Vendredi dernier, l’hôtel d’agglomération de Louviers accueillait la signature du contrat de territoire 2014-2020. Bernard Leroy (UDI), président de la communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE), le président du conseil général Jean-Louis Destans (PS) et Nicolas Mayer-Rossignol (PS), président de la Région, ont entériné un plan d’investissements chiffré à 112 M€. La Région apportera ainsi 16,7 M€ à l’enveloppe totale, et le Département près de 10,3 M€. Les 85 M€ restants seront apportés par l’agglomération en autofinancement ainsi que par d’autres partenaires (État, ADEME, Agence de l’eau...).
Développement économique
Alors que les négociations ont débuté en septembre 2014, et que de nombreuses réunions ont eu lieu entre les trois collectivités, Bernard Leroy a rappelé que «le travail d’équipe qui permet aux élus de se positionner sur les enjeux de notre territoire, lieu stratégique. Ce contrat se tourne vers l’avenir et l’investissement. 30% des sommes seront consacrées au développement économique (création d’Ecoparc 4, extension de la ZAC des Portes). Il y a aussi un équilibre entre les petites et grandes communes puisque 41% des sommes concernent le déploiement de la fibre optique, des travaux de rénovation énergétique...»
Jean-Louis Destans a salué «l’esprit unitaire dans lequel nous avons travaillé, même si nous ne partageons pas tous les mêmes opinions politiques. Ce qui importe, c’est de faire avancer le territoire pour le rendre compétitif. Si on ajoute à ce plan les 900millions investis dans le contrat 276, et le milliard du Contrat de plan interrégional État-Région, nous pouvons dire que les territoires sont au rendez-vous des investissements à un moment où des secteurs, comme le BTP, ont besoin d’activité. Je suis fier qu’on ait pu répondre à vos demandes.»
«S’inscrire dans les évolutions nationales»
Enfin, Nicolas Mayer-Rossignol, après avoir souligné le bon travail des élus et des services de la CASE, a déclaré «qu’il était très important d’investir tout de suite, c’est le moment. Puisque l’Eure deviendra le département central de la «Grande Normandie», il a besoin de territoires offrant des équipements divers (comme la nouvelle patinoire de Louviers, le développement de l’axe structurant...) et doit s’inscrire dans les évolutions nationales (transition énergétique, rénovation urbaine).»
Transports. Depuis le 9 février, une portion d’autoroute entre Barentin et Yvetot a été mise en service. Entre le prix du péage et les gains de temps et de sécurité espérés, revue de détail avec ses plus et ses moins.
Le trafic monte en puissance sur l’A150, mais le concessionnaire ne dévoile pas ses chiffres (photo B. Maslard)
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Cela faisait quarante ans que ce barreau autoroutier était imaginé : c’est Albéa, le concessionnaire, qui l’a mis en service le 9 février dernier. Contesté par les pendulaires qui tous les jours vont d’Yvetot à Rouen, longtemps critiqué par des agriculteurs qui ont dû quitter leurs terrains, vilipendé par les transporteurs qui trouvent la nouvelle route trop chère, ce tronçon est néanmoins l’occasion de gains de temps de trajet et de sécurité accrue sur la RD 6015. Le détail des plus et des moins.
Gain de temps...
Test un dimanche, alors que la circulation est totalement fluide. Pour le trajet Barentin-Yvetot, l’automobiliste gagne 9 minutes par rapport à la RD 6015, ou 30 minutes si l’on va jusqu’au Havre exclusivement sur autoroute.
...et perte d’argent
Il en coûte 3,10 € pour parcourir les 18 km d’autoroute supplémentaires pour les particuliers (de 8,20 € à 9,40 € pour les camions).
la sécurité?
Depuis la mise en service, le trafic des véhicules légers sur la RD 6015 aurait baissé de 17 %, celui des poids lourds de 42 %. Entre 2015 et 2017, la RD 6015 dont les trois voies par endroits rendaient la chaussée très accidentogène (un mort et six blessés graves en 2013), et qui n’est plus d’intérêt national, va subir un sérieux lifting. Interdiction de la circulation des poids lourds, ronds-points, traversées des communes aménagées. C’est l’objectif poursuivi par le Département.
Environ 3 000 personnes empruntent quotidiennement la RD 6015 pour des trajets pendulaires domicile-travail entre la région d’Yvetot et Rouen. «Même avec l’abonnement, c’est un surcoût de 86€ mensuels», constate Jean-François, de Sainte-Marie-des-Champs. «C’est clair qu’avec mon salaire de 1650€, je ne vais pas me le permettre. Et puis ce gain de temps, ce n’est pas le plus important. Ce qui compterait aujourd’hui, c’est d’aménager la fin de l’A150 vers Rouen, près du Mont-Riboudet. Tous les matins, c’est la cata et les bouchons.»
A savoir
240millionset 480 mètres
Avec un coût de 240millions d’euros, le mètre d’autoroute A150 revient à 13333€! Hors taxes! L’ouvrage d’art le plus imposant (le viaduc de l’Austreberthe) mesure 480 mètres.
La nature ?
Une autoroute, c’est pas franchement écolo. Mais les 18 kilomètres comportent 11 bassins d’assainissement, 19 ouvrages hydrauliques pour le ruissellement, 20 passages pour la petite faune et 2 pour les grands mammifères.
Transports. Plus de 4 millions d’euros vont être engagés parsix partenaires pour financer des études prévues jusqu’en 2016.
La gare de Rouen, rive droite, a encore de belles années devant elle avant l’ouverture de sa future « rivale », à naître rive gauche
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Ce n’est qu’à l’horizon 2030 que les usagers du train pourront peut-être réaliser un trajet Rouen-Paris Saint-Lazare en 1 h 30 et un Le Havre - Paris en 1 h 42 sur les rails de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN).
Dans l’immédiat, le feu vert vient d’être donné pour la réalisation d’études concernant l’implantation d’une nouvelle gare à Rouen, sur la rive gauche, sur la zone appelée « Sernam-Quais ». Un projet rendu nécessaire par l’ouverture d’un tronçon entre Oissel et Yvetot.
Mesurer l’impact
Le coût total de ces études qui s’achèveront a priori en 2016 s’élève à 4,3 M€. Autour de la table, on retrouve six partenaires (1). En première ligne : la Métropole Rouen Normandie. En plus de mettre dans la corbeille 1 572 452 €, la collectivité qui a succédé dans le paysage local à la Crea le 1er janvier 2015 va coordonner la réalisation des études sur le projet urbain de la nouvelle gare.
A quoi vont servir concrètement ces études ? Plus de la moitié de l’enveloppe financière débloquée (2,68 M€) va servir à jeter les bases du pôle d’échanges multimodal et l’accessibilité (connaissance des flux et des besoins de mobilité, scénarii de déplacements tous modes, schéma de desserte routière...).
Parallèlement seront menées des études techniques pour mieux connaître le sol et le sous-sol. Une troisième ligne de crédits permettra de travailler sur ce futur quartier au cœur de la ville (programmation urbaine et immobilière dans le cadre de Seine Cité, stratégie en matière de quartier intelligent). Les études relatives aux infrastructures ferroviaires y compris le bâtiment voyageurs relèvent directement du projet de la LNPN.
SIX FINANCEURS
Métropole Rouen Normandie (1572452€, 37%); Etat via le CPER 2015-2020 et «Ville de demain (1196892€, 28%); Région Haute-Normandie (929489€, 22%); département de la Seine-Maritime (250000€, 6%); SNCF Réseau (168625€, 4%); EPF Normandie (129000€, 3%).
A Vichy, dans l’Allier, toutes les demandes de logement social sont satisfaites en quinze jours. « Nous proposons des appartements dans des immeubles rénovés, au bord du lac », précise Frédéric Aguilera, l’adjoint au maire chargé de l’urbanisme. Avec 4 700 logements vides, soit 22 % de son parc, la ville thermale de 25 000 habitants est en effet championne de France de la vacance.
