AURBSE

En saisissant l'opportunité de ne pas reconduire son contrat avec le groupe d'affichage et de mobilier urbain JCDecaux, Grenoble a décidé de bannir les panneaux publicitaires dans ses rues, pour les remplacer notamment par des arbres.

Après les usagers, en « grève de billets » jusqu'à la fin du mois de novembre, ce sont les présidents des Régions Haute et Basse-Normandie, qui fustigent les difficultés à la SNCF.

L'Agglomération de Rouen se dote d'une cantine numérique. L'espace de coworking dédié aux entrepreneurs du web et du numérique ouvre au public, du 24 au 26 novembre 2014.

Le Conseil général de Seine-Maritime a abordé le débat d'orientations budgétaires, vendredi 21 novembre 2014. "L'année écoulée a été d'une rare intensité", selon son président.

Eure Habitat va poser, lundi 24 novembre 2014, une vingtaine de nichoirs dans l'Eure. Objectif : participer à la protection des chauve-souris, dont la présence est menacée.

Suite à un dysfonctionnement technique, certains tickets de transport en commun seront invalides à partir du 12 décembre 2014, au Havre. Les billets pourront être échangés.

La com com d’Amfreville-la-Campagne rejoint l’Agence France locale pour stimuler la concurrence avec les banques, afin d’emprunter dans des conditions plus avantageuses.

Une nouvelle association pourrait bien s’implanter en Pays de Bray, plus précisément à Gournay : Habitat et humanisme. Objectif de cette structure : « recréer du lien, favoriser le bien vivre ensemble et offrir de nouvelles perspectives de vie dignes, à des personnes et des familles blessées par la vie ».Plus concrètement, l’association propose à des personnes en difficulté [...]

Organisée par la CCI du Havre, la troisième rencontre "Industrie et territoire" se tiendra le 3 décembre prochain sur un sujet important : la valorisation des atouts logistiques, industriels et portuaires de l'Estuaire en France et en Europe.

 

Face à la concurrence d'Anvers, de Rotterdam et d'Hambourg, il s'agit en effet d'améliorer le traitement des flux de marchandises sur le territoire de l'Estuaire afin de créer davantage d'emplois et d'activités grâce à l'action collective de tous les responsables concernés.

 

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Le secteur touristique a été porté cette année par de grands événements et une météo relativement clémente. La fréquentation a augmenté en 2014 de 60%.

CM

A Gonfreville l'Orcher (Seine-Maritime) la direction de la raffinerie de Normandie a présenté un "projet de modernisation" qui fait réagir les syndicats

"Votre vieux vélo a un futur !" c'est le slogan de l'atelier associatif où l'on apprend de façon festive les finesses de la mécanique

Le maire de Montpellier et président de Montpellier Agglomération, Philippe Saurel, a choisi de confier la direction des services de la ville au DGS de Montpellier Agglomération, Christian Fina. " C'est un premier pas vers la mutualisation ", dit-il. Cette nomination intervient quatre mois après le départ de Jules Nyssen, ex-DGS de la ville de Montpellier.

13 nouvelles rames Regio 2N : c'est que le conseil régional de Bourgogne avait annoncé vouloir acquérir en novembre 2013. Un an plus tard, la collectivité change son fusil d'épaule, pour se contenter d'une rénovation de ses Corail. Une solution qui lui permet de freiner les dépenses de fonctionnement. Les Regio 2N génèrent un surcoût annuel de 5,5 millions d'euros.

Course au gigantisme ou argument d'attractivité économique ? Réponse à l'accroissement démographique des villes ou illusion de la modernité ? Le rejet du projet controversé de tour Triangle, à Paris, relance le débat sur la métropole durable du XXIe siècle.

