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L’installation en agriculture reste dépendante d’un foncier de plus en plus rare
(fil-fax 29/03/14)
L’agriculteur qui souhaite céder son exploitation doit anticiper très tôt cette cession et le candidat à l’installation doit préparer son projet très tôt en amont, ont insisté les dirigeants des chambres d’agriculture de la Seine-Maritime et de l’Eure lors d’une session exceptionnelle organisée vendredi à Mont-Saint-Aignan, consacrée au thème de l’installation.
L’installation de nouveaux agriculteurs, particulièrement des jeunes, est devenu un des sujets majeurs pour l’avenir de la profession, notamment la question foncière. « Il faut de la terre pour être paysan », a rappelé, Jean-Pierre Delaporte, président de la Chambre d’agriculture de l’Eure. Mais cette évidence se heurte à une réalité : la disparition moyenne de 2.100 hectares chaque année en Haute-Normandie du fait de l’urbanisation galopante, soit l’équivalent de 20 jeunes à installer. A cela s’ajoute une « concurrence rude entre l’installation et l’agrandissement ».
Le nombre de jeunes qui s’installent chaque année en Haute-Normandie, environ 180, est pourtant « loin d’être ridicule, comparé à celui d’autres régions », soulignent les chambres d’agriculture, même si la tendance semble inexorablement à la baisse sur une longue période.
En plus du rôle du foncier, les jeunes agriculteurs déplorent la complexité des mécanismes administratifs pour pouvoir s’installer. L’époque est totalement révolue de la transmission familiale de l’exploitation. Une occasion pour le président de la chambre d’agriculture de la Seine-Maritime, Sébastien Windsor, d’insister sur leur rôle « de conseil et d’accompagnement technique ».
La Normandie au 4ème rang
La Normandie, avec 405 installations aidées en 2012, se place en 4è position derrière la Bretagne (460 installations), les Pays de la Loire (445 installations) et Midi Pyrénées (405 installations). Après le creux de 2009 et 2010, les installations aidées sont à la hausse depuis 2 années consécutives et surtout en progression de 12% par rapport à l’année dernière. Les règles de gestion de quotas par le bassin laitier normand et la hausse du prix des céréales et de la viande bovine constatées en 2012 ont encouragé le lancement de projets et expliquent en partie ces tendances encourageantes. La Normandie est le berceau d’une diversité de projets même si l’élevage laitier domine (maraîchages, caprins…). Ce qui a été souligné par des jeunes agriculteurs lors de la session extraordinaire des chambres de Seine-Maritime et de l’Eure. (Source Agreste)
Programme opérationnel FEDER-FSE 2014-2020
Atlas cartographique de la Haute-Normandie (avril 2014)
Le port de Rouen voit grand
Reconduit à la tête du Grand port maritime de Rouen, Philippe Deiss est l'invité d'Éco 276 sur Paris-Normandie.fr. Le point sur l'actualité et les ambitions du port.
Propos recueillis par Marc BRAUN
Paris-Normandie, page 5, www.paris-normandie.fr
La Région Haute-Normandie gonfle la prime à la voiture électrique
Alors que les ventes de véhicules 100% électriques stagnent, le conseil régional de Haute-Normandie va mettre en place un dispositif d'aide à l'acquisition particulièrement attractif d'un montant de 5.000 € par véhicule pour les particuliers, les entreprises et les collectivités, avec un plafond de cinq véhicules pour ces dernières. L'acquisition d'infrastructures de charge par une entreprise ou une collectivité pourra être aidée à hauteur de 50% plafonnée à 25.000 €.
Quant aux lycées dont le fonctionnement est déjà de la responsabilité et financé par la Région (hors pédagogie et salaires des enseignants), ils bénéficieront d'un taux d'aide supplémentaire de 20% en plus des 50% habituels d'aides au finacement des véicules de service. Les bornes de recharge seront réalisées et financées à 100% par la région.
Ce coup de pouce viendra en supplément du “bonus écologique“ de 6.300 € accordés par l'Etat pour l'achat d'un véhicule électrique ou émettant moins de 20 g de CO2/km.