En dépit de la pénurie de logements sans cesse dénoncée, il existe des villes où les logements vides atteignent une proportion parfois inquiétante : 29 000 à Nice (Alpes-Maritimes, 12,8 % du parc), 7 200 à Avignon (Vaucluse, 14,3 %), 7 500 à Mulhouse (Haut-Rhin, 13,6 %), 7 000 à Béziers (Hérault, 16,7 %). Selon nos calculs, issus des données de l’Insee, 42 communes de plus de 8 500 logements affichent un taux de vacance supérieur 12 %, et ce phénomène discret s’amplifie. En dix ans, le nombre de logements vides est passé, au plan national, de 1,9 million en 2004 à 2,64 millions en 2014. Le taux de vacance a ainsi grimpé de 6,3 % à 7,8 %.
Le parc social est aussi localement touché : dans toute la France, 129 000 logements HLM attendent un locataire. De quoi relativiser la pertinence de l’objectif national, maintes fois proclamé et jamais atteint, de construire 500 000 logements, dont 150 000 sociaux. « Ce qui est absurde, c’est qu’on nous demande de construire à Vichy des logements sociaux, pour atteindre les 20 % qu’exige la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU), alors que nous sommes à 15 %. Mais si je construis de nouveaux immeubles, je vide les anciens ! », se désole Frédéric Aguilera. « La solution est de convaincre les propriétaires privés de conventionner leurs biens à louer, c’est-à-dire de basculer des logements privés sous statut social. »
« Absurde »
Ces dernières années, Vichy perdait des habitants au profit de sa périphérie, une tendance enrayée depuis peu. « Nous avons hérité d’un parc de meublés et de grands hôtels pour accueillir les curistes, nombreux en été, mais l’affluence n’est plus la même aujourd’hui », explique Frédéric Aguilera, qui est aussi vice-président de l’agglomération (23 communes et 74 000 habitants). « Ce parc ancien est en mauvais état, avec des loyers faibles, proches de ceux des HLM. »
Cette suroffre résulte aussi de la flopée de programmes défiscalisés de type Robien, Borloo ou Scellier. Près de 400 nouveaux logements sont sortis de terre à Vichy entre 2006 et 2010, qui ont vidé le parc ancien mais ne se sont pas tous remplis pour autant. Pour éviter ce gaspillage, le nouveau dispositif fiscal Pinel (du nom de l’actuelle ministre du logement), en vigueur depuis le 1er septembre 2014, ne devait pas s’appliquer dans une ville comme Vichy… Sauf dérogation, que la municipalité a demandée et obtenue du préfet : « Si je n’ai pas le label Pinel, je n’attirerai aucun investisseur, or j’en ai besoin pour, par exemple, transformer quelques anciens hôtels en logements », justifie M. Aguilera.
A Mulhouse, la Tour de l’Europe, construite entre 1969 et 1972 pour accueillir cadres et professions libérales dans ses 180 logements, est devenue le symbole de la déprime immobilière locale : une trentaine de logements ne trouvent pas preneur, car les charges, entre 350 et 900 euros par mois, les font fuir. La cité regorge de logements vides : plus de 7 500, dont 1 500 HLM. Même sociaux, les loyers sont trop élevés, notamment dans les immeubles construits après 1990, sans compter les charges de chauffage, trop lourdes pour le budget des ménages. En dépit de cette surabondance, Mulhouse a continué à construire des logements sociaux et à accepter des programmes défiscalisés.
La pléthore de logements locatifs privés construits avec des aides fiscales sans répondre à une vraie demande touche beaucoup de villes du Sud. Le Grand Rodez (Aveyron) a vu s’édifier 4 000 de ces logements entre 2001 et 2009, dont 1 800 dans la ville centre, qui compte désormais 2 300 logements vides. La vacance y atteint 14,9 %. C’est aussi le cas à Agen (Lot-et-Garonne, 15,4 % de vacance), Tarbes (Hautes-Pyrénées, 14,6 %), Carcassonne (Aude, 14,2 %), Bergerac (Dordogne, 11,8 %), Castres (Tarn, 11,3 %), Avignon (Vaucluse, 14,3 %).
Dans les grandes villes aussi
Pour Dominique Estrosi-Sassone, adjointe au maire de Nice, déléguée au logement et à la rénovation urbaine, les chiffres de l’Insee sont contestables : « Il y a, pour nous, 20 000 logements vides sur l’ensemble de la métropole [550 000 habitants] et si l’on retire les appartements en travaux, ceux en cours de succession ou qui seront prochainement occupés, il n’en reste qu’à peine 2 500 vraiment vacants, que nous essayons de rénover par des incitations financières de l’Agence nationale pour l’amélioration de l’habitat », détaille-t-elle.
En Ile-de-France, les logements vides sont peu nombreux, à quelques exceptions près, comme Fontainebleau, où le taux de vacance frise les 15 % Cette ville- clairière, enserrée dans la forêt domaniale, est pourtant recherchée et chère. « Le centre-ville recèle un beau patrimoine, pas toujours entretenu, que les propriétaires n’ont ni envie ni besoin de louer », constate son maire Frédéric Valletoux (sans étiquette).
Toutes les grandes villes recèlent des logements vides, y compris Paris (plus de 98 000 déclarés vacants, en 2011, soit 7,3 % du parc, moins qu’en 2006), Lyon (25 000, soit 9 %) ou Marseille (30 000, 7,2 % mais certains arrondissements, comme le 1er et le 3e, affichent des taux de vacance d’environ 15 %), et peinent à les mettre en valeur lorsqu’il s’agit d’appartements en copropriété. La Ville de Paris a réussi, avec le dispositif Solibail de garantie de paiement des loyers, à remettre 1 000 de ces logements en location, une goutte d’eau.
La taxe sur les logements vacants, appliquée à petite dose, à partir de 1998, à huit agglomérations, a eu pour résultat de diminuer la vacance de 21 % à 48 %, selon les villes. Elle a été étendue, depuis le 1er janvier 2013, à une trentaine d’agglomérations, et renforcée, avec un taux majoré au fil des ans : 12,5 % de la valeur locative la première année, 25 % la deuxième année… Sa collecte est ainsi passée, entre 2012 et 2013, de 38 à 130 millions d’euros, et pourrait atteindre 200 millions d’euros en 2015.
De par la loi, l'agglomération de Rouen est devenue métropole au 1er janvier dernier, un statut qui ne fait pas encore consensus. Au milieu d'anciennes communautés urbaines, le territoire rouennais affiche ses différences.
La ministre, Ségolène Royal, a validé la poursuite des études préalables pour le contournement Est de Rouen : les écologistes, eux, continuent de dénoncer ce projet (photo d'illustration Flickr/cc/Frédéric Bisson)
Augmentation de la pollution, impact négatif sur l’environnement (eau, agriculture, sylviculture), gouffre financier, coup de frein aux projets de transports en commun… les écologistes ne manquent pas d’arguments en Haute-Normandie, pour dénoncer le projet de contournement Est de Rouen(Seine-Maritime), qu’ils qualifient « d’aberration ».
En réponse à la lettre de Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie, qui a donné son accord à la poursuite des études préalables pour la future infrastructure, France nature environnement (FNE) Haute-Normandie et Haute-Normandie nature environnement (Fédération des associations de protection de la nature) ont fait une déclaration commune, dans laquelle « ils se refusent à considérer comme légitime ce projet, dont la réalisation aurait un coût économique et un coût environnemental injustifiables ». Pour les écologistes, les impacts de ce projet auront des conséquences négatives sur la qualité de vie en augmentant la pollution des centres urbains et péri-urbains. Mais ils seront aussi « destructeurs » pour la sylviculture et l’agriculture, sans oublier la biodiversité. « Ce projet de contournement mettrait, de plus, gravement en danger la ressource en eau », dénoncent les porte-paroles de FNE et HNNE. « Il est pourtant nécessaire de répondre aux exigences européennes pour retrouver un bon état écologique des ressources en eau qui alimentent les habitants de l’agglomération de Rouen. Pour la santé de la population, Il est donc impératif de préserver les bassins versants et les captages », déclarent-ils.
Demande d’une contre-expertise environnementale
Parmi les préconisations exprimées par FNE et HNNE, il est demandé la possibilité d’une « contre-expertise environnementale, et en particulier une évaluation des impacts sur la ressource en eau : une évaluation des risques sanitaires, et une appréciation des travaux, qui, par la suite, se révéleront indispensables, comme les bassins de rétention, les interconnexions de réseaux, l’adaptation et la requalification des usines de retraitement ».
