de São Paulo », l’intention n’est pas de promouvoir une conversion massive des parcs informatiques, mais prévenir que les produits actuels ne sont plus conformes aux nouvelles exigences.

De cette manière, il y aura un substitution graduelle des programmes traditionnels (propriétaires) pour des logiciels libres, comme Linux, si nous ne parvenons pas à négocier avec les grandes entreprises.

L’importance accordée par le gouvernement à l’espionnage a augmenté depuis qu’ont été publiés les dénonciations sur l’accès par les services américains aux archives des autorités et entreprises brésiliennes.

Économie

Le gouvernement considère que, en plus d’augmenter la sécurité, la directive entraînera des économies. L’utilisation de logiciels libres met un terme au renouvellement obligatoire des licences de ces programmes.

Interrogé pour la rédaction de cet article, Apple n’a pas souhaité répondre à cette décision.

Microsoft a informé qu’il fournit aux gouvernements « l’accès contrôlé au code source et aux autres informations techniques pour les aider à évaluer la sécurité des produits ». La société a également déclaré qu’elle se met à disposition du gouvernement brésilien pour discuter des détails de la mesure.

Valeur incertaine

Il n’y a pas encore d’estimation de l’impact de cette décision sur les dépenses gouvernementales. Les informations plus précises sur ces coûts ne seront dévoilées qu’après l’application de la directive, quand aura lieu une enquête sur les contrats actuellement en vigueur et les dates d’expirations de ceux-ci. Comme ces licences ont été obtenues à des moments différents, il n’est pas encore possible de faire d’estimation.

Le journal précise que le gouvernement de Dilma Rousseff étudie également avec détermination une autre mesure de sécurité informatique : installer le client de messagerie libre Expresso (Serpro) comme référence sur tout ordinateur public à la place de Outlook, ce qui engendrera des économies supérieures à 60 millions de reais par an (environ 20 millions d’euros).

Crédit photo : Laura Poitras (Creative Commons By)

Original post of Framablog.Votez pour ce billet sur Planet Libre.

Source :

• La TVA des ebooks ajustée en fonction des DRM suggérée dans un amendement (Numerama)

Crédit : Simon Gee Giraudot (Creative Commons By-Sa)

Original post of Framablog.Votez pour ce billet sur Planet Libre.

The Federal Aviation Administration is giving U.S. airline passengers a nice treat for Halloween: the ability to use electronic devices for longer periods in flight.

An announcement from the FAA stated that the regulatory agency determined that the use of electronic devices such as laptops, smartphones, and tablets would not interfere with a passenger plane's navigation and system controls.

Passengers will eventually be able to read e-books, play games, and watch videos on their devices during all phases of flight, with very limited exceptions. Electronic items, books and magazines, must be held or put in the seat back pocket during the actual takeoff and landing roll.

Cell phone calls will still not be allowed at any point in the flight.

The FAA emphasizes that current practices are still in effect, so don't whip out your ebook reader under 10,000 feet just yet. Airlines will need to follow FAA guidance and then have their new procedures approved by the FAA before devices can be more widely used.

Image courtesy of Flickr/epSos.de via CC.

Ce n’est pas la première fois que les chercheurs s’intéressent au graphène pour construire les batteries du futur. Des chercheurs de l’université de Vanderbilt, sise dans le bel État du Tennessee, proposent une approche différente utilisant le fameux matériau. La découverte est détaillée dans la Revue scientifique Nature et sur leur site.

En simplifiant, cela fonctionne grâce à une puce en silicium qui va assembler les ions à la surface d’un matériau poreux, qui n’auront plus qu’à retraverser la surface pour délivrer leur énergie. Le principe était déjà connu, mais il manquait le matériau. Le graphène, étalé en couche, tombe à point nommé.

Selon les chercheurs, le procédé permettrait de recharger la batterie en « quelques secondes » pour autonomie de plusieurs semaines. La durée de vie de la batterie serait également grandement améliorée, les scientifiques parlent de 5000 cycles en moyenne.

They can deliver your laundry. Entertain your kids. Send you a pizza. Or save your life. They’re quadcopter drones, and they’re getting people excited about robotics again.

Powered by four synchronized rotors, they’re like high-tech RC helicopters that users can hack and customize in a number of ways.  Though almost always manually operated, they're able to make our lives easier by doing things in the place of humans. The same technology that has transformed warfare is now being used at home to work for and amuse us.

Long popular with hobbyists, quadcopter drones are enjoying a consumer renaissance because they’re more affordable and accessible than ever before. The $480 DJI Phantom, made in China, now comes fully built, eliminating the complex assembly required by earlier models. The Federal Aviation Administration is also relaxing regulations on consumer drones, paving the way for regular people to legally use them in a variety of new ways.