FUB, 21 novembre 2014 : "Une nouvelle étude à charge contre les cyclistes doit être publiée ce lundi 24/11/2014 sur la base de seulement 1041 cyclistes interrogés dans une dizaine de villes françaises, et qui généralise ses conclusions à l'ensemble de la communauté cycliste. « Plus de 60% des cyclistes en ville se mettraient eux-mêmes en danger en ne mettant pas de casque, et 52% en ne portant pas de gilet fluo (...) - En France / France , Sécurité routière , Sécurité à vélo , Français

Pour l'Insee, une ville s'appelle "unité urbaine". Il s'agit de territoires où le bâti est continu, qui rassemblent au moins 2 000 habitants. Quand les constructions sont séparées de plus de 200 m, on estime qu'il n'y a plus de continuité. Les autres territoires sont considérés comme ruraux.

Une unité urbaine peut comprendre une seule commune, que l'Insee appelle alors "ville isolée". Quand l'unité urbaine comprend plusieurs communes, elles deviennent une "agglomération multicommunale".

Une agglomération multicommunale peut comprendre une ou plusieurs "villes-centres", les autres communes étant qualifiées de "banlieues". Si une seule commune regroupe plus de la moitié de la population de l'agglomération, elle est seule ville-centre. Sinon, les villes dont la population atteint au moins la moitié de celle de la commune la plus peuplée sont aussi appelées villes-centres. Les banlieues sont donc des communes qui appartiennent à une agglomération, mais dont le nombre d'habitant est inférieur à la moitié de la commune la plus peuplée.

En même temps, l'Insee utilise un autre zonage, dit en "aires urbaines", qui se définissent autour de la localisation des emplois. Une aire urbaine est constitué d'un pôle urbain et de sa couronne. L'idée est de montrer comment s'organise l'habitat autour de fonctions économiques et donc d'emplois.

Un pôle urbain est une unité urbaine (voir plus haut) qui comprend au moins 1 500 emplois. Les petits pôles comprennent de 1 500 à 5000 emplois, les moyens pôles de 5 à 10 000 emplois, les grands pôles plus de 10 000 emplois. Les communes de la couronne périurbaine sont celles dont au moins 40 % de la population exerce un emploi dans le pôle urbain. Certaines communes sont "multipolarisées" : elles appartiennent à plusieurs aires urbaines à la fois.

Enfin, certaines communes sont dites "isolées" : elles ne constituent pas un pôle urbain (moins de 1 500 emplois) et n'appartiennent à aucune aire urbaine.

Le découpage urbain/rural en fonction des unités urbaines et en aires urbaines ne se recoupent pas. Par exemple, une partie de la couronne périurbaine est située en milieu rural, une autre en milieu urbain (lire notre article).
 

Les 10 % les plus pauvres des villes-centres touchent au plus 4 400 euros par an pour une personne1, contre 9 700 euros dans les couronnes des grandes aires urbaines2. L’Insee livre une étude3 qui éclaircit grandement le débat sur les niveaux de vie en France.

Les communes rurales isolées sont celles où le revenu médian est le moins élevé (16 800 euros par an), avec presque 20 % de moins que dans les couronnes périurbaines des grandes aires urbaines (20 500 euros), territoires les plus aisés. Avec 18 200 euros, les villes-centres occupent une position intermédiaire. Le milieu rural isolé est en partie composé de ménages d’agriculteurs âgés avec de faibles retraites du fait de l’inactivité (officielle) des femmes. Les couronnes périphériques sont le plus souvent occupées par des ménages des couches moyennes plutôt aisées qui disposent d’un niveau de vie leur permettant d’accéder à une propriété  individuelle et de quitter les banlieues.

Les territoires ruraux isolés représentent moins de 5 % de la population, moins d’un quart de la population des seules villes-centres (23,2 % du total), un dixième de l’ensemble villes-centres et leur proche banlieue. Surtout, à l’intérieur des villes-centres la plus grande richesse de quelques quartiers favorisés côtoie l’extrême pauvreté.

