AURBSE

Acheter son shampooing sur le quai du métro ou le cadeau de Noël du petit dernier en attendant son train ou son avion: l'idée, utopique il y a quelques années, est en train de devenir réalité.'Les aéroports, gares et stations de métro peuvent jouer un rôle de vitrine extraordinaire pour les enseignes, en les mettant en lumière auprès d'une nouvelle population en plein développement et souvent internationale: les voyageurs occasionnels ou réguliers', explique à l'AFP Peter Courtney, directeur de Lunson Mitchenall, branche britannique de United Partners, leader du conseil en implantation commerciale.Selon la société d'études française Xerfi, s'implanter dans les lieux de transport permet aux distributeurs de 'garder un lien avec un consommateur de plus en plus mobile'.'Avec internet, les consommateurs ont pris l'habitude d'un shopping de plus en plus nomade. C'est donc à nous de nous mettre désormais sur leur chemin, d'aller vers eux sur les lieux qu'ils ont l'habitude de fréquenter', estimait cette semaine Laurent Morel, dirigeant de la foncière Klépierre, lors du Mapic, salon de l'immobilier commercial organisé à Cannes.Ces nouveaux lieux de shopping peuvent s'appuyer sur des flux de passagers en augmentation croissante (1 million de voyageurs par jour à Bruxelles, +35% depuis 2003; 750 millions par an dans les principales gares d'Italie), représentant autant de clients potentiels, alors que la fréquentation de certains centres commerciaux ou magasins de centre-ville tend parfois à décroître.Pourtant, cette niche était jusqu'il y a peu relativement peu exploitée. En France, seules 400 gares sur les 3.000 existantes sont dotées d'une réelle offre commerciale. Cependant, note Xerfi, rien qu'en 2013, le commerce dans les lieux de flux a rapporté près de 5 milliards d'euros dans l'Hexagone, dont 1,2 milliard dans les gares, 1,6 milliard dans les aéroports, et 200 millions dans le métro.Consommateurs pressésLes consommateurs sont également demandeurs, comme le montre une étude Mindset présentée au Mapic. Sur 20.000 voyageurs interrogés, 47% réclament davantage de commerces dans les aéroports, une proportion qui monte à 70% si ces boutiques proposent des produits typiques du pays et pas seulement des souvenirs.Les études montrent en outre que ces voyageurs possèdent des niveaux de revenus plus importants que le reste de la population et sont plus ouverts aux nouveautés en raison de leur niveau d'éducation élevé, ce qui représente une vraie opportunité pour les distributeurs, estime Stefano Mereu, directeur commercial de Grandi Stazioni (filiale de Ferrovie dello Stato, les chemins de fer italien), qui a engagé 900 millions d'euros d'investissement pour faire passer le nombre de magasins de 500 à 1.400 dans les gares italiennes.Mais ces consommateurs ont aussi des besoins spécifiques, car ils sont souvent pressés.Il faut donc concevoir des magasins spécialement aménagés pour de petits espaces ou des produits faciles à emporter ou dédiés aux besoins des voyageurs. D'où la nécessité d'adapter les concepts des enseignes.'L'idée est de transformer ces lieux où les gens ne font que passer en des endroits où ils ont envie de rester', explique M. Mereu.Et pour cela, les projets immobiliers et commerciaux se multiplient.L'aéroport de Nice prévoit ainsi d'augmenter de 160% les surfaces commerciales de son principal terminal d'ici 2016.Klepierre a été le maître d??uvre de la rénovation de la gare Saint-Lazare à Paris en 2012, avec à la clé 120 millions d'euros de revenus la première année.Altarea Cogedim a remporté en juin le vaste chantier de transformation de la gare Montparnasse, qui renforcera notamment sa dimension commerciale.Plusieurs enseignes sont également en train de s'installer dans le métro (Monoprix à Châtelet-Les Halles) ou le RER (Marks & Spencer Food à La Défense) parisiens.