Les détracteurs du futur contournement estiment qu’il est « en contradiction avec les ambitions de la loi sur la transition énergétique. Ce projet coûteux serait réalisé au détriment des différents modes de transport de fret. Et par ailleurs, il pèserait lourdement sur les budgets destinés aux grands projets de transports collectifs, urbains et périurbains, qui doivent favoriser l’accès de tous à la mobilité ».
Quel financement ?
Autre aspect, économique cette fois, rappelé par Europe Écologie-Les Verts et qui toucherait autant les finances publiques que les contribuables si le projet de contournement était effectivement réalisé : aucune information n’a été communiquée pour savoir comment sera bouclé le financement de cette infrastructure.
Même avec un péage qui devrait plutôt s’établir à 4 euros pour les 40 km du contournement, selon les annonces faites par la DREAL (la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) lors des réunions de concertation (10 centimes du kilomètre), il est fort probable qu’elle sera déficitaire, comme l’a reconnu à demi-mot l’État durant la concertation, en annonçant la (forte) probabilité d’une “subvention d’équilibre”, avancent les Verts de Haute-Normandie.
Regrettant qu’il n’ait pas été réellement tenu compte des oppositions manifestées lors des réunions de concertation de l’été 2014, la Fédération Haute-Normandie Nature Environnement veut rester déterminée « à poursuivre son action par tous les moyens qu’elle jugera pertinents, pour que ce projet inutile, comme tant d’autres, soit abandonné ». Et pour ce faire, ils comptent bien s’appuyer sur les opposants, qu’ils soient riverains de la future infrastructure ou élus, dont ils affirment qu’ils sont de plus en plus nombreux à les rejoindre dans leur position.
Les arguments de France Nature Environnement et Haute-Normandie Nature Environnement pour refuser le Contournement Est de Rouen
Jean-Patrick Beaufreton, animateur de la Piterne, donne une nouvelle vie aux anciens ouvrages normands.
Créée en 1998 par une « bande de copains », l’association « la Piterne » se donne alors pour but de collecter des légendes et contes normands, avec l’ambition de pouvoir les diffuser au plus grand nombre. Le travail de recherche s’effectue alors sur les 5 départements normands, dans les fonds d’archives et bibliothèques principalement. Récemment, les amoureux des livres anciens décident d’élargir leurs recherches aux auteurs normands. Une somme de travail qui aboutit à un nombre considérable de titres. En effet, « la Piterne » a recensé près de 1054 références ! Parmi celles-ci, 283 sont d’ores et déjà acquises et prêtes à être publiées… ou numérisées, plutôt !
Une association indépendante
Après 7 ans de bons et loyaux services, l’association avait été obligée de s’arrêter en 2005, à cause de finances tendues. La Piterne et son animateur, Jean-Patrick Beaufreton, avaient pourtant multiplié les animations comme des lectures d’anciens contes normands dans les écoles, musées, bibliothèques… Un jeu a été créé, « la fabrique à contes », et se développa dans les écoles primaires. En 2003, l’association s’installe dans « la maison des mots » à Louviers et propose de nombreuses activités : ateliers de lecture à voix haute, soirées avec des auteurs, bibliothèque sociale, ateliers d’écriture. Enfin, la Piterne devient même éditrice en publiant « le puits de l’octroi », ouvrage revenant sur un fait-divers ayant eu lieu à Louviers en 1845, et signé… Jean-Patrick Beaufreton !
Depuis 2005, l’association, qui vit sans subvention « pour pouvoir rester indépendante », était en sommeil. Mais en ce début d’année 2015, « la Piterne » est bel et bien réveillée ! Un nouveau site internet et une idée : « Face à l’érosion lente mais inexorable des ventes de livres physiques et la progression de vente des livres numériques (+20 % par an), nous nous sommes demandés « et si on publiait nos ouvrages en version numérique ? » »
Du livre à la liseuse
Après avoir décidé de ressusciter des œuvres d’auteurs croisés dans leurs recherches, les érudits ont, en un an, rempli les conditions matérielles, techniques et administratives nécessaires pour poursuivre le projet. Comme le précise l’animateur culturel, les auteurs retenus appartiennent au domaine public, soit des ouvrages ayant survécu à leurs auteurs pendant au moins 70 ans. Comme les livres de Louis Bascan, décédé en 1944 à Buchenwald suite à des actes de résistance, qui est le plus « jeune » auteur du fonds de l’association, avec ses « Légendes normandes ». L’œuvre la plus ancienne est « Bringuenarilles, cousin germain de Fesse-pinte » et fût imprimée à Rouen en… 1544 !
Ce coup de projecteur sur la littérature normande permet de mieux apprécier sa qualité et sa renommée. En effet, de nombreux « best-sellers » viennent de notre région et dans différents genres. Comme, par exemple, le livre pour enfant, connu dans le monde entier, « la Belle et la Bête ». Ce conte de Jeanne-Marie Leprince De Beaumont est disponible dans sa version de 1757. D’ailleurs, pour fêter sa (re) naissance, la Piterne offre, jusqu’au 31 janvier, aux visiteurs du site internet ce précieux ouvrage.
2 nouveautés par mois
Fort de 28 titres, le répertoire numérique de « la Piterne » ne cessera pas de s’étoffer : « Nous démarrons avec une trentaine de titres et nous pensons continuer par deux « nouveautés » chaque mois. Nous avons déjà douze années de travail dans nos réserves ! », comme l’annonce la présidente Marie-France Carmoine. Et tous ces livres seront au même prix de 3,99 euros.
Le site internet, entièrement refait, est ouvert depuis le 1er janvier 2015. Les visiteurs peuvent y lire les 1 000 premiers mots de chaque ouvrage, rechercher des contes et légendes près de chez soi et télécharger leur « e-book » en format ePub et Mobi (compatibles avec la plupart des tablettes-liseuses). Enfin, l’association porte également l’ambition de faire connaître les livres normands à travers le monde et a conclu un contrat avec le diffuseur immatériel. fr pour toucher le plus de libraires possibles.
La piterne ne désigne pas seulement une association, mais aussi un animal imaginaire. Selon Jean-Patrick Beaufreton, « Quand il fallut choisir un patronyme à l’association, l’idée fut écartée d’avoir un titre du genre association des conteurs machins-trucs. Il fut choisi d’adopter un terme ancien, normand et légendaire. Le fruit des recherches s’arrêta sur le nom de l’animal jamais vu, mais toujours cherché ! Ce titre reflète à la fois la volonté d’être régionaliste, le souci de puiser dans le patrimoine légué par les aïeux, le souhait de ne pas se prendre au sérieux. »
D’après le « dictionnaire français régional de Normandie » de René Lepelley, la Piterne désigne « un animal imaginaire. Pour se moquer des naïfs, on les envoie à la chasse à la piterne. » Ainsi, il s’agissait d’une blague de paysan qui engageait une personne à ramener une piterne. Évidemment, personne n’a jamais capturé de Piterne ! Alors que certains la décrivent comme un dragon, l’association l’a dépeint sous les traits d’un léopard, emblème de la Normandie, arborant un large sourire.
Aujourd'hui dans fil-fax : • HNNE réfute sèchement l’argument environnemental du Contournement-est • Départementales : Nicolas Rouly (PS) “raisonnablement confiant“ • Au Havre, l'espace d’art contemporain Le Portique prend ses aises • Disparition : Patrice Quéréel, lanceur d’alerte culturelle
Une vingtaine de chantiers ferroviaires vont être différés de deux ans dans toute la France à l'exception de la Normandie et de la Corse. En Normandie, les chantiers concernant le transport de passagers devraient permettre de réduire le temps de trajet entre Rouen et Paris. En ce qui concerne le fret ferroviaire, la direction territoriale de SNCF Réseau devrait travailler sur l'offre et la demande afin de redynamiser le transport de marchandises par train qui enregistre actuellement des chiffres assez bas.
Annoncés à l’automne dernier en raison de l’état des quais hauts rive gauche, des mesures de limitation de circulation et de stationnement ont été mises en place en ce début d’année.