Les 10 % les plus pauvres du milieu rural isolé touchent 1,6 fois plus que les plus démunis des centres-villes, les habitants des couronnes périurbaines 2,2 fois plus. Certes, cet écart est exagéré car l’Insee ne prend pas en compte les prestations sociales. Mais à l’évidence, les gros bataillons des plus pauvres vivent soit dans les villes-centres, soit dans les banlieues proches qui, elles-aussi, mélangent les territoires cossus (notamment dans l’Ouest-parisien) et les communes les plus pauvres (Nord-Est de Paris). Selon une autre étude de l’Insee, 80 % des quartiers les plus défavorisés (classés prioritaires par la politique de la ville) appartiennent à des agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Comme le note l’Insee, la crise accroît encore ces disparités. Entre 2007 et 2011, le revenu maximum des 10 % les plus pauvres a baissé de 1,3 % pour l’ensemble de la France, mais il a perdu 9,2 % dans les villes-centres et gagné 3,9 % dans les communes rurales isolées, ainsi que dans les couronnes périurbaines des grands pôles. Cette évolution est pour l’essentiel liée à la poussée du chômage, qui percute d’abord des populations peu qualifiées qui vivent en ville.

Ces nouvelles données indiquent clairement où se situent les difficultés sociales de la France contemporaine : proche du périphérique et non à la périphérie lointaine. Pour aller plus loin, il faudrait pouvoir observer le détail de chaque territoire. L’Insee ne devrait livrer qu’à la fin de l’an prochain des taux de pauvreté par commune et par quartier. Ceci dit, les estimations réalisées par le Compas4 confirment les conclusions actuelles de l’Insee : les taux de pauvreté sont beaucoup plus élevés dans les grandes villes et même Paris n’y échappe pas. Ce qui n’empêche pas de porter attention à la pauvreté rurale, même très minoritaire, ainsi qu'à celle qui persiste dans les plus petites communes ou dans une partie défavorisée des territoires périurbains, notamment là où l’industrie est la plus implantée.

• 1. Montant pour l'équivalent d'un adulte seul. Données avant impôts et prestations sociales
• 2. Voir nos définitions des différents espaces.
• 3. « Des revenus élevés et en plus forte hausse dans les couronnes des grandes aires urbaines », Jean-Michel le Floch, In « France, portrait social », éd. 2014, Insee, novembre 2014.
• 4. « Les taux de pauvreté dans les 100 plus grandes communes de France », Compas études n°11, janvier 2014. 

La version définitive du Plan national santé environnement a été publié sur le site du ministère de l'Ecologie. Si des associations saluent certaines avancées, elles le considèrent encore comme insuffisant.

L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) vient de publier un appel à projets de recherche portant sur la modélisation, l'évaluation et la prospective urbaines (APR Modeval-Urba). Quatre axes thématiques sont retenus : le...

Le 17 novembre, l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) a présenté sa stratégie de surveillance de la radioactivité dans l'environnement dans la Vallée du Rhône. "La vallée du Rhône est particulièrement concernée par la mise en...

L'arrêté ministériel, qui modifie les prescriptions applicables aux éoliennes en ce qui concerne les distances d'éloignement par rapport aux radars météos, le démantèlement des installations et la constitution des garanties financières, est paru a...

Des feux rouges grillés, des sens interdits empruntés, pas de lumières, pas de casque et pas de gilet jaune non plus. "Les cyclistes font vraiment n’importe quoi", s’exclamera-t-on, à coup sûr, en découvrant les résultats du sondage Opinionway publié ce 24 novembre et consacré à l'"impunité"  des cyclistes (ici, dans 20 Minutes Paris). Les réactions ne font pas toujours dans la finesse. Ainsi, en lisant, dans l'édition nationale de 20 Minutes que "88 % des cyclistes reconnaissent avoir commis une infraction", l'acteur Pascal Jaubert ‏s'exclame sur Twitter : "On veut les vrais chiffres, qui doivent être plus proches de 200 %. Et on dit pas cycliste, mais fdp !"

Le commanditaire de l’étude, l’assureur MMA, y dénichera des arguments pour proposer (ou tenter d’imposer) une assurance spécifique, voire remettre en cause la loi Badinter de 1985 qui instaure une responsabilité des conducteurs de véhicules motorisés dans pratiquement tous les accidents.

Il faut par ailleurs préciser que le sondage ne porte que sur un millier de personnes qui, "au moins une fois par mois", utilisent un vélo. La plupart des sondés ne montent donc en selle qu’occasionnellement, sans doute un dimanche de temps en temps, loin des villes et des feux rouges.

