AURBSE

Après près d’un an d’expérimentation, c’est l’heure du bilan pour le système de vélos en libre service installé à la Skema Business School de Sophia-Antipolis. Au total, 3 607 kilomètres ont été parcourus par les étudiants et le personnel du campus.

L'économiste américain Jeremy Rifkin, théoricien de la Troisième révolution industrielle, participera, lundi 1er octobre, à un séminaire de travail avec les élus de l'agglomération de Rennes. Au programme : des échanges, l'invention de la métropole de demain.

Une flûte de champagne à Reims, la proue d’un navire à Marseille, la cabine d’un avion à Toulouse… Si par un malencontreux hasard vous avez oublié dans quelle ville de l'Hexagone vous venez de débarquer, regardez donc les tramways. Le design des rames vous renseignera plus sûrement que les spécialités gastronomiques s’affichant au menu des brasseries. Partout, les couleurs sont choisies avec soin. Des étoiles jaunes sur un fond bleu, rappelant le drapeau européen, décorent certaines rames circulant à Strasbourg. Le "gris ardoise" et le "blanc tuffeau", qui évoquent les minéraux des bords de Loire, recouvrent la carrosserie des tramways d’Angers.

Ne te promène pas toute nue. Le tramway de Tours, qui sera mis en service en septembre 2013, n’est rien moins qu’"une architecture en mouvement", conçu "tel un curseur, parcourant la ligne et traversant les paysages urbains, avec simplicité et élégance". Les aménageurs recherchent manifestement l’"effet waouh", du nom de l’interjection lancée lorsqu’on veut prouver que l'on est impressionné. Il arrive même que l’objet roulant prenne vie. A Bordeaux, c’est "un animal souriant", relevé d’un liseré bleu censé évoquer la courbe de la Garonne. Un peu partout, on affuble le tramway d’attributs humains. La cabine du conducteur devient "le nez", voire "le museau", la rame est baptisée "silhouette" qui ne saurait se promener toute nue. On la relève logiquement d’une "livrée" ou d’un "habillage" aux couleurs de la ville.

Le maire choisit. On finit par se demander s’il s’agit bien de transporter des gens d’un point à un autre. Un tram doit-il être beau ? "Oui !", s’exclame Édouard Philippe, maire (UMP) et président de l’agglomération du Havre, où deux lignes ont été inaugurées le 12 décembre. "Le tramway prend de la place dans l’espace urbain et il bouge dans la ville. Son aspect extérieur doit être structurant", affirme l’élu. Le maire a décidé, personnellement, de l’allure générale, des véhicules de couleur "marron glacé" évoluant avec "sobriété" et censés "s’intégrer dans l’architecture de béton brut classée par l’Unesco au patrimoine mondial". Mais on ne saurait lancer d'aussi grands projets sans consulter la population. Les Havrais ont pu voter pour l’une des trois versions de la livrée.

En matière de transports publics, rares sont les maires qui délèguent totalement les choix esthétiques. La couleur de la carrosserie est une affaire régalienne, et ça ne se discute pas. A Montpellier, "le groupe Alstom avait proposé pour la ligne 1 des rames passe-partout. Le maire d’alors, Georges Frêche, a préféré attribuer à la ligne un thème, l’air, et une couleur, le bleu", se souvient Robert Subra, vice-président (PS) de la Communauté d’agglomération, en charge des transports. Les lignes 2, 3 et 4 illustrent la terre, la mer et le feu, les arrêts et les billets n’échappant pas à la décoration. Les créateurs Christian Lacroix ou Philippe Starck ont été amicalement priés de proposer leurs services. Aujourd’hui, dans les rues de Montpellier, il suffit de jeter un œil au nez de la rame ou à la couleur de la carrosserie pour deviner sa destination.

Exception française. Le souci du beau s’étend aux quartiers parcourus. Alors qu’en Suisse, aux Pays-Bas ou en Belgique, on se contente de poser des rails sur lesquels circuleront des rames recouvertes de placards publicitaires destinés à faire baisser les coûts de fonctionnement, les villes françaises ont inventé le concept de rénovation urbaine "de façade à façade". L’ensemble du boulevard fait l’objet d’un rafraîchissement. On y installe des bancs, des trottoirs dont on choisit le matériau avec soin ou des pistes cyclables.

