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Strasbourg poursuit l’extension de son réseau de tram… avant de peut-être le geler
JCDecaux : lancement du vélo électrique en libre-service
Circulation routière : la Fnaut interpelle le gouvernement sur une occasion historique à saisir
Au Havre, un quartier à exproprier s'il le faut
Normandie. Le maire de Caen ne veut pas de la préfecture régionale
Fidèle a son ambition de conserver l’assemblée régionale dans sa ville, Joël Bruneau, le maire de Caen (Calvados), ne souhaite pas que sa Ville devienne préfecture de la grande Normandie. Pour lui, malgré l’annonce d’Europe 1, les dés sont loin d’être jetés.
Il y a au moins un point positif, commente Joël Bruneau, c’est que l’État a pris conscience que la Normandie n’était pas unique et qu’il ne fallait pas la centraliser en un seul endroit.
Le maire de Caen tient cependant à rappeler le calendrier officiel, à savoir, « les élections de décembre qui composeront l’assemblée régionale, qui elle-même fixera le lieu d’implantation du Conseil régional. Enfin, il y aura un décret de l’État pour fixer officiellement la préfecture régionale, dans le but de voir une Normandie assise sur deux piliers».
> Vos réactions. Caen serait donc la capitale de la Normandie réunifiée
« Mon ambition ? Que le Conseil régional soit à Caen »
Fin mars 2015, Joël Bruneau conditionnait son soutien à la liste UMP-UDI à la présence du Conseil régional à Caen. Sa ville devenue préfecture régionale a t-il changé d’avis ? « Je souhaite toujours que Caen conserve l’assemblée régionale, mais je raisonne sur un projet global. Si Caen est choisie comme préfecture, quid de l’administration, quid des services ? », s’inquiète l’élu caennais. « L’ambition de Caen n’est pas d’être préfecture régionale. Mon ambition, je le maintiens, est que le Conseil régional soit installé à Caen avec comme argument sa situation de centralité, un élément important puisque ce conseil incarne le pouvoir », insiste Joël Bruneau qui garde la même détermination « sans aucune volonté de confrontation mais en soulignant l’intérêt des trois agglomérations ».
Le pire serait « de voir la Normandie devenir technocratique au point d’être insuffisamment proche de ses habitants ». Joël Bruneau organisera une réunion « Caen cause normand » le 28 avril 2015, à 20 heures au Mémorial de Caen « pour rappeler les forces et les points d’excellence de Caen et de son territoire ».
SNCF. Lundi 13, noir, entre Paris et la Normandie : quatre trains supprimés
Soirée compliquée en perspective, pour les usagers de la SNCF, lundi 13 avril 2015. Des « difficultés de gestion du trafic » en région parisienne provoquent des retards sur l’ensemble des trains circulant entre Paris et la Normandie. Les lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Évreux-Caen-Cherbourg sont concernées.
10 à 20 minutes de retard, et deux trains supprimés
L’origine de ces difficultés était toujours « en cours d’identification », indiquait la SNCF, vers 18h30. Mais l’ensemble des trains circulant entre Paris et la Normandie, entre 17h et 19h30, étaient concernées par ces retards, « de 10 à 20 minutes ».
Deux trains ont dû être supprimés, dans le sens Paris-Rouen. Les usagers du Corail-Intercités n°3 127 (18h25-19h40) devront se reporter sur l’Intercités n°13 119 (départ 18h30 de Paris-Saint-Lazare). Ceux du TER n°850 007 (18h53-20h30) devront également emprunter un autre train.
La SNCF a également annoncé la suppression d’un deuxième TER et d’un Corail Intercités en direction de Lisieux et Deauville.
> LIRE AUSSI : En Normandie, un rapport explosif de la SNCF qui préconise la suppression de trains
Sud 3, près de Rouen. Coup de chaud pour un camion transportant de l’oxygène
Impressionnant. Un camion-citerne transportant de l‘oxygène liquide, qui circulait sur la Sud 3, près de Rouen (Seine-Maritime), lundi 13 avril 2015, a été victime « d’un petit coup de chaud » , vers 18h. Pour faire baisser la pression, le chauffeur a dû relâcher une soupape : ce qui a occasionné un dégagement de vapeur, qui n’est pas passé inaperçu.
Une bretelle se sortie fermée
Vu intervention des pompiers sur camion citerne / sortie fermée sur #sud3 #rouen pic.twitter.com/hq4zvILjOp
— lanarius (@jero_lanarius) 13 Avril 2015
Les sapeurs-pompiers se sont rendus sur place pour parer à toute éventualité. Une bretelle de sortie a été fermée sur la Sud 3, le temps que les choses redeviennent normales. À 19h, le camion-citerne avait pu reprendre sa route.
Normandie. Combien ça coûte de passer d’un conseil « général » à « départemental » ?
Logos, cartes de visites, enseignes… Les conseils généraux doivent désormais faire peau neuve et se présenter, officiellement, comme conseils « départementaux », après les élections départementales du 29 mars 2015. Si ces nouvelles dénominations pourraient entraîner une explosion du budget de certains Départements, en Normandie, les coûts seraient limités.
Suite à la loi n° 2013-403 du 17 mai 2013 relative à l’élection des conseillers départementaux, les conseils généraux n’ont plus le choix : ils doivent changer de nom. Selon un article du Journal du Dimanche, paru le 3 avril 2015, les coûts engendrés par ces modifications seraient plus ou moins élevés selon les Départements. Les Départements se diviseraient ainsi en trois catégories : « les économes » (ceux qui modifient les logos « en interne » par exemple), les « alarmistes » (ceux qui estiment que les dépenses sont inévitables, mais limitées), ou encore « ceux qui jouent la montre… et ceux qui s’en moquent » :
Par exemple, dans l’Indre-et-Loire, « on attendait le changement de présidence car l’ancienne n’avait pas voulu s’engager sans savoir quelles seraient précisément les compétences de la nouvelle collectivité ». Ils affirment ne pas avoir encore chiffré le coût du changement même s’ils « ont plusieurs scénarios », pour la suite », rapporte le JDD.
Le Calvados et l’Orne, « économes » ?
