PAK FA, c’est sous cet acronyme pour le moins barbare et casse-dents que se cache ce qui est actuellement le programme le plus fondamental pour l’avenir de l’armée de l’air Russe.
Appelé à prendre la relève de la redoutable et prolifique famille Flanker ; le PAK FA sera le premier appareil de 5ème génération conçu, développé et entièrement mis au point en Russie.
Si le concept de « 5ème génération » n’est qu’une vaste fumisterie des départements marketing de certains constructeurs (concept repris par leurs concurrents ensuite) souhaitant mettre en valeur la supériorité de leurs productions face à la concurrence, force est de reconnaître qu’un ensemble de caractéristiques techniques convergentes définissent ce qui sera nécessaire sur les appareils de combat du futur.
Sukhoï Su-27 codé « 11 Rouge ». Photo@Wikipedia.com
Ces caractéristiques sont multiples et elles reprennent notamment la supercroisière, la fusion des données, une signature radar réduite, la capacité de travailler dans des environnements avec fort brouillage électronique, etc… Il est bien entendu évident que chaque pays a des besoins qui diffèrent et sont liés à divers facteurs (géographiques, politiques, techniques, économiques, etc…) ce qui a pour conséquence que la « 5ème génération » de l’un n’est pas celle de l’autre.
De plus, une arme ne se conçoit pas sans sa doctrine d’emploi. Dis autrement, l’emploi d’une tondeuse à gazon n’est pas le moyen le plus optimisé pour éplucher les pommes de terre. Ça peut fonctionner, bien évidemment. Mais ce n’est pas conçu dans ce but.
Il en va de même dans l’aéronautique, les Russes ont mis au point durant les trente dernières années une famille d’appareils optimisés pour remplir une large éventail de missions. Ces appareils, modernisés à différents standards, remplissent bien évidemment leurs tâches mais leurs chances de survie sur un front militaire moderne s’amenuisent avec les années et les évolutions technologiques.
Par conséquent, la Russie a décidé de se doter d’un appareil capable de prendre la relève du Sukhoï Su-27 Flanker, ce nouvel appareil devant devenir à terme la nouvelle « pointe de la lance » de l’armée de l’air Russe.
C’est le Sukhoï Su-57 PAK FA qui est amené à remplir cette mission. Avec la fin du programme d’essais qui se profile à l’horizon ainsi que la commande des premiers appareils de série en vue; il est temps d’aborder ce programme dans son ensemble.
Le programme PAK FA, rétroactes
Les programmes « PAK » sont un ensemble de programmes lancés dans le courant des années 2000 et amenés à assurer la relève des principaux appareils employés au sein des forces aériennes Russes.
Citons notamment ; le PAK DA (nouveau bombardier stratégique), le PAK TA (nouveau transporteur stratégique), le PAK Sha (nouvel appareil d’appui feu rapproché), le PAK DP (nouvel intercepteur à longue portée) et enfin le PAK FA.
Ces programmes ont connus et connaissent encore une historique longue et tumultueuse qui est largement tributaire de la situation économique de la Russie ainsi que des besoins opérationnels concrets des militaires.
Le PAK FA ou Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, répond à la logique suivante : remplacer le Su-27 Flanker grâce à une plate-forme polyvalente et évolutive capable d’ouvrir la voie à d’autres appareils dans le champ de bataille moderne. Le but poursuivi étant d’avoir une force aérienne composée de PAK FA, appareils considérés de 5ème génération, ouvrant la voie à des variantes modernes de Flanker qui sont des appareils considérés comme étant de génération 4++.
Mais revenons un peu en arrière.
Lorsque le Sukhoï Su-27 entre en service en 1982, les ingénieurs soviétiques travaillent déjà sur une version modernisée de ce dernier : le Sukhoï Su-27M. Cette nouvelle version doit apporter une plus grande polyvalence à l’appareil notamment via l’installation d’une avionique plus moderne et l’emploi d’une nouvelle configuration à trois plans avec des plans canards. Sans rentrer dans les détails, cette version ne sera jamais produite en série bien que plusieurs prototypes furent créés. Pour l’anecdote, signalons que certains des prototypes produits sont toujours employés actuellement comme banc d’essais volant pour les nouveaux moteurs en cours de développement.
Un des prototypes Su-27M toujours actif comme banc d’essais en 2018! Photo@Alex S / Planespotters.net
Les premières réflexions et travaux préliminaires relatifs à une toute nouvelle génération d’appareils débutèrent déjà à la fin de 1979 (!) avec comme objectif une entrée en service à l’horizon de 1990. D’où le nom attribué au projet: I-90 (истребитель 1990-х годов).
La tâche se révélait titanesque; il fallait créer les structures, les équipements, les moteurs, le radar, les équipements de communication et les matériaux modernes employés pour la construction. Bref, les ingénieurs devraient repartir presque d’une page blanche.