Après le renouvellement en cours des TER, TGV et Intercités, les industriels du secteur ferroviaire s'alarment d'une baisse des commandes à partir de 2018, qui pourrait menacer au moins 15.000 emplois, et appellent les pouvoirs publics à clarifier leur positionnement.La Fédération des industries ferroviaires (Fif) a fait état lors d'un comité stratégique organisé la semaine dernière, d'après un document obtenu par l'AFP, de '10.000 emplois industriels en risque dans la filière, plus de 15.000 au total, sans compter la baisse d'activité induite dans les services de proximité'.Les usines Alstom de Belfort, Aytré (Charente-Maritime) et Reichshoffen (Bas-Rhin) verraient notamment leur activité chuter.La Fif anticipe qu'il n'y aura 'plus d'activité sur Belfort à la fin du programme TGV en cours', et qu''à la fin du TGV, Aytré n'a plus que du (tramway) Citadis'. Quant à l'usine du constructeur Bombardier à Crespin (Nord), qui produit des TER, sa charge sera en 'chute libre dès fin 2015'.Pour Jean-Pierre Audoux, secrétaire général de la Fif, 'ce qui est dans les tuyaux, c'est que les niveaux de commandes publiques conduisent à perdre 15.000 emplois minimum, sur quatre à cinq bassins d'emploi. 40 rames de TGV ont été commandées, la production va jusqu'en 2019. Pour le reste, tout s'arrête en 2017'.La construction de TGV devrait décroître à partir de 2017 et devenir nulle à partir de 2019, tandis que l'ingénierie sera désoeuvrés dès 2015. Idem du côté des trains Intercités, TER et Transilien, qui verront même l'activité devenir quasiment nulle dès 2017, sans perspective d'amélioration.La situation n'est pas meilleure pour la construction de locomotives, 'nulle depuis 2013', ni pour celle de wagons de marchandises, 'très limitée'. Quant au transport urbain, seuls les métros connaissent un carnet de commandes à peu près stable.Résultat, le chiffre d'affaires issu de la construction de trains devrait se réduire comme peau de chagrin, passant de 1,4 milliard d'euros en 2013 à 300 millions d'euros en 2018, selon les calculs de la Fif.Prendre des décisions 'très rapidement' 'Au lendemain du Grenelle de l'environnement en 2009, on disait que les besoins étaient énormes. En quelques années, on a complètement changé de cap. Comment peut-on trouver normal qu'on ait eu de telles ambitions, et qu'aujourd'hui on dise +c'est la fin de l'histoire+?', s'étonne Jean-Pierre Audoux.La Fif a ainsi appelé les pouvoirs publics, qui sont en charge des commandes de trains, à clarifier leur positionnement, et à prendre des décisions 'très rapidement', comme lever des options sur des contrats de TER, transférer sur 2016-2017 une partie de la charge de travail prévue en 2014-2015, et maintenir un niveau minimum de production de TGV.Elle plaide également pour la définition d'une 'politique d'infrastructure', au niveau national : rénovations de lignes ferroviaires, constructions de lignes à grande vitesse, ou relance du fret ferroviaire.Pour Jean-Pierre Audoux, le système ferroviaire français 'prend l'eau de toute part', du fait de 'l'augmentation de l'endettement, des subventions publiques et du maintien du niveau des pertes', et ce en dépit du diagnostic alarmiste qui avait été émis lors des assises nationales du Ferroviaire en 2011.'La croissance du marché ferroviaire mondial est supérieure à 3%, est-ce que la France est une exception ? (?) Peut-on imaginer que l'industrie ferroviaire française soit brillante au niveau mondial, sans rien produire en France?', interroge-t-il encore.L'industrie ferroviaire française compte, selon la Fif, environ 21.000 emplois directs, hors travaux de voie: 14.000 salariés pour le matériel roulant (2,55 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2013), 4.000 pour les équipementiers (532 millions d'euros) et 3.000 pour la signalisation (506,5 millions d'euros).Un fonds d'investissement doté de 40 millions d'euros, Croissance Rail, a été créé en novembre 2013, pour soutenir les PME du secteur ferroviaire.

Les prix des carburants vendus aux pompes des stations-service françaises ont atteint un nouveau point bas en près de quatre ans la semaine dernière, reflétant la dégringolade des cours du pétrole depuis le début de l'été, selon des chiffres officiels publiés lundi.Carburant privilégié des Français avec plus de 80% des ventes, le gazole valait en moyenne 1,2237 euro le litre vendredi dernier, soit 2,25 centimes de moins en une semaine et le point le plus bas depuis le 17 décembre 2010, selon les chiffres hebdomadaires du ministère de l'Ecologie et de l'Energie.Les prix de l'essence sans plomb se sont également inscrits en baisse.Deuxième carburant le plus vendu dans l'Hexagone, le SP 95 s'est établi à 1,4142 euro le litre, un repli de 1,48 centime d'une semaine à l'autre. C'est également un niveau plancher depuis le 24 décembre 2010.Le litre d'essence sans plomb 98 a lui abandonné 1,23 centime à 1,4776 euro, le niveau le plus faible depuis le 31 décembre 2010.'Les prix des carburants intègrent désormais complètement la baisse des cours du pétrole', a commenté l'Union française des industries pétrolières (Ufip), interrogée par l'AFP.Les cours du brut ont chuté d'environ 30% depuis la mi-juin à cause d'une offre mondiale abondante, qui progresse plus rapidement qu'une demande moins vigoureuse que prévu, notamment en Europe et en Chine.Une réunion cruciale de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) est programmée jeudi à Vienne, où les douze membres du cartel - qui à eux seuls pompent environ un tiers de l'or noir mondial - discuteront notamment de leur objectif de production, fixé à 30 millions de barils par jour (mbj). Mais ils n'ont jusqu'ici pas manifesté de volonté unanime de réduire ce plafond de production afin de faire remonter les prix.