Le problème est jugé suffisamment sérieux par SNCF réseau, gérante des voies de chemin de fer qui passent sous l’axe des quais Jacques-Anquetil/Jean-Moulin/Cavelier-de-la-Salle. Un axe très fréquenté, s’il en est, et sur lequel les automobilistes ont pris l’habitude de stationner.
Avec l’établissement d’un diagnostic et un phasage d’opérations de consolidation, la Ville et la métropole Rouen Normandie ont pris les devants en engageant des mesures de précaution.
D’une part, les poids lourds de plus de 3,5 tonnes ne sont plus autorisés à emprunter le quai Jacques Anquetil (situé en face de l’Île Lacroix). Et d’autre part, à compter du 9 mars, il ne sera même plus possible de stationner des deux côtés de ce même quai Anquetil, ainsi que du côté Seine des quais Jean-Moulin et Cavelier-de-la-Salle.
Il s’agit de préserver un site qui fera l’objet de lourds travaux à financer et à programmer dans les mois qui viennent.
La 3ème édition du Grand Prix d'Architecture et d'Urbanisme de Haute-Normandie est ouverte. Il est organisé par la Ville de Rouen, la Métropole Rouen Normandie, les Départements de la Seine-Maritime et de l'Eure, la Région Haute-Normandie, le Ministère de la Culture et de la Communication (DRAC), le Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et d'Environnement de la Seine-Maritime et leurs partenaires. Dominique Gauzin-Müller est présidente du jury. télécharger le règlement ici : télécharger la fiche (...)
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Architecture contemporaine
Une nouvelle étape franchie dans la construction d'une nouvelle gare sur la rive gauche de Rouen. La Région Haute-Normandie va débourser 930.000 euros pour les études préalables. Sur un coût total de 4,3 millions d'euros.
Les sénateurs ont achevé le 19 février l'examen du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte. Ils ont apporté de nombreux modifications au texte qui, pour la plupart, ont été jugées positives par l'association Amorce et la ministre de l'Ecologie. Décryptage des principales mesures impactant les collectivités.
A un mois des élections, les compétences des départements se précisent. Ces collectivités menacées de "dévitalisation" au printemps dernier, ont repris de la vigueur. Voulant parvenir à un compromis sur la réforme des compétences des collectivités territoriales, le gouvernement vient de renoncer à transférer aux régions les routes départementales. Une nouvelle concession de taille après l'abandon du transfert des collèges aux régions.
C'est le taux d'une nouvelle fuite d'eau enregistré à la centrale nucléaire de Fukushima (Japon) dimanche 22 février, a annoncé l'exploitant de la centrale Tepco. Ce taux de radioactivité est 70 fois supérieurs aux valeurs déjà hautes relevées s...
La future gare se situera sur le site Sernam-quais, rive gauche, près du quartier Saint-Sever. (photo Hervé Pinson)
Une étape a été franchie, dans le projet de construction d’une nouvelle gare à Rouen (Seine-Maritime), rive gauche. Lundi 16 février 2015, les élus de la Région Haute-Normandie ont approuvé le « protocole de partenariat et de financement », pour les études préalables. Coût total des études, qui vont durer jusqu’en 2016 : 4,3 millions d’euros. La gare verra passer la future ligne rapide entre Paris et la Normandie (Ligne Nouvelle Paris-Normandie), à l’horizon de 2030.
Un enjeu de taille pour la Normandie
La nouvelle gare à Rouen sera utile à de nombreux Normands, se réjouit Nicolas Mayer-Rossignol, président de la Région Haute-Normandie. Des transports collectifs performants au service des usagers, c’est notre priorité. Le projet de nouvelle gare à Rouen, facile d’accès et au plus près d’un maximum d’habitants et d’emplois, répondra à cet objectif.
Les études porteront sur l’insertion de la gare dans le quartier retenu (sur le site “Sernam-quais”, près du quartier Saint-Sever), les places de stationnement, l’accès aux transports en communs et au réseau routier etc.
La ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) a été retenue comme l’une des priorités en termes d’infrastructures nationales de transports. Dans ce cadre, deux sections de la LNPN feront l’objet de travaux avant 2030 : le tronçon Paris-Mantes et celui entre Oissel et Yvetot.
Un nouveau quartier
Une ligne qui implique donc la création d’une nouvelle gare (l’actuelle gare de Rouen étant de toute manière saturée), avec un passage sous la Seine. Par ailleurs, l’implantation de cette nouvelle infrastructure au cœur de Rouen offre l’opportunité de repenser ce pan de ville.
Autour de cette nouvelle gare rive gauche, il est prévu la création d’un quartier urbain mixte, d’un pôle d’échanges multimodal desservi par les transports en commun et les autres modes de déplacements. L’ensemble du projet a été déclaré d’intérêt communautaire par la Métropole Rouen Normandie, qui coordonnera les études.
La ville du Havre (Seine-Maritime) a adopté, en 2013, son plan vélo pour développer la pratique de ce mode de transport doux, dans les artères de la ville et aménager les équipements adaptés. La communauté d’agglomération (Codah) lui emboîte le pas. Elle annonce le lancement de travaux importants pour permettre la réalisation de nouvelles pistes cyclables sur le territoire de l’agglomération. En 2015, première étape concrète de ce vaste chantier, la Codah s’intéresse au réseau déjà existant, notamment dans la ville du Havre, qui souffre d’interruptions de parcours.
L’objectif affiché de ce plan vélo est de dynamiser la pratique du vélo en favorisant les déplacements entre le domicile et le travail », développe Daniel Fidelin, vice-président de la Codah, en charge des transports.
Le plan vélo court jusqu’en 2020. Un calendrier de travaux est d’ores et déjà établi. L’agglomération du Havre a fait le choix de garder la maîtrise d’ouvrage pour la réalisation des futures infrastructures. Des infrastructures qu’elle désire réaliser, pour l’essentiel, en site propre, c’est-à-dire sans partage avec d’autres modes de circulation.
Par expérience, nous savons que le partage de la route avec les voitures constitue un frein à la pratique du vélo pour beaucoup de nos concitoyens », analyse l’élu de l’agglomération. « Notre objectif premier est de sécuriser nos pistes cyclables pour séduire le plus grand nombre. »
Améliorer le réseau existant
La Codah va intervenir concrètement, dès 2015, au cœur du Havre. La ville est déjà équipée d’un réseau de pistes cyclables, mais ce dernier ne satisfait pas toujours les usagers. Incohérence dans le maillage, discontinuité des pistes cyclables, tracé extrêmement brouillon. Les amoureux de la petite reine n’ont pas été avares de critiques, avant la mise en place d’une commission sur l’usage du vélo au Havre, par la mairie, en mars 2013, qui réunit élus et usagers dans le cadre de réflexions communes sur les améliorations à apporter.
Poursuivre la route du littoral
La Codah intègre cette dimension dans son plan vélo et promet de remédier à ces coupures de réseau, au Havre, mais aussi dans le périmètre de l’agglomération. Elle a pour intention, notamment, de poursuivre l’Eurovéloroute n°4, communément appelée Véloroute du littoral, jusqu’au pied du pont de Normandie. En Seine-Maritime, ce circuit devrait s’étirer sur 194 km. Il ne serpente, en réalité, le long du littoral que sur 177 km. Les kilomètres qui manquent sont majoritairement situés entre le Havre et le Pont de Normandie.
Nous aménagerons, notamment, la route de l’Estuaire qui mène du terminal Port 2000 jusqu’au pont. Cet axe n’est pas sécurisé actuellement, mais nous savons qu’il est possible techniquement d’équiper cette voie de pistes cyclables en site propre. Des études sont en cours pour déterminer la nature exacte du projet », indique l’élu havrais.
Autre point névralgique que l’agglomération veut rendre accessible aux cyclistes : le rond-point de la Brèque qui assure la liaison entre le Havre et les communes limitrophes d’Harfleur, Montivilliers, Gonfreville-l’Orcher. « Ce passage constitue un vrai problème », concède Daniel Fidelin qui ne désespère pas de trouver une solution, à l’horizon 2020.
L’intermodalité, au programme
Autre axe de travail inscrit au plan vélo de l’agglomération : améliorer les accès au réseau de transport constitué notamment par le tramway. Les élus réfléchissent à l’aménagement d’une piste cyclable entre la commune d’Octeville-sur-Mer et le centre de maintenance du Grand Hameau, qui dispose déjà d’un parking vélo, mais l’équipement est pour l’heure sous-utilisé.