Au début des années 80, une résolution du gouvernement Soviétique marque le lancement du programme MFI (многофункциональный фронтовой истребитель) portant sur la création d’un appareil devant servir de réponse au programme ATF (Advanced Tactical Fighter) qui donnera naissance au F-22 Raptor ainsi que servir de remplacement au Su-27 qui commençait à rentrer en service. L’OKB Sukhoï étant déjà fort occupé avec le Su-27 et le Su-27M, c’est RSK MiG qui sera chargé de travailler sur ce programme.
Les ingénieurs de MiG mirent au point une double solution avec un intercepteur lourd (le MFI) et un intercepteur léger (le LFI): les deux design disposant d’un ensemble d’éléments constitutifs communs permettant de diminuer les coûts de développement. Cependant, au fur et à mesure de l’avancement des recherches, les coûts escaladèrent tellement que le gouvernement soviétique lorsqu’il passa les deux projets en revue en 1987 décida de n’en garder qu’un seul: l’intercepteur lourd, le MFI. Le projet reçut la dénomination Izd 1.42 et les ingénieurs de MiG se mirent à travailler avec les aérodynamiciens du TsAGI pour faire évoluer le projet MFI.
Le MiG 1.44 vu ici lors du salon MAKS 2015. Photo@Kytescall
De part la suppression du projet LFI, le projet MFI/1.42 devait évoluer pour passer du rôle d’intercepteur à celui d’appareil multirôles pouvant assurer des missions air-air et air-sol. La construction d’un démonstrateur technologique, le MiG 1.44, fut lancée en 1990 et sa construction était réalisée à environ 50% lorsque l’URSS s’effondra. Une longue période d’incertitudes s’ouvrait et la disparition des budgets entraîna le report de son achèvement.
La situation politique incertaine du début des années 90 ne sera pas favorable à MiG qui aura du mal à résister sur le marché international avec ses productions et l’achèvement du MiG 1.44 ne sera plus une priorité. En outre, vu que le projet était classé secret défense, le bureau MiG ne pouvait pas le proposer à l’exportation! Finalement, le prototype sera achevé sur base de fonds propres et effectuera ses premiers tests de roulage en 1994. Finalement après un lobbying intense de MiG et le changement de la situation politique en Russie; le prototype MiG 1.44 prit l’air pour la première fois le 29 février 2000. Ce sera son seul et unique vol, il sera par la suite cloué au sol et employé par l’institut Gromov pour des tests sans pour autant voler à nouveau. Les technologies ayant évoluées et les besoins également, la Russie fit le choix de se lancer dans un tout nouveau programme.
De son côté l’OKB Sukhoï va repartir du Su-27 Flanker sur base duquel il crée un prototype disposant d’une configuration atypique ; une aile à flèche inversée. C’est le Su-47 Berkut. Ce prototype qui découle d’un programme lancé au début des années 80 par l’URSS avant d’être abandonné en 1988 puis relancé pour la Marine Soviétique qui l’envisageait pour ses porte-aéronefs sous le nom de Su-27KM sera arrêté à la chute de l’URSS.
Le seul et unique Su-47 Berkut. Photo@?
L’OKB Sukhoï continua les travaux sur ce concept mais financé sur base de fonds propres et poursuivant deux objectifs: servir de démonstrateur technologique pour un ensemble de nouvelles technologies et pousser la Russie à passer commandes pour des appareils neufs permettant de faire vivre les usines. Le Su-47 Berkut effectua son premier vol le 25 septembre 1997 et sera présenté au salon MAKS en 1999 et en 2001. Malgré l’existence du prototype, aucune commande ne sera signée mais une partie des technologies développées seront intégrées par la suite dans la modernisation du Su-27M: le futur Su-35BM qui donnera naissance plus tard à l’actuel Su-35S.
A l’aube des années 2000, la Russie se retrouvait donc avec une flotte d’avions vieillissante et n’ayant pas reçu les modernisations permettant de maintenir à niveau ses avions. De plus, les bureaux d’études n’ayant pas reçu de commandes nationales, les compétences acquises durant la période soviétique se perdirent rapidement ainsi que le savoir-faire. C’est pourquoi le gouvernement russe décida de lancer une réflexion à l’aube des années 2000 sur ce qui devait devenir le chasseur russe de nouvelle génération. La Russie lança donc un appel d’offres en vue de sélectionner un constructeur capable de lui fournir un chasseur pouvant tenir tête aux appareils occidentaux les plus modernes.
Un des prototypes Su-35S, appareil russe le plus moderne d’ici à l’arrivée du Su-57. Photo@defensenews.com
L’histoire officielle du Su-57 débute le 26 avril 2002 avec la désignation de l’OKB Sukhoï en tant que vainqueur de l’appel d’offres de l’Etat Russe en vue de produire le chasseur de nouvelle génération pour ses forces armées. Cette annonce sera suivie par la signature du contrat de développement entre l’OKB Sukhoï et l’état Russe en date du 21 juillet 2013, ce dernier étant connu sous le nom de Stolitsa-1. C’est déjà en octobre 2004 que seront présentées aux représentants des VKS les premiers projets de design mis au point et c’est en décembre 2004 que le design définitif de l’appareil sera validé.