Le résultat de la « ferme Seine-Maritime » sera en 2014 le plus mauvais depuis 2007, en dessous de ce qu’il a été en 2009 avec une baisse de l’ordre de 40% par rapport à 2013, a indiqué lundi Sébastien Windsor, lors d’une conférence de presse organisée en marge de la session de la Chambre d’agriculture qu’il préside. Que ce soit pour les céréales, le colza, la pomme de terre, le lait ou la viande, le bilan de la campagne est mauvais. « On se demande si les moissons sont bonnes ? Ce n’est pas la question. Mais plutôt : est-ce que les cours sont porteurs ? » L’effet variation des prix joue pour une part trop importante par rapport au volume et à la qualité de la récolte. Or l’année a été marquée par des récoltes abondantes à l’échelle française, européenne et même mondiale alors que dans nos régions la météo s’est avérée « capricieuse ». Conséquences, explique-t-on à la chambre d’agriculture : les rendements sont très hétérogènes. Certains lots de blés seront déclassés en blés fourragers ou devront supporter des réfactions significatives. Même inquiétude pour le lin. Les productions animales sont aussi « à la peine » avec des cours de la viande en baisse sur l’année 2014 et un recul du prix du lait sur la fin de l’année, provoquée par la fermeture du marché russe aux producteurs de l’Europe de l’Est (Pologne) qui se sont retournés vers les marchés de l’Europe occidentale, même pour des volumes relativement faibles à l’échelle européenne. Car une baisse des livraisons de 2 à 3% a un effet sur le prix de l’ordre de 15%. « Les indicateurs de revenu agricole sont actuellement dans le rouge » avec des niveaux de prix proches de ceux de 2009 « qui avaient laissé des traces dans les résultats d’exploitation » alerte le président de la chambre d’agriculture. « Ça ne fera pas le compte pour certaines exploitations qui ont déjà des trésoreries très tendues alors que nous sommes qu’en début de campagne » poursuit Arnold Puech d’Alissac (FDSEA 76) vice-président de la Chambre d’agriculture de Normandie. Malgré cela, il incite les agriculteurs « à rester actifs », à ne pas céder « comme la vente du cheptel pour payer les charges ». La mise en application dès l’année prochaine de la Réforme de la PAC (politique agricole commune) 2015 – 2020, qui va redéployer les aides européennes, ajoute à l’inquiétude même si le gouvernement français s’est engagé à ce que chaque agriculteur perçoive au moins 70% du montant moyen français d’aides jusqu’en 2019 (source : Centre d’économie rurale) .La chambre d’agriculture appelle les exploitants à utiliser les aides à la modernisation des outils de production, et des bâtiments qui sont en augmentation.La mauvaise année 2009 avait été suivie d’une bonne année 2010 qui avait compensé le manque à gagner. « Nous ne savons rien de 2015 », remarque Sébastien Windsor dans une évidente interrogation. Son collègue Arnold Puech d’Alissac rappelle les importantes manifestations de 2009 qui avaient débouché sur un train de mesures significatives en faveur du monde agricole. Une manière de signifier que le scénario pourrait se répéter, en tout cas pour la partie protestation.

L'observatoire de l'habitat analyse le fonctionnement des marchés du logement neuf (construction neuve et commercialisation des programmes des promoteurs) et d'occasion dans l'aire urbaine du Havre.

Cet observatoire est mené par l'AURH en partenariat avec : CODAH, Communautés de Communes du canton de Criquetot-l'Esneval, Caux Estuaire, Campagne de Caux, DREAL, bailleurs sociaux, professionnels de l'immobilier, organismes bancaires, notaires, CIL, Etablissement Public Foncier de Normandie.

Télécharger le bulletin de l'habitat 2013 (pdf, 3Mo)