Nous allons seulement toiletter notre logo. Nous ne dépenserons pas les deux millions d’euros qui ont été estimés pour effectuer ces changements de dénomination. Nous avons estimé que les contribuables n’avaient pas à payer pour cela », rapporte le Conseil départemental du Calvados, à Normandie-actu.
Le budget lié au changement de dénomination avait en effet été chiffré à deux millions d’euros pour le Calvados. Des dépenses qui seront réduites à « environ 2 000 euros », notamment pour le changement du logo. Le conseil départemental confie qu’il a « d’autres dépenses, plus importantes, ailleurs », et que ce changement de nom « n’est pas une révolution ».
Concernant l’aspect administratif et logistique, le conseil indique qu’il renouvellera « en temps et en heure » ses stocks de papiers à en-tête, mais qu’il n’y aura pas de « gâchis ».
Dans l’Orne, le conseil départemental indique qu’aucun changement de logo ne sera réalisé : « une simple actualisation du fait de la modification du nom de l’institution – actualisation graphique assurée en interne au Conseil départemental, sera effectuée ». Il ajoute que des « stickers » ont été réalisés également « en interne », et ont commencé a être apposés depuis le 30 mars 2015.
La vidéo réalisée par le conseil départemental des Côtes-d’Armor :
Cliquez ici pour voir la vidéo embarqué
L’Eure et la Seine-Maritime, « ceux qui s’en moquent ? »
Dans le Département de l’Eure et dans celui de la Seine-Maritime, aucun budget n’aurait encore été arrêté, le 7 avril 2015 : « Le sujet n’a pas encore été abordé et n’est donc pas chiffré », a répondu le Département de l’Eure à Normandie-actu.
Des coûts qui seront certainement limités, du moins concernant le changement de logo actuel qui est inchangé depuis 2007 et ne porte aucune mention de « conseil général »:
Sur les 98 départements devant faire face au changement de noms, 23 ne disposent pas encore à ce jour du nouveau logo et affichent encore sur leur site internet l’ancien intitulé conseil général », rapporte un article du Journal du dimanche.
En Seine-Maritime, le conseil départemental ne semble pas non plus inquiet quant aux coûts qu’impliquent ces changements :
Le changement d’appellation de la collectivité appelle peu de modifications. En effet, de nombreux supports sont déjà identifiés avec l’appellation «Département de Seine-Maritime » et non « conseil général ». Les supports comportant l’appellation « conseil général » seront modifiés progressivement. Enfin, je vous informe qu’un changement de logo n’est pas d’actualité pour notre collectivité », répond le conseil départemental à Normandie-actu.
La Manche, « alarmiste » ?
Dans la Manche, le changement de logo par le conseil départemental coûtera 5 000 euros, plus 1 500 euros pour la création d’une nouvelle plaque départementale. À l’année, les modifications de noms sur les « mobiliers urbains » représenteraient un coût de 50 000 euros, « sur plusieurs années ». En attendant le renouvellement du mobilier, des « stickers » seront apposés dans les transports, ou encore sur les arrêts de bus. Des coûts qui feraient « partie intégrante du budget annuel habituel ».
Le reportage de France 3 sur le changement de dénomination, en Basse-Normandie :
Épisodes récurrents en Normandie : le coût astronomique de la pollution de l’air
En Normandie, les épisodes de pollution se sont multipliés depuis le début de l’année 2015. Mi-mars, le seuil d’information et de recommandation pour les personnes sensibles a été dépassé pendant une semaine. Et un nouvel épisode de particules fines dans l’air s’est terminé le samedi 11 avril 2015, après trois jours d’alerte dans l’Eure et la Seine-Maritime.
Pour la société, la pollution a un coût. Estimé entre 70 et 600 millions d’euros, il vient d’être réévalué à la hausse. Selon l’Inserm (Institut national de la santé et de la recherche médicale), le coût de la pollution s’élèverait entre un et deux milliards d’euros par an pour la sécurité sociale et le système de soins français, selon une étude publiée vendredi 10 avril 2015.
> LIRE AUSSI : Alertes à répétition en Normandie. D’où vient la pollution de l’air ?
Cinq maladies prises en compte
Les cinq maladies respiratoires les plus répandues ont été prises en compte (BPCO, bronchites chronique et aiguë, asthme et cancer des voies respiratoires), ainsi que le coûts de consultation, de traitement, d’examen ou encore d’hospitalisation, qu’elles génèrent. L’approche liées aux coûts des prestations sociales versées aux malades et liées aux arrêts de travail en relation avec ces pathologies a également été retenue. Mais, indiquent les chercheurs de l’Inserm, ces coûts pourraient être sous-estimés, les maladies et type rhinites, sinusites et conjonctivites, n’ayant pas été prises en compte.
Pour les auteurs de cette étude, dans un contexte de réponse à un impact sanitaire majeur, « une meilleure connaissance des coûts induits par la pollution de l’air peut représenter une donnée importante dans l’élaboration d’une politique de santé publique ».
Document. L’étude de l’Inserm sur le coût de la pollution :
Future capitale de la Normandie : Guégot attaque Fabius - Paris Normandie (Inscription)
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Future capitale de la Normandie : Guégot attaque Fabius Paris Normandie (Inscription) L'ancienne maire de Mont-Saint-Aignan n'a pas manqué de critiquer ouvertement Laurent Fabius, coupable à ses yeux d'user de son pouvoir afin de parvenir à ce consensus rouenno-caennais. « (...) Une décision particulière (ndlr : la préfecture à Caen, et ... Fusion des régions et dispersion des pouvoirs?La Voix du Nord 63 autres articles » |
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Bordeaux : impôts locaux en hausse de 5% pour compenser les dotations de l'Etat
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Que contient l'étude « 100% EnR » de l'Ademe ?
Les sénateurs permettent aux supermarchés de redistribuer leurs invendus alimentaires aux associations
JCDecaux: lancement du vélo électrique en libre-service.
Avec le e-VLS, le numéro un mondial de la communication extérieure dit redéfinir la pratique du vélo en ville par un gain de puissance et de confort pour les usagers et estime apporter des solutions aux principaux freins au développement massif du vélo à assistance électrique : le coût d'achat et d'entretien, le vol et la complexité de la recharge électrique.