Nous réfléchissons à un aménagement en site propre. Il ne passerait pas par la D940 que nous jugeons trop dangereuse, pour un tel partage : la départementale 147 serait plus appropriée. »
La promotion des déplacements à vélo entre le domicile et le travail incite aussi l’agglomération havraise à réfléchir à l’instauration de pistes cyclables qui favoriseraient la liaison entre le tunnel Jenner, au Havre, et les haltes de la ligne SNCF, LER (Ligne express régionale) de Montivilliers, Épouville et Rolleville.
Développer des circuits loisirs
Enfin, dans sa volonté de développer le maillage péri-urbain et rural, et de revenir à une pratique « loisirs », la Codah imagine une piste cyclable qui serpenterait le long de la vallée de la Lézarde, entre Harfleur et Montivilliers et le long de la rivière Saint-Laurent, à Harfleur. Le circuit de promenade entre Montivilliers et Épouville pourrait bénéficier aussi d’un tel aménagement. La Codah entend également renforcer les accès de la forêt de Montgeon pour les cyclistes.
Le coût d’un tel programme ? 11 millions d’euros pour les cinq années de chantier à venir. La Codah finance la moitié de cette somme. Des subventions de la Région et du département de Seine-Maritime assureront le financement de la seconde moitié du plan vélo, inscrit au contrat d’agglomération.
Pas facile, la vie de cycliste en ville, comme le montre un Rouennais dans une vidéo postée sur YouTube, vendredi 20 février 2015. (Photo capture d'écran YouTube).
Vendredi 20 févier 2015, un cycliste de Rouen (Seine-Maritime) a posté une vidéo intitulée Vélo à Rouen, question de priorité. Caméra embarquée, il a filmé des scènes de ses trajets en ville. Le résultat est édifiant…
Dès le début du petit film de 12 minutes, le ton est donné : « Pourquoi si peu de gens osent-ils le vélo en ville… quelques éléments de réponses. » Ces réponses, on les découvre au guidon de son vélo, et à travers les différentes situations rencontrées dans le centre-ville de Rouen. Et celles-ci ne manquent pas. Jouer des coudes avec les voitures est le lot quotidien du cycliste urbain, que ce soit aux carrefours, sur les giratoires, les petites rues ou les pistes cyclables, qui ne semblent pas – loin s’en faut – être une garantie de sécurité pour les deux-roues non motorisés.
Rester zen…
Parfois, le cycliste interpelle des automobilistes fautifs, qui se rendent alors compte de leur comportement, et s’en expliquent avec plus ou moins de bonne foi… À une automobiliste qui fait une manœuvre sur une piste cyclable, il lance avec humour : « Ah, il est beau ton vélo ! » « Zen, soyons zen, du sang froid », ajoute en commentaire le cycliste, dans les scènes les plus délicates.
« La vérité ? Vous êtes trop près ! »
Puis, dans sa cohabitation avec les voitures, il raconte avoir changé de stratégie : « Forcément, après en avoir subi des dizaines (Ndlr : de priorités non accordées ou encore de passages forcés)… » On le voit alors tenter le passage en force, et la confrontation, forcément inégale et dangereuse, avec les automobilistes. Il va, exprès, jusqu’au choc, tape sur les carrosseries. « La vérité ?, explique-t-il, si je peux taper, c’est que vous êtes trop près. » Toutefois, bon camarade avec les conducteurs, il reconnaît en fin de film que beaucoup font attention aux vélos, « même si c’est parfois limite »…
Transports. Depuis septembre, les désagréments sur la ligne Rouen-Paris se multiplient. Pour ceux qui l'utilisent chaque jour pour aller bosser, les ...
Dans le processus de la réforme territoriale liée à la fusion des régions, la réunification de la Grande Normandie apparaît comme la plus évidente, la plus simple... Pas de nom compliqué à trouver comme en Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, une histoire et une culture commune dans les grandes lignes, des dimensions à cinq départements raisonnables...
Et puis, au fur et à mesure que les échéances s’approchent, que le choix de la capitale entre Rouen et Caen (1) aiguise les fiertés entre les deux villes, que les ambitions politiques s’affichent, voici que les Bas-Normands témoignent de leurs inquiétudes, de leurs agacements face à une Haute-Normandie sûre de sa puissance, face à une métropole rouennaise qui n’a rien oublié de son rayonnement historique, face à une vallée de Seine qui a tant rêvé d’intégrer le Grand Paris... Au cours d’une tournée de réunions publiques menées à l’automne sur son territoire, Laurent Beauvais, le président de la région Basse-Normandie, a perçu cette montée de pessimisme au point d’être obligé d’exhorter les Bas-Normands à se valoriser et à ne pas faire de complexe face à la Haute-Normandie. Le 23 janvier dernier, au lendemain de sa dernière réunion au Mémorial de Caen, il se plaignait d’avoir entendu trop de craintes, trop de défaitisme...
Le risque d’une abstention bas-normande
«C’est vrai que j’ai senti un sentiment de faiblesse des Bas-Normands qui n’a pas lieu d’être et qui ne doit pas être relayé par des élus pour des raisons politiciennes», confirme Laurent Beauvais, un mois plus tard. «Car il ne s’agit pas d’un match entre Caen et Rouen, entre la Haute et la Basse-Normandie, mais bien d’un match afin que la Normandie réunifiée tienne son rang face aux autres régions.» Pourtant, Laurent Beauvais sait que son désistement en faveur de son homologue haut-normand pour briguer la présidence de la Normandie réunifiée au nom du PS, passe mal. «Nous n’avons pas voulu de primaires entre nous, car elles auraient été contre-productives face aux enjeux. J’ai privilégié l’intérêt général et mon désistement n’altère en rien mon enthousiasme à réussir cette fusion.»
Quand la présidence de la future région reste également une affaire haut-normande à droite entre Françoise Guégot (UMP) et Hervé Morin (UDI), le risque de voir les Bas-Normands bouder les urnes au scrutin régional est-elle plausible ? Xavier Delbèque, militant PS dans le Calvados, le craint. «Si la bataille électorale se réduit à un duel droite-gauche entre élus haut-normands, je pense que les électeurs bas-normands pourraient être tentés de bouder le scrutin.» Jean-Marc Julienne, 1er adjoint au maire à Granville, proche du Modem, n’y croit pas. «C’est mal connaître la nature d’un scrutin de liste par département qui permettra aux candidats locaux de défendre leurs territoires.» Laurent Beauvais a l’intuition que ce scrutin va passionner les Normands au-delà des appartenances des chefs de file à la Haute-Normandie. «Cette élection est historique et les Normands doivent s’en emparer», lance-t-il.
Nicolas Mayer-Rossignol, le président de la Haute-Normandie multiplie les signes en faveur de la Basse-Normandie, s’affichant ostensiblement le week-end dernier au carnaval de Granville, mais aussi en valorisant régulièrement les pôles d’excellence bas-normands de la recherche scientifique à Caen, de la plasturgie à Alençon, du tourisme au Mont-Saint-Michel. «Il faut sortir des clichés éculés qui ne cherchent qu’à diviser, arrêter de ressasser le passé pour se tourner vers l’avenir, donner l’exemple en valorisant la complémentarité de nos territoires, en n’ayant aucun mépris pour les craintes qui peuvent s’exprimer et rassurer par la volonté de tenir une politique équilibrée entre tous les Normands», martèle le président haut-normand.
«Aujourd’hui, nous vivons dans un monde incertain où tout changement est vécu avec inquiétude», tempère Laurent Beauvais. Et celui-ci de confier que d’autres fusions s’annoncent bien plus gratinées ailleurs. «Certains de mes collègues présidents de région envient le processus normand, qu’ils jugent exemplaire. » Aux Normands d’en être convaincus...
Philippe LENOIR
(1) Le choix de la capitale régionale se fera par décret en juillet2016 après le vote de la future assemblée régionale issue des élections de décembre2015.
Questions de méthode et de taille critique
Partagez-vous le sentiment d’une lente montée du sentiment de méfiance voire d’inquiétude de la Basse-Normandie sur les conditions dans lesquelles se prépare l’unification normande et notamment sur le
leadership annoncé de Rouen?