Sans vouloir excuser l’ensemble des comportements "à risque", on peut les expliquer. Car la "matière vélo", l'ensemble de ces sujets qui se rapportent à l’usage de la bicyclette, est une chose beaucoup plus complexe qu’elle n’apparaît au premier abord. (A lire aussi : le communiqué de la Fédération des usagers de la bicyclette et du Club des villes et territoires cyclables).

1/Confusion entre l’usage et l’outil

Ceci constitue un préalable indispensable que les concepteurs du sondage n’ont manifestement pas pris en compte : il ne faut pas confondre l’usage et l’outil. En ville, de nos jours, le vélo, la moto et la voiture sont utilisés pour les mêmes usages, en l’occurrence se déplacer quotidiennement. Ces objets empruntent les mêmes équipements de voirie et cohabitent dans la circulation.

Mais il s’agit de véhicules très différents. Une voiture, une moto et un vélo ne pèsent pas le même poids, n’occupent pas un espace comparable, n’atteignent pas la même vitesse, ne présentent pas la même maniabilité et ne nécessitent pas le même temps de freinage. Les usagers n’ont pas la même perception de leur environnement. A vélo, et dans une moindre mesure à moto, on entend, on voit, on sent nettement mieux la rue que lorsqu’on est assis dans un habitacle imperméable.

Les "règles de circulation", regroupées dans le code de la route, ont été édictées en 1921 pour encadrer l’usage de la voiture, alors en pleine expansion. Ces règles s’appliquent désormais à l’ensemble des véhicules. Pendant des décennies, "l’ensemble des véhicules" a signifié "les voitures à moteur", qui occupaient seules la voirie. Mais les temps ont changé. Les pouvoirs publics encouragent désormais les transports alternatifs à la voiture individuelle, à la fois pour des raisons d’économie, d’environnement ou de santé publique.

2/ Griller un feu rouge

Mais pourquoi les cyclistes grillent-ils les feux ? Pour gagner du temps, comme tout le monde ? Un peu. Mais aussi parce que, lorsqu’on se déplace avec ses muscles, on mesure son effort. Or, la synchronisation des feux est pensée depuis 50 ans pour s’adapter à la vitesse moyenne d’un véhicule motorisé, avec pour objectif de "fluidifier", en réalité d’accélérer la circulation automobile. Par ailleurs, à bicyclette, on roule à la fois plus lentement que les voitures en pleine lancée mais plus rapidement que les mêmes voitures bloquées dans un bouchon. Les cyclistes circulent naturellement de manière fluide, quel que soit l'état du trafic.

Au feu rouge, sur un vélo, on ne se sent pas toujours en sécurité. Derrière, les automobilistes et les motards n'attendent que le passage du signal au vert pour déclencher une accélération bruyante. Un instant de distraction sera sanctionné par un coup de klaxon péremptoire. Un poids-lourd ou un bus constitue un risque encore plus important. Si le chauffeur tourne sans regarder autour de son véhicule, il risque de coincer le cycliste entre son engin et la bordure du trottoir.

Enfin, les aménagements qui permettent aux cyclistes, depuis quelques années, de s’affranchir certains feux rouges, ne se sont pas révélés dangereux.

3/ Remonter un sens interdit

Les rues en sens interdit ont également été conçues, dans les années 1960, pour "fluidifier" le trafic automobile. On considérait alors qu’il fallait rouler le plus vite possible. En élargissant les voies, en supprimant le risque de croiser un autre véhicule, en cantonnant le stationnement à un seul côté de la rue, on permettait ainsi aux automobilistes de se sentir à l’aise partout.

On est revenu de cette conception purement motorisée de la mobilité urbaine. Au Japon, en Belgique, en Autriche ou, depuis 2010, en France, on a décidé d’encourager les trajets à vélo en régularisant l’emprunt de certains sens interdits. Là encore, l’usage des muscles commande. Les double sens cyclables assurent aux cyclistes un trajet plus rapide et, contrairement aux idées reçues, ne présentent aucun danger, au contraire. Voir ici.