L'art qui transporte. Certaines villes en font plus que d’autres. A Toulouse, des œuvres d’art sont posées ça et là, pour souligner le passage de l’objet majestueux. Le tramway "devient une sorte de belvédère mobile qui glisse sur la ville comme une planche de surf", argumente-t-on chez Tisseo, l’opérateur public des transports. Rien que ça. La nouvelle ligne parisienne T3b, qui court à l’est et au nord de la capitale (détails à lire ici), propose de découvrir une quinzaine d’œuvres étonnantes. Les voix qui annoncent les noms des stations bénéficient elles aussi d’un "habillage" sonore.

Les élus, là encore, se veulent décideurs. Les pièces doivent interpeller les voyageurs, mais sans les choquer. "Il est préférable que l’œuvre possède une valeur d’usage, que l’on puisse s’en servir", souligne Christian Bernard, directeur artistique de la ligne T3b, à Paris. Porte de la Villette, la station de tramway verticale, que l’on doit à l’artiste Anita Molinero, constitue également un abri pour les passagers. Il importe aussi de disséminer les pièces tout au long de la ligne. Dans l’agglomération de Strasbourg, il y a quelques années, le maire de Schiltigheim n’avait pas apprécié que l’on installe une œuvre sur le territoire de chacune des communes desservies par une nouvelle ligne, sauf la sienne…

Peanuts. Le prix de ces coquetteries ? Interrogés, les décideurs répondent tous en utilisant le même mot anglais : "Peanuts". "On aurait tort de réduire cela à une lubie d’élus. De même que l’esthétique d’une voiture est une dimension importante de son rayonnement, le design pose la question de l’attractivité des transports publics", explique Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables des transports (GART).

La somme consacrée à l’esthétique d’un tram demeure toujours dérisoire par rapport au financement de l’ouvrage, qui coûte 25 millions d'euros ("beaucoup plus", me souffle un spécialiste) le kilomètre de voies. A Paris, les œuvres d’art ont coûté 11 millions d’euros sur les 800 millions consacrés à la prolongation du tramway. A Toulouse, un nouveau barreau de 2,8 kilomètres devrait coûter 80 millions, un budget de 200 000 € étant prévu pour deux œuvres d’art. Des cacahuètes, on vous dit.

Making of. Une version courte et non illustrée de cet article a été publiée le 15 février dans la version papier du quotidien Le Monde, ainsi que sur le Web. Mes excuses aux lecteurs qui auraient reconnu dans ce texte celui publié "dans le papier", comme on dit chez nous.

Voici le fameux téléphérique du Renon. Ce câble de 4500 mètres de long, situé à Bolzano, en Italie, fait figure de symbole, voire de matrice, pour les urbanistes et aménageurs de toute l’Europe. Du quartier de la gare, la vaste cabine s’élève, surplombant les vignes puis les alpages, et rallie Soprabolzano, une bourgade de 1000 habitants située à 1200 mètres d’altitude.

Depuis des travaux qui ont permis d’accélérer son débit, en 2009, le Renon est une vedette. On ne compte plus les articles de presse, les communications scientifiques ou les documents powerpoints diffusés par des fonctionnaires territoriaux enthousiastes qui font de cet ouvrage un modèle de téléphérique urbain. La fièvre a gagné l’Hexagone. A Toulouse, un câble doit traverser la Garonne en 2017. Brest prévoit de relier les deux rives de la Penfeld. Entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne), on rêve d’installer un téléphérique survolant entrepôts, rocades et friches urbaines. Plus confortable et silencieux que le bus, moins oppressant que le métro, moins cher que le tramway, plus ludique que les embouteillages, le téléphérique séduit jusqu’au Groupement des autorités responsables de transport (GART) qui lui a consacré un colloque à l’automne (les enjeux ici).

Passionnel. "Je reçois des délégations d’élus tous les deux mois", lâche le Français Dominic Bosio, responsable commercial de la société italienne Leitner, qui a construit le Renon et dont le siège est situé à Vipiteno/Sterzing, au nord de Bolzano. Les édiles repartent enthousiastes, paraît-il, cherchant des arguments pour convaincre leurs électeurs récalcitrants. C’est que le câble a autant de thuriféraires que ses détracteurs. Tous aussi mordants les uns que les autres. C’est dingue ce que ce truc attise les passions.