Cette première étape complétée, le travail de développement a pu se concentrer sur la définition et la mise au point des paramètres techniques de l’avion. Cette étape sera achevée en 2006 permettant le lancement de la construction des premiers prototypes en 2007.
L’historique des prototypes sera abordée plus loin dans ce dossier.
Le Sukhoï Su-57, description technique
La description technique d’un appareil aussi complexe que le Su-57 nécessite de subdiviser celle-ci en plusieurs parties vu le nombre important de sous-systèmes neufs et amenés à évoluer durant la mise au point de l’appareil.
Présentation générale
Le Sukhoï Su-57 PAK FA est un chasseur monoplace multirôle lourd. Bien qu’étant à la base prévu pour assurer des missions de supériorité aérienne et donc conçu et pensé pour un emploi principalement air-air, l’appareil est parfaitement capable d’assurer des missions air-sol et air-mer.
L’appareil est basé sur le concept de « blended body« ; c-à-d que les ailes, les canards et le fuselage ne forment qu’un seul ensemble intégré qui permet d’employer le fuselage pour générer plus de portance. Les dérives sont monoblocs et inclinées à 25°, elles servent également d’aérofreins permettant de se passer de cet équipement sur le Su-57. Les empennages horizontaux sont également monoblocs et ils peuvent être activés simultanément ou en opposition, ceci étant géré automatiquement par les commandes de vol électriques.
![T-50-PAK-FA-Fifth-Generation-Fighter-Aircraft-02[5]](https://redsamovar.files.wordpress.com/2018/02/t-50-pak-fa-fifth-generation-fighter-aircraft-025.jpg?w=700)
Dessin issu d’un brevet lié au PAK FA et permettant de voir le design général de ce dernier.
Les ailes ont une forme triangulaire avec un angle de flèche des bords d’attaque à 48° et un angle des bords de fuite de 10°; l’ensemble s’intégrant sans séparation nette avec le corps du fuselage. Les saumons d’ailes sont coupés et présentent un profil droit.
Le Su-57 dispose également de LEVCON (Leading Edge Vortex CONtrollers / ПЧН Поворотная Часть Наплыва); il s’agit d’extensions mobiles qui viennent se positionner en avant de l’aile, le long du fuselage et qui présentent une forme triangulaire. Ces pièces mobiles permettent de combiner l’effet des plans canards avec celui des extensions des bords d’attaques (LERX) en permettant d’améliorer le comportement de l’appareil dans des angles d’attaque élevés et de permettre de récupérer l’appareil en cas de vrille avec perte de la poussée vectorielle. Gros avantage de ce système: vu qu’il est couplé aux ailes, il n’impacte pas la signature radar de l’appareil contrairement aux plans canards.
Illustration issue d’un autre brevet lié au PAK FA et permettant de voir les lignes latérales et frontales de ce dernier.
Le fuselage présente des dimensions similaires au Su-27, les entrées d’air ont une forme en « S » et sont positionnées en-dessous de l’appareil. Un cône de queue est présent entre les tuyères des réacteurs. La structure de l’appareil est composée d’alliages métalliques modernes créés en vue de diminuer la masse de l’avion tout en lui conférant une grande résistance avec, de plus, l’emploi de matériaux composites en vue d’encore réduire la masse totale. Les estimations les plus crédibles indiquent la présence d’environ 25% de matériaux composites dans la structure et 70% des panneaux extérieurs du Su-57.
Un soin particulier a été apporté dans le design de l’appareil en vue de réduire fortement sa signature radar. En outre, les Russes restent fidèles à leur tradition de disposer de chasseurs hautement maniables. Cependant, ces deux concepts à atteindre (furtivité et maniabilité) entraînent des contraintes techniques antagoniques. Les ingénieurs Russes ont du réaliser des concessions dans la recherche de la furtivité « absolue » en vue de pouvoir offrir une grande maniabilité au Su-57. Mais nous reviendrons sur la furtivité un peu plus loin.
Le Su-57 est produit au sein de l’usine KnAAZ de Komsomolsk-na-Amur qui se charge également de la production du Su-35S et qui – à terme- sera la seule usine à produire des avions de chasse en Russie.
Dimensions générales
Le Su-57 est un avion qui présente des dimensions fort similaires à son illustre prédécesseur avec comme différences notoires la hauteur de l’appareil qui est moins élevée ainsi qu’une surface alaire beaucoup plus importante (ce qui est logique au vu de la configuration aérodynamique des deux appareils).
Cette photo du T-50-5 (055 Bleu) permet de voir la faible hauteur au sol du Su-57. Photo@defensereview.com
Les dimensions générales du Su-57 sont les suivantes;
- Longueur: 20,1m (premiers prototypes: 19,8m),
- Envergure: 14,1m (premiers prototypes: 13,9m),
- Hauteur: 4,74m,
- Surface alaire: 78,8m²,
- Masse à vide: 18 tonnes,
- Masse nominale au décollage: 25 tonnes,
- Masse maximale au décollage: 35 tonnes
L’appareil repose sur un train d’atterrissage robuste conçu pour pouvoir être employé depuis des terrains sommairement aménagés. L’atterrisseur avant est composé d’une jambe sur laquelle sont montées deux roues équipées d’un pare-débris; il est implanté légèrement en recul en arrière du cockpit. Deux phares d’atterrissages à LED sont implantés sur la jambe de l’atterrisseur avant.