Joël Bruneau: « Il y a eu quelques déclarations qui ont suscité des réactions logiques. Mais partir sur la base de méfiances réciproques serait malvenu. C’est pour cela que j’ai souhaité rencontrer rapidement les présidents des agglomérations de Rouen et du Havre, Frédéric Sanchez (1) et Édouard Philippe. De toute façon, la Normandie existera bientôt et nous devons la faire vivre avec un souci de complémentarité entre ces trois métropoles. Un chef-lieu ne signifie pas que tous les pouvoirs y soient concentrés, qu’il s’agisse d’économie, de recherche ou même de services administratifs. »
Yvon Robert: « Même si je la respecte, je ne comprends pas cette inquiétude, elle n’a pas lieu d’être. Moi, je ne veux pas de cette bagarre. Mais je comprends que les élus défendent leur territoire.
Pendant des décennies il y a eu des débats sur la question de la fusion normande et ils ont achoppé sur la question de la capitale. Pour moi, la capitale administrative n’est pas le sujet principal, l’essentiel c’est le développement régional. Largement alimentée par les médias, je trouve la polémique absurde, contre-productive. »
Comment expliquez-vous ce sentiment? Une concurrence historique entre les deux territoires, notamment entre Rouen et Caen, ou un problème de méthode et de communication? Le futur président régional sera certainement haut-normand, la seule Métropole est rouennaise, la capitale aussi: cela commence à faire beaucoup...
Joël Bruneau: « Il y a peut-être un problème de méthode si on considère que le choix de la capitale régionale, du chef-lieu, est décisif. Le vrai sujet c’est : est-ce qu’on est capable de faire quelque chose d’intelligent ensemble ? Le 21e siècle est un siècle de réseaux. Il faut l’intégrer et le mettre en pratique à l’échelle de cette Normandie. (.../...) En tout cas, moi je ne soutiendrai pas lors des régionales une liste qui ne partage pas cette vision globale, avec un partage des fonctions métropolitaines, des pouvoirs de décision, sans pour autant créer de doublons. C’est aussi la vision de géographes de la région et ce n’est pas un hasard ».
Yvon Robert: « L’ensemble du problème est mal posé. Quand on réduit le nombre de régions, on regroupe forcément des territoires. La Haute et la Basse-Normandie cela semblait simple. Moi, je pense que la question aurait dû être tranchée par la loi sur la base d’un critère valable pour toutes les régions. De la même façon que le Parlement a décidé que la Loire-Atlantique ne rejoindrait pas la Bretagne. Le gouvernement et le Parlement auraient dû choisir la capitale. C’est un sujet délicat et ce n’est pas raisonnable de laisser durer ça pendant 18 mois. »
Quelles seraient selon vous les décisions ou les symboles qui pourraient permettre de lever les inquiétudes?
Joël Bruneau: « Le bon exemple c’est celui de notre candidature unique avec Rouen et Le Havre pour le label French Tech de territoire en pointe dans l’économie numérique. Je pense vraiment qu’il faut multiplier de telles initiatives communes. Ici, s’il y a un débat plus qu’ailleurs c’est parce qu’aucune agglomération n’a un potentiel de dimension européenne. Si on veut arriver à ça, si on veut compter, on l’aura à trois. Ou on ne l’aura pas ».
Yvon Robert: « Il faudrait d’abord que la loi soit corrigée afin qu’il y ait un critère unique de choix de la capitale dans chaque région. La capitale traditionnelle c’est le territoire urbain le plus important avec son agglomération. C’est ce qui s’impose partout et je ne comprends pas que cela soit difficile ici.
Par ailleurs, je pense qu’il faut trouver un lieu d’échanges dans la durée qui analyse - par exemple une fois par an - l’évolution des territoires. Je propose ainsi la création d’un conseil des élus en fonction de la dizaine de villes et d’agglomérations existant en Normandie. Il permettrait d’évoquer des solutions pour éviter les divergences et les déséquilibres. L’enjeu ce n’est pas la capitale, c’est le développement de tous ».
Propos recueillis par Thierry Delacourt
(1) Sollicité pour s’exprimer dans le cadre de ce débat, le président de la Métropole Rouen-Normandie a décliné l’invitation.
Trafics. Malgré leur bannière commune d’Haropa, les ports du Havre et de Rouen seraient-ils en concurrence ? Le projet de délocalisation d’une entreprise allemande basée à Grand-Couronne pose question.
Chez Haropa, on se défend d’une quelconque concurrence entre les ports du Havre et de Rouen (photo GPMH)
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Les ports de Rouen et du Havre seraient-ils en concurrence au sein de la bannière d’Haropa ? Une chose est certaine, un pavé dans la mare vient d’être lancé par Julien Dugnol, le président de la commission transports au sein du conseil régional de Haute-Normandie. À l’origine de l’affaire, un projet de délocalisation du logisticien allemand Schenker installé à Grand-Couronne. Soixante-quinze emplois seraient concernés avec une part des services administratifs qui seraient transférés à Val-de-Reuil. L’activité portuaire, elle, serait délocalisée au Havre où Schenker est déjà implanté. Si l’entreprise allemande ne souhaite pas communiquer pour l’heure, souhaitant respecter le délai légal de consultation du CE, Julien Dugnol, lui, estime que cette délocalisation serait le reflet d’une marque de désintérêt des entreprises portuaires pour Rouen au profit du Havre.
Rouen 30% plus cher que LeHavre
En s’interrogeant sur les raisons qui pourraient pousser Schenker à quitter Rouen dès le 30 juin, Julien Dugnol remet en question toute la politique économique du GIE Haropa (Le Havre-Rouen-Paris). D’autres sociétés seraient également prêtes à sauter le pas. « La redevance portuaire, les loyers, les taxes foncières... Tout est plus cher qu’auHavre » souligne une entreprise de la place rouennaise. Philippe Dehays, le président de l’union portuaire rouennaise (UPR) enfonce le clou. « Tous les logisticiens se plaignent des coûts plus élevés à Rouen qu’auHavre. On peut parler de 30% de plus à Rouen» accuse-t-il. Pourquoi vouloir alors financer une nouvelle plate-forme logistique à Grand-Couronne financée par l’État en collaboration avec la Région ? « On peut construire des hangars mais faut-il encore que des entreprises s’y installent. On n’a aucun tonnage supplémentaire à Rouen et les entreprises de logistique se font absorber auHavre» note Julien Dugnol.
Si le port de Rouen, premier port français vers l’Afrique, a de nombreux atouts et un trafic céréalier important, son trafic conteneur nécessite la remontée de la Seine en six heures de navigation. Au Havre, les choses sont forcément moins compliquées avec un accès nautique direct vingt-quatre sur vingt-quatre. Alors faut-il saupoudrer les trafics ou spécialiser au contraire les ports ? Si Haropa parle d’une même voix du point de vue commercial, les ports eux, ont des offres différentes. Mais à des coûts qui le sont aussi. Qu’en pensent les clients ? Dans la plupart des cas, c’est la logique de marché qui tranche. Autre facteur qui entre en compte, le logisticien se positionne géographiquement par rapport au trafic. Une équation complexe.
F. H.
Repères
La société DB Schenker est présente sur les activités de transport et de logistique de la Deutsche Bahn, l’équivalent allemand de la SNCF. Dans la région, l’entreprise est présente avec son activité transport à Val de Reuil et à Grand-Couronne pour l’activité logistique. Schenker loue sur la rive gauche de Rouen 12000m² d’entrepôt pour un loyer annuel estimé à un million d’euros. La décision officielle d’une éventuelle délocalisation sera rendue officielle à la fin du mois de mars. Schenker France a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires hors taxes et hors douane de 1146 millions d’euros. Schenker France dispose de cent agences en France métropolitaine ainsi qu’en Outre Mer. L’effectif est de 5700 personnes. En 2014, la filiale de transport routier Schenker Joyau prend également la marque DB Schenker.
Haropa veut jouer collectif
Nicolas Occis est le directeur du Grand port maritime de Rouen mais aussi le président d’Haropa. Pour lui, il faut dédramatiser la polémique lancée par Julien Dugnol.
