NBA Passing by Andrew Bergmann was designed for NBA.com.  By analyzing data gathered by SportVU technology cameras installed in NBA arenas, the line thickness represents the average number of passes per game between specific players.

Here’s a look at how starters on all 30 NBA teams share the basketball.

The thickness of the gray lines on the accompanying chart represents the average number of passes per game between two players.

A very clear picture emerges on which teams distribute the ball more evenly between players, such as the Nets, Bulls and Cavaliers. On the flip side, Chris Paul and Blake Griffin dominate passing for the Clippers, and likewise for Kevin Love and Ricky Rubio of the Timberwolves.

This is a great way to visualize this data set.  The visualization method is unique, memorable, and really makes the connections between players easy to understand.

The infographic vaguely lists the data sources at “Stats”, and the original post explains that the data is gathered from the newly installed SportsVU camera systems.  However, the actual data is still unavailable for readers to investigate on their own.  This design would have been a great opportunity for the data set spreadsheet to be shared with the audience through a public spreadsheet in Google Docs.

Knowing the infographic is going to be shared online, the image file should include the URL back to the original post on NBA.com.  Don’t make it hard for readers to fit find the original, full-size version of your infographic.

Found on Flowing Data and Fast Company

Polo menos douscentos cincuenta mil vigueses están chamados ás urnas para decidir en referendo o futuro da cidade de Vigo.

Despois de anos de rumores e difamacións acerca da procedencia e nacionalidade dos habitantes vigueses, o levantamento popular das clases lusistas da cidade, fará posíbel este pronuciamento.

As opción que se presentarán en dito referendo serán:

1. Os habitantes de Vigo dependerán de Galiza como ente autónomo e soberano, deixando atrás a actual dependencia española.
2. Vigo seguirá pertencendo ao reino de España.
3. Vigo consumará a súa independencia plena, para posterior adhesión á República de Portugal como Estado-Cidade Federada.

Sendo esta última opción con máis peso dentro da propia cidadanía viguesa.

Se os habitantes da cidade votan pola saída da autonomía galega, e por tanto da española, o seguinte paso será o ingreso de Vigo no seo da República de Portugal, pasando así a ser a terceira cidade máis habitada do país luso.

As autoridades de Vigo contemplan que polo menos o 70 por cento dos habitantes da cidade participarán na votación e que a abafadora maioría farao a favor da saída do seo de España.

Na consulta poden participar todos os cidadáns de Vigo maiores de idade residentes en na cidade, así como os portugueses con permiso de residencia.

Vigo súmase así ao rebufo do éxito da consulta popular en Crimea, na que os seus habitantes, por ampla maioría, decidín libremente convivir dentro da federación de Rusia.

En tanto, España e a Unión Europea deixaron claro que non recoñecerán os resultados do referendo e que, en xeral, non o consideran lexítimo.

Pola súa parte Artur Mas pronunciábase a favor da consulta viguesa, e afirmaba que “o pobo de Vigo debe ser dona do seu futuro, e desde Catalunya apoiaremos a súa consulta”.

@TemposGalegos

Baixo a dirección do profesor José Ramón Soraluce Blond, Roi Ríos estuda a secuencia construtiva do Arsenal de Ferrol no século XVIII dentro do Mestrado en rehabilitación arquitectónica da Universidade da Coruña

Este traballo recolle por un lado o estudo das diferentes propostas que houbo para a construción dun arsenal en Ferrol, e por outro a secuencia construtiva que finalmente se levou a cabo. A síntese deste traballo é moi meritoria, porque non so fai accesible unha gran cantidade de datos dispersos en documentos e planos orixinais da época, senón que contén numerosas infografías que permiten apreciar mellor a evolución do Arsenal e imaxinar os outros arsenais que non se construiron finalmente.

(Infografía Roi Ríos)

Quedan lejanos los días en que, en el colegio, se mencionaba la estructura radial de la red de carreteras nacionales españolas. ¿Qué opinará sobre ello el “moho de muchas cabezas”? Un moho no va a opinara nada, claro está, pero se comportará de manera interesante, e “inteligente”, en cierto tipo de experimentos.

Veamos, el Physarum polycephalum es un tipo de moho habitual de áreas en las que abunde la materia vegetal en descomposición. Se trata de un moho de crecimiento rápido que se ha utilizado en diversas investigaciones científicas sobre comunicación y movilidad. Es, precisamente, la capacidad que posee este hongo de crear sus propias “redes” de colonización en busca de alimento lo que llamó hace tiempo la atención de los expertos en sistemas de comunicación (crece en condiciones óptimas a una velocidad de un centímetro por hora). A este moho no le hace mucha gracia la luz fuerte, así que las rutas de colonización que traza en su aventura diaria intentan esquivar las fuentes luminosas (no en todos los experimentos se ha empleado la luz como condicionante). También tratará de buscar rutas alternativas si encuentra en su camino obstáculos como materiales salinos, que tampoco son de su agrado.

En el siguiente vídeo (ya tiene unos años, me enteré de su existencia ayer en una nota de IA), se puede observar cómo el Physarum polycephalum, partiendo de un foco central, va tejiendo una red de comunicación en busca de alimento periférico, todo ello sobre un mapa de la Península Ibérica con Madrid como foco y varias ciudades convertidas en centros de alimentación para el hongo (no se colocaron en este caso sencillo materiales o condicionantes que pudieran simular montañas o cualquier tipo de obstáculo propio del territorio en el mundo real). La investigación de este tipo de escenarios tiene interés a la hora de comparar lo que aparece en las placas de cultivo con la realidad y el estudio de redes óptimas.

Más información: theguardian.com – Cities in motion: how slime mould can redraw our rail and road maps.

Un mapa de carreteras realmente pringoso apareció originalmente en La Cartoteca, febrero 19, 2014.

Viaje hasta las orillas del Mar Caspio | Por Sergio Álvarez

Hace unas semanas nuestro especial Foto a Foto versaba sobre la cultura automovilística de Irán en la inauguración del circuito Azadi en Teherán. Además de un trazado homologado por la FIA, pudimos mostraros algunas de las joyas de cuatro ruedas que se mueven en uno de los países más injustamente aislados en la comunidad internacional.

Mi periplo en Irán superó el año, y no quise abandonar el país sin hacer algo muy típico: un road trip desde Teherán a la zona conocida como “shomal”: las orillas del Mar Caspio en el extremo septentrional del país. Un poco de geografía: Teherán está al norte de Irán, pero se ubica tras una cordillera de montañas que supera los 4.000 metros de altura. El clima es continental extremo: en verano se superan los 40 grados y en invierno es frecuente que nieve, con temperaturas bajo cero. En línea recta, la orilla del Mar Caspio está a menos de 100 km, pero hay que superar complicados pasos de montaña para llegar, un viaje que suele durar más de 5 horas por poco tráfico que haya.

La recompensa es un clima húmedo subtropical, grandes praderas, bosques y la añorada lluvia, tan poco frecuente en la capital.Es el sitio preferido para los teheraníes en sus vacaciones, que huyen del clima de la mayor ciudad de Oriente Medio (14 millones de habitantes) y buscan relajarse con sus amigos en “villas”, chalets que alquilan por unos días para poder hacer fiestas sin ser molestados. No se puede llegar a “shomal” de otra manera que en coche, y es por ello que me decidí a probar la experiencia de conducir en Irán con la compañía de dos buenos amigos. Para que la experiencia fuese completa y auténtica, el coche ha sido un Saipa Tiba, un utilitario de tres volúmenes producido local y orgullosamente en Irán.

Antes de embarcarnos en este viaje hay que tener en cuenta algunas cosas. La sociedad iraní no tiene nada que ver con la española, su cultura es completamente diferente, y también lo es su forma de conducir. Las normas no son más que directrices que ni la policía cumple, el peatón no es más que un obstáculo en la carretera y si en dos carriles caben cuatro coches, que así sea. Nadie se sorprende de que haya adelantamientos en línea continua o en curvas sin visibilidad, y las familias toman té y hacen picnic en el arcén, como si nada pasara. Creedme, Irán es otro mundo. Subíos conmigo al coche, y por favor, abrochaos el cinturón, aunque ningún iraní lo haga.

Si has ido alguna vez a Lisboa, habrás visto los tranvías. Están por todas partes. De hecho, junto a las cuestas, creo que son un símbolo de la ciudad. Como dicen en el vídeo, llenan las calles de amarillo y cubren el cielo azul con su cables. Y ahí, en los cables, es donde han mirado para crear una tipografía: la LX Type.

¿Os imagináis el trabajo de chinos que supone encontrar todas las letras (y símbolos) del abecedario entre los cables de los tranvías? Es un trabajo impresionante. Sobretodo porque se tiene que leer. Pues esta gente (Leo Burnett, Lisboa), no sólo ha conseguido encontrar todos los caracteres y que sean legibles, es que, encima, en la parte “experimenta” de su web, cada vez que escribes una letra, te recomienda un lugar de la ciudad.

Es un proyecto tan bonito, que por poco se me saltan las lágrimas. Qué pasada. Qué auténtica pasada.

Here's a roundup of candid on-set photos from 1971's Stanley Kubrick movie A Clockwork Orange.

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Behind-the-scenes of ‘A Clockwork Orange’: Stanley Kubrick and his Droogie buddies [Tara McGinley/Dangerous Minds]

(via Kadrey)

Redditor Michael Hindes found this photo, along with 25 others, in a box of his Grandmother's things. They were taken on January 28, 1986, at the launch of the space shuttle Challenger. Some of the pictures look pretty similar to other shots you'll have seen before, but I wanted to post this one because it really felt different. It captures the plume of smoke from the spacecraft as it broke apart, and trails left by the crazed path of the suddenly orphaned solid rocket boosters. For me, this shot manages to be more of an emotional gut punch than other pictures I've seen of the explosion. There's just something about this that makes me feel the loss and confusion of the disaster in a really visceral way. Amazing stuff.

You can see the full series of photos at IMGUR. Another Redditor also took the photos and turned them into a GIF of the launch.