Compatible avec les infrastructures de stations VLS existantes, ce nouveau concept de mobilité enrichi, simple, flexible et connecté peut se déployer dans les villes sans interruption de service, ni travaux de génie civil, a également souligné le groupe.
Le e-VLS a nécessité trois années de recherche. Rechargeable, sa batterie permet quant à elle de bénéficier de 10 kilomètres d'autonomie, soit quatre fois la distance moyenne parcourue à vélo en libre-service. Le parcours client reste simple et rapide avec un abonnement en ligne et un paiement mensuel.
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(Toulouse) Pollution : toujours plus exposés en voiture qu'à vélo
1982-2015 : la longue histoire des « plans vélo » de Paris
De nouvelles pistes, des quartiers apaisés, des places de stationnement sécurisées, le tout pour 150 millions d’euros. Ce mardi 14 avril, le Conseil de Paris a voté, à l'unanimité, le « plan vélo » de la capitale (pour les détails, voir cet article dans Le Monde). « Le » plan vélo ? « Un » plan vélo, plutôt. Car les mesures annoncées constituent en réalité le cinquième « plan vélo » de l’histoire parisienne.
Emphase sémantique. Il y a bien longtemps, à une époque où n’existaient ni RER, ni TGV, ni SUV, ni VTC, le vélo était un moyen de déplacement très prisé à Paris, comme le rappelle Laurent Védrine dans son documentaire La Reine bicyclette (la critique du film est ici). Dans les années 1950, il fut rapidement déclassé par le deux-roues motorisé et la voiture. Mais de temps à autre, les pouvoirs publics se convainquent des vertus de la bicyclette et tentent de relancer son usage. En 35 ans, pas moins de quatre maires successifs et cinq adjoints aux transports, s’y sont collés. Voici l’histoire des plans vélo de Paris, qui doit beaucoup aux recherches d’Abel Guggenheim, militant à l’association Mieux se déplacer à bicyclette (MDB). On remarquera l'emphase sémantique, des « couloirs de courtoisie » (1982) à la « capitale du vélo » (2015), en passant par le « schéma directeur » (2002) et la « métropole cyclable » (2010).
1/ Chirac, 1982, les « couloirs de courtoisie ». Dans les années 1980, malgré l’omniprésence automobile, quelques originaux continuent de se déplacer dans la capitale à bicyclette. Parmi eux, Jacques Essel, le fondateur de MDB, renversé en mars 1982 par une voiture et gravement blessé. Suite à cet accident, fortement médiatisé, Jacques Chirac, maire de la capitale depuis 1977 et qui a déjà entamé sa campagne pour les élections municipales de 1983, « décide de réaliser d’urgence une trentaine de kilomètres de "couloirs de courtoisie", simplement délimités par des marques vertes sur la chaussée », relate l’économiste Frédéric Héran dans son ouvrage Le Retour de la bicyclette (La Découverte, 2014).
Dès le mois de juin 1982, le MDB proteste contre les « couloirs de courtoisie », renommés « couloirs de la mort » par le Nouvel Observateur, qui laissent un espace étriqué aux cyclistes sur la gauche des bus et à droite des voitures… Les couloirs de bus n’avaient pas encore été élargis ni matérialisés par un rebord. Le programme, qui devait initialement compter 100 kilomètres de piste, est interrompu.
2/ Tibéri, 1996, « plus de place au vélo ». Le 19 janvier 1996, Jean Tibéri, qui a remplacé l’année précédente Jacques Chirac devenu président de la République, tient une conférence de presse pour annoncer son « plan vélo ». Le texte de sa déclaration (à lire sur le site de MDB) pourrait être prononcé, 20 ans après, à la virgule près, par n’importe quel élu de n’importe quel parti.
« Pour lutter contre la pollution atmosphérique, pas de recette magique. Il faut mettre en œuvre une panoplie de mesures : le développement des transports en commun, (utilisés par 75 % des Parisiens) qui demeure une priorité, tramway, bus propres, transport fluvial, voiture électrique. »
On remarque au passage que la fameuse voiture électrique était déjà un moyen de transport d’avenir en 1996… M. Tibéri souhaite aussi « partager l’espace public » en donnant « plus de place au vélo », et donc moins à la voiture. Il prévoit aussi l’ouverture des couloirs de bus aux cyclistes. A l’époque, on étudie déjà, sans succès jusqu’à présent, « des espaces de stationnement et de gardiennage des vélos à proximité des stations de RER, métro et autobus ».
3/ Delanoë, 2002, le « schéma directeur ». En mars 2001, pour la première fois, les Parisiens se sont donné un maire socialiste. Mais la gauche classique doit partager le pouvoir avec ses alliés écologistes, et notamment le médiatique adjoint aux transports Denis Baupin. C’est lui qui défend le « schéma directeur du réseau cyclable parisien », 38 pages au total (in extenso ici).
Le document recense les atouts et les obstacles au développement de la bicyclette et propose une série d’axes « structurants », d’« espaces civilisés » et de « points durs à aménager » dont certains, comme la place de la Concorde, le carrefour de Montparnasse ou le pont d’Austerlitz, ainsi que la plupart des portes de la capitale, restent toujours aussi difficiles à traverser aujourd’hui. Dans la série de « contre-sens cyclables entre les quartiers », que l’on peut consulter page 36 du document, de nombreuses rues n’ont toujours pas été aménagées. En septembre 2008, le militant Abel Guggenheim interpelle Bertrand Delanoë, réélu depuis peu, et lui rappelle ses engagements non tenus (la vidéo ici).