Dès lors, puisque l’emprunt du sens interdit est autorisé dans certaines voies, certains cyclistes ne comprennent pas pourquoi ils ne pourraient pas agir de même ailleurs.

4/ Rouler sur le trottoir

Ce comportement s’explique généralement par la peur de la circulation. On préfère emprunter la voie des piétons plutôt que de s’aventurer sur la chaussée. Comme le constate le même sondage Opinionway, tous les dangers, sans aucune exception, ressentis par les cyclistes interrogés, se rapportent au comportement des conducteurs motorisés : véhicule qui frôle, circulation rapide, ouverture de portière, angle mort, traversée de carrefour…

Il arrive aussi que le cycliste s’épargne un détour en roulant sur le trottoir. C’est en mauvais calcul, car il devra alors ralentir face aux piétons ou se comporter comme un goujat en actionnant sa sonnette.

Par ailleurs, dans certaines villes, comme à Strasbourg, des pistes ont été créées sur le trottoir, parce qu’on ne voulait pas empiéter sur la place accordée à la voiture. Cette conception prudente et dépassée fait encore partie des projets du prochain plan vélo de la Ville de Paris.

5/ Mal s’éclairer

Les lumières permettent d’être visible. C’est juste après le passage à l’heure d’hiver, lorsque tout le monde n’a pas encore pris conscience que la nuit tombe tôt, que l’on déplore le plus d’accidents. Mais un nombre important de cyclistes, considérant le vélo comme une simple manière d’accélérer la marche à pied, ne perçoivent pas la nécessité de s’éclairer, notamment pour des courts trajets. Après tout, dans les grandes villes, les rues sont éclairées a giorno, même en pleine nuit. En outre, le vélo comme moyen de transport n’étant pas encore, en France, pris au sérieux, beaucoup de cyclistes occasionnels s’équipent mal, roulent avec des vélos en mauvais état ou se contentent d’un cadenas à bon marché. Un lecteur, Adrien Caillot, regrette "la difficulté, en France, de trouver un éclairage correct, qui fonctionne plus de deux semaines, sans prendre l'eau, accumuler les faux-contacts ou tout simplement casser".

6/ Ne pas porter de casque

Le port du casque n’est nullement obligatoire, pour la bonne raison qu’il ne protège pas contre la plupart des accidents recensés. On peut choisir d’en mettre un, mais la logique voudrait alors que l’on s’équipe de genouillères, de gants ou de vêtements spéciaux. Et que l’on équipe de la même manière les autres usagers, à commencer par les promeneurs et les automobilistes.

Par ailleurs, aux Pays-Bas, le pays le plus sûr du monde pour les trajets à vélo, une proportion infinitésimale de cyclistes portent un casque. Même les conducteurs de deux-roues motorisés en sont dispensés, lorsque l’engin ne dépasse pas 25 km/h. On notera enfin que les constructeurs automobiles plaident, à la manière de l’assureur MMA, pour le port du casque. Voir ici.

7/ Ne pas porter de vêtement réfléchissant

"C’est jaune, c’est moche, ça ne va avec rien", disait Karl Lagerfeld. Le gilet fluo permet certes d’être particulièrement visible, mais il n’est nullement obligatoire en agglomération, pas plus pour les cyclistes que pour les piétons ou les personnes qui attendent un bus. Dans la plupart des incidents ou accidents, toutefois, le gilet, pas plus que le casque, ne présente une quelconque protection, comme le souligne Isabelle Lesens sur son blog. En surprotégeant tous les usagers vulnérables, on les considère comme illégitimes sur la voie publique.

8/ Le sentiment d’impunité

C’est vrai, les infractions sont rarement sanctionnées. C’est aussi le cas de la plupart des infractions considérées comme "mineures", mais qui entravent le cheminement des piétons, des personnes en fauteuils roulants ou des cyclistes : se garer sur un trottoir, un passage zébré ou une piste cyclable, même "cinq minutes", en bloquant non seulement le chemin mais aussi la vision des usagers. De même, le fait de se positionner sur un "sas cyclable", espace dessiné juste derrière un feu tricolore, n’est jamais sanctionné, alors qu’à Londres, il en coûte 100£ (126€) et 3 points de permis de conduire à l’automobiliste. De manière significative, une étude menée à Nantes montre que le "sas" n'est pas respecté par la moitié des automobilistes ni par 93% des motards.