Cette disposition sera soumise à l'assemblée régionale en séance plénière le 7 avril. Le président du conseil régional, Nicolas Mayer-Rossignol (PS) entend jouer sur deux tableaux. Celui de l'objectif d'une collectivité « déterminée à devenir l'une des premières éco-régions de France » et plus concrètement de soutenir le développement du moteur électrique de Renault destiné au modèle Zoé, qui est fabriqué à l'usine Renault de Cléon.
Grand travaux à la centrale nucléaire de Penly (Seine-Maritime)
Près de Dieppe, la tranche N°2 de la centrale électro-nucléaire est à l'arrêt depuis le 1er février
Filière céréales en Vallée de Seine : enjeux et prospective.
Filière céréales en Vallée de Seine : enjeux et prospective.
Juliette Duszynski, Chef de projets à l'AURH (Stratégies, Développements économique et portuaire, Projets européens) a publié en 2013 un mémoire intitulé Filière céréales en Vallée de Seine: Quelles perspectives de développement?
Ce mémoire a été réalisé dans le cadre de son MBA Maritime, Transport et Logistique de l'EM Normandie, dont elle est sortie major.
Ce travail a été soutenu par la Fondation Sefacil, Fondation fédérant des équipes de recherche du monde entier pour réfléchir aux stratégies logistiques de demain.
Le mémoire fera l'objet d'une publication en 2014.
L'objectif reste de faire partager les fondements pratiques et opérationnels de ses recommandations, notamment la mise en place de solutions intégrées logistiques dans le cadre d'un Grain Network de la vallée de la Seine.
Consulter l'introduction et le sommaire du mémoire
Résumé - Filière céréales en Vallée de Seine : enjeux et prospective
Notre Monde est dominé par les flux et les chaînes de valeur sont désormais mondiales. Ce contexte invite à poser la question du rôle des territoires aujourd'hui, éléments interchangeables d'une chaîne de valeur fragmentée. Le « gateway » comme modèle d'organisation de l'hinterland portuaire peut permettre aux territoires de créer de la valeur ajoutée de ces flux qui le traversent.
Ce mémoire offre à trois échelles d'analyse (mondiale, nationale et locale) une vision des enjeux liés à la filière céréales.
La filière céréale constitue une ressource géostratégique cruciale dans l'économie mondiale. Le marché, basé sur l'offre et la demande, est sous tension et les besoins liés sont croissants. Par la qualité de son agriculture, la place de la France est fondamentale à la fois pour son économie propre (balance commerciale) et pour l'alimentation de la planète.
Les multiples usages et débouchés agro-industriels de cette matière première complexifient la donne et démultiplient les enjeux liés à sa production et à son rendement. L'analyse de la chaîne de valeur de la filière céréales française montre la multiplicité des acteurs (agriculteurs, coopératives, négociants, organismes stockeurs, négociants) et l'importance de la chaîne logistique, support de l'efficacité et de la compétitivité de cette filière. Les ports, interfaces entre hinterland d'approvisionnement local et marchés mondiaux, ont un positionnement clé pour la bonne santé de cette filière export.
Le cas de la Vallée de Seine est particulièrement pertinent à étudier dans cette confrontation du local au mondial. Il nous montre une déconnexion des flux qui tend à séparer lieux de production et de transformation.
Une analyse de trois cas d'entreprises (Soufflet, Sénalia, Tereos) en Vallée de Seine permet d'énoncer les problématiques et enjeux opérationnels propres au bon fonctionnement et au développement de cette filière sur ce territoire. L'importance de la logistique de pré acheminement (de la collecte au silo d'expédition) ressort comme donnée clé de la compétitivité des céréales françaises.
L'activité céréalière du Port de Rouen, particulièrement liée à la bonne santé de l'agriculture française, est fortement concurrencée à la fois par les autres pays producteurs et par d'autres ports français qui ont su pénétrer et développer leur hinterland dans des exigences de massification et de fluidification.
Au travers de l'application de deux outils d'analyse stratégique, le SWOT et les « Cinq forces de Porter », des points d'amélioration ont été identifiés pour que Rouen conserve sa place de premier port céréalier européen.