Os Praceres, en Pontevedra, fue a finales del siglo XIX un lugar elitista de veraneo con playa de arena blanca, balneario y mansiones a las que acudía la jet-set. Montero Ríos, figura central de la Restauración y presidente del Gobierno –brevísimo-, tenía allí su Pazo y recibía al cogollo político de Madrid. Las imágenes de la época muestran aquel cultivado turismo pitiminí de pieles blancas y comidas pantagruélicas. La Guerra Civil reventó el lugar y en 1957 Franco adjudicó en medio de la ría una gigantesca fábrica de celulosa que arrasó la playa; hoy hay vecinos que se despiertan a 50 metros de una troceadora de sólidos. El impacto sobre la naturaleza fue similar al de poner un vertedero en mitad de Cannes. La fábrica sigue allí luchando por seguir a los pies del mar mientras Feijóo, tras el romance de Fraga con Ence, le ha puesto fecha de salida: 2018. Aún no está claro que la empresa salga ni que la Xunta lo exija.

Un día de 1999, hermoso apogeo de la democracia, los resignados vecinos de Os Praceres se despertaron con una gran noticia. Ese año la Xunta, que había autorizado un relleno gigantesco del vecino puerto de Marín, adjudicó una vía del tren en mitad de la plaza del pueblo. La única plaza de Os Praceres sería atravesada por un ferrocarril; naturalmente, la administración exigía que la máquina redujese la velocidad al pasar y que hubiese señales para que los niños no atravesasen las vías. Todo eran ventajas; los vecinos no lo entienderon. Se levantó en protesta mucha gente, pero fueron sobre todo mujeres las que hicieron guardia. Os Praceres, en la parroquia de Lourizán, es barrio de mariscadoras. Detuvieron a varias y el inicio de los trabajos tuvo que aplazarse. No hubo refuerzos de ninguna parte de España, eso sí lo recuerdo, porque para entonces la gente no buscaba en cada rotonda un palacio de invierno. Tampoco hubo eco en la prensa española. En 2002, tras una agotadora lucha, el tren cruzó la plaza de Os Praceres ante la atónita mirada de los vecinos. Hubo gente que dijo que jamás pensó que a 200 metros de una fábrica contaminante frente al mar fuese a pasar un ferrocarril en medio de la única plaza del pueblo. Ahí siguen.

Cada vecino tiene su obsesión. Sobre plano, el problema de Gamonal es diferente al de Os Praceres salvo en una cosa: los vecinos rechazan la obra. Probablemente sea la primera vez que un ayuntamiento quiere gastar un dineral en algo que un barrio no ha pedido. Lo lógico es que antes de la campaña se recojan peticiones vecinales y que haya bronca cuando no se cumplan, pero cómo andará el interés general en Burgos que un alcalde quiere gastar a toda costa el dinero en una obra repudiada. Ahorro el contexto por sabido, incluido ese empresario Méndez Pozo que hay en cada ciudad de España, la última en la que uno me dijo, a los diez minutos de conocerme, que él no pagaba una tasa porque para eso había colocado a su sobrino en una concejalía del Ayuntamiento. “¿Y si la repone?”. “Tengo más sobrinos”.

Hace poco un amigo que visitó Os Praceres me preguntó por qué se hizo una aberración así. No sólo eso: por qué nadie se había enterado. Contesté sin pensar que había faltado más violencia. Que yo había visto esa mueca de los alcaldes cuando se juntan 3.000 vecinos en una manifestación y esa otra cuando 300 organizan una barricada. Y el papel fundamental y peligrosísimo de los periodistas buscando noticias. Ha causado estupor que se haya conseguido parar una obra en Burgos mediante la violencia, pero la violencia funciona. Es responsabilidad de los violentos y de los que ceden, como el alcalde. Tampoco hay que avergonzarse: a veces conviene un contexto. Y la experiencia.

Los vecinos de Os Praceres, fatigados, decidieron obedecer a la democracia y presentar denuncias. Dejen de ocupar las calles y ocupen la ley, les dijeron. Allí se fueron a gastar en abogados. Empezaron a ganar juicios y la administración los recurrió todos. Por fin en 2007 el Tribunal Supremo declaró ilegal el relleno del puerto y los pasos a nivel del tren de Os Praceres. Devuelvan el mar y devuelvan la plaza. He hablado con varios responsables políticos en los últimos años y no se molestan en reconocerlo: jamás cumplirán la sentencia.

Los vecinos de Gamonal ni siquiera tienen de su parte la ley.

El Mundo, 19-01-2014

The post Lección práctica de Gamonal appeared first on Apuntes en sucio.

The Pogues' Shane MacGowan is seeking a dentist to fix his famously bad teeth. In exchange, he has offered to appear in advertising for the dentist. "Shane is keen to find a dentist, so he can start in Hollywood film," MacGowan's girlfriend, Victoria Mary Clarke, posted to Twitter. MacGowan had dentures but apparently prefers not to wear them. (NME)

Non sei se xa tiña gana de chorar antes ou que pero logo de ver esta reportaxe, non me puiden reprimir. Grande Nat! Un exemplo en todos os aspectos da vida. É unha ledicia terlle demostrado o afecto e a consideración que lle temos. Pasarei por alto que non houbera autoridades acompañando a este grande ser humano ao que tanto lle debemos. Desde esta humilde palestra creo que xa vai sendo hora de que este home teña o seu nome nunha praza, nunha rúa ou mesmo o propio pavillón. A verdade é que El Ferrol del Caudillo debería de pasar a chamarse The Ferrol of Nate Davisy al carallo !!
 

As she embarked upon a long flight to Africa, PR staffer Justine Sacco issued this tweet. At best a darkly ironic self-deprecation that could never fit into 140 characters, it resulted, within bare minutes, in an internet-wide scandal. Even as the plane is still in the air--Sacco presumably oblivious--there is a hashtag, #HasJustineLandedYet, a parody account, @LOLJustineSacco, a fake movie poster, and, God help her, a whole entire New York Times article, replete with a stunned disavowal from her corporate employers.

“This is an outrageous, offensive comment that does not reflect the views and values of IAC,” the company said in a statement. “Unfortunately, the employee in question is unreachable on an international flight, but this is a very serious matter and we are taking appropriate action.”

"Ms. Sacco," added The Times' Ashley Southall, "could not be reached for comment."

The corporate seneschal smiled as she came off the jetway. "Hi, Justine, great news," he seemed oddly delighted. "The NYT wrote about you!"

— Rob Beschizza (@Beschizza) December 21, 2013

UPDATE: It looks like Socca landed, deleted the tweet, and subsequently the entire account. I wonder if anyone managed to get a screen grab!

UPDATE 2:Here's a timely reminder from Michele Catalano about the dangers of Twitter.

We're all 140 characters away from being vilified.

— Michele Catalano (@inthefade) December 21, 2013

A beautiful set of illustrations by André Letria, dedicated to the Portuguese city of Elvas. The Garrison Border Town of Elvas and its Fortifications is a Unesco World Heritage Site since 2012, and you can find more about it here.

Los ultras del Celtic cantando Viva la Quinta Brigada en un partido de Champions contra la Juve. La canción de los brigadistas irlandeses que vinieron a luchar contra el fascismo, aunque no eran la Quinta Brigada sino la Quince.

Ten years before I saw the light of morning
A comradeship of heroes was laid
From every corner of the world came sailing
The Fifteen International Brigade.

They came to stand beside the Spanish people
To try and stem the rising fascist tide
Franco's allies were the powerful and wealthy
Frank Ryan's men came from the other side.

Even the olives were bleeding
As the battle for Madrid it thundered on
Truth and love against the force of evil
Brotherhood against the fascist clan.

Chorus:
Viva la Quinta Brigada,
No Pasaran, the pledge that made them fight
Adelante was the cry around the hillside
Let us all remember them tonight.

Bob Hilliard was a Church of Ireland pastor
From Killarney across the Pyrenees he came
From Derry came a brave young Christian Brother
And side by side they fought and died in Spain.

Tommy Woods age seventeen died in Cordoba
With Na Fianna he learned to hold his gun
From Dublin to the Villa del Rio
He fought and died beneath the Spanish sun.

(Chorus)

Many Irishmen heard the call of Franco
Joined Hitler and Mussolini too
Propaganda from the pulpit and newspapers
Helped O'Duffy to enlist his crew.

The call came from Maynooth, "support the facists"
The men of cloth had failed yet again
When the Bishops blessed the Blueshirts in Dun Laoghaire
As they sailed beneath the swastika to Spain.

(Chorus)

This song is a tribute to Frank Ryan
Kit Conway and Dinny Coady too
Peter Daly, Charlie Regan and Hugh Bonar
Though many died I can but name a few.

Danny Boyle, Blaser-Brown and Charlie Donnelly
Liam Tumilson and Jim Straney from the Falls
Jack Nalty, Tommy Patton and Frank Conroy
Jim Foley, Tony Fox and Dick O'Neill.
(Chorus repeated)

(Gracias a Baena por la pista)

É síntoma de idade provecta, eu ben o sei, ou produto dun proceso de decantación emocional e intelectual que me conduce, de maneira inminente, á corentena. O caso é que todos os males políticos, sociais e vitais que anubran o noso presente -porque o noso presente está anubrado diga o que diga a eufórica estupidez de Gadis- acabo, ultimamente, por resumilos nun mal global, que é a falta de respecto. Se reparo ben decátome de que son as graves faltas de respecto (profesores homófobos, agresores da lingua galega, sexistas, machistas, xerarcas políticos e eclesiásticos) as que me obrigan a envorcar a miña indignación neste sacrosanto lugar. Desta volta, sentín esa indignación, a falta de respecto da que falo, na emisión do venres pasado de Luar e do seu concurso Vai de gaita. O fenómeno Luar é demasiado polisémico e complexo como para analizalo en catro parágrafos, pero si me gustaría deixar aquí uns apuntamentos sobre o proceso sumarísimo ao que se someteu a un concursante, un rapaz de Verín, Denis Rodríguez, que participou no concurso de Televisión de Galicia cunha gaita das denominadas marciais (cunha morfoloxía asimilada á das gaitas escocesas).