9 /La mise en danger d’autrui

Le sondage Opinionway constate "la sensation de ne pas mettre en danger autrui". 56% des personnes interrogées estiment être moins dangereuses à vélo qu’en voiture ou sur un deux-roues motorisé. Le sondeur affirme que cette "prise de risque se traduit pourtant par un nombre élevé d’accidents" car "46% des cyclistes ont déjà subi au moins un accident".

Opinionway confond cause et conséquence. On n’a jamais vu un cycliste renverser un automobiliste ! Dans l’immense majorité des cas, lorsqu’un accident survient entre un cycliste et un autre usager, c’est le cycliste qui subit les dégâts. Eh oui, le sujet vélo n'est pas une matière simple.

10/ Pédaler après avoir bu

Comme rien ne sert de réécrire ce qui a déjà été publié, voici un extrait du Pouvoir de la pédale : "L’alcool, ingurgité à doses plus ou moins massives, brouille la vision, limite la capacité de réaction, amoindrit les réflexes. Lorsqu’on se déplace, cela peut être périlleux... Mais le degré de dangerosité n’est pas le même selon les modes de transport. À vélo, on peut se faire mal en tombant. À moto ou en voiture, on peut non seulement heurter les autres usagers, mais aussi se faire mal avec son propre véhicule. Une masse de 80 ou 200 kilos, le poids d’un scooter ou d’une petite moto, que l’on reçoit sur les jambes, ne provoque pas les mêmes dommages qu’un vélo pesant 10 à 20 kilos. Les normes d’alcoolémie ne s’adaptent pas partout à cette réalité. Ainsi, en France, la limite est fixée à 0,5 gramme par litre de sang, quel que soit le véhicule. En revanche, en Allemagne, la Cour constitutionnelle considère que le danger, pour un cycliste, apparaît au-delà de 1,6 gramme, mais désigne alors le cycliste comme responsable de l’accident."

Olivier Razemon

Pour contrer quelques idées reçues :

Un cycliste tué à Paris. Un seul, pas 20, ni 100, ni 500 (octobre 2012)

7 arguments pour la ville à 30 km/h (janvier 2013)

Vélo : radiographie d'un retard français (février 2014)

 

 

 

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Une Métropole normande plus légitime que le Pôle métropolitain ... Paris Normandie (Inscription) Or l'AURH (Agence d'urbanisme de la région du Havre) nous présente comme la cour de récréation du Havre... Des hommes et des femmes vivent ici et ont besoin d'y trouver des possibilités de développement. Nous ne sommes pas une réserve d'Indiens, ... et plus encore »

Le Panorama XXL, sur les quais rive droite, ouvre ses portes au public le samedi 20 décembre 2014. Le point avec sa directrice, Laure Dufaye.

La Ville invite les jeunes de tous horizons et de toutes conditions à réfléchir et confronter leurs idées sur les questions qui les touchent particulièrement afin de mettre en œuvre des projets concrets. Un site internet qui explique toute la démarche et sur lequel chacun peut apporter son avis et ses propositions est en ligne.

La Ville de Rouen lance donc "Les Jeunes Font Rouen", le Lab > Fab de la politique jeunesse. Le projet se déroule en deux étapes. D’abord, le Laboratoire (Lab), en cours depuis novembre 2014 jusqu'à avril 2015, avec des jeunes, des associations et les collectivités réunis par thématiques (emplois, citoyenneté, loisirs, etc.). Puis la Fabrication (Fab), du 20 a 24 avril 2015, à travers une semaine de rencontres où tous les rouennais peuvent participer à l’élaboration d’un plan d’actions concrètes.

Un site participatif, www.lesjeunesfontrouen.fr, véritable plateforme d’échanges et d’expression, permet à tous les Rouennais d’apporter facilement leur pierre à l’édifice. Chacun peut y prendre position et contribuer au Lab en donnant son avis sur une idée, une proposition...