Des perspectives de développement de trafic, s'appuyant sur des bonnes pratiques relevées, ont été étudiées.
Nos préconisations découlant de tout ce travail d'analyse font le lien entre le challenge portuaire et le territoire à la fois support et partie prenante de ce développement.
Abstract
Today's world is dominated by flows; and value chains have now become global. This puts the question of the role currently played by regions, these interchangeable components of a fragmented value chain. A gateway, as an organisational model for a hinterland port, could allow these regions to generate added value from these flows which run through them.
This project thesis addresses three scales of analysis (world, national and local) as well as a vision of the stakes linked to the grains sector.
Grains are a crucial geostrategic resource in the world economy. The offer-and-demand-based market is under pressure and all related needs are increasing. Because of the high quality of its agriculture, France's ranking is critical both for its own economy (balance of trade) as well as for providing food for the planet.
The many uses and jobs in agri business for such commodities make this process much more complex, and increase the stakes linked to their production and yield. The analysis of the French grains value chain shows the multiplicity of stakeholders (farmers, co-operative societies, traders, warehousing and storage facilities), as well as the important role played by the supply chain, which supports the efficiency and competitiveness of this sector. Ports, which are interfaces between locally sourced hinterlands and global markets, have a key role to play in supporting the export sector.
The River Seine Valley case is particularly relevant when studying this local to global confrontation. It shows us that these flows, which usually separate production and transformation facilities, are de-connected. An analysis of three of these companies (Soufflet, Sénalia and Tereos) in the Seine Valley will help draw up a list of the issues as well as the operational stakes related to proper running and development of this sector in the region.
The importance of pre-routing in the supply chain (collection of raw materials right from the shipping silo) is reflected as the key success factor for the competitiveness of the French grains. The Rouen Sea Port grains activity, closely linked to the sound health of French agriculture, faces stiff competition both from other agricultural countries as well as by other French ports that have been able to penetrate and develop their hinterland in accordance with massification and fluidisation requirements.
Using a SWOT analysis as well as Porter's "Five Forces" model, points have been identified that need to be improved so that Rouen is able to keep its place as the leading European grains port. Methods to increase traffic, based on best practises, have been investigated.
Recommendations stemming from these analyses focus on the challenges faced by ports and the region, as the latter both supports and is a key player in this development process.
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Municipales : la malédiction du tramway
Sale temps pour le tramway. Objet de désir au début des années 2000, ce petit train urbain sur lesquels tant de maires avaient construit leur réputation de bâtisseur porte désormais la poisse. L'aveu de Thierry Bonté (PS), qui briguait la succession du maire sortant Gilles Demailly à Amiens, révèle tristement ce changement de pied. Entre les deux tours des municipales, le candidat, qui avait inscrit le tramway bien haut dans son programme, s’est résigné à saborder son joli jouet. "Je suspendrai le projet si je suis élu, en attendant l’organisation d’un référendum", a-t-il déclaré à France 3 Picardie, tout en s’alliant au Parti de Gauche, opposé au projet ferré. "J’ai compris les anxiétés et les inquiétudes" provoquées par ce moyen de transport, admettait M. Bonté. Anxiété, inquiétude : et dire qu'il y a encore six mois, le mot tramway était associé, avec un enthousiasme parfois forcé, au développement durable et aux lendemains qui chantent. Cela dit, à Amiens, le reniement n’a pas suffi. La liste de gauche a été sèchement battue au deuxième tour par la candidate UDI Brigitte Fouré, qui avait en partie axé sa campagne contre le projet d’infrastructure.
Un bijou dans son écrin. Le bel objet, conçu pour circuler comme un bijou dans l’écrin constitué par la ville rénovée et modelée pour les circulations "douces", ne fait plus l'unanimité. A Avignon, l’une des rares villes conquises par la gauche, le candidat FN Philippe Lottiaux, franchement hostile à un projet de tramway engagé par la municipalité UMP sortante, était arrivé en tête au premier tour. La nouvelle maire, Cécile Helle (PS), a même annoncé, entre les deux tours, comme à Amiens, un "référendum" sur le sujet. Le pauvre tram, autrefois symbole du pouvoir décisionnaire du maire, qui en choisissait jusqu'à la "livrée" (la peinture, en fait), soumis à un référendum ! On croit rêver.