Na seguinte ligazón fica o programa enteiro de Luar. O concurso transcorre entre o 1.28:00 e o 1.55.00, aproximadamente. A peza obrigada do certame foi o Valse dos vellos, do repertorio do grupo Airiños do Parque de Castrelos, de Vigo. Interprétana os dous rapaces que compiten. Jose Feal, de Ferrol, un deles, ten unha técnica moi moi precaria. Mal de afinación, mal de ronco, mal de tempero, mal de tempo… O acompañamento do tamboril moito non o axuda, nada. Claramente o seu nivel non xustifica a súa presenza nun plató de televisión. Pero el ten unha gaita galega, auténtica, pura, e alén da displicencia do xurado, que o anima a que estude (!!!) e que lle di que “non toca moito pero ten unha actitude boa…” só é receptor dunha humillación de baixa intensidade.

O de Denis é outra cousa. Toca ben, como milleiros de rapazas e rapaces que hoxe tocan a gaita neste país, pero salvo os comentarios de Lorena Freijeiro, que salienta algúns aspectos da súa interpretación, os outros dous membros do xurado, Susana Seivane e Cristian Silva, optan por esfolalo ao vivo, converténdoo na saca de boxeo e no pim pam pum dunha loita moi resesa, chea de rancores, rivalidades ególatras e presupostos teóricos inexactos, por todas as partes, que enfronta os defensores da gaita considerada tradicional e os da gaita tuneada á maneira das Highlands.

O plató de Luar -ese espazo que o mesmo lles abre a porta a Isabel Pantoja, a un cadro de baile flamenco ou a Moncho Borrajo, esa mesma noite, cantando Vaite lavar porcona, vaite lavar– transfigúrase, coma por ensalmo, nun sofisticado laboratorio da pureza tradicional. Como se a tradición fose un fósil, que se pode illar convenientemente, extraer do seu contexto, esterilizar e poñer diante dunha cámara e duns focos, dicindo: “isto é a tradición e así vola presentamos”.

Acaso era tradicional o Valse dos vellos, as rancheiras ou as rumbas que interpretaban os de Airiños do Parque de Castrelos? Sabe o xurado as críticas que aturaron os Gaiteiros de Soutelo -hoxe paradigma e canon da música galega tradicional- por non respectaren xustamente a tradición e os xeitos normativos da gaita na altura? Son as gaitas do obradoiro de Seivane -gaitas melloradas, con punteiros e foles hightech, aptas para un tempero e afinación perfectos, cun timbre uniforme, preparadas para subir na escala e facilitar unha interpretación precisa e brillante, como a da propia Susana- as gaitas da nosa tradición? Seguramente non. Velaí a cuestión. Onde comeza e onde remata o tradicional. Quen define que é ou que non é tradicional, cando a tradición é un constructo móbil, difícil de apreixar, en evolución ou mudanza permamente, para ben e para mal?

Seguramente gran parte do público que esa noite estaba en Luar, e moito outro nas súas casas, non percibiu que esa gaita de Denis fose unha gaita non-galega ou usurpadora da nosa identidade até o que o xurado ergueu as mans ao ceo para clamar por tanta ignominia. Acho, de feito, que moitos espectadores non acabaron de comprender a polémica. Tampouco o concursante, Denis, acusado de portar entra as súas mans o “cancro da música galega”, en palabras de Susana Seivane, ben desacertada coa metáfora, por certo. Ningunha norma no concurso, así o especificou logo Gayoso no seu papel de Gayoso, impedía por outra parte concorrer con gaitas desta tipoloxía, denominada marcial, o que aínda pon máis en evidencia o absurdo e inxustificado da bronca.

O modelo estilístico e organolóxico que representa a gaita de Denis non é outro que o instaurado no berce das deputacións provinciais, historicamente en mans do Partido Popular, e exportado a toda Galicia con relativo éxito a través das escolas e bandas de gaitas. (Ollo!, as bandas de gaitas non son tradicionais e non se lle pode pedir a un invento de finais do século XX que respecte a tradición). Xosé Lois Foxo, desde a Real Banda de Gaitas da Deputación de Ourense, é o nome que capitaneou ese desembarco.

Teño moitas cousas en contra desde modelo e dese personaxe. As muiñeiras á infanta Elena e a Xoán Paulo II. A militarización e ritualización do acto libérrimo e creativo de tocar un instrumento. A  conversión do goce e do convivio da música en expresión dunha xerarquía ou dun sistema de uniformización, ao servizo de intereses políticos e caciquís. Impórtame algo menos o tipo de gaita, se leva o ronco para abaixo ou para arriba, como argumenta Foxo que figuraba no chapitel aquel da igrexa de non sei onde. A tradición créase e recréase e el, Foxo, pola súa connivencia co poder político, como antano as agrupacións folclóricas adscritas á Sección Femenina, tivo máis oportunidades do que outros de participar nese proceso.

O dito non significa que a cantidade de rapazas e rapaces que tocan a gaita nesas bandas e escolas sexan inimigos de Galicia, nin destrutores da nosa tradición, nin terroristas que devezan por derramar a nosa simboloxía nacional. Da mesma maneira que un neofalante de galego non quere destruír o idioma -anque ás veces o fagamos- cada vez que non fai un ‘o’ aberto ou un ‘o’ pechado onde debe, ou descoloca os pronomes. Os propios membros do xurado, preocupados pola integridade do noso, tamén falan un galego bastante xustiño, inzado de castelanismos e cunha fonética anti-galega, e fano nunha televisión pública en horario de máxima audiencia.

Estou certo de que eses membros do xurado, sobre todo Susana Seivane e Cristian Silva, interpretaron a presenza de Denis coma a dun troiano, un virus perigoso infiltrado polo malvado Dr. Foxo -ao que non houbo valor de nomear, tanto mal que fixo- no sistema operativo da tradición musical galega, representada -abride os ollos ben- polo laboratorio sonoro do Luar e o que alí se coce e recoce, que ás veces falan de si mesmos como se fosen a delegación televisiva do Consello da Cultura Galega.

“Denis non é tonto, estou eu aquí, e sabe o instrumento que está traendo” -dixo Susana Seivane, no seu papel de suma sacerdotisa da vilipendiada identidade galaica. “Se vas facer o circo faino ben” -increpoulle Cristian Silva. Susana nin o valora, outórgalle un cero (!!!), acúsao de mala fe e sóltalle: “sinto que te deixaras levar desta maneira, porque ti tocas ben e ti vales…”. Tamén o acusa de portar o pecado orixinal, un pecado do que, por desgraza, non hai redención posíbel… Denis, condenado de antemán, defendeuse como puido: “Eu non veño aquí a montar ningún circo. Esta gaita historicamente é galega…”. Con moito respecto argumentou: “Levades desde que entrei aquí avaliando o meu estilo e non como toco eu…”. Cristian –porqueyolovalgo– Silva, nun moi teatral e ridículo mutis abandona o plató cando o rapaz argumenta: “A min se me gustan os detalles dun gaiteiro por que non os podo copiar..?”. A palabra “copia” xa lle pareceu ao ínclito xurado o insulto supremo, como se o estilo dos gaiteiros galegos non se viñese forxando, desde a noite dos tempo, grazas á copia que uns facían dos outros.

Todo isto que expoño pasaría de ser unha anécdota ou un espectáculo máis ou menos bochornoso se non concorrera na súa posta en escena a falta de respecto e a humillación a un rapaz, diante de toda Galicia e da xente que a ese plató foi acompañalo. Un circo denigrante, o seu si, que se cifra no infame xesto do, chamémolo coach, Cristian Silva, quen despois da interpretación de Denis lle ofreceu un rolo de papel hixiénico para ‘simbolizar’ que a súa actuación fora unha “big cagada” ou algo polo estilo.  Foi tan intolerábel e tan vergoñento, tan falto de clase e de elegancia, que sentín pena por Denis e admiración por como aturou todos os improperios.

Hai un elemento tradicional da cultura anglosaxona, e moi concretamente da comunidade afroamericana, que é o respecto. Respect!!,  dinlle elas e eles. É o mínimo común múltiplo da convivencia. Pódese pedir máis pero non menos. O xurado de Luar faltoulle ao respecto a Denis e con el a toda a audiencia, co agravante de seren eles mestres e formadores. Non pertencerá a nosa tradición o respecto, non o teremos aprendido dos nosos devanceiros, pero é un deses elementos que cómpre incorporar, por moi foráneo e alleo que sexa. Denis amosou alí, diante de todos, que sabe o que é. Respect!, como cantaba Aretha Franklin. Non é unha muiñeira nin un alalá pero de seguro que coa gaita tamén se pode interpretar. R-E-S-P-E-C-T!

The Internet got super excited this past week after a photo of a MacBook brick with both cables wrapped around it emerged. It's a nice, compact way of keeping everything together. It's also horrible for your power cord.

The 2013 Corruption Perceptions Index charts the role that secrecy, abuse and hard cash plays in government worldwide. There are few surprises, as usual: small, efficient European countries are clean as a whistle; big western powers like the U.S, Britain, Germany and Japan get solid grades; Russia and China remain disappointing, but not so much so as Somalia, the Seattle Mariners of international government.

Now, not to downplay the need to combat pervasive government corruption, but it's interesting how the color scale they use suggests a standard "red-yellow-green" scale of safety and danger, but even "very clean" only warrants yellow.

Consider a simple change of the gradient:

Seems a different world, doesn't it? Ah, the magic of charts.

El catálogo que ofrecía en 1968 el importador de Lotus para España, Alton SA, definía así, en palabras del propio Colin Chapman, a la versión S4 del Lotus Elan:

“Produciendo los últimos modelos Lotus, mi equipo de diseño combinó el extraordinariamente exitoso chasis, suspensión y manejo del Elan, con la finamente estilizada carrocería que añade una funcionalidad de buen gusto al tradicional manejo y seguridad.

Hemos especificado el confort y silencio de una berlina de lujo con un cuadro de mandos incorporando la más amplia expresión de equipo e instrumentos, para satisfacer los deseos de los conductores.

Finalmente, yo pedí incluso más altos estándares de seguridad, calidad y fiabilidad que los que hicieron famoso al Elan, combinados con un precio que el conocedor de buenos coches encontraría atractivo.

Todos estos objetivos han sido conseguidos en el nuevo Lotus Elan, y yo estoy orgulloso de ofrecerlos a su consideración”.