Cette photo du T-50-9 permet de voir la configuration du train d’atterrissage du Su-57. Photo@Yandex.ru
L’atterrisseur principal est composé de deux jambes portant chacune une seule roue de grande taille et implantées en retrait entre les entrées d’air des réacteurs et les soutes à armements latérales.
Motorisation
Le Su-57 est propulsé par deux moteurs NPO Saturn Izd.117 (AL-41F1) disposant de poussée vectorielle. Les moteurs sont implantés sous le fuselage avec deux entrées d’air espacées implantées sur le dessous de l’appareil légèrement en recul par rapport aux extensions des bords d’attaques. L’espace ainsi dégagé entre les moteurs a permis l’implantation des deux soutes à armements principales.
Les entrées d’air sont de forme anguleuse celles-ci étant conçues pour participer à la réduction de la signature radar de l’appareil. De plus, leur design général est pensé pour permettre un apport d’air constant aux moteurs et ce durant toute les phases de vol même lorsque l’appareil est dans des phases de vol avec angle d’attaque extrêmement élevé.
Moteur Izd.117. Photo@V.Kuzmin
Enfin, deux grilles internes mobiles sont positionnées dans les entrées d’air pour protéger les moteurs des corps étrangers durant les phases critiques du vol tel que le décollage.
Les moteurs équipant actuellement le Su-57 ne sont pas les moteurs définitifs, en effet l’Izd.117 actuellement employé est une variante fortement modernisée de l’AL-31F équipant le Su-27 Flanker et ce dernier est proche de l’Izd.117S équipant le Su-35S. La différence principale entre le moteur du Su-35S et celui du Su-57 résidant dans le système de contrôle de ce dernier: la gestion de l’Izd.117 du Su-57 est pleinement intégrée au sein du système de contrôle de vol de l’appareil, ce qui n’est pas le cas sur le Su-35S.
Bien que toujours performant, l’Izd.117 ne permet pas d’obtenir un des critères retenus pour la « 5ème génération » ; la supercroisière. Ce concept implique la capacité de voler en supersonique sans pour autant faire emploi de la postcombustion. Avec bien évidemment tous les avantages qui en découlent notamment du point de vue de la réduction de la consommation de l’appareil.
Le futur nouveau moteur du PAK FA répond au nom d’Izd.30 et est actuellement en cours de développement par UEC (United Engines Corporation). Permettant la supercroisière ainsi qu’offrant un rapport poids/puissance supérieur : ce dernier est une construction entièrement neuve qui a connu un développement long, complexe…et retardé.
Le prototype T-50-2 (052 Bleu) est vu ici avec ses deux réacteurs différents: Izd.30 à gauche et Izd.117 à droite. Photo@UAC Russia
Dans un premier temps et jusque très récemment, il était prévu que les retards encourus dans la mise au point de l’Izd.30 auraient comme conséquence de voir les premiers appareils de série être équipés de moteurs Izd.117 également; il semble maintenant que le premier lot d’appareils de série (12 unités qui serviront à l’élaboration des doctrines d’emploi et à l’entraînement) pourrait disposer partiellement de moteurs Izd.30.
Le premier moteur Izd.30 a été monté sur banc en novembre 2016 et le montage d’un premier moteur sur un Su-57 était prévu dans le courant de 2017. Ce retard est bien évidemment dommageable pour le programme dans son entièreté mais l’emploi d’un moteur intermédiaire permet justement de continuer la mise au point de l’appareil tout en disposant de suffisamment de temps pour mettre au point correctement les nouveaux moteurs. Ces derniers étant d’une importance fondamentale pour l’industrie aéronautique Russe puisqu’ils sont appelés à prendre la relève de la prolifique famille AL-31 et variantes. Finalement, c’est à la fin de l’année 2017 que l’on a pu assister au premier vol d’un prototype T-50 (le T-50-2, 52 Bleu) doté d’un moteur Izd.30.
Au niveau des performances brutes des moteurs, même si les chiffres ne sont bien évidemment pas encore définitifs, on dispose déjà d’une vue parcellaire sur ceux-ci ;
- Poussée sèche : 93,1 kN (Izd.117) / 107 kN (Izd.30)
- Poussée avec post-combustion : 147 kN (Izd.117) / 167 kN (Izd.30)
- Rapport poids/poussée : 1.02 (Izd.117) / 1.16 (Izd.30)
Il est évident que les performances attendues de l’Izd.30 sont sujettes aux plus grandes réserves puisque ce dernier est toujours en cours de mise au point. Il semble cependant évident que le moteur permettra un gain de puissance important pour le Su-57.