«LeHavre et Rouen sont présents tous deux sur l’activité conteneur et les activités liées à la logistique. Les deux ports ont également leurs spécificités. A Rouen par exemple, nous sommes présents sur l’axe Nord-Sud notamment l’Afrique et les Antilles mais aussi et sur le trafic export. AuHavre, c’est surtout l’axe Ouest-Est vers l’Asie et l’import qui font la spécificité du port. AuHavre comme à Rouen, nous faisons du sur-mesure c’est-à-dire que nous sommes organisés de manière à répondre à toutes les exigences des clients. Les fonctions commerciales, elles, sont mutualisées au sein d’Haropa pou apporter les meilleures solutions» rappelle le responsable.
Nicolas Occis indique également que le trafic conteneur à Rouen a enregistré une hausse de 4 % en 2014. Ce trafic a donc une réelle légitimité selon lui. «Le départ éventuel de Schenker nous interroge effectivement. Mais nous n’en connaissons pas vraiment les raisons. Par contre, nous allons mettre en œuvre à Rouen une démarche concertée pour faire collectivement un diagnostic sur la filière logistique. L’objectif est de redessiner nos atouts. Et ils sont nombreux puisque nous sommes proches des bassins de production et de consommation. Il ne s’agit pas de concurrencer LeHavre. Nous voulons par exemple développer d’autres trafics vers l’Inde notamment.»
Et les coûts supportés par les logisticiens ? Le président d’Haropa explique que dans ces coûts, de nombreux paramètres extérieurs entrent en jeu comme le loyer perçu par le promoteur immobilier, la taxe foncière reversée aux collectivités ou encore les droits de ports. « Globalement, le coût foncier ne représente qu’une petite part du coût total de la chaîne logistique.»
Sortir. Différentes animations sont proposées tout au long de l’année par la Ville de Louviers. Si certaines font partie des traditions, la municipalité réfléchit à de nouvelles actions.
Quatre-vingts personnes devraient encore être au rendez-vous du thé dansant, lundi 23 février à Louviers. Le thé dansant, une des manifestations phares dans le programme d’activités proposées aux seniors par la Ville. Sept sont prévus cette année. Et lundi, l’orchestre de Pascal De Smet, qui n’est encore jamais venu, animera l’après-midi.
Mais ce n’est pas tout. « Chaque mois, nous essayons de faire en sorte qu’il se passe quelque chose », affirme...
Escortée jusqu’à l’avenue René-Coty, elle est accueillie par des blouses blanches et surtout des élus, en nombre. Marisol Touraine débute une visite d’un peu plus d’une heure, hier, à 14 h 50, dans les locaux du centre hospitalier intercommunal (CHI) Caux vallée de Seine, à Lillebonne. Au rythme d’un exercice d’évacuation, entrecoupé de courts échanges et de poignées de main avec des patients et personnels. La ministre de la Santé, dont le projet...
Les abattoirs normands en difficulté AIM qui emploient environ 600 personnes en France semblent plus que jamais menacés de disparition après le retrait lundi d’une des trois offres de reprises: seul leur site breton serait repris si la justice valide une des offres restantes et avec seulement 71 à 107 salariés.
La société Declomesnil a annoncé lundi dans un communiqué qu’elle retirait son offre de reprendre 118 des quelque 400 salariés de Sainte-Cécile, principal abattoir et siège des Abattoirs industriels de la Manche (AIM).
Cette entreprise de moins de 50 salariés, spécialisée en transformation de viande et basée à Colombelles dans l’agglomération de Caen, s’était associée pour ce projet avec Sofiproteol, poids lourd des huiles et protéines végétales (groupe Avril) qui a été présidé par Xavier Beulin, le numéro un de la FNSEA.
Mais pour elle, le blocage du site de Sainte-Cécile annoncé par les syndicats jeudi dans la foulée de l’officialisation des offres et «l’arrêt total de l’activité de l’abattoir et des livraisons clients» qui en a découlé ne «permettent plus de préserver le fonds de commerce».
Cette offre ne concernait pas le deuxième site d’AIM par la taille, situé à Antrain (Ille-et-Vilaine). L’abattoir breton, qui emploie 179 personnes, fait l’objet des deux autres offres annoncées jeudi. L’une propose de reprendre 71 salariés, l’autre 107. Aucune offre n’a été déposée pour les sites de Nogent-le-Rotrou (Eure-et-Loir), où travaillent une vingtaine de personnes, et de Bernay (Eure), qui emploie 15 personnes.
Les représentants des salariés de Sainte-Cécile interrogés lundi par l’AFP ont toutefois dit ne «pas (être) surpris» par le retrait de l’offre de Declomesnil qui pour eux n’était de toute façon «pas sérieuse». De 100 à 200 salariés se trouvaient lundi à l’entrée du site, barrée depuis jeudi par des palettes et des pneus. Une assemblée générale est prévue à 17H00.
«On savait que c’était une rustine, cette offre, pour calmer les esprits. De toute façon, 118 salariés (sur 398) ou rien, c’était pareil», a déclaré Sébastien Lafon de la CFE-CGC de l’abattoir de Sainte-Cécile. Pour les syndicats, cette offre avait été sollicitée à la dernière minute par Stéphane Le Foll, ministre de l’Agriculture.
- «Pas viable»
Vendredi déjà, quelque 200 à 300 salariés des abattoirs de Sainte-Cécile avaient exprimé leur «dégoût» et leur «colère» en défilant à Sainte-Cécile et Villedieu-les-Poëles, le chef-lieu de canton, au lendemain de l’annonce des offres de reprises que les entreprises avaient officiellement jusqu’à mercredi dernier minuit pour déposer.
Declomesnil et Sofiproteol «avaient un projet de 4.500 porcs par semaine à la découpe contre 2.000 par jour (avant la grève) à Sainte-Cécile. Ce n’était pas viable de toute façon», a ajouté M. Lafon.
«C’était couru d’avance. C’était une offre de dernière minute avec beaucoup de clauses suspensives», a estimé l’avocate des salariés Elise Brand.
Comme ils l’avaient indiqué la semaine dernière, l’objectif des salariés est de renouer le dialogue avec les bretons Brient et Loste-Tradi qui ont jeté l’éponge peu avant la date limite de dépôt des offres, alors qu’ils proposaient de reprendre beaucoup plus de salariés que Declomesnil.
En bloquant le site, les syndicats veulent faire pression sur le principal actionnaire et fournisseur d’AIM, Cap 50. Car pour l’avocate, ce sont les exigences financières de cette coopérative d’éleveurs «qui font peur à tout le monde».
Cap 50, «exige un prix de vente trop élevé du porc» selon Aurélie Balleroy déléguée CGT de Sainte-Cécile.
D’après l’avocate, le dépôt de nouvelles offres est encore possible, même si la date butoir officielle est passée.
Le tribunal de commerce de Coutances, qui a placé AIM en redressement judiciaire le 6 janvier, doit examiner les offres le 6 mars.
Selon la CFDT, le ministre de l’Ecologie Ségolène Royal, en visite au Mont-Saint-Michel dimanche 22 février, a promis «une table ronde» cette semaine sur AIM pour envisager toutes les solutions alternatives au projet retiré lundi.
Mireille, 87 ans, et Anne Mauclair, la directrice de la résidence les Jardins d’Arcadie au Havre
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À l’entrée des Jardins d’Arcadie au Havre, c’est Julien Lepers - grandeur nature mais en carton - qui accueille. Ouverte depuis bientôt un an, cette résidence pour seniors est une gentille ruche bourdonnante. Aujourd’hui, c’est mardi gras et une quinzaine de résidents s’est déguisée en attendant les beignets du goûter de la Chandeleur.
«Nous accueillons ici des personnes en autonomie mais nous proposons des services à la personne», explique Anne Mauclair, nouvelle directrice depuis le début de l’année. 79 logements au centre-ville du Havre, à proximité du front de mer, des Halles et de l’église Saint-Joseph qui ont trouvé rapidement acquéreurs et locataires. Quatre couples et 90 % de femmes. Si la doyenne a 97 ans, la moyenne d’âge se situe autour de 75 ans.