Y, verdaderamente, así fue.

El Lotus Elan había sido presentado en el Salón de Londres de octubre de 1962 junto con novedades tan interesantes como el carismático Triumph Spitfire, el lujosísimo Rolls Royce Silver Cloud III-Bentley S 3, el burgués Ford Cortina, el Jaguar MK II con motor V 8 que era el Daimler V 8, o los Morris 1100 y MG 1100 -que se fabricarían aquí desde 1966-, sin olvidar al rotundo clásico que sería el MG B, recién presentado en el Salón de París. Otros coetáneos del Lotus Elan fueron el imponente Chevrolet Corvette Sting Ray de cristal trasero partido, el conservador Opel Kadett, el muy aerodinámico Panhard CD, el ASA 1000 GT, el primer Willys Wagoneer, que anticipa en 8 años al Range Rover, o el primero de los tracción delantera de Ford, el Taunus 12 M. Igualmente, se presentó en aquellos días, en el Salón de París en 1962, el primer coche de motor central comercializado en serie en el mundo, el Réné Bonnet Djet, futuro Matra Djet.

En aquellas fechas de la aparición del Lotus Elan, su fabricante estaba a punto de terminar la fabricación de sus sofisticados Elite, el único monocasco de poliéster jamás fabricado, del que construiría 1000 unidades entre 1957 y 1963, cada una de las cuales pesaba un máximo de 640 kg, como no podía ser de otro modo tratándose de Colin Chapman, cuya divisa rezaba: “el peso es el enemigo”.

Lotus ofrecía su Elan tratando de mantener las virtudes de su refinadísimo Elite, evitando las complicaciones dimanantes de tan avanzada concepción, por lo que se recurrió al motor del nuevo Ford Cortina en vez de a una mecánica Coventry Climax, como era la del Elite, no sin retocar Lotus al motor del Cortina con un doble árbol de levas, sustituyendo, por otra parte, el costoso monocasco de poliéster por un chasis en potro central.

Aquí en España, Motor Mundial describía al recién llegado Lotus Elan con este enunciado: “Colin Chapman crea su coche número 26”. Añadía esta revista que era deportivo y más práctico que su antecesor el Elite, ya que su principal característica era su rigidez, lo que se había conseguido gracias a un bastidor ampliamente dimensionado para un coche de su tamaño, cuya carrocería -formada por cinco piezas- seguía siendo de fibra de vidrio, acoplándosele el motor Ford 116 E con un doble árbol Lotus y destacando especialmente el conjunto bastidor-suspensión. La descripción terminaba con las apreciaciones del piloto oficial de Lotus, Jim Clark, quien declaraba que las cualidades ruteras del Elan eran superiores a las del Elite, permitiendo mantener con gran facilidad la velocidad punta de 175 km/h.

Pocos Elan se vieron en nuestro mercado , concretamente se matricularon 2 Lotus en toda España en 1962, ninguno en 1963, 15 en 1964, 10 en 1965, 17 en 1966, 17 en 1967, 4 en 1968, 7 en 1969, 10 en 1970, 6 en 1971, 5 en 1972, 6 en 1973 y 6 en 1974. La mayor parte de esos Lotus serían Elan, pero también habría algún Seven y algún Europa.

No obstante en la España de hace 50 años Alton SA lo importaba en dosis homeopáticas al precio de 370.000 pesetas, precio a comparar con las 315.000 que costaba un Citroen DS 19, las 989.000 que valía un Aston Martin DB 4 o las 70.000 que se pagaban por un Seat 600 D, adjudicado tras casi un año de lista de espera a su afortunado dueño, a quien le valía en cualquier color y no sabía lo que eran los extras, los regateos en el precio o la entrega del usado.

Una vez en el mercado, las evoluciones más notables del Lotus Elan fueron las siguientes:

• Los 22 primeros llevaban un motor de 1498 cc capaz de 100 cv, que desde mayo de 1963 pasó a 1558 cc dando 106 cv, de modo que a los 22 Elan con el motor de 1498 cc se les llamó a la fábrica para homologarlos con el nuevo motor de 1558 cc, motor que desde enero de 1963 ennoblecía a los burgueses Ford Cortina, dando lugar al Ford Lotus Cortina.
• En marzo de 1964 salió el primero de los 52 Elan Racing, con un motor preparado por Cosworth que daba 140 cv. A estos 52 les seguirían otros 43 más, capaces de 160 cv.
• En octubre del 64 se ofreció la segunda serie, el S 2, con luces trasera ovoides en vez de las redondas originales. Además el cuadro de mandos, todo de madera, incluía guantera con tapa.
• En septiembre de 1965 apareció el S 3, con una versión adicional tipo cupé, cerrado, pues los previos eran exclusivamente roadster o llevaban hardtop. Esta versión del cupé llevaba cristales eléctricos, moqueta y defensas cromadas.
• En enero de 1966 salió la versión SE, de acabado más cuidado, que daba 116 cv y llevaba frenos asistidos.
• En junio de 1967 se presentó la versión Elan Plus 2, que era un cupé 2+2 que medía 4,29 m de largo en vez de 3,68, de modo que tras los asientos delanteros podían viajar al menos dos niños, no resintiéndose sus prestaciones gracias a su potencia aumentada a 119 cv.
• En julio de 1968 se desveló la versión S 4 que llevaba pasos de ruedas más angulosos, ruedas de 155-13 y doble salida de escape.
• En enero de 1971 la potencia llegó a 126 cv con la versión Sprint, que llevaba pintura bitono y los parachoques dorados.
• En octubre de 1972 se ofreció caja de 5 velocidades opcional, sin que hubiera más novedades destacables hasta el cese de su fabricación, ocurrido en diciembre de 1974, tras haber sido fabricadas15.224 unidades  desde octubre de 1962, incluidos los 3300 Elan Plus 2, siendo además un Elan el coche personal de nada menos que el Campeón del Mundo de F 1 en 1963 y en 1965, el malogrado Jim Clark (Lectura obligatoria: El Lotus de Jim Clark).

A lo largo de su existencia – mientras que Lotus se erigió en Campeón del Mundo de Constructores en 1963, 1965, 1966, 1968, 1970, 1972 y 1973- sus competidores a nivel mundial serían los siguientes:

• Nuestro Alpine A 110 en versiones 1100, 1300, 1500 y 1600.
• El muy triunfador Lancia Fulvia coupé HF.
• El mini Corvette que era el Opel GT.
• El primer coche del mundo comercializado con motor central, el Matra Djet, antes Réné Bonnet Djet.
• El verdadero sustituto del Porsche 356 C, el Porsche 912.
• El bastante común Triumph TR 4.

Por decirlo todo, hay que recordar que en el Salón de Francfort de 1989 se presentó un nuevo Lotus Elan, pero de distinto concepto, de tracción delantera. Llevaba mecánica Isuzu, marca propiedad de la General Motors, que también había adquirido Lotus en 1986. Este coche acabaría su vida comercial en Corea, fabricado por Kia, pero el espíritu del Lotus Elan se había ido al Mazda MX 5.

 

Lotus Elan Turbo 1989

En Inglaterra, pero sólo allí, el cliente podía fabricar por cuenta suya su propio Elan, pues Lotus le mandaba la carrocería completa, pintada, y los órganos mecánicos. Ensamblado el coche por parte del cliente, éste lo llevaba a un servicio oficial, allí lo supervisaban y le validaban la garantía si el Elan se correspondía con las características ortodoxas; el cliente ahorraba así un 30% de tasas.

Puestos a definir el personalísimo Lotus Elan -tan personal que fue revivido y aún vive hoy como Mazda MX 5-, hay que decir que era una rara mezcla, pues aunaba un motor de berlina Ford Cortina, pero con toque Lotus, y una revolucionaria concepción a base de carrocería de fibra plástica y chasis de potro central.

La prensa especializada lo aplaudió sin limitación.

Alcanzaba una velocidad máxima de 184.500 km/h a 6600 rpm (si se le suprimía el limitador de régimen alcanzaba los 204 km/h a 7150 rpm, pero la Casa invalidaba la garantía…) y hacía los 100 km/h desde parado en unos 8 segundos. Su consumo medio se establecía entre los 10 y los 15 litros cada 100 Km.

Sus virtudes comenzaban con una estabilidad y un manejo muy superior al de sus competidores, no sobreviraba ni subviraba y, sólo al límite, el chasis aquejaba falta de rigidez y se iba de las 4 ruedas. Los neumáticos de origen, Goodyear G 800, le proporcionan una gran adherencia en seco y en mojado.

La dirección era ligera y precisa, y el frenado cumplía.

En cuanto a rendimiento, 105 cv para 700 Kg proporcionaban prestaciones muy altas, ofreciendo, para colmo, una elasticidad que permitía bajar hasta las 1000 rpm, todo con un consumo de aceite mínimo, no así de gasolina.

Los dos asientos de su habitáculo, de suficiente amplitud, eran confortables, así como la suspensión, proporcionando una excelente postura de conducción. El conductor, que iba sentado muy bajo, parecía encajado en el coche, donde emergía en el medio el potro central del chasis, separando claramente las dos plazas. Llevaba una buena guantera y huecos para impedimenta en su interior.

Su línea era muy favorablemente valorada y su concepto también, tanto que 17 años después inspiró, como se dijo, un coche encantador, el Mazda MX 5.

Como defecto cabe señalar una amortiguación insuficiente, así como la deficiente rigidez de su chasis en caso de forzarle.

El embrague era brutal y el cambio de marchas era demasiado cerrado, aunque preciso. La terminación era deficiente, la estanqueidad también y el ruido excesivo.

Su precio era muy alto.

Por su parte los ingleses calificaban al Lotus Elan en la revista Motor en estos términos: “ Por sus refinamientos uno tiene que pagar más que por un coche fabricado en masa, pero su precio es poco para un coche único que reúne tantas virtudes y tan pocos defectos”. Hay que advertir que en los días de esa prueba, 1965, un Elan costaba en Inglaterra 1.436 libras, valiendo un Sunbeam Alpine IV 1.004 libras, el coche del año 1965, el Austin 1800 -una amplia berlina familiar- 808 libras, un escultural Jaguar E 4.2 “sólo” 1.992, 907 un MG B o 1.276 un Wolseley 6/110, que era un 6 cilindros de casi 5 metros con cuero y madera.