Illustration indiquant la configuration supposée de l’Izd.30
Caractéristique que l’on peut considérer comme étant de série sur les chasseurs russes contemporains : la présence d’une poussée vectorielle en trois dimensions. Dans le but de conférer une grande manœuvrabilité à l’appareil, l’Izd.117 ainsi que l’Izd.30 sont équipés d’une poussée vectorielle travaillant sur les axes horizontaux et verticaux. Ce choix a bien évidemment un impact sur la forme de la tuyère des moteurs, une solution telle que celle retenue sur le F-22 (intégration fine de la tuyère au sein de l’architecture générale de l’avion) étant impossible à installer sur le Su-57.
Les tuyères employées sur le Su-57 sont actuellement de deux types et dépendent du moteur équipant l’appareil. Sur l’Izd.117, la tuyère est des plus classiques avec une extrémité « plate » qui permet à l’appareil d’employer la poussée vectorielle. Cependant cette formule présente le grand désavantage d’être très facilement détectable au radar. L’Izd.30 présente quant à lui une tuyère beaucoup plus travaillée en dents de scie qui a comme caractéristique principale de diminuer significativement la signature radar du moteur.
La photo qui a affolé les forums spécialisés. Prise chez MMP Salyut, cette photo illustre une tuyère « supposée » appartenir à l’Izd.30. Photo@forum.keypublishing.com
On ne sait pas encore grand chose des caractéristiques techniques de l’Izd.30, cependant certaines informations ont déjà fuités dans la presse; contrairement à l’Izd.117, il s’agit ici d’un programme entièrement neuf mené en collaboration entre NPO Saturn et MMP Salyut qui vise à produire une motorisation offrant: une poussée accrue dans la catégorie des 16-17 tonnes tout en étant d’une masse réduite, une consommation réduite d’une marge de 5 à 6 %, une durée de vie plus importante et un coût d’exploitation moins élevé.
Au niveau de ses éléments constitutifs, la section froide du moteur disposera d’un compresseur à trois étages ainsi que d’une turbine simple étage tandis que la partie chaude sera composée d’un compresseur à cinq étages et d’une turbine simple étage. Le but recherché étant de simplifier l’architecture du moteur en vue de simplifier son entretien et de fiabiliser son fonctionnement.
Dernier détail à signaler, le Su-57 est équipé d’un groupe auxiliaire de puissance (APU) du type GTDE-117-1M développé par l’usine Octobre Rouge de Saint-Pétersbourg et ce groupe auxiliaire est implanté à l’arrière de l’appareil près du cône de queue.
APU GTDE-117-1M qui équipe le Su-57. Photo@koavia.com
Performances
Le Su-57 peut emporter 10,3 tonnes de carburant en interne et il dispose d’une perche de ravitaillement en vol rétractable implantée latéralement à l’avant de l’appareil à la gauche du pilote. Cette perche une fois rétractée est parfaitement invisible et intégrée dans le fuselage; à l’inverse du Su-27.
De plus, l’appareil peut emporter deux réservoirs de carburant supplémentaire dans les soutes à armements ainsi que deux bidons externes sur des points « humides » sous voilure. Les réservoirs sous voilure ont une capacité de 1.400 L chacun tandis que ceux en soute sont d’une capacité de 1.500 ou 1.800 L (le contenu n’est pas encore connu avec précision).
Le T-50-11 (511 Bleu) est vu ici avec deux réservoirs PTB de convoyage. Photo@Yurij Vladimirovich
Chose intéressante, l’existence d’une capacité d’emport de réservoirs supplémentaires dans les soutes principales qui permet à l’appareil d’augmenter son rayon d’action tout en ne modifiant pas sa « furtivité ».
Grâce à ces emports en carburant et sur base des moteurs Izd.117 équipant actuellement le Su-57; il dispose des caractéristiques suivantes;
- Vitesse maximale: Mach 2
- Vitesse de croisière supersonique: Mach 1,3 (avec moteurs Izd.30)
- Autonomie: 3.500 Km en subsonique, 1.500 Km en supersonique, 5.500 Km avec deux réservoirs PTB externes
- Endurance: jusqu’à 6 heures de vol
Encore une fois, comme tout programme toujours en cours de mise au point: ces chiffres sont amenés à évoluer.
Equipage et système de vol
L’équipage du Su-57 se compose d’un seul pilote, ce dernier dispose d’un cockpit spacieux qui a été conçu et pensé pour assurer une transition facile depuis le Sukhoï Su-35S avec lequel il partage une certaine similitude.
L’accès au cockpit se fait par la verrière, cette dernière étant en deux parties: une partie frontale qui est fixe et une partie mobile qui coulisse vers l’arrière de l’avion. La partie mobile de la verrière a été légèrement modifiée durant le programme de tests: les premiers appareils disposaient d’une verrière avec un gros renfort métallique implanté au sommet, ce dernier a disparu sur les derniers prototypes. Ceci offrant au pilote une vue bien dégagée à 360°.
On voit mieux ici le système d’ouverture de la verrière permettant d’accéder au cockpit. Photo@?