4/ 2010, Delanoë, la « métropole cyclable ». Le maire dispose désormais d’une majorité absolue. Depuis 2007 circulent des Vélib’, ces vélos en libre-service dont la municipalité ne cesse de vanter les mérites, aussi bien à Paris qu’en France ou dans le monde entier… Les utilisateurs, eux, rouspètent contre les stations vides quand ils voudraient prendre un vélo, et pleines lorsqu’ils aimeraient le restituer. Le nouveau plan défendu par Annick Lepetit, adjointe (PS) aux transports, se base sur le maillage des Vélibs, et lance une série d’objectifs, tels que « mieux circuler à vélo », « mieux stationner son vélo », « mieux se repérer » ou « développer l’intermodalité, notamment aux gares ». Pour la première fois, le plan s’intéresse à la banlieue, aussi bien la petite couronne, qu’on peut atteindre en pédalant, qu’à la grande couronne, et ses gares « de rabattement ». C'est également à cette époque que la ville teste puis commence à généraliser les double-sens cyclables, et les « tourne-à-droite ».
5/ 2015, Hidalgo, « la capitale du vélo ». Le lundi qui suit le premier tour des élections municipales de mars 2014, le PS et EE-LV négocient un accord de coalition (les négociations relatées ici). Il y est beaucoup question de transports, et pas mal de vélo. On s’accorde aussi, mais cela reste secret jusqu’à l’élection formelle de la maire, pour que Christophe Najdovski, tête de liste écologiste, occupe le poste d’adjoint aux transports.
En avril 2014, quelques semaines après l’installation de la municipalité, l’élu parvient à obtenir de Mme Hidalgo l’inscription d’un engagement de 15 % de trajets à vélo pour la fin du mandat. Reste à élaborer un « plan vélo » qui se soumet, comme d’autres projets en cours, au tamis de la « démocratie participative ». Des réunions sont organisées dans les mairies d’arrondissement, une consultation est proposée sur Internet.
Le projet, formellement présenté le 3 avril 2015, est encore discuté en sous-main. Le maire du 11ème arrondissement, François Vauglin (PS) plaidait ainsi ces derniers jours pour faire du boulevard Voltaire un axe cyclable, plutôt que de renforcer la piste du boulevard Richard-Lenoir, très fréquentée. La carte du réseau parisien a changé plusieurs fois depuis sa publication officielle. Mais cela importe finalement peu. Car le plan vélo sera jugé, comme les précédents, à sa mise en œuvre.
Pour compléter, une question, une idée reçue et un exemple à suivre :
Paris peut-elle vraiment devenir la "capitale du vélo"? (juin 2014)
Un cycliste tué à Paris: pas 20, pas 100, pas 500 (octobre 2012)
Eric Piolle, maire de Grenoble: "désormais, à vélo, je respecte le Code de la route" (février 2012)
Bonus : la réaction de MDB (alors « Mouvement de défense de la bicyclette ») aux « couloirs de courtoisie » de M. Chirac, dans Le Monde du 24 juin 1982.
Le conseil régional de Normandie à Rouen, la préfecture de Normandie à... Caen
C’est le 22 avril prochain que Manuel Valls, lors d’un conseil des ministres, devrait communiquer les noms des 13 futurs chefs lieux - concrètement les préfectures - des nouvelles régions françaises.
La future normandie aurait fait l’objet de nombreuses discussions. Et c’est arbitrage typiquement normand que la gouvernement aurait fait. La « pomme » a été coupée en deux avec la préfecture de la grande région normande à Caen et le siège du conseil régional à Rouen.
A l’usage, les Normands pourront vérifier sur la séparation entre les services de l’Etat et l’appareil politique régional va dans le sens de la simplication administrative voulue par François Hollande.
Concertation aménagements pont Flaubert
Les accès au pont Flaubert sur la rive gauche font l’objet d’une présentation au public. Le site dédié à la concertation est en ligne.
Jusqu’au 31 mai, les Rouennais - et les autres - sont invités à découvrir les aménagements envisagés pour finaliser le raccordement du pont Flaubert à Sud III. Ce seront en fait 3 ponts qui enjamberont les voies de chemin de fer depuis le diffuseur de Stalingrad jusqu’au pied de Flaubert. Une belle courbe avec 2X2 voies (tracé en photo ci-dessous) et un gros chantier dont le coût avoisinera les 200 millions d’euros, financé à parts égales entre Etat, Région, Département et Métropole.
C’est la promesse de la fluidité sur un axe qui aujourd’hui voit défiler jusqu’à 55 000 véhicules par jour. Une circulation facilitée, ce sera moins de temps perdu dans les embouteillages, moins de stress et moins de pollution. Mais c’est aussi pour l’écoquartier – Flaubert, lui aussi – l’opportunité d’assurer son développement dans un secteur appelé à accueillir à terme des milliers nouveaux habitants et activités économiques. L’Etat a déjà commencé à acheter les terrains concernés de façon à lancer les travaux en 2017.
Quatre réunions publiques sont prévues, dont deux à Rouen les 22 avril (au Hangar 10 à 19h30) et 27 mai (Halle aux Toiles à 19h30).
Tous les détails du projet sur le site dédié www.acces-pontflaubert-rivegauche.fr
Le « Flow », salle de spectacle, restaurant et bar flottants, bientôt prêt à quitter les quais de Rouen pour ceux de Paris
L’acoustique de Gaveau, le luxe d’un lounge-bar parisien en terrasse avec carré VIP, un restaurant aux grandes baies vitrées : c’est le Flow, dont la coque a été construite à Dieppe par Manche Industrie Marine (MIM) et dont les aménagements intérieurs, en cours de finition, sont réalisés à Rouen. Visite de chantier hier en présence du président de Région Nicolas Mayer-Rossignol, de Philippe Bréchon, patron de MIM et de la directrice du port de Dieppe, Marie-Dominique Fouchault.
Bientôt un hôtel flottant
L’actualité ? Ce ponton flottant va bientôt (en juin) prendre ses quartiers parisiens près du pont Alexandre-III. Ce sera la plus grande salle de spectacle flottante de la capitale et pourrait, si les derniers équipements sont terminés à temps, accueillir Prince pour un after lors de son prochain passage à Paris. « Parmi les quatre actionnaires, il y a une grande société de production de spectacles, c’est d’ailleurs ce qui a en partie intéressé la mairie de Paris », nous glisse-t-on dans l’oreille.
Alors visite guidée, passée la coupée sommaire qui sera bientôt remplacée, on n’en doute pas, par un tapis rouge. Ça, c’est palace.