Un tueur malgré lui. Au lendemain des municipales, on découvre que le tramway est un tueur, malgré lui. Pas dans les grandes métropoles, mais dans les agglomérations de taille un peu inférieure. A Reims, le coût élevé de l’infrastructure, en place depuis 2011 dans le cadre d'un partenariat public-privé, a été reproché à la maire sortante, Adeline Hazan (PS). Transdev, l’entreprise qui exploite le réseau, affichait fin 2013 un déficit de 14 millions d’euros. Un argument fort pour ceux qui protestent, en ces temps de vaches maigres, contre la "gabegie" des collectivités locales. La dénonciation du déficit n’empêche d'ailleurs pas son exploitation politique. Comme le rappelle @thierrywippler, à Reims, "c’est la droite qui avait décidé de faire le tramway, la gauche l'a construit puis la droite l'a dénigré!" Et gagné au passage l'élection de dimanche.
A Aubagne (Bouches-du-Rhône), le petit morceau de ligne de 3 kilomètres comprenant 7 stations sera inauguré en septembre, mais sans le maire, Daniel Fontaine (PC), son bâtisseur, battu dimanche par Gérard Gazay (UMP). La ville, communiste depuis 1965, affichait fièrement ses transports gratuits (pour l’usager, pas pour le contribuable ni pour l'employeur) mais la nouvelle équipe pourrait, compte tenu de l’énorme endettement de la ville, remettre en cause ce positionnement.
"Pas les moyens". A Caen, la droite au pouvoir avant 2008 avait choisi un tramway sur pneus, comme à Nancy. Mais le fonctionnement du réseau laisse à désirer. La municipalité socialiste, lors du mandat 2008-2014, avait prévu de remplacer le tram sur pneus par un transport ferré. Jusqu'à dimanche. Car la nouvelle majorité, menée par Joël Bruneau (UMP), a décidé de "remettre à plat" le dossier. Raison invoquée, comme ailleurs : "Caen n’en a pas les moyens". Comme le rappelle Mobilicités, le sort du réseau caennais était lié à celui d’Amiens, les deux villes ayant prévu de passer une commande commune afin d’obtenir des prix plus intéressants. Enfin, à Tours, où l'on vient d'inaugurer un très élégant tramway, mais qui ne dessert ni l'université ni les hôpitaux, le maire sortant Jean Germain (PS) a été battu.
Il faut s'y résoudre, le tramway est passé de mode. A Montpellier, Philippe Saurel (divers gauche), qui a remporté la ville à la barbe du candidat socialiste officiellement désigné, semble vouloir en finir avec la folie des grandeurs à la Georges Frêche. Il a notamment promis, selon Les Echos, de revoir le tracé de la 5ème ligne de tramway, alors que deux autres lignes doivent déjà être prolongées. Les Toulousains se passeront d'une nouvelle ligne, eux aussi. Jean-Luc Moudenc (UMP), qui revient au Capitole après six ans d’opposition, privilégiera le métro au tramway que prônait le maire sortant Pierre Cohen (PS) (lire ici la guerre de 30 ans entre métro et tramway). La différence entre les deux modes ne se compte pas seulement en euros - le métro est environ trois fois plus cher - mais en espace. Un tramway prend de la place à la circulation automobile, alors qu’un métro passe en-dessous. Et c'est précisément l'objectif affirmé du nouveau maire de Toulouse : ne pas contraindre la circulation automobile.
La solution du bus? Les nouveaux maires pourraient être tentés de se rabattre sur un "BHNS", cet acronyme abscons qui signifie "bus à haut niveau de service", c’est-à-dire un bus circulant sur une voie réservée. Un objet moins cher que le tramway mais aussi moins confortable. C’est la solution préconisée par Mme Helle à Avignon. Mais on ne saurait oublier qu'à Niort, remportée à la surprise générale par Jérôme Baloge (UMP), c'est un bus sur voie réservée (aussi appelé "transport en commun en site propre") qui a été rejeté par les électeurs.
A lire, sur le même sujet :
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