Le pilote dispose, au choix, d’une nouvelle combinaison de vol PPK-7 (utilisable jusqu’à des altitudes de 12 Km) ou d’une combinaison de vol VKK-17 (utilisable jusqu’à des altitudes de 23 Km), d’un masque à oxygène KM-36M ainsi que d’un casque ZSh-10; ces composants étant développés et mis au point par le spécialiste Russe en la matière NPP Zvezda.
Prototype de casque ZSh-10. Photo@russiandefence.com
C’est également cette compagnie qui produit le siège éjectable employé: le K-36D5, ce dernier est une variante modernisée du siège K-36 employé sur les MiG-29, Su-27 et Tu-160 notamment. En outre, le Su-57 dispose d’un système de support de vie (life support system) du type SOZhE-50 qui contient un système anti-g qui permet au pilote de supporter des manoeuvres à 9-g durant 30 secondes maximum ainsi qu’un système embarqué de génération d’oxygène KS-50 qui offre une capacité illimitée de génération d’oxygène.
L’installation « type » du pilote de Su-57 avec son siège K-36D5, l’équipement de génération d’oxygène KS-50 et le casque ZSh-10. Photo@KeyPublishing
L’affichage des informations au pilote se fait via deux larges écrans LCD multifonctions de 38 cm identiques à ceux employés sur le Su-35S et auxquels s’ajoutent un troisième écran LCD de plus petite taille implanté latéralement à la droite du pilote et lui permettant de connaître l’état des armements embarqués. Ces écrans dénommés tout simplement MFI 1 et MFI 2 sont complétés par un afficheur tête haute (HUD) du type ShKAI-5 disposant d’un angle de vue de 20° x 30° ainsi qu’un viseur de casque NSTsI, développé par le bureau Geofizika-NV, qui est couplé au casque ZSh-10.
Ceci est le cockpit du Su-35S, ce dernier étant identique à 95% avec celui du Su-57 (HUD différent et déplacement de l’écran LCD de gauche à droite): il permet de se faire une bonne idée de la configuration finale. Photo@pinterest.com
Le pilotage de l’appareil se fait selon le principe du HOTAS (Hands On Throttle And Stick), c-à-d que toutes les commandes principales se trouvent sur la manette des gaz implantée à la gauche du pilote ainsi que sur le manche de pilotage qui répond au nom de KRUSID et qui se trouve devant lui en position centrale.
Le Su-57 dispose d’un système de navigation inertielle BINS-SP2M conçu sur base d’accéléromètres à quartz et de gyrolasers qui permet à l’appareil de gérer automatiquement les informations de navigation et les paramètres de vol, tout en pouvant déterminer la position de l’avion en l’absence de navigation satellite. En outre, le système est capable de fonctionner avec le système GPS ainsi que, bien évidemment, le système GLONASS. Le BINS-SP2M est issu d’une collaboration entre le Moscow Institute of Electromechanics and Automatics (MIEA) et Ramenskoye Design Company (RPKB) qui font tous les deux parties du consortium KRET.
Les commandes de vol de l’appareil sont électriques et multiplexées avec un système mécanique en back up permettant de ramener l’appareil à destination en cas de défaillance généralisée du système électrique. Le système gérant les commandes de vol porte le nom de KSU-50 et a été développé par MNPK Avionika de Moscou; c’est également cette société qui avait mis au point les commandes de vol du Su-35S. L’ensemble des commandes de vol, de la gestion des moteurs, des capteurs embarqués sont gérés par un calculateur central de nouvelle génération répondant au nom de IMA BK.
Alors que les premiers prototypes T-50 disposaient d’ordinateurs de bord du type Baget-53-31M, ces derniers étant quasi identiques à ceux employés sur le Su-35S; la Russie a décidé de mettre au point une nouvelle génération de processeurs capables de gérer plus d’informations et plus rapidement dans le but de pouvoir atteindre une fusion des données la plus efficace possible. Après pas moins de 4 ans de travaux, c’est le prototype T-50-8 qui a volé pour la première fois avec le nouveau calculateur IMA BK.
Comparatif entre les deux calculateurs: Baget-53-31M à gauche, IMA BK à droite. Photo@UAC Russia
En ce qui concerne ce dernier, le peu de détails techniques communiqués permettent de savoir qu’il est composé de microprocesseurs multi-coeurs de conception nationale, d’un logiciel d’exploitation composé de 4 millions de lignes de code et le système est conçu dans une logique adaptative pour permettre de suivre les évolutions du Su-57. Enfin, les communications entre les composants de ce nouveau calculateur ne reposent plus sur des câbles en cuivre mais sur de la fibre optique, ce qui permet d’augmenter fortement la vitesse de transmission des données passant ainsi de 10-100 Mb/Sec à 8-10 Gb/Sec.
Enfin au niveau des systèmes de communication, la suite de communication S111-N mise au point par NPP Polyot dispose de deux radios cryptées UHF/VHF, un canal d’échange sécurisé d’informations entre appareils, un système de cryptage des communications de données radios et un système de transfert automatiques des données entre appareils au sein d’une même formation. Le système est conçu selon le principe de « l’architecture ouverte » qui permet d’ajouter des canaux de communication et d’augmenter les capacités de transfert en fonction des besoins.