Une fois traversé un vaste hall d’accueil ouvrant sur une volée de marches menant à la salle de spectacles, le restaurant, à la poupe du navire (bien que ce dernier ne soit pas motorisé). Quatre-vingt couverts, des cuisines en sous-sol, des monte-plats et surtout une baie vitrée immense qui engloutit les regards. Ça, c’est palace.
Et l’on repasse par les escaliers pour descendre dans la salle de concert. Quatre cents places, modulables, possibilité de spectacles assis ou debout, un balcon, une acoustique digne des meilleures salles. Ça, c’est palace.
Mais le clou du spectacle, c’est sans doute l’immense pont supérieur (300 m²) qu’aucune cloison ne vient rompre, destiné à accueillir le bar-lounge avec carré VIP. Un taud rétractable pour se protéger de la pluie, accueillir le soleil, un confort douillet. Le Flow va devenir la star des nuits parisiennes. C’est d’autant plus vrai que pour habiller cette coque noire, arrondie, un peu inquiétante, une société belge spécialisée dans les effets de lumières va sculpter des jeux d’ombres et de couleurs dans l’imposante masse. Au plus fort de sa fréquentation, le Flow sera susceptible d’accueillir 945 convives. Ça, c’est palace.
Le chantier, démarré il y a un an et demi à Dieppe, occupe aujourd’hui 200 personnes. Piloté par MIM, « pépite régionale » selon Nicolas Mayer-Rossignol, qui investit lourdement dans le port de Dieppe, le projet « s’inscrit dans une culture de réparation navale », détaillent Philippe Bréchon et Marie-Dominique Fouchault. « MIM ramène de l’activité sur le port », se félicite cette dernière.
Et ce projet n’est pas le plus fou : MIM a commencé la construction d’un hôtel flottant qui devrait s’amarrer sous le pont d’Austerlitz. Quatre-vingt chambres, une vue imprenable. Ce ponton devrait arriver à Rouen à la mi-juin pour être équipé. Ça, c’est vraiment palace.
B.M.-C.
À savoir
Budget
Construction de la coque, équipement et finitions : le prix du « Flow » tourne autour des 5 M€.
Ponts
Pas facile de faire passer les 7 m au garrot du « Flow » sous les ponts De Paris. C’est pourquoi les derniers équipements, notamment le taud de la terrasse, seront installés sur place.
Puissance
La Ville de Paris fournit un maximum de 240 kVA (kilovoltampères) aux pontons amarrés en Seine. Moins de la moitié nécessaire au « Flow » doté d’un optimiseur qui génère des microcoupures afin de fonctionner.
A Rouen, ils habitent dans des immeubles de bureaux !
Une chambre de 25 m2 à deux pas du centre-ville pour 200 € par mois ? C’est possible si on accepte de vivre en colocation dans des anciens bureaux.
« Chambres de 18 à 35 m2 pour 201 € par personne et par mois toutes charges inclues à proximité de Charles-Nicolle, dans un immeuble de bureaux aménagé en résidence temporaire ». Quand Eloïse a découvert l’annonce, elle a d’abord été intriguée. « À Rouen, il faut compter le double pour un studio », raconte la jeune fécampoise, étudiante en psycho. Elle a finalement emménagé en septembre dans une chambre de plus de 25 m2 dans un immeuble de GDF-Suez, au pied du Mont-Gargan.
Petit à petit, l’immeuble s’est rempli. Façon de dire : vingt chambres sont disponibles sur deux étages, chaque étage couvrant... 1,000 m2 ! « Dans les couloirs, on pourrait quasiment faire son jogging sans sortir », s’amuse Eloïse.
« Au début, c’était un peu flippant, surtout la nuit quand il faut traverser le bâtiment », raconte Yohann, 34 ans, qui travaille dans le commerce. Arrivé le premier, il a passé un mois seul. « Je laissais la lumière allumée tout le temps ». Aujourd’hui, ils sont huit à occuper le premier étage.
Comme eux, environ 200 personnes ont trouvé un logement grâce à Camelot Property. Fondée aux Pays-Bas en 1993, cette société spécialisée dans la gestion des locaux vacants s’est développée en Europe. « Avec une trentaine d’immeubles en France, nous avons enregistré une progression de notre chiffre d’affaires de 100 % en 2014 et de 60 % depuis janvier dernier », se félicite Olivier Berbudeau, directeur du développement de Camelot France.
« Tout le monde y gagne, poursuit-il. Les entreprises évitent ainsi les risques de vandalisme, de squat, de dégradations naturelles. Cela lui coûte de 500 à 3 000 € par mois, selon la taille du bâtiment. Bien moins cher qu’une société de gardiennage ».
C’est le calcul qu’a fait GDF-Suez, qui a confié à Camelot 7 ou 8 immeubles dans le quart nord-ouest de la France. « On aurait pu installer des systèmes d’alarme, mais c’est cher et pas toujours très pertinent, confie Patrick Delabre, responsable de l’immobilier chez GDF-Suez. Les résidents se sentent responsables et nous préviennent, via Camelot de tuiles qui s’envolent ou de chasses d’eau qui fuient. Ce qu’une alarme ne fait pas. Et il y a en plus un petit côté social pas désagréable ». Il a cependant bon espoir de commercialiser bientôt l’immeuble.
Dommage pour les résidents qui y trouvent aussi leur compte. Vincent, 40 ans, un cadre muté à Rouen pour une durée indéterminée, n’aurait pas pu louer un appartement en plus de son logement parisien qu’il rejoint le week-end. « Je cherchais une colocation, je suis tombé sur Camelot par hasard. C’est rapide, facile, et le préavis n’est que de deux semaines si on veut s’en aller ».
En contrepartie, il faut être prêt à dégager en un mois si le propriétaire a trouvé un nouvel usage pour ses bureaux. Raison pour laquelle Camelot, au cours d’une rapide sélection, s’assure que chaque résident dispose d’une solution de repli, chez des proches ou dans un autre logement.