Elan Plus 2

En cuanto a la revista de coches más antigua del mundo, Autocar, ésta afirmaba que el Elan era muy moderno en su construcción, suspensión y apariencia, añadiendo que superaba la sofisticación del Elite y que era un verdadero deportivo, midiéndole una velocidad máxima de 185,1 km/h.

En cuanto al Elan + 2 -etiquetado con todo respeto de “Ferrari del pobre” y de coche difícilmente reemplazable, mejorado aerodinámicamente en relación al Elan de dos plazas- éste era descrito así: excepcional como deportivo e inaudito como coche de uso cotidiano dadas  su estabilidad, frenos y recuperaciones, de modo que, a pesar de unas luces deplorables y una palanca de freno de mano calificada de ridícula, su balance de cualidades era más que considerable.

Sus principales características eran las siguientes:

• Motor de 4 cilindros en línea con cigüeñal de 5 apoyos y doble árbol de levas en cabeza, delantero y longitudinal, de 1558 cc capaz de 115 cv. Dos carburadores dobles Weber.
• Tracción trasera. Caja de 4 velocidades.
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco Girling.
• Carrocería  de poliéster, chasis de potro central en acero y suspensión de 4 ruedas independientes.
• Dimensiones: 3.69 m de largo, 1.42 de ancho y 1.17 de alto. Peso de 680 Kg en vacío. Depósito de 45 litros. Ruedas de 145 x 13. Maletero de 170 litros.
• En suma, un coche inmortal, de los que se reencarnan y viven todavía, porque el carisma y las sensaciones son para siempre.

Bibliografía

Rétroviseur nº 86, 111, 218 y 239, y  Auto Rétro nº 209 proporcionan una visión de conjunto relativa a la historia del Lotus Elan.

En la revista L’Automobile nº 235 se encuentra la prueba a la que se alude, realizada en 1965 sobre un Elan S 2. En cuanto a las realizadas en Inglaterra, éstas proceden de Motor road tests 1965 series y de Autocar road tests spring 1965. La prueba del Elan +2 es la publicada  en Auto-Universum 1969.

Los coetáneos del Lotus Elan son los descritos en “Toutes les voitures du monde des années 60” de René y Serge Bellu.

Su precio en nuestro mercado de 1964 está tomado de Velocidad nº 152 y la descripción de Motor Mundial es de su nº 221 de enero de 1963.

La cifra de Lotus matriculados en España está tomada de los sucesivos boletines informativos anuales de la DGT

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap

Como esto es 8000vueltas no puede faltar alguna versión de competición.

En enero de 1968 se celebraba el 47  Salón de Bruselas. Allí, “en una manifestación digna de la capital de la CEE”, se presentaban novedades como la renovada serie S de Mercedes o los nuevos Mercedes 200-250, así como el Alfa Romeo 1750 o la versión descapotable del Lamborghini Miura. No obstante, la estrella del Salón era un coche conformista, de estilo banal, aunque también un coche de gran importancia comercial para su fabricante y dotado de una clara vocación estratégica, el Ford Escort MK I, coche que sustituía al último Ford Anglia -a la venta desde 1959-, adoptando el nombre de un break de 2 puertas basado en el anterior Anglia, break que fue  presentado en septiembre de 1955.

Se tildaba de conformista al nuevo Escort, ya que su mecánica -nueve años después de la salida del Mini-, todavía incluía  frenos de tambor y la convencional construcción a base de motor delantero y eje trasero motriz, para colmo rígido. Sólo su suspensión McPherson delantera, su doble circuito de frenos y su dirección de cremallera podían calificarse de soluciones mecánicas modernas.

En cuanto a su estilo, definido como banal, más bien habría de ser considerado como consensual, susceptible de gustar a todos, sin provocar rechazo ante esa mínima ración de Ford que eran entonces los Escort.

Por lo que se refiere a la importancia comercial y estratégica del Escort, ésta venía determinada por su rol de “motorizador” de máxima aceptación que de él hizo su fabricante, al asignarle el papel de acceso a la marca Ford para el gran público (el Fiesta aún tardaría 8 años en llegar). El Escort vino a sustituir al Anglia, ambos, la respuesta Ford contra el Volkswagen escarabajo, a su vez el turismo básico europeo más vendido en aquella época, en una franja del mercado donde las ofertas iban del Simca 1000 y Opel Kadett al Mini 1000, pasando por el Renault 8 o el Morris 1100, sin olvidar a los Toyota Corolla. Por otra parte, el Escort era el primer Ford construido simultáneamente en Inglaterra y Alemania durante  la posguerra.

Para mayor comprensión del papel que jugaba el Escort en el mercado, valga decir que Ford era en 1968 la firma automovilística más vendida en el mundo con 1.834.645 unidades Ford fabricadas en USA, a las que se podían añadir los 909.834 automóviles construidos en Europa con su marca. Tal cifra superaba a la del primer fabricante del mayor constructor del mundo en aquellos días, Chevrolet, que, con 2.148.012 unidades, era la segunda marca en ventas a nivel mundial, seguida de Volkswagen, Fiat y Pontiac.

Pues bien, para la marca más vendida en el mundo, era vital un automóvil capaz de ofrecer lo mismo que un Volkswagen escarabajo: un útil de trabajo, fiable y capaz de satisfacer al mayor número posible de conductores del segundo parque automovilístico mundial, después de USA, que era Europa, donde circulaban entonces el 34,8 % de los coches del mundo.

El Ford Escort MK I -el primer Ford europeo que superó los dos millones de unidades fabricadas-, con su carrocería monocasco totalmente nueva, se presentó, como ya se dijo, en el Salón de Bruselas de 1968, habiéndose iniciado su fabricación en Inglaterra a finales de 1967. Su gama inicial la constituían las versiones 1.1 de 54cv, 1.3 y GT de 75 cv sae, todos ellos en carrocería de dos puertas, a las que se sumaría un básico 940 cc, una versión break, berlinas de 4 puertas y versiones deportivas.

Desde el aludido salón belga de 1968, a los Escort concebidos en Inglaterra y fabricados en Dagenhan -en unos días en los que el nombre de Ford brillaba en lo deportivo, ya que el GT 40 iba a ganar el Campeonato del Mundo de Marcas de 1968 por delante de los Porsche 907 y 908 y los Alfa Romeo 33-, se les añadió lo que podía llamarse “la locomotora de la gama”, “un Escort en pantalón de deportes”, el Escort Twin Cam, que su fabricante anunciaba en estos términos no muy exagerados:

“Ud. ha tropezado con un anuncio del nuevo Escort Twin Cam y ahora, probablemente, no podrá dormir esta noche”.

No era el único anuncio peculiar del Ford Escort

El Escort Twin Cam, que era la transformación de un utilitario en una máquina de competición, se fabricaría en 883 unidades hasta abril de 1971, siendo un Escort identificable externamente por su parachoques delantero en dos porciones o por sus ruedas de 165-13, a lo que se unía una suspensión retocada y, sobre todo, el motor del Ford Cortina Lotus, un doble árbol de 102 cv  din.

El Escort Twin Cam era una opción deportiva que ofrecía sus 117 cv sae al precio de 16.000 francos en el mercado francés de 1968 (un Escort 1.1 básico estaba tarifado en 6.950 francos), lo que le colocaba a la par de otras opciones deportivas como el Alpine 1100 -cuyos 65 cv costaban 19.348 francos-, o del BMW 1600 TI -que daba 105 cv por 15.940 francos-, o bien del  Lancia Fulvia Coupé HF Rallye -cuyos 90 cv valían 13.725-, sin olvidar un referente como el Mini Cooper S 1300 y sus 77 cv por 14.300 francos, ni el Vauxhall Viva GT, motorizado por un 4 cilindros de 1975 cc capaz de 115 cv sae, vendido por 13.855 francos.

Las características fundamentales del Escort Twin Cam eran éstas:

• Motor denominado 3020 E con válvulas en cabeza, dos árboles de levas, culata de aleación ligera y dos carburadores Weber 40 DCOE de 1558 cc, dando 117 cv sae a 6000 rpm. Su fabricante anunciaba para él una velocidad máxima de 185 km/h y los 100 km/h desde parado en 9,3 segundos.
• Caja de 4 velocidades y diferencial autoblocante a demanda.
• Suspensión delantera McPherson y trasera de eje rígido y barra Panhard.
• Frenos de disco delantero y traseros de tambor con servo.
• Dimensiones: 398 cm de largo, 157 de ancho y 139 de alto, con vías de 129,5 y 132, y peso de 785 kg en vacío.

La prensa se ocupó del Escort Twin Cam definiéndolo Europe Auto como “una bomba a la que Lotus dio el último toque”. Esta revista añadía que era un coche que acogía con mayor hospitalidad el motor Lotus Cortina que el propio Cortina, un coche que destacaba por su estabilidad acrobática (fáciles sobrevirajes…), así como por sus frenos, por su caja de cambios precisa y bien escalonada, al igual que por sus prestaciones susceptibles de medias sorprendentes; el reverso de la medalla era un consumo que podía llegar a los 18 litros cada 100 km, una deficiente postura de conducción y una suspensión recia, dura y seca, que permitía grandes derrapajes traseros que se corregían a fuerza de acelerador.

La revista Motor que lo calificaba de “road racerbout”,  lo definía en estos términos telegráficos: “Grandes prestaciones y habitabilidad para 4 personas, pobre estabilidad con viento, consume cuando se le conduce duro, divertido”. Igualmente, lo situaba en el mercado inglés de 1968 casi al doble de precio que un Escort 1100 y al mismo nivel que opciones tan distintas como un MG C (un MG B con un 6 cilindros de 3 litros) o un Vauxhall Ventora (una berlina lujosa con un 6 cilindros de 3,3 litros), los tres vendidos en 1101 libras y los tres un  10% más baratos que un Triumph TR 5.

