AURBSE

L'association de défense du fer en Caux a réuni 150 personnes à la gare de Fécamp, samedi 5 avril 2014, pour défendre la ligne entre Bréauté et Fécamp.

C'est à Rouen que le premier Monoprix avait été créé, en 1932. Sa philosophie d'alors : "mettre le bon et le beau à la portée de prix", avec des petits prix...

Le Mensuel de Rennes

Centres commerciaux : la folie des grandeurs Le Mensuel de Rennes En février, le nouveau Schéma de cohérence territorial (Scot) du pays de Rennes a aussi validé un document d'aménagement commercial autorisant la création, d'ici à 2030, de 70 000 m² de droit à construire supplémentaire, hors centre-ville. A lui seul ...

Tous les conseils municipaux ont à présent élu le maire et les adjoints. D'ici le 2 mai prochain au soir - mais le plus souvent entre le 10 et le 25 avril - va avoir lieu le "troisième tour" de ces élections, à savoir la désignation du président et plus largement du bureau de chacun des 2.145 établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Comment se déroule ce scrutin peu connu des Français et pourtant important pour l'avenir des territoires ? Rappel des principales clés.

Contrairement à l'Allemagne, les pouvoirs publics français n'ont pas encore décidé du cadre réglementaire. Les industriels des renouvelables appellent à une expérimentation maîtrisée.

Le Réseau Cohérence a lancé en 2008 le Baromètre du développement durable des communes en région Bretagne. Au fil des années, le dispositif s'est étendu aux régions Provence Alpes Côte d'Azur et Pays de la Loire ainsi qu'au département de l'Essonne. Aujourd'hui, grâce au concours de la Fondation Nic...

1,5 milliard d’euros de chiffre d’affaires, une hausse de 3,1% par rapport à l’an dernier, 82% de cycles importés... On pourrait continuer à décliner sèchement le bilan pour 2013 de l’industrie du vélo, dévoilé vendredi 4 avril par le Conseil national des professions du cycle (CNPC). Cette organisation professionnelle rassemble depuis 1890, date à laquelle l’objet vélo a commencé à se diffuser en Europe, les constructeurs de cycles, fabricants et composants et distributeurs. Pour simplifier, voici dix chiffres qui frappent les esprits, ce qui n’interdit pas aux amateurs de précisions de se pencher sur tous les détails de l’étude publiée.

1/ 1,5 milliard d’euros, c’est le chiffre d’affaires du secteur vélo pour 2013, en hausse de 3,1% par rapport à 2012. L’année dernière, en revanche, l’industrie était en petite forme, connaissant un recul de 4% (voir ici) que la profession avait imputé à la crise économique. Le rebond de 2013, en dépit d’une météo printanière catastrophique, souvenez-vous, fait figure de divine surprise pour les fabricants.

2/ 2,8 millions, le nombre de vélos vendus en France en 2013, soit davantage que le nombre de voitures (1,8 million). Ce n’est aucunement nouveau. Et cela ne veut pas dire grand-chose, compte tenu de l’usage respectif des deux objets : déplacement quotidien pour l’un, essentiellement le loisir et le sport pour l’autre.

3/ 45% du chiffre d’affaires est réalisé par les détaillants. Le marchand de vélo du coin de la rue, tout comme la "sous-enseigne", déclinaison locale de marque connue, résistent bien, puisque que leurs affaires progressent de 1% alors qu’Internet, comme dans d’autres secteurs, grignote des parts de marché. Les détaillants, "un canal de distribution solide", commente Jérôme Valentin, directeur général de Cycleurope et président du CNPC. Les "grandes surfaces multisports" (l'exemple auquel tout le monde pense, c'est Décathlon) assurent 33% du marché, et les hypermarchés, y compris alimentaires, 8%. En revanche, la moitié des unités sont acquises dans les grandes surfaces plutôt que chez les détaillants. Cette distinction entre valeur et volume s’explique aisément : chez les marchands de ville, le prix moyen du vélo est le triple de celui pratiqué dans les grandes surfaces. On en retiendra deux choses : les cyclistes de ville sont plus exigeants et le vélo fait vivre le magasin du coin, c'est à dire l’économie locale.

4/ 657,3 millions d’euros, le chiffre d'affaires des composants et accessoires, pour 607,7 millions en 2012, soit une progression de 8%. Le marché des antivols, paniers, freins, casques, maillots ou sacoches représente tout de même la moitié du secteur. La progression récurrente montre que les cyclistes souhaitent réparer leur vélo plutôt qu'en changer et mieux l’équiper.

5/ 303€, le prix moyen d’une bicyclette neuve, contre environ 500€ en Allemagne ou 750€ aux Pays-Bas. Évidemment, le prix d’achat n’est pas le même selon le type de cycle, jouet pour enfant ou vélo tout-terrain. Les fabricants chérissent le vélo de course, dont le prix moyen dépasse les 1200€. En comparaison, le "ville" semble soldé : à peine 195€. Le vélo à assistance électrique se vend en moyenne à 836€.