Ce n’est pas la seule contrainte. Comme dans tout co-loc, cuisines et sanitaires sont communs. « Camelot a installé des plaques de cuisson et une hotte, énumère Eloïse. À nous d’apporter tables, chaises, machines à laver, canapé, télé et tout ce qui meuble notre chambre ». « Dans chaque immeuble, nous installons des blocs douches et des sanitaires s’il en est dépourvu », ajoute Olivier Berbudeau.
Les résidents sont tenus de signaler la présence d’intrus ou les anomalies, comme un dégât des eaux.
Il y est aussi interdit de fumer, d’y avoir un animal domestique et d’y faire des fêtes. « Pour des raisons de sécurité, explique Olivier Berbudeau, et de tranquillité. C’est une colocation. Mais rien ne les empêche de faire un apéro entre eux ».
C’est ce que font Eloïse, Vincent, Yohann. « Et si on mettait de la compote de pommes pour accompagner ? ». Ce soir, Vincent est en train de cuire un rôti pour tout le monde. Sur la porte de la cuisine, un tableau distribue les tâches de la semaine à tour de rôle : nettoyage de la cuisine, àde la salle de bains des garçons, de celle des filles, du salon... « Parfois, on est content que ce soit lundi, assure un autre Vincent, vendeur de drones de 23 ans. Pour retrouver l’ambiance de la co-loc »...
gilles lamy
1000 m2 pour dix résidents
En Normandie, de Harfleur à Deauville, de Dieppe à Neufchâtel, les festivals passent à la trappe
Vendredi 3 avril, une centaine de gueux de la Fête de la Scie ont défilé dans les rues d’Harfleur, puis au Havre jusqu’à la sous-préfecture pour dénoncer les coupes dans les dotations de l’État qui a obligé la ville à supprimer l’événement. D’un coût supporté par la ville de 170 000 €, le maire communiste François Guégan a pris une décision qu’il juge difficile qui a jeté le désarroi au sein de sa population et ouvert une crise politique avec les élus socialistes de sa majorité municipale. « Harfleur n’est pas un cas isolé » se justifie l’édile en tête de cortège. « Le gouvernement doit prendre ses responsabilités en arrêtant ce jeu de massacre. » L’émoi va sans doute l’obliger à reconduire la fête l’an prochain. « Nous sommes prêts à nous investir pour faire une fête avec moins de moyens » assure Jonathan Evrard, coordinateur de la fête.
Cette reconduction semble inéluctable, la municipalité étant consciente que cette annulation en 2015 met également en lumière une gestion de la ville soumise à la critique. Mais François Guégan a néanmoins raison sur un point. Le jeu de massacre a bel et bien démarré. Après seize éditions, le festival du cinéma asiatique de Deauville ne s’est pas tenu en mars dernier.
La culture envisagée sous le seul vecteur de la communication
La raison principale est plutôt liée à la défection des partenaires privés, mais aussi du peu d’intérêt des financeurs publics, excepté la ville de Deauville. « Malheureusement, les grandes collectivités envisagent la culture sous le seul vecteur de la communication et non plus comme une ouverture à l’art, » soupire Philippe Normand, directeur des affaires culturelles de la municipalité. « Du coup, elles préfèrent créer leurs propres événements populaires comme le fait la région Haute-Normandie avec ses concerts de l’été à Rouen et la Basse-Normandie en favorisant le prestige international d’un soutien aux Arts Florissants de William Christie. Les financements croisés ne les intéressent plus. » Celui-ci met également en cause les médias, de plus en plus réticents à rendre compte d’un festival sans vedettes, qui met à l’honneur des œuvres confidentielles. « Sans médias, vous n’intéressez plus les sponsors qui veulent un retour sur investissement. Surtout quand la crise se fait longue et que chaque euro dépensé doit se justifier de manière concrète. »
Le cinéma asiatique reviendra-t-il agrémenter les Planches de la station balnéaire ? Rien n’est moins sûr, même si l’organisation parle pudiquement d’une pause. À Dieppe, le festival du cinéma canadien, connaît, lui aussi, les affres de la disette financière, malgré son rôle défricheur d’une cinématographie en plein essor. Là aussi, après sa suppression en 2015, on évoque une reprise du rendez-vous, mais sans grande illusion. « Nous étions à 44 000 € de budget sur la dernière édition, ce qui était déjà impossible à tenir » explique Myriam Kahn, sa présidente. « Il faudrait au moins le double pour organiser un festival sur quatre jours, digne de ce nom. Nos financeurs publics (Ministère de la culture, Région, Département et l’agglomération de Dieppe) maintenaient tout juste leurs subventions pour 2015, ce qui était nettement insuffisant. »
De plus, les instances franco-canadiennes, empêtrées dans les rivalités linguistiques du pays, n’ont pas aidé le festival à surmonter ses difficultés. Quant aux sponsors privés locaux, ils sont eux-mêmes soumis à la rigueur budgétaire. « II faudrait partir à la recherche de nouveaux partenaires privés, mais c’est quasiment un boulot à temps plein, bien compliqué pour notre équipe de bénévoles » soupire Myriam Kahn. Car celle-ci n’est pas dupe que l’argent reste le nerf de la guerre et que son absence brise une dynamique. « Faire croire qu’on peut organiser des actions culturelles et artistiques sans argent, est un mensonge. » À la Neuville-Chant-d’Oisel, le festival des Arts bourrins qui réunissait des hordes de métalleux autour de groupes de hard rock parfois venus de l’étranger est bel et bien amené à disparaître. « Il s’agit d’une volonté de la mairie, explique Matthieu Samelor, l’un des organisateurs. Le maire élu l’année dernière avait promis qu’il n’y aurait plus de festival dans sa commune. Il ne met donc plus la salle des fêtes à notre disposition ».
Une mise à disposition qui ne coûtait pourtant pas grand-chose à la Neuville Chant d’Oisel, mais qui était capitale pour le festival, dont le budget ne dépasse pas 15.000 €. Le maire Julien Demazure n’a pas voulu expliquer les raisons de sa décision. Le festival qui rassemblait environ mille « hardeux » n’avait pas connu de débordements particuliers. Peut-être faut-il chercher dans la personnalité de l’un des créateurs du festival, qui n’était autre que le fils de l’ancien maire... En attendant, un concert est organisé le samedi 30 mai à la MJC rive gauche de Rouen avec six groupes.