Un concept qui sécurise les familles
La formule séduit de plus en plus. Tant que l’on est valide et bien portant, c’est une alternative à la traditionnelle maison de retraite. «Ce programme du groupe immobilier Acapace était destiné aux investisseurs pour le proposer ensuite à la location. Nous n’avons que trois propriétaires occupants, résume Anne Mauclair.Les résidences pour seniors sont en pleine expansion depuis une quinzaine d’années. Cela correspond à une demande d’une population vieillissante, de familles de plus en plus éclatées sur le territoire. C’est un concept qui sécurise les parents vieillissants mais aussi leurs enfants. Ce qui plaît c’est d’être autonome et tranquille tout en étant sécurisé. Nous avons actuellement une liste d’attente de cent personnes.»
Une résidence presque comme une autre qui se différencie par ses services. Certains sont compris dans le forfait locatif (eau, chauffage, veilleur de nuit), d’autres sont à la carte. Du T1 au T2, les loyers oscillent entre 950 et 1 200 euros mensuels. Des prix élevés qui s’expliquent par «la bonne situation» de la résidence, mais aussi parce que «LeHavre, c’est cher».
«Nous avons un service d’aides à la personne avec des auxiliaires de vie. C’est 20euros de l’heure», précise Anne Mauclair. Un restaurant (12,50 € le repas) est ouvert tous les jours. «Nos résidents peuvent y venir, commander et se faire livrer chez eux ou inviter du monde dans la salle à manger. Il y a plusieurs formules, du petit-déjeuner au dîner.» Un salon de coiffure a été implanté au rez-de-chaussée et fonctionne sur rendez-vous. «Nous faisons aussi conciergerie, il y a un pressing par exemple.» Un immeuble collectif où l’on peut aussi venir avec son animal de compagnie.
La résidence services pour seniors apparaît donc comme une alternative à l’isolement lorsque l’on avance en âge. C’est ici que Mireille, 87 ans, s’est installée dès l’ouverture. «J’habitais le quartier du Funiculaire, je venais de perdre mon mari et je me suis cassé le tibia. C’est une assistante sociale qui m’a parlé de cet endroit. Mes enfants m’ont laissé faire ce que je voulais. J’ai apporté quelques meubles et j’ai gardé ceux qui étaient déjà là. Je me suis offert un canapé, je n’aimais plus le vieux», explique-t-elle dans son petit mais sympathique et ensoleillé logement. Avec une petite retraite de 650 euros par mois, elle doit puiser dans ses économies pour payer les 1 250 euros de loyer mensuel. «J’ai mis en vente ma maison, avec l’argent récupéré je pourrais continuer de vivre ici. J’ai aussi des aides de la CAF mais elles viennent de diminuer... Je m’adapte à tout et puis le personnel est très aimable ici. Mais je me débrouille toute seule pour mes courses ou la cuisine. »
En fonction des situations familiales, ces seniors peuvent en effet bénéficier d’aides diverses pour compléter leur retraite et subvenir à leurs charges de loyer. Au loyer s’ajoutent donc ces fameuses prestations qui peuvent devenir un fardeau au fil des années. Anne Mauclair reconnaît que certains propriétaires, inquiets, l’ont sollicitée. La question sera d’ailleurs abordée lors de la prochaine assemblée générale de copropriété en mars.
A. L.
a.lemarchand@presse-normande.com
Des faillites en raison d’impayés
Avec de plus en plus d’héritiers refusant de payer leurs charges, plusieurs résidences ont déjà fait faillite, parfois précipitées par des promoteurs immobiliers, dénonce l’Association des Responsables de Copropriétés (ARC). Ceux-ci achètent des logements à bas prix auprès des héritiers jusqu’à représenter 15% des voix du syndicat, ce qui leur permet selon la loi de 1965 de voter la suppression des services. Ils revendent alors les appartements à un bon prix, délestés de leurs charges, explique l’ARC. Au grand dam de certains résidents. Ainsi, en, Touraine, une résidence a fait faillite en juin et a licencié 47 personnes. «Si j’ai emménagé dans cette résidence, c’est pour recourir à ces services, pas pour vivre dans un banal immeuble», s’inquiète une résidente. «Les résidences services ont des avantages, mais elles plongent aussi des propriétaires dans des situations dramatiques. Il faut ouvrir le débat», appelle Bernard Gérard, député-maire UMP de Marcq-en-Baroeul, qui a proposé une loi sur ces résidences.
Quelque cent millions d’euros de travaux seront réalisés en 2015 sur le réseau ferroviaire de Normandie, dont plus de la moitié (55 M€) consacrés à la ligne Paris – Rouen – Le Havre, a indiqué mardi le directeur régional de SNCF Réseau, société du groupe SNCF qui a repris les activités de RFF au 1er janvier 2015. Ce rythme annuel d’investissements est programmé jusqu’en 2020.
« Les travaux ne sont pas sans conséquences pour les voyageurs avec des horaires ajustés, circulation ralentie ou reportée temporairement sur route…», prévient Emmanuel Manier, directeur régional de SNCF Réseau. Chaque année, la part des changements horaires nécessités par les travaux est limitée à environ 5%. Les irrégularités liées aux travaux restent, elles, « marginales » assure le directeur régional et représentent 3% des causes de retard.
Si la nouvelle organisation ferroviaire française a regroupé l’exploitant historique SNCF sous le vocable de SNCF Mobilités et l’ex-RFF sous le vocable SNCF Réseau, cette dernière doit mettre l’infrastructure à disposition de tous les opérateurs, notamment du fret où il existe déjà une concurrence. Or la part modale du ferroviaire dans le transport des marchandises stagne. On sait que le voyageur client des trains Intercités et des TER, attend avec impatience de la régularité sur les lignes parisiennes. Performance des services voyageurs et du fret sont liés, explique-t-on à SNCF Réseau. Toutefois, l’amélioration des dessertes ferroviaires portuaires paraît prioritaire. « Le Fret Vallée de Seine, est un enjeu majeur », insiste Emmanuel Manier qui subit la pression des acteurs économiques, des collectivités, de l’Etat, pour sortir le fret ferroviaire de son enlisement qui se traduit par une part modale de desserte portuaire qui stagne autour de 5% lorsque la route caracole entre 70 et 80% et le fluvial entre 10 et 20%. Des travaux d’amélioration de leur desserte ferroviaire, « nécessaires mais pas suffisants », reconnaît SNCF Réseau, pour remédier à la saturation à moyen terme du réseau ferroviaire normand pour le fret- ont été réalisés pour 38 M€, tranche 2 de Port 2000 notamment. Pour pallier la situation, deux projets sont en cours d’étude : la modernisation de l’itinéraire Serqueux – Gisors (235 M€) est au stade de la préparation de l’enquête publique ; la ligne nouvelle Paris – Normandie. Ces projets sont inscrits dans les contrats Etat Régionn 2015 – 2020 que vient de signer le Premier ministre, Manuel Valls à Honfleur. Le volet ferroviaire de ces contrats est de 584 M€.
Confortement, régénération, rénovation
Les plus gros chantiers de l’année 2015 porteront sur le confortement de deux tunnels, Rolleboise entre Vernon et Gaillon, Pissy-Poville entre Rouen et Barentin. Des travaux spécifiques aux voies sont prévus à Foucart entre Yvetot et Bréauté et à Motteville (d’avril à juin), à Pont-de-l’Arche, à Sotteville-les-Rouen. Le remplacement des caténaires – qui datent de l’électrification de la ligne il y a presque cinquante ans – se poursuivra entre Vernon et Val-de-Reuil. Des chantiers plus modestes sont prévus à Clères sur la ligne Dieppe – Rouen, à Monterolier-Buchy sur la ligne Rouen – Amiens.
Les lignes Paris – Evreux – Caen et Paris – Verneuil – Granville seront également en chantier pour un renouvellement de rails entre Serquigny et Bernay, la réfection des caténaires entre Mantes la Jolie et Serquigny, et surtout entre Dreux et Surdon qui sera totalement fermée de la mi-septembre à la fin novembre pour une rénovation lourde sur 37 km.
Par ailleurs plusieurs ouvrages connexes à des chantiers routiers ou urbains sont programmés : la construction d’un pont route pour supprimer un passage à niveau à l’entrée de ville du Havre, la construction d’un pont route sur la déviation sud d’Evreux.