6/ 89% des vélos achetés ont pour destination le sport ou le loisir. La mobilité urbaine (vélo de ville, vélos à assistance électrique, vélo pliants) ne représente, selon les chiffres dévoilés par le CNPC, que 11% des vélos vendus, contre 9% en 2013. "Le VTT, c’est le cœur du marché", affirme M. Valentin, président du CNPC. Curieusement, la profession du cycle assure par ailleurs que l’usage de mobilité urbaine représente 27% des ventes, un chiffre en hausse d'année en année, contre 60% au loisir et 13% au sport. 11% ou 27% ? Mystère. "Nous avons une méthodologie", lâche M. Valentin, sibyllin.

7/ 2,3 millions de vélos sont importés, tandis que 560 000 sont exportés. Le vélo n’est pas une industrie figée dans ses frontières nationales. Mais ces flux sont plus limités que l’an dernier : le CNPC relève une baisse de 13% des importations et de 25% des exportations. Autrement dit, le vélo français produit en France pour les Français est une valeur d’avenir, comme le souligne le quotidien Les Echos. Voilà peut-être pourquoi le produit plaît tant à Arnaud Montebourg, nouveau ministre de l'économie, qui visite, à l’occasion, des fabricants de cycles bien de chez nous.

8/ 410000, c’est le nombre de vélos à assistance électrique (VAE) vendus… en Allemagne ! En France, on n’en a écoulé que 56000, un chiffre en progression de 17,5% tout de même. Aux Pays-Bas, 4 fois moins peuplés que la France, mais où le roi se montre parfois à bicyclette (à lire ici), 192 000 vélos à assistance électrique ont été vendus en 2013, soit presque… 4 fois plus qu’en France. On notera que les importations de VAE régressent de 25%, les exportations progressant de 69%. Là, encore le drapeau français a peut-être un coup à jouer.

9/ + 24%, c’est le boom du vélo pliant, qui demeure toutefois un marché confidentiel avec 29300 unités écoulées. Les Brompton, Strida et autres Mobiky séduisent toujours davantage de citadins qui passent ainsi sans difficulté, dans la même journée, du vélo au train ou au métro. Ces objets, repliables en quelques secondes, peuvent être transportés comme des bagages à main. On peut même les emporter dans un avion.

10/ 30 000, le nombre d’utilisateurs des ateliers de recyclage des vélos. En France, 70 ateliers, "participatifs et solidaires", permettent à chacun d’apprendre à réparer son cycle, dans un ancien garage ou une arrière-boutique, à l’aide de bénévoles et de salariés spécialement formés. Le réseau national qui regroupe ces lieux, L’Heureux cyclage, revendique au total 80 salariés.

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Les Français mettent un peu moins de 23 minutes en moyenne pour se rendre sur leur lieu de travail, qui se situe à un peu moins de 15 km, indique l’enquête sur les transports de l’Insee réalisée en 2008. Ils consacrent donc à cette activité trois quarts d’heure par jour, soit 3h45 par semaine pour des temps complets et tout de même 230 heures environ dans l’année, l’équivalent de 53 jours1. Entre 1994 et 2008, cette distance a augmenté de 2,7 km et la durée moyenne s’est allongée de deux minutes. Sept personnes sur dix font un aller-retour par jour, trois sur dix en font deux. Près des trois quarts utilisent la voiture, 12 % les transports collectifs et 9 % la marche à pied. La part de la voiture s’est accrue entre le milieu des années 1990 et la fin des années 2000, mais elle progresse de moins en moins.

La moyenne des temps de transports domicile-travail cache des écarts importants. La moitié des actifs occupés sont proches de leur lieu de travail, à moins d’un quart d’heure. 81 % sont à moins d’une demi-heure. C’est pour le cinquième restant que les choses deviennent plus difficiles : 10 % mettent entre 31 et 45 minutes et surtout 8,5 % plus d’une heure.

Massivement, c’est en région parisienne que les temps sont les plus longs : soit dans la couronne périurbaine, soit dans la banlieue plus proche. En Ile-de-France, un quart des actifs met plus de 45 minutes pour se rendre au travail, soit 1h30 de transport par jour au moins, deux fois plus que la moyenne. 13,8 % des habitants de la couronne périurbaine parisienne et 9,2 % des banlieusards doivent même compter plus d’une heure. Les premiers parce qu’ils sont éloignés de leur lieu de travail (un quart à plus de 40 km), les seconds parce qu’ils passent un temps important dans les encombrements et les transports en commun. L’étude ne les distingue pas, mais l’on retrouverait probablement des données assez proches pour les plus grandes agglomérations comme Lyon, Lille ou Marseille. 

Il n’y a donc pas d’un côté des périurbains ou des ruraux de plus en plus piégés par l’usage de la voiture pour aller travailler et de l’autre des habitants de centre-ville favorisés du fait de la proximité de leur lieu de travail. La part des périurbains parisiens mettant plus d’une heure pour aller au travail a même baissé de 19,2 % à 13,8 % entre 1994 et 2008. Il reste qu’une partie des habitants des grandes agglomérations, en proche ou lointaine banlieue, logent à une distance de leur lieu de travail qui pèse sur leur vie quotidienne, par choix ou par contrainte du fait du prix des logements de centre-ville.

 

 

Pour en savoir plus :

- « Se rendre au travail : distances et temps de transports s’allongent », Dominique François, in Revue du CGDD, décembre 2010.

- Données détaillées sous forme de tableaux Excel.

 

• 1. Si l’on en retire le temps de sommeil.

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