À Neufchâtel-en-Bray, le sort des Féodales de Neufcastel est sans doute plus envieux. Organisées tous les deux ans, elles auraient dû se tenir en avril. Mais la personne qui, au sein de la médiathèque, en assure l’organisation, est indisponible. Ce n’est donc que partie remise selon le maire Xavier Lefrançois. Qui évoque tout de même les 40.000 € à débourser, en période de disette financière, mais promet que, vu le succès des précédentes éditions, les Féodales reviendront...
Philippe LENOIR et Gilles LAMY
Le concept judiciaire de pollution industrielle est né à Rouen il y a 241 ans
Triste record pour la capitale normande : c’est sous son ciel plombé qu’est né, judiciairement, le concept de pollution industrielle avec le procès Holker, du nom de cette grande usine implantée à Saint-Sever. En 1774, c’est l’industriel produisant de l’acide sulfurique qui va gagner face aux riverains pour des raisons politiques et commerciales, sa production étant considérée comme d’intérêt national. Le conseil d’État débouta les habitants, qui se plaignaient de rejets provoqués par les 60 tonnes annuelles d’acide et de « vapeurs suffocantes ». Un livre retrace ce procès : « Le Laboratoire des pollutions industrielles » : de Thomas Le Roux, chez Albin Michel.
Le parking de l’hôtel de ville de Rouen prend l’eau
Sur le papier, le projet de réaménagement de la place de l’hôtel de ville (officiellement place du Général-de-Gaulle) avait de la gueule. Place davantage piétonnière et paysagère, laissant de l’espace aux transports en commun et surtout la ligne 7, le chantier avait fait hurler les commerçants (des mois d’indisponibilité) mais avait ravi les piétons. À l’été 2012, la place avait été défoncée, la dalle refaite, l’étanchéité normalement remise aux normes.
Restait en sous-sol une catégorie à part des habitants de Rouen : ceux qui mènent leur voiture dans un parking payant. Celui de Rouen-Park d’alors.
Infiltrations, inondations
Depuis les travaux, achevés en août 2012, le paquebot souterrain prend l’eau et cela commence franchement à se voir.
« J’ai vu des cascades d’eau descendre du 2 au 3e niveau », détaille ainsi un usager. En cause : la réfection de la voirie de la place du Général-de-Gaulle aurait impacté l’étanchéité du stationnement. Les vibrations des 1 000 bus/jour fréquentant la place auraient fait le reste.
Résultat, vu par nos soins, des peintures qui s’écaillent, des traces qui semblent être du salpêtre un peu partout et des rubalises qui interdisent certaines des 355 places.
La faute à la réfection de 2012 ? « Il y a de nombreuses hypothèses », avance Jean-Marie Masson, élu de la Métropole chargé de la voirie « Le trafic des bus en est une mais c’est un dossier que je découvre, qu’on ne peut encore budgéter ». Côté services administratifs de la Métropole, « le parking est géré par Rouen Park [en fait SPL Park, NDLR]. Une fuite a été constatée, lors des travaux de réfection de la place de l’Hôtel de ville. En fin d’année, la Métropole a entrepris des travaux pour réparer la fuite mais elle subsiste. Des tests avec de l’eau colorée pour localiser son origine sont en cours et convenir de la meilleure réparation dans les plus brefs délais ».
« Le souci, avec l’eau, c’est qu’on ne sait pas par où elle rentre », détaille le directeur de SPL PAR, Laurent Daupley. « On a fait des tests, on a mené des travaux parce qu’on pensait que l’eau pouvait venir de tel ou tel endroit, mais nous n’avons pas encore localisé la source de l’infiltration ».
Côté responsabilité : le chantier de la ligne 7 qui a suscité le réaménagement de la ligne 7 était géré par la Crea, devenue Métropole. On reste en famille.
B.M.-C.
A Rouen, concertation sur la ligne T4 : première réunion publique ce lundi 13 avril
La première réunion publique consacrée à la ligne T4, qui doit relier à l’horizon 2018, la place du Boulingrin au Zénith, se tient ce soir à la Halle aux toiles... rive droite. Un hasard du calendrier certainement, mais pas seulement. Car si la future ligne de bus en site propre, un investissement autour de 88 M€, fait causer, ce n’est pas pour les 2/3 de son parcours et ses dix stations, entre l’avenue Jean-Rondeaux et son terminus au sud de la Seine. Non.
Une fois encore, la question sous-jacente, c’est bien le partage de la voirie dans le centre-ville rouennais, entre la place Beauvoisine et le boulevard des Belges. « On veut chasser la voiture du centre-ville », argumente les uns. « On va tuer le commerce », renchérissent les autres. Quant aux défenseurs des modes de déplacements doux, ils regrettent déjà que la Métropole n’ait pas eu plus d’ambition sur le sujet. « L’importance du trafic arrivant sur les boulevards a poussé la Métropole à choisir de maintenir deux voies de circulation dans chaque sens ; or pour un aménagement optimal et apaisant, il aurait fallu ne maintenir qu’une seule voie de circulation dans chaque sens. L’aménagement de la ligne T4 aurait dû être l’occasion de requalifier ce boulevard, assimilable aujourd’hui à une véritable autoroute urbaine », regrettent déjà les élus Verts, qui seront présents ce soir pour défendre leur point de vue.
Le comité pour les transports en commun (CPTC) dans la métropole rouennaise veut lui aussi que la Métropole, à l’instar des Fingers de M. Cadbury, fasse une ligne de bus en site propre un petit peu plus longue : « le CPTC souhaite élever encore l’ambition du projet T4 en le prolongeant tant au nord, vers le CHRU [Charles-Nicolle, NDLR] qu’au sud vers le Technopole », indique dans un communiqué Jean-Paul Camberlin, le secrétaire de l’association. Une option encore en réflexion du côté de la Métropole qui ne ferme pas la porte à de tels aménagements.