Radar et contremesures
Le Su-57 dispose d’un système intégré développé par NIIP Tikhomirov qui porte le nom de Sh121 ou MIRES (Multifunction Integrated Radio-Electronic System) ce dernier est composé de deux ensembles de capteurs principaux:
- L’ensemble de radars N036
- Le L402 Himalaya
Le Su-57 dispose non pas d’un radar mais de pas moins de cinq radars qui ont chacun des fonctions bien spécifiques. Ces différents radars se répartissent de la manière suivante:
- Le radar principal AESA en bande X (10 gHz) N036 Byelka (Белка)
- Les deux radars AESA en bande X (10 gHz) N036B
- Les deux radars AESA en bande L (1,4 à 1,5 gHz) N036L
Premier et principal radar, le N036 Byelka est un radar AESA (AFAR en Russe) implanté dans le nez de l’appareil et il dispose d’une antenne principale de 700 x 900 mm composée de 1.552 modules T/R et inclinée de 15° vers le haut.
Antenne principale du radar N036. Photo@A.V. Karpenko
Implantés latéralement de chaque côté du fuselage juste en amont du cockpit, on retrouve deux radars AESA fonctionnant en bande X du type N036B. Ils sont composés de 358 modules T/R et leur installation permet d’accroître les angles de couvertures radar dans l’arc frontal.
Radar latéral N036B. Photo@A.V Karpenko
En outre, on retrouve dans les bords d’attaques du Su-57 les deux radars AESA fonctionnant en bande L du type N036L qui sont employés notamment par le système IFF (Identification Amis-Ennemis) ainsi que pour la détection de cibles aériennes, les appareils furtifs étant les premiers ciblés par les radars en bande L.
Antenne N036L intégrée au sein des bords d’attaque. Photo@?
Avec ces différentes implantations, les radars du Su-57 peuvent contrôler l’espace aérien sur 270° autour de l’appareil. Les performances précises des radars ne sont pas encore connues malgré tout les premiers chiffres parlent d’une capacité de détection montant jusqu’à 400 Km en air-air et en fonction de la taille de la cible avec la possibilité de détecter 62 cibles et d’en engager 16 simultanément en air-air tandis que le système pourrit assurer l’engagement de 4 cibles en air-sol simultanément. L’ensemble des radars sont gérés par l’ordinateur N036UVS qui centralise et gère les informations des différents capteurs. Enfin signalons que c’est NIIP Thikomirov qui a produit les radars d’essais N036 mais que la production en série se déroulera chez GRPZ à Ryazan.
Le deuxième système employé est le L402 Himalaya qui est un système de contre-mesures disposant d’une antenne principale implantée dans le cône de queue entre les tuyères tout en étant également couplé au radar N036 en vue de renforcer son efficacité. Mis au point par Knirti et produit par l’usine Signal de Stavropol, le L402 a pour but de détecter, brouiller et contrer les émissions radar tout en travaillant sur plusieurs plages de fréquences. La grande force du système est son interaction avec le N036; lorsque le L402 et le N036 fonctionnent sur la même gamme de fréquences; les antennes du dernier sont employées par le L402 augmentant donc sa capacité de brouillage et sa zone d’action.
Guerre électronique
Le Su-57 dispose d’une suite de guerre électronique et de contre-mesures polyvalente et pointue, surtout si l’on compare aux productions Russes antérieures. Cette suite est composée de plusieurs systèmes intégrés qui se superposent tout en assurant une protection optimale contre l’ensemble des menaces les plus fréquemment rencontrées sur le champ de bataille.
Outre la suite Sh121 abordée plus haut comprenant l’ensemble de radars N036 et le système de contremesures L402, le Su-57 a reçu un système multirôles composé de plusieurs types de capteurs qui assurent chacun une mission spécifique et s’intégrant au sein d’un seul système: il s’agit de la suite optronique 101KS Atoll. Développée par Knirti et produite par l’usine Signal de Satvropol, la suite dispose des capteurs suivants:
- 101KS-N (наземный / Terrestre)
- 101KS-O (оборона / Défense)
- 101KS-P (посадка / Atterrissage)
- 101KS-U/01 (ультрафиолетовый / Ultraviolet)
- 101KS-U/02 (ультрафиолетовый / Ultraviolet)
- 101KS-V (воздух / Aérien)
Procédons par ordre alphabétique; le 101KS-N est un système de ciblage optimisé pour les missions air-sol ainsi que pour la navigation et installé dans un pod qui est monté sous la voilure du Su-57. Disposant d’une plate-forme stabilisée contenant un canal TV ainsi qu’une caméra thermique 3-5 μm (micromètre); les deux canaux emploient un équipement optique commun, un télémètre laser, un marqueur de cible ainsi qu’un système de suivi par laser. Le 101KS-N permet un suivi des cibles terrestres par tous temps et aussi bien de jour comme de nuit. Les formes du pod ont été étudiées pour avoir un impact minimal sur la SER du Su-57 lorsqu’il est emporté.