With a little imagination and occasionally some funding, companies and hobbyists alike have found dozens of applications for these unmanned aerials. Here are three ways quadcopter drones are flying consumers into the future—or attempting to, at least. 

Delivery Services (Or Not)

The most noticeable—and gimmicky—application, delivery service, promises to send food and goods hurtling toward your door. Problem is, it's having trouble getting off the ground.

In Philadelphia, a dry cleaner armed with a DJI Phantom delivers free dry cleaning to one customer a month, buzzing disembodied shirts overhead (though within visual range of the copter operator). A book rental company in Australia company plans to deliver textbooks to college students via drone. A UK restaurant named Yo! Sushi uses drones remote-controlled by waitstaff to deliver burgers precariously to customers’ tables. Dominoes is testing pizza delivery by drone.

Watching these burdened quadcopters dip and dive perilously through the air, you might get the idea that drone delivery isn’t really useful yet. And you'd be right—unless, that is, you’re someone looking for attention.

Wired, for instance, reported that one of the most highly publicized drone-powered food delivery sites, Tacocopter, was a hoax in March after speaking with an alleged cofounder. In September, a second alleged founder announced an alleged tell all, then canceled it. In October, the mystery—or practical joke—took yet another turn when the alleged co-founder hinted at funding from Taco Bell. What's really going on? Nobody knows for sure.

Even without the drama, there are plenty of reasons to be skeptical of a company claiming to make a business out of a technology that isn't technically legal yet. In early 2012, Congress told the FAA to write regulations commercial drones by 2015. When that happens, businesses will have clear guidelines for manufacturing, operating, and selling drones. But until then, FAA restrictions on quadcopter piloting are very strict. For example, it's currently not legal to operate a copter "outside of line of sight." (Not that that's stopped pilots from skirting the rules by using video screens—the better to fly beyond the naked eye's line of sight.)

Plus, with all eyes on murderous military drones, many have concerns about what a drone-saturated airspace might mean for civilian safety. Since the DJI Phantom comes with an aerial camera, there's already video of several injuries.

Health and Safety

On the other hand, some pioneer applications for quadcopters suggest that the technology could also be an effective way to save lives. One German nonprofit, for instance, has released a concept for Defikopter, a copter that’s been modded to carry a defibrillator and parachute it down to heart attack victims. The drone, which can travel up to 43 miles an hour, could be useful for providing quick assistance to heart attack victims wherever they happen to be.

Less dramatic but equally important, drones could be used to monitor food safety in an era when it’s becoming less and less possible for humans to do so. Former Wired editor Chris Anderson, who has a new startup called 3D Robotics, thinks drone surveying could keep unnecessary chemicals out of our food supply.

“We spray fungicides and pesticides prophylactically,” he said at a conference. “Not because there's an infection, but because the cost of missing infection is the loss of crop. We've increased the chemicals in our environment and our food because we have a paucity of data.”

Anderson thinks “drones might be the future of food,” but certainly not when it comes to food delivery, a practice he called “incredibly stupid” due to safety issues. 

"We love drones for agriculture because there are no people there, but using drones for delivery in built-up areas around people might not be the best idea," he said.

Of course, Anderson’s plan will have to wait until 2015. Thanks to people even more safety conscious than himself, commercial drone sales are currently banned in the U.S. until the FAA passes its new regulations. Under current laws it's legal for Anderson to pilot drones over farmland himself (provided he stays away from airports and below 400 feet), but the moment he starts selling them, he'd be breaking the law. The 2015 legislation is supposed to lighten that restriction considerably. 

Toys and Hacks

Though commercial use is highly restricted around the world and consumer use is currently more gimmicky than effective, one area quadcopters have unquestionably galvanized is that of entertainment and play. 

As Charles Forman, founder of the former game-app maker OMGPop, wrote of his copter hobby: 

Currently, it seems that there are two raging nerd camps: 3d printing, and multirotor copters. Currently, both are almost functionally useless. I’ve never seen anything 3d printed worth a god damn, and there isn’t enough aerial photography demand in the world to support the hordes of nerds building copters. I can’t imagine a real use for quadcopters, but f*ck man, they are super f*cking cool.

Some of the most creative uses for quadcopters have no practical application at all. Like this hilarious Halloween hack, where a quadcopter enthusiast terrifies the neighborhood children with a remote controlled, flying “ghost.”

Then there’s the guy who programmed his quadcopter to respond to commands from Google Glass.

And of course, a solution for the worried parents of an independent son—hack a drone to follow him to the bus stop and take video to ensure that he’s safe. How that’s less embarrassing than walking with your parents, we’ll never know.

While we won’t see commercial applications in the U.S. until 2015, I have a feeling hobby hacks will keep us perfectly entertained until then.

Photo by Carston Frenzl

Edit: This article has been updated to reflect that it was an RC helicopter, not a quadcopter, that caused of a Brooklyn teen's death.