La place des transports en commun
La concertation sur la future ligne T4, lancée tout dernièrement et qui se déroule jusqu’au 29 avril prochain, est finalement l’occasion de réfléchir à nouveau à la place des transports en commun dans l’hyper-centre rouennais. Un débat « enterré » en même temps que le métro sur la rive droite. Relancé avec l’arrivée de Teor à la fin des années 90, sans finalement être tranché en faisant cohabiter bon an mal an, bus et voiture, notamment rue du Général-Leclerc et Alsace-Lorraine. Et sans régler la question du « plateau piétonnier » de la rive droite où encore aujourd’hui automobilistes et piétons cohabitent, à coups de regards de travers le week-end, dans les rues du centre-ville.
Une remarque de l’ancien élu municipale écologiste, Guillaume Grima, lancé lors d’une de ces dernières interventions au conseil municipal revient alors en mémoire : « À force de vouloir ménager tout le monde, à force de ne pas choisir, on ne satisfait personne... »
La ligne T4 échappera-t-elle à cette malédiction ? La réunion publique de ce soir peut être un premier élément de réponse.
Laurent Derouet
l.derouet@presse-normande.com
Dates
Lundi 13 avril, réunion publique à 19 h à la Halle aux toiles à Rouen.
Mardi 14 avril, de 8 h à 10 h et de 16 h à 18 h, l’équipe de la Métropole viendra à la rencontre des usagers place de la gare, devant l’agence Astuce et sur tout le réseau, afin d’informer et d’échanger sur le projet.
Mercredi 15 avril, réunion publique à 18 h, groupe scolaire Gérard-Philippe, 30 boulevard Stanislas-Girardin au Petit-Quevilly.
Plus d’informations sur le site www.la-crea.fr/
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Ligne de bus rapide, du nord au sud de l’agglo de Rouen : l’avis des élus écologistes
Le contexte. La nouvelle ligne de « bus à haut niveau de service » T4 traversera Rouen (Seine-Maritime), du nord au sud, en reliant la station Boulingrin au Zénith, au Grand-Quevilly, en passant par le boulevard des Belges, à l’horizon 2018. Pour informer et associer les habitants à ce projet, une seconde concertation est lancée, avec plusieurs rendez-vous, jusqu’au 29 avril 2015.
Les élus écologistes, qui se félicitent de ces futurs aménagements « que nous défendons depuis des années, qui permettront d’améliorer notre réseau de transport en commun en proposant une ligne rapide et fiable du nord au sud de notre agglomération », interviendront néanmoins, lundi 13 avril 2015, lors de la première réunion de concertation, à la Halle aux Toiles, à Rouen, de 19h à 21h, et soulèveront ces différents points :
« Le boulevard des Belges, véritable autoroute urbaine »
La question du boulevard des Belges. « Nous attirons l’attention sur l’enjeu majeur de la correspondance entre les deux axes de transport structurant (ligne T4 et les lignes TEOR) en bas du boulevard des Belges. Celle-ci doit s’effectuer dans les meilleures conditions de sécurité et de confort à l’image de la correspondance du théâtre des arts ou de celle avec la ligne 7, c’est à dire sur un même plateau piétonnier et sans traversée d’axes automobiles. En effet, il serait préjudiciable à la performance de la ligne, son attractivité, et à la sécurité des passagers en correspondance, que ces derniers aient les boulevards et les quais à traverser pour se rendre d’une station à une autre », soulignent, dans un communiqué commun, le groupe des élus Europe Écologie-Les Verts (EELV) de la Métropole, et celui des élus de la mairie de Rouen. « Nous regrettons également que n’ait pas été étudiée la déviation d’une partie du trafic descendant des plateaux sur le boulevard des Belges. En effet, l’importance du trafic arrivant sur les boulevards a poussé la Métropole à choisir de maintenir deux voies de circulation dans chaque sens ; or, pour un aménagement optimal et apaisant, il aurait fallu ne maintenir qu’une seule voie de circulation dans chaque sens. L’aménagement de la ligne T4 aurait dû être l’occasion de requalifier ce boulevard, assimilable aujourd’hui à une véritable autoroute urbaine », s’inquiètent les élus écologistes.
Un arrêt au croisement de la rue de Crosne/avenue Flaubert et du boulevard des Belges. Les élus écologistes demandent également « un arrêt au croisement de la rue de Crosne/avenue Flaubert et du boulevard des Belges, car ces rues constituent un des axes naturels d’échange piétonnier entre les quartiers ouest et le centre-ville ».
Pistes cyclables. « Nous nous interrogeons également sur l’aménagement des pistes cyclables sur les boulevards entre le Boulingrin et la gare. En effet, celles-ci seront placées entre la voie de circulation automobile et les places de stationnement, ce qui se révèle dangereux. Pour la sécurité des cyclistes, elles devraient être placées soit le long de la voie bus, soit entre les places de stationnement et le trottoir ».
Les piétons. « Enfin, pour la sécurité des piétons, nous demandons que les traversées piétonnes soient sur des plateaux surélevés ».
Une nouvelle station pour Cy’clic à Rouen
Depuis le 30 mars, le service de vélo Cy’clic compte une nouvelle station, située au pied de la Cathédrale. Cette 22e halte du système de location de vélos en libre-service exploité par JCDecaux a été inaugurée hier.
« Il manquait une station dans ce cœur historique de la ville, c’est l’aboutissement d’un travail de deux ans », explique Céline Millet, l’adjointe à la mobilité. En raison de l’emplacement justement, il a fallu travailler avec les architectes des bâtiments de France.
Valérie Fourneyron, qui « se déplace souvent à vélo », s’est réjouit de « cette offre accrue de mobilité douce... Tout ça va dans le bon sens ». Une raison de plus de jubiler après que la députée ait fait passer la veille un amendement qui permettra aux médecins de prescrire du sport aux personnes atteintes d’affection de longue durée. « Le vélo plutôt que la voiture et du sport plutôt qu’une liste de médicaments ! », résume-t-elle.
Cette ouverture permet d’accompagner une utilisation grandissante des Cy’clic dans l’agglo (+ 28 % en 2013, + 20 % en 2014). Reste néanmoins à améliorer la qualité des infrastructures, le gros point noir à Rouen : « On s’y attelle, promet l’adjointe, mais à Rouen, on part de très loin ».