En prestaciones, alcanzando las 116,9 millas de máxima y haciendo las 100 mph desde cero en 29,5 segundos, la revista Motor lo ponía por encima de un Porsche 912 (116,6 y 32,9), de un Ford Cortina Lotus (108,4 y 31,7) o, por ejemplo, de un lujoso Mercedes 280 S (112,4 y 28,9), pero por debajo de un Lotus Elan (117,5 y 28,7) y a la altura de un Triumph TR 5 (117,7 y 28,7).

En lo deportivo, el Escort Twin Cam se anotó victorias tan importantes como su debut, que fue  el tercer puesto en el Rallye San Remo de 1968. Ese mismo año se adjudicó el Rallie de Irlanda con Clark, el de los Tulipanes con Clark, el de Austria con Soderstron, el Acrópolis con Clark y el 1000 Lagos con Mikkola.

En 1969 ganó el Rallie Tulipanes con Staepelease, el de Austria con Mikkola, así como los de Ypres y Checoeslovaquia -ambos con Staepelease- y el 1000 Lagos con Mikkola.

En 1970, con iguales pilotos que en 1969, ganó de nuevo el Rallie de Checoeslovaquia y el 1000 Lagos, todo lo cual le valió el calificativo de ubicuo por ganar rallies muy diferentes.

Pronto tuvo sucesor el Escort Twin Cam, cuyo motor ya no tenía más posibilidades de desarrollo. Así, a principios de 1970 se anunció el Ford Escort RS 1600, definido por su fabricante como “the potent mix”. Tras su presentación en Salón de Ginebra de marzo de 1970, se fabricaron exactamente 1139 unidades desde noviembre de 1970 hasta 1974.

El RS (Rally Sport) 1600 (obra de Ford Advanced Vehicles, el departamento deportivo de Ford,  creador del GT 40, sito en Averley bajo la responsabilidad de Stuart Turner), llevaba un nuevo motor con una culata de aluminio y distribución de 4 válvulas por cilindro, dos dobles carburadores Dell’orto y dos árboles de levas en cabeza, o sea, el motor 1600 FC BDA de 1599 cc y 122 cv din a 6500 rpm. Este era un motor Cosworth (lógicamente, la Ford estaba satisfecha del V 8 Cosworth DFV) que conservaba las medidas (81×77,6) del 1600, que movía a los Cortina Super, GT y E.

Ford Advanced Vehicles, que había creado una red especial de concesionarios que invitaban a mejorar los RS, ofrecía desde octubre de 1971 un equipo interior especial para los RS y México para mejorar su confort y silencio, con ayuda de detalles como mejoras en los asientos o una lámpara lector de cartas, así como un kit rallye con 4 faros de yodo, radiador de aceite, asientos deportivos y mejoras en la suspensión, distinguiéndose los coches así equipados, por un filete de color en sus laterales.

Las características más definitorias del Escort RS 1600 eran éstas:

• Motor BDA de 16 v en cabeza en V con dos árboles de levas en cabeza y culata de aleación ligera, y dos carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 40 DCOE, cubicando 1599 cc, con una compresión de 10:1 y dando 122 cv a 6500 rpm. Las prestaciones indicadas por su fabricante eran 181 km/h de velocidad máxima y 9,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.
• Caja de 4 velocidades sincronizadas y diferencial autoblocante.
• Dimensiones iguales al TC, excepto altura de 135 cm.

La revista Motor lo definía en términos sintetizados como “un 16 V que da similares prestaciones que el Twin Cam, con mayor economía y superior potencial de mejora. Buena habitabilidad y manejo, aunque bailarín en línea recta y dotado de un confort duro”.

En cuanto a su precio, dicha revista situaba las 1446 libras que costaba, por encima de las 1421 de un Ford Capri 3000 GT o de las 1195 de un MG B.

En prestaciones, sus 114,4 mph equivalían a las 114 del aludido Capri, que llegaba a las 100 millas desde parado en 29,5 segundos, haciéndolo el Escort RS en 29,9 segundos y consumiendo los 120 cv del RS un promedio de 11,1 litros cada 100 km, al lado de los 14,3 l  que exigían los 144 cv del Capri 3000.

Las principales hazañas deportivas del Escort RS 1600 fueron éstas, tras su debut en el Rallie TAP de 1970:

• Victoria en el Rallie Safari de 1972 con Mikkola y en el RAC con Clark.
• Victoria en 1973 en el Rallie de Nueva Zelanda con Mikkola, en el 1000 Lagos y en el RAC con Makinen.
• Victoria en el Rallie Welsh con Alen, en el 1000 Lagos con Mikkola y en el RAC con Makinen en 1974.

 

Hasta la llegada del nuevo Escort, el MK II -en enero de 1975- y del sustituto del RS 1600, el RS 1800 -presentado en marzo de ese año-, otros Escort deportivos se sucedieron y éstos fueron el Escort México y el Escort RS 2000.

El Escort México, fabricado en 10.352 unidades desde noviembre de 1970 hasta 1974, conmemoraba la victoria de Ford en el Marathon Londres-México.

Dicho maratón fue un durísimo rallie de 26.000 km celebrado en mayo de 1970 con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol desarrollado en México, un rallie que atravesó 2 continentes, 2 hemisferios y 25 países, y en el que el Escort ganador, el nº 18 , “no tenía de Escort más que el nombre y la pinta, siendo su motor un 1800 que daba entre 135 y 140 cv para un peso de menos de 1000 kg y cuya suspensión revisada y corregida no se parecía mucho a la de los Escort comercializados”, según escribían en el nº 290 de L’Automobile.

El maratónico Rallie fue ganado por el Escort de Mikkola y Palm, el primero de un equipo Ford magistralmente dirigido por Stuart Turner, que también logró colocar a los Escort en la tercera, quinta, sexta y octava posición de una lista de solo 23 automóviles que consiguieron llegar a Méjico. Este equipo, en el que Ford se había volcado bajo el punto de la intendencia, llegó a cambiar, por ejemplo, hasta 17 veces el tren delantero de uno de los Escort durante esa dura competición, lo que daba idea de los enormes medios materiales y organizativos que la marca puso en juego.

Ford Scort México, esta vez en versión Mk II

Así pues, el Escort México, ofrecido desde el 25 de noviembre de 1970 en Inglaterra en rojo, blanco o amarillo, siempre con una franja lateral con el nombre México, era una versión civilizada del RS 1600 con su motor de 1599 cc procedente del Cortina 1600 GT, ahora de 8 válvulas y entregando 86 cv din. Su carrocería aligerada le daba un peso de 880 kg y sus llantas eran de 5,5 pulgadas. Su constructor lo anunciaba con toda exactitud como “La versión de calle del ganador de rallies”.

Canomanuel probó para Autopista un Escort México y de sus impresiones destaca la que lo describe como “un coche deportivo con buenas prestaciones”, añadiendo que se trata de un “coche excelente a precio asequible, para un joven que quiera divertirse y hacer también un uso normal del coche” (cuando Canomanuel  escribía esto, aquí, en la España de 1971, no se podían importar coches, y el joven que quisiera algo así a precio asequible, no tenía otra opción que un 600 preparado o, como mucho, un R 8 TS, un Mini GT, un Seat 850 Sport Coupé o un Simca 1000 Rallie).

Siguiendo con el Escort México, añadían en Autopista que era el equivalente en prestaciones de un Opel Kadett Rallie o de un Fiat 124 ST. Afirmaban que se trataba de un coche bastante estable, pero sensible al viento y muy tendente al derrapaje trasero, cruzándose fácilmente, pero ayudando a las correcciones su dirección precisa. En cuanto a su motor, éste se describía como de arranque fácil, muy bien dispuesto desde las 3000 rpm y nada a gusto a partir de las 6000. Sus frenos se consideraban suficientes, su caja de cambios excelente, con una segunda y tercera muy cerradas, pero con un embrague poco progresivo. En cuanto a su cuadro de mandos, éste recibía críticas por su deficiente ergonomía.

Las características más significativas del Escort México, que podía calificarse como la versión deportiva del 1300 GT, eran éstas:

• Motor de 1599 cc, dando 86 cv din a 5500 rpm, con un carburador invertido de doble cuerpo Weber 32 DFM. Según Ford, el Escort México alcanzaba los 165 km/h y hacía los 100 km/h desde parado en10,8 segundos.
• Altura de 135 cm

Conviene añadir que en octubre de 1971 apareció el Escort Sport, que era simplemente un 1300 GT de dos puertas con parachoques delantero partido y sólo 72 cv din.

En cuanto al Escort MK I RS 2000, anunciado por su fabricante indicando que el tiempo de los Escort deportivos no había terminado, venía con el motor de 1993 cc del Cortina inglés y del Pinto americano, que daba 100 cv din. Fue presentado en junio de 1973 y se fabricó en 5334 unidades hasta 1974.

El nuevo producto de Ford AVO radicada en Aveley, se lanzó inicialmente para la exportación a Dinamarca, Suiza y Francia, ofreciendo la misma carrocería que el RS 1600 y el México, pintada en 6 diseños diferentes, con aletines en los guardabarros delanteros y traseros.

L’Autojournal probó al RS 2000 con otras tres “bombas disfrazadas” -decía la revista- de aquellos días: el BMW 2002 Turbo, el Fiat 124 Abarth Spyder y el Renault 17 grupo II.

Su técnica aunaba la carrocería del 1300 GT reforzada en su eje delantero, con las suspensiones del Twin Cam taradas más duras, ofreciendo amortiguadores Bilstein opcionales y con los discos de los frenos de mayor diámetro. Su planta motriz, descartado por voluminoso en exceso el  V 6 de los Capri, era el cuatro cilindros del subcompacto Ford  Pinto, fabricado en USA, dando sus 1993 cc 100 cv din a 5750 rpm, con un carburador Weber 36 DDAV. Todo ello se conjugaba con unos pasos de ruedas mayores y neumáticos de 175 HR 13 y un peso de 915 kg.