Le pod de ciblage 101KS-N. Photo@?
Présents à raison de deux unités par avion, les 101KS-O sont des systèmes de brouillage infrarouge dirigé (DIRCM) implantés à l’avant de l’appareil avec une unité installée juste en arrière du cockpit sur l’extrados et une autre unité implantée sous le cockpit. Le principe de fonctionnement est assez simple puisqu’il consiste à diriger un faisceau laser vers le missile en approche de manière à brouiller son système de guidage voire de le rendre inopérant. L’implantation des tourelles permet donc de couvrir à la fois les hémisphères supérieur et inférieur de l’appareil.
Sur cette photo du T-50-5 (055 Bleu), on voit entouré en bleu l’emplacement des deux DIRCM 101KS-O. Photo@Michael Polyakov
Le capteur suivant est le 101KS-P, ce capteur consiste en une caméra IR et UV employé comme aide au pilotage pour les vols à basse altitude ainsi que durant l’atterrissage. Il est implanté à l’avant de la soute à missile latérale.
Le 101KS-P est vu ici à gauche de la photo. Photo@?
Deux groupes de capteurs forment les types 101KS-U, il s’agit des 101KS-U/1 et 101KS-U/2. Derrière ces dénominations se cachent en fait des systèmes MAWS (Missile Approach Warning System / Détecteur d’Alerte d’Approche de Missiles) employant la technologie ultraviolette. Les deux 101KS-U/1 sont implantés latéralement de part et d’autre du fuselage en arrière du cockpit tandis que les deux 101KS-U/2 sont respectivement implantés à raison d’un exemplaire sous le cockpit derrière le 101KS-O et un autre exemplaire implanté à l’arrière du fuselage sur l’extrados. Les 101KS-U/2 sont des capteurs dédoublés (présence de deux têtes opposées) permettant ainsi de couvrir une zone beaucoup plus large.
Les 101KS-U sont employés pour protéger l’appareil des missiles à guidage infrarouge, grâce à la technologie UV ils peuvent être employés par tous les temps et servent à guider les 101KS-O (DIRCM) en leur indiquant la direction et la distance de la menace. En outre, ils peuvent également servir de déclencheur pour le lancement des leurres.
A gauche un 101KS-U/1 et à droite un 101KS-U/2. Photo@Piotr Butowski
Capteur le plus visible au premier abord, le 101KS-V est l’IRST (Infra-Red Search and Track / système de veille infrarouge) embarqué sur le Su-57. Implanté devant la verrière de l’appareil et légèrement décalée latéralement, le 101KS-V se retourne sur lui même lorsqu’il n’est pas employé de manière à ne pas impacter la détectabilité du Su-57; l’arrière du système étant recouvert d’un matériaux absorbant les ondes radar.
Un dessin valant mieux qu’un long discours; l’implantation des différents composants de guerre électronique/contremesures du Su-57. Illustration@Piotr Butowski / Air & Cosmos
Enfin, c’est la société Vympel qui se charge de mettre au point le lanceur de leurres UV-50 qui, comme son nom l’indique, emporte 14 leurres de 50 mm ces dernières pouvant être de différents types selon le type de menace à contrer. Les trois lanceurs UV-50 sont implantés sous l’appareil dans le cône de queue.
Armements
Le Su-57 peut emporter son armement de deux manières soit en soute soit sous voilure.
L’appareil dispose de 4 soutes à armement ;
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Deux soutes internes principales implantées en tandem entre les moteurs, ces dernières étant d’une longueur approximative de 4,6m et d’une largeur d’environ 1m. Vympel travaille sur deux types de lanceurs adaptés pour les soutes internes ; l’UVKU-50L pour les missiles pesant jusqu’à 300 Kg et l’UVKU-50U pour les missiles pesant jusqu’à 700 Kg.
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Deux soutes internes latérales de section triangulaire sous implantées près de la base des ailes à l’extérieur des réacteurs; ces soutes peuvent renfermer chacune un missile à courte portée installé sur un rail de lancement VPU-50.
L’avantage des soutes internes réside bien évidemment dans la réduction de la traînée affichée par l’appareil (ce qui ne dégrade pas les performances lorsque l’armement est emporté en interne) et de plus l’absence d’emports sous les ailes permet de conserver les performances de « discrétion » de l’appareil.
Midwinter annonce son jeu comme étant “co-opetition” Coopération/Compétition et aimerait trouver un juste milieu entre interaction, coopération et confrontation dans un jeu multi-joueurs. Ils veulent faire tout un écosystème sur la carte (I.A., etc.) pour que chaque partie soit différente.
Tout ça tourne avec le moteur Unreal Engine 4 et le studio utilisera le service SpatialOS, permettant d’utiliser plusieurs serveurs pour une même partie. Par ce principe de session à serveurs multiples, ils aimeraient avoir plus de ressources pour permettre plus de joueurs en simultané et plus de ressources pour la partie I.A.
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