Ci-dessous, un petit film réalisé par l'agglomération de Grenoble, qui met en scène l'enthousiasme des élus :

12 minutes pour descendre. En attendant, le voyage de Bolzano est un dépaysement. Dans cette Italie-là, on parle allemand. La région, Alto Adige en italien, Südtirol en allemand, a été soustraite à l’empire d’Autriche-Hongrie en 1918 (pour l’histoire détaillée, voir Wikipedia). Les habitants ont gardé la langue et les habitudes culinaires, spätzle, schweinebraten et apfelstrudel, de leurs ancêtres. A la station supérieure du téléphérique, Oskar, la trentaine, cheveux filasses, employé des transports publics locaux, accueille le visiteur avec un sourire et prévient : "Ich spreche nur Deutsch". Le Renon est un succès, explique-t-il. Chaque jour, entre 800 et 2000 personnes empruntent (dans les deux sens) l’une des huit cabines de 30 places accrochées au câble : des habitants de Soprabolzano (Oberbozen en allemand) qui travaillent en ville, des collégiens et, l’été surtout, pas mal de touristes qui viennent admirer la vue imprenable sur le massif des Dolomites. Première déception : contrairement à ce qu’annoncent tous les convertis au câble, le Renon n’est pas vraiment un téléphérique urbain, dans lequel s’engouffreraient les travailleurs matin et soir. Il s’agit plutôt d’un moyen de transport qui, accessoirement, permet quelques déplacements entre domicile et travail.

3 000 personnes à l'heure. Le téléphérique en ville est-il vraiment une bonne idée ? "Pas partout", admet M. Bosio, qui est pourtant chargé de les vendre. En faisant visiter le domaine skiable de Ratschings/Racines, non loin de la frontière autrichienne, le responsable commercial raconte ces détails qui font hésiter les aménageurs comme les élus. "Le câble présente un débit limité à 3000 personnes à l’heure. C’est l’équivalent d’un bus toutes les minutes, mais c’est dix fois moins qu’un métro", indique le commercial, qui précise : "L’écart de 25 mètres entre deux cabines suspendues, sur le câble, se réduit à 2,5 mètres dans la station". En cas d’incident affectant l’un des "œufs", pas question de l’isoler, mais "il faut arrêter l’ensemble du système, car les cabines sont reliées par le même câble", ajoute M. Bosio. Le téléphérique présente un autre inconvénient : les stations de départ et d’arrivée présentent une emprise de 500 à 800 m², bien plus qu’un abribus ou qu’une station de tramway. En outre, si les remontées mécaniques présentent des faibles coûts de maintenance, ceux-ci ne sont pas aussi avantageux en ville. Un téléphérique urbain circule en effet environ 7000 heures par an, contre 1500 en montagne.

Encore identifiés aux vacances d’hiver, les "œufs" demeurent par ailleurs peu adaptés à un usage urbain. "Les skieurs sont habitués à monter sportivement dans une petite cabine en mouvement, mais ce n’est pas forcément le cas des parents avec poussettes ni des personnes âgées", indique le responsable commercial de Leitner. La solution, selon lui, consiste à "proposer des vastes cabines, comme au Renon". Il faut ajouter à cette liste deux arguments régulièrement avancés par les opposants : le câble ne séduira jamais les voyageurs sujets au vertige (pas davantage que les claustrophobes ne prennent le métro), et effrayera toujours une partie des riverains vivant à proximité, inquiets que l’on puisse les surprendre dans leur intimité.

Projets avortés. Alors, le téléphérique urbain, une utopie ? "Non", répond finalement M. Bosio. Mais ce mode "est idéal pour une liaison courte, destinée à surmonter un véritable obstacle naturel". Un ravin, un bras de mer, soit. Mais un fleuve, un quartier ou une zone industrielle ? De fait, en France, aucun des projets avancés ces dernières années n’a finalement vu le jour. Le prochain test sera sans doute Brest. L'agglomération souhaite un "funitel", une cabine soutenue par un double câble à la fois tracteur et porteur, qui offre moins d’emprise au vent. "Le problème du double câble, c’est la maintenance, très onéreuse", déplore M. Bosio. Selon lui, les prochains téléphériques urbains ne seront pas inaugurés en France mais en Russie, au Brésil ou au Mexique. En visite dans le Tyrol italien, Jaime Agudelo, qui a installé un téléphérique à Manizales (Colombie, 420 000 habitants), est convaincu. Le premier tronçon, inauguré en 2009, a modifié les transports dans la ville. Il est venu en Europe pour en commander un second.

 

 

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