Dicha revista lo presentaba como un producto a precio moderado susceptible de ser “preparado” deportivamente en sus prestaciones y, también, como una asequible berlina deportiva. Se le habían medido 170 km/h de velocidad máxima y 17 4/5 y 33 4/5 segundos para acelerar desde cero a los 400 y a los 1000 metros, así como 18 4/5 y 35 segundos en reprises para cubrir las mismas distancias desde los 40 km/h, con un consumo de 12,7 a buen ritmo. Su motor tenía enjundia y estaba bien secundado por su precisa caja de 4 velocidades, según L’Autojournal. El RS 2000 resultaba sensible al viento, así como subvirador, pero enseguida se le podía cruzar, especialmente en mojado, no siendo los frenos demasiado resistentes al calor. La suspensión se describía como dura pero bien amortiguada y la dirección como precisa.

Bibliografía

• Las evoluciones de los Escort deportivos, así como los precios en el mercado francés de 1968 y en el suizo de 1971, están tomadas de los sucesivos catálogos mundiales desde 1968 a 1975 de L’Autojournal y de la Revue Automobile Suisse, procediendo también de esta última las cifras relativas a la producción mundial de automóviles en esa época.
• La cifra de unidades fabricadas de los Escort deportivos, así como conceptos relativos a ellos, proceden de Motor Classico portugués n^os 6 y 31.
• Para evocar los inicios de los Escort MK I se recurrió a L’Automobile, en especial a sus n^os 261,262 y 266.
• Las pruebas del Escort TC proceden de Motor Road Tests 1968 y de Europe Auto n. 20
• Lo relativo al RS 1600 está tomado de Motor Road Tests 1970 y de Le Moniteur Automobile nº 1478.
• Los datos relativos al Marathon Londres México proceden del nº 290 de L’Automobile y del nº 591 de Autopista, revista a cuyo nº 670 se alude en referencia a la prueba del Escort México, así como al 756 en el caso del RS 2000.
• Las características de los Escort deportivos proceden del Numéro Catalogue 1971 y 1974 de la Revue Automobile Suisse.
• El RS 2000 está descrito en el nº 756 de Autopista y su prueba en el nº 19 de 1974 de L’Autojournal.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap

Añadimos las fotografías y los comentarios que amablemente nos ha remitido Juan Manuel Quintana, que en su momento pilotó uno de estos emblemáticos Ford Escort.

La primera, con el dorsal 17, es en Zafra, en el rally de la Vendimia de 1978. Pinchamos en el enlace previo a ese tramo, por lo que se vé que la rueda trasera derecha es de chapa con neumático de calle, diferente a las restante Minilite con TB5. Poco más adelante de donde está hecha la foto, en una curva a izquierdas, nos salimos por el interior al hacer un semi-trompo. Sin el menor arañazo, los espectadores nos pusieron de nuevo en la carretera y ganamos la Clase (Grupo 2 hasta 1300 cc).

La segunda, con el dorsal 26 que se ve muy poco, está tomada al salir de una curva a derechas, inmediatamente antes de la carretera en la que están los coches aparcados. Es el Rally de Segovia de 1979.

La tercera, dorsal 36, es en el Rally de Talavera de 1980, puntuable para el Cpto de España. Estamos bajando el tramo del Piélago.

La cuarta es la póstuma del coche, minutos antes de que las bielas salieran de paseo durante el rally de Palencia de 1981.

Quiero añadir que mi sufrido co-piloto y co-propietario del coche es Leopoldo Pérez.

Our pilot Simon Wijker caught this great shot of the Soyuz TMA-09M returning to Earth carrying the Olympic torch @esa pic.twitter.com/u9z2wnnYIP

— British Airways (@British_Airways) November 13, 2013

La NASA y Roscosmos envían siempre a fotógrafos a cubrir los aterrizajes de las Soyuz en Kazajistán a hacer las fotos oficiales, pero no recuerdo haber visto nunca imágenes de la reentrada.

Hasta hoy, que se ha hecho pública una foto de la Soyuz TMA-09M que cazó el pasado lunes un piloto de British Airways minutos antes de que esta aterrizara.

En la Soyuz TMA-09M volvían Fyodor Yurchikhin, Karen Nyberg, Luca Parmitano después de haber pasado casi seis meses en a Estación Espacial Internacional; también se traían de vuelta la antorcha de los juegos de Sochi de 2014 que acababa de participar en un relevo durante un paseo espacial.

Es cierto que la foto no es gran cosa, pero para no haber sido preparada, tampoco es cosa de quejarse.

Por cierto que con esta son dos fotos conseguidas de casualidad de otras tantas reentradas esta semana, ya que en la noche del domingo al lunes Bill Chater conseguía capturar la del satélite GOCE de la ESA desde las Malvinas.

# Enlace Permanente

Hace algunos meses publiqué una entrada que me habían pedido los lectores del Blog de Banderas que se titulaba “Una colección de sellos en el pasaporte” y que contenía justamente eso, los sellos de entrada o salida de los países que he visitado durante mi corto paso por este mundo.  Luego de la publicación de la entrada, muchos lectores me enviaron más y más sellos que se fueron agregando a la entrada original hasta que quedó tan grande y tan pesada que se demora eternidades en cargar en los computadores – y ni hablar si se carga en un celular -. Y aquí fue cuando apareció el señor Jorge Juan Sánchez que, desde Barcelona, me envió un montón de sellos que me dejaron con la boca abierta. ¿Por qué? Pues resulta que Jorge incluyó sellos de Kiribati, Wake, Niue y Tokelau en el Pacífico, Somalilandia y la República Centroafricana en África e incluso sellos de las Tierras Australes y Antárticas Francesas. Mejor dicho, ¡son una joya!

Como no podía dejar pasar semejante contribución al Blog de Banderas, decidí que lo mejor que podía hacer para no recargar más la entrada original era continuar con la segunda parte de “Una colección de sellos en el pasaporte” y dedicársela por completo a la contribución de Jorge… Y aprovecho para darle las gracias por tomarse el tiempo de escanear sus sellos y enviárnoslos, ¡MUCHAS GRACIAS! Entonces, sin más preámbulos, vamos con los sellos de entrada, sellos de salida y visas de islas y territorios extraños y desconocidos.  Pero antes de empezar, dos aclaraciones:

1. Sé que no todos los territorios y países que aparecen en esta lista son extraños o desconocidos pero la mayoría sí lo son.  En cualquier caso, incluí todos los sellos que me envió Jorge.
2. Para las islas más remotas y desconocidas, les incluí un mapa para que no anden perdidos por el mundo  :)

Y ahora sí, traigan café porque empezamos:

 Afganistán

 Antártida (Chile)

 Argelia

 Atolón de Wake, Estados Unidos

 Belarús

 Fiji

 Guam (Estados Unidos)

 Islas Andamán y Nicobar (India)

 Isla Ascensión (Reino Unido)

 Islas Bonin (Japón)

 Islas Cook (Nueva Zelanda)

 Isla Crozet, Tierras Australes y Antárticas Francesas (Francia)

 Isla de Man (Reino Unido)

 Islas Falklands / Malvinas

 Islas Kerguelen, Tierras Australes y Antárticas Francesas (Francia)

 Isla Norfolk (Australia)

 Islas San Pablo y Ámsterdam, Tierras Australes y Antárticas Francesas (Francia)

 Islas Vírgenes Británicas (Reino Unido)

 Jordania

 Kiribati

 Mauricio

 Moldova

 Mongolia

 Montserrat (Reino Unido)

 Myanmar

 Nagorno-Karabakh (Reclamado por Azerbaiyán)

 Namibia

 Niue (Nueva Zelanda)

 Nueva Zelanda

 Papúa Nueva Guinea

 Polonia

 República Árabe Saharui Democrática (Sahara Occidental)

 República Centroafricana

 Reunión (Francia)

 Santa Helena (Reino Unido)

 São Tomé y Príncipe

Soberana Orden Militar de Malta

 Somalilandia

 Swazilandia

 Territorio Antártico Británico (Reino Unido)

 Tokelau (Nueva Zelanda)

 Tristán da Cunha (Reino Unido)

Y hasta aquí llega nuestro viaje por los lugares más recónditos del planeta por cortesía de la contribución de Jorge.  Nuevamente muchas gracias a él y nos vemos en una próxima oportunidad con algún otro tema loco y ñoño que se me ocurra en algún momento de diarrea mental crónica. ¡Adiós pues!

Archivado en: Afganistán, Antártida (*), Argelia, Australia, Belarús, Chile, Estados Unidos, Fiji, Francia, Guam (*), India, Isla Ascensión (*), Isla Crozet (*), Isla de Man (*), Isla de Santa Helena (*), Isla Norfolk (*), Islas Andamán y Nicobar (*), Islas Cook (*), Islas Falkland / Islas Malvinas (*), Islas Kerguelen (*), Islas San Pablo y Ámsterdam (*), Islas Vírgenes Británicas (*), Japón, Jordania, Kiribati, Mauricio, Moldova, Mongolia, Montserrat (*), Myanmar, Nagorno-Karabakh (*), Namibia, Niue (*), Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea, Polonia, Reino Unido, República Centroafricana, Reunión (*), Sahara Occidental, São Tomé y Príncipe, Soberana Orden Militar de Malta, Somalilandia (*), Swazilandia, Territorio Antártico Británico (*), Tierras Australes y Antárticas Francesas (*), Tokelau (*), Tristán da Cunha (*) Tagged: Aeropuertos, Antártida, Confines, Curiosidades, Embajadas, Fronteras, Islas, Pasaportes, Viajes

Greenpeace has released this previously unseen footage allegedly showing a Russian boarding team rappelling onto the Greenpeace ship Arctic Sunrise in the Pechora Sea.

As gCaptain reported, Russian special forces boarded the Greenpeace ship in international waters on September 19, a day after two Greenpeace protesters scaled the Prirazlomnaya arctic oil platform. After seizing the vessel and detaining the crew, Russian investigators charged a total 30 people with hooliganism to replace original charges of piracy, which is punishable by up to 15 years in jail.

In the final moments of video you can see what appears to be the Arctic Sunrise being towed to the port of Murmansk by a Russian Coast Guard vessel, which ironically is seen at the end of the rainbow.

Here are some more photos for your reference:

By Isaac Arnsdorf

Oct. 29 (Bloomberg) — Shippers, traders and researchers monitoring global vessel traffic in the past six months might have seen an imaginary U.S. ferry sail to North Korea, a tugboat go from the Mississippi River to a Dallas lake in two minutes and the path of a fake Italian yacht spelling out PWNED — hacker slang for “defeated.”

These false signals, orchestrated by Trend Micro Inc., a Tokyo-based Internet security company, were designed to expose vulnerabilities in the mandatory system used to track merchant vessels worldwide. With the network that was built to improve safety at sea unprotected against hackers, phony tracks could lead to collisions and other accidents, according to the International Chamber of Shipping, a trade association representing more than 80 percent of the fleet.

International conventions require all ships to broadcast their identity, status and location to other vessels and coastal authorities. The signals, compiled by websites such as marinetraffic.com and data services including Bloomberg LP, the parent of Bloomberg News, may be used to gauge how many ships are available to load a cargo or predict trade before official figures are released. The system needs security, according to Kyle Wilhoit, a Trend Micro researcher in St. Louis.

“This would be the equivalent of a house being wide open, windows open, everything wide open,” Wilhoit said by phone Oct. 21. “We can literally move, create and modify existing boats, as well as boats that don’t even exist. Some nerd in a basement can do that.”

Formal Review

Trend Micro wants to help secure the system and is working with U.S. government agencies to bring the matter before the International Maritime Organization, the United Nations agency that oversees shipping, Wilhoit said, declining to be more specific. The IMO can’t consider the issue until a member state or organization formally presents it for review, spokeswoman Natasha Brown said by phone from London Oct. 21, declining to comment further.

Since 2004, an IMO convention required all ships to carry automatic identification systems, known as AIS. As an international standard, the actual technology isn’t owned by anyone, much like the Internet. Ships carry transponders that communicate with shore-based antennae and satellites to report their identity, position, speed and status.

Read: Iranian Tanker Hacks AIS to Disguise Itself Off Singapore

Radio Interference

AIS isn’t meant to replace navigation systems such as radar, according to IMO regulations. Data are either transmitted automatically or manually entered by a ship’s captain. Authorities around the world who use the signals say they’re generally reliable: A 2011 study by the Lisbon-based European Maritime Safety Agency found that fewer than 3 percent of ships were signaling invalid identification numbers.

A disclaimer on marinetraffic.com says the site isn’t responsible for the underlying AIS data, which may be inaccurate or incomplete because of radio interference, weather conditions, incorrectly configured devices or negligent data entry by a vessel’s crew.

The signals are aggregated and made available on websites and through paid services such as IHS Inc.’s AISLive, which shows updates every three minutes from 70,000 vessels in more than 100 countries. While that’s useful for analysts, ship owners generally resent AIS because it weakens their ability to win higher rates by bluffing about vessel availability, said Peter Sand, an analyst at the Baltic and International Maritime Council, whose members control 65 percent of the global fleet.
‘DONT BE NOSEY’
“Ship owners would rather be without that,” Sand said by phone Oct. 24. “With AIS available to everybody, it has limited negotiating power.”

Shipping rates have declined since 2008 because owners ordered too many vessels before the global recession. The ClarkSea Index, a measure of industrywide earnings, averaged $9,586 a day this year, tied with 2012 for the lowest since at least 1990, according to data from Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker.

The knowledge that signals are being monitored has sometimes affected the transmissions. Ships transiting Somalia’s coast often broadcast “ARMED GUARDS” because of speculation that piratesfollow the signals to target ships and won’t attack those with security details. Others misspell or abbreviate their destination, or even display “NONE OF UR BUSINESS” and “DONT BE NOSEY.” An Iranian tanker once reported its destination as “NEW YOURK” (sic), according to data compiled by Bloomberg.

Iranian Silence

Some of Iran’s fleet stopped signaling since U.S. and European sanctions started hampering the country’s oil exports last year, according to the International Energy Agency. Vessels that switch off their AIS equipment will still be seen by radar, IHS said in an e-mailed statement.

The system has no way of verifying who’s submitting data and whether the signals are plausible, according to the Trend Micro study presented Oct. 16 at the Hack in the Box conference in Kuala Lumpur.

Since shippers and traders monitor the signals to anticipate trade patterns, hackers could theoretically profit from betting on commodity or freight prices and manipulating AIS, said Roy Mason, the founder of tanker tracker Oil Movements, who has been using information from port agents, shipbrokers and AIS signals for 26 years. This would require significant effort because shipping markets are highly variable, he said.

Suspect Signals

“In order to establish that something real has happened, something significant and out of the ordinary, three to four weeks is what’s needed,” Mason said by phone Oct. 24. “One extra tanker isn’t news, but 10 is, or 20.”

Marine trackers know to discount signals that appear untrustworthy, Mason said. If data appear suspect, users should check the ship’s flag, name and identification numbers, IHS said.

The U.S. Coast Guard hasn’t received any reports of AIS hacking, spokesman Carlos Diaz said by e-mail.

AIS is vulnerable to hacking because it lacks any form of authentication or encryption, EMSA said in an Oct. 22 e-mailed statement. Updating the protocols is the responsibility of the IMO and the International Telecommunication Union, according to EMSA.

The ITU will consider enhancements to AIS at the World Radiocommunication Conference in 2015, the Geneva-based organization said in an e-mailed statement Oct. 28. The agenda does not include security, which is the IMO’s responsibility, the ITU said in an e-mail today.

Equipment needed to transmit the false signals cost about 700 euros ($965), Wilhoit said. Trend Micro found ways to stage fake emergencies, such as a man overboard or collision warnings, he said. They didn’t attack any real vessels.

“AIS is now being used at the fringes of what it was intended for,” John Murray, marine director at the International Chamber of Shipping in London, said by phone Oct. 21. “When signals can be spoofed or inaccurate for whatever reason, inevitably this is of concern.”

Étudiant en architecture, Hank en avait assez de travailler sur des projets fictifs. Il a donc acheté un bus scolaire et l’a aménagé en véritable appartement pour son projet de fin d’étude. Pour tester ses fonctionnalités il a eu l’excellente idée de partir un mois sur la route pour un voyage de 5000 miles à travers tous les Etats-Unis, un aller-retour de Minneapolis à San Francisco, en passant par Seattle et Las Vegas. Le voyage est en cours, et est magnifiquement documenté sur son blog. Une véritable ode à la route.

 

 

 

Wait But Why has a fantastic series of graphs that aim to help us wrap our heads around the enormous timescales on which forces like history, biology, geography and astronomy operate. By carefully building up graphs that show the relationship between longer and longer timescales, the series provides a moment's worth of emotional understanding of the otherwise incomprehensible.

Humans are good at a lot of things, but putting time in perspective is not one of them. It's not our fault—the spans of time in human history, and even more so in natural history, are so vast compared to the span of our life and recent history that it's almost impossible to get a handle on it. If the Earth formed at midnight and the present moment is the next midnight, 24 hours later, modern humans have been around since 11:59:59pm—1 second. And if human history itself spans 24 hours from one midnight to the next, 14 minutes represents the time since Christ.

To try to grasp some perspective, I mapped out the history of time as a series of growing timelines—each timeline contains all the previous timelines (colors will help you see which timelines are which). All timeline widths are exactly accurate to the amount of time they're expressing.

Putting Time In Perspective (via JWZ)

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With the parbuckling of the Costa Concordia nearly upon us, I thought this recent aerial photo of the wreck site gives us a good view of what we’re salvors are working with.

The image was taken from an Italian navy helicopter on August 26, 2013 as final preparations were being made for the uprighting operation, which could start as soon as Monday, weather permitting.

Click HERE for hi-res version.

If all goes well, additional caissons will be attached to the ships starboard side before she is re-floated (in one piece) and towed to Piombino for disassembly.

Background arial image (c) REUTERS/Alessandro Bianchi

David McCandless and the team from Information Is Beautiful recently released both static (seen above) and interactive versions of the new World’s Biggest Data Breaches visualization.

This weekend, Apple’s developer site was hacked. 275,000 logins, passwords and other records potentially compromised. Two days before that, popular open-source operating system Ubuntu had its forums hacked. 1.82 million records stolen.

Are those big data breaches? Or just pin-points in the big data universe?

We’ve pulled out the interesting and funny stories out of the data. Click on the bubbles to read.

A fantastic design, the interactive version allows you to adjust the sorting, circle size and color-coding parameters.  It’s very easy for the reader to understand how one data breach fits into the overall history of stolen data.

In a move for transparency, the entire data set gathered and used in the design is available publicly to anyone through a Google Docs Spreadsheet.  Anyone can access the source data to verify the visualization or to create their own.

Found on Fast Company

The 190-meter bulk carrier which sank off the coast of Hong Kong during Typhoon Utor earlier this week has been reported to have been carrying nickel ore, widely regarded as the world’s most dangerous cargo.

As we reported, the Hong Kong-flagged Trans Summer sank Wednesday approximately 45 nautical mile southwest of the city after battling 15-meter waves and strong winds generated by Typhoon Utor. All 21 crewmembers were rescued mostly by helicopter after abandoning the heavily listing ship in liferafts. The Trans Summer eventually rolled over completely and sank some time later.

The sinking of the Trans Summer, built in just 2012, is typical of a slew of recent casualties involving nickel ore shipments, only this time nobody was killed. That particular maritime activity – shipping nickel ore primarily from Indonesia to China – has quickly become one of the most dangerous jobs in the world and the deadliest activity in modern shipping.

The liquefaction of nickel ore cargoes has been cited as the cause of at least four vessel casualties and the loss of 66 seafarers from October 2010 to December of 2011. In all four incidents, it was determined that too much moisture transformed the otherwise sandy ore into an unstable, muddy substance that caused the ships to list and roll over.

Earlier this year, the Harita Bauxite sank in similar fashion off Cape Balinao in the South China Sea while carrying 47,450 metric tons of nickel ore in her holds. Fifteen of her 24 were crewmembers were killed.

As a result, INTERCARGO, which represents the interests of more than 160 dry cargo ship owners and operators, has since named nickel ore “the world’s most dangerous cargo” and efforts are underway at the IMO to strengthen the International Maritime Solid Bulk Code (IMSBC), which regulates the loading and transport of bulk cargoes.

China’s official Xinhua News Agency said that the Trans Summer was carrying 57,000 tons of nickel ore when she sank, according to a report by the Associated Press.

SEE ALSO:

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