0allena0

Краса и гордость Люфтваффе – рекордный истребитель He.100

Ну что, будем считать, что каникулы кончились :(? Давайте для постепенного выхода из состояния отдыха выберем какую-нибудь ненапряжную темку. А то некоторые лжеюзеры уже волнуются по поводу засилья официоза у меня в блоге :). А, ну и конечно поздравляю всех со всеми прошедшими праздниками.

Большинство из фактов, которые я сегодня изложу, хорошо известны по отдельности. Но мне не приходилось слышать, чтобы кто-то пытался рассматривать их в совокупности. Восполним этот пробел.



Факт первый. Пожалуй, наиболее, благодаря изданной в советское время огромными тиражами книге А.С. Яковлева "Цель жизни", известный. Был в начале войны у немцев такой интересный истребитель – He.100. Обладая таким же двигателем, как и основной немецкий истребитель Bf.109, He.100 развивал скорость примерно на 100 км/ч больше. Это очень много. С форсированным двигателем и обрезанным крылом He.100 установил 30 марта 1939 года абсолютный рекорд скорости, равный 746,606 км/ч. Правда, ресурс форсированного двигателя составлял всего 30 минут. Но и со штатным движком "сотый" Хейнкель демонстрировал феноменальную скорость. Так, 5 июня 1938 года под управлением Эрнста Удета He.100 показал на замкнутом маршруте длиной 100 километров среднюю скорость 634,32 км/ч. Максимальная же скорость предсерийных He.100 определялась в 670 км/ч. Фантастично для конца 30-х.

С легкой руки уже упомянутого мной Яковлева, у нас в стране утвердилось мнение, что такое преимущество было куплено слишком дорогой ценой. В погоне за аэродинамическим совершенством, конструкторы самолета – браться Гюнтеры, полностью отказались от радиатора, неотъемлемой части любого двигателя жидкостного охлаждения, каковым был и установленный на "хейнкеле" DB601. Вместо этого они пропустили выходящую из двигателя охлаждающую жидкость через двойную обшивку крыла. По мысли Яковлева, такая система резко снижала живучесть самолета, так как любой прострел крыла неизбежно вел к отказу двигателя. Что, якобы, послужило причиной отказа Люфтваффе от этого истребителя.

На самом деле Яковлев здесь не прав. Система охлаждения He.100 была разделена на два контура, каждый из которых в случае прострела мог перекрываться пилотом. Даже если были бы прострелены оба крыла, летчик имел возможность вовсе отключить систему охлаждения и попытаться совершить посадку, пока не выкипела жидкость, оставшаяся в двигателе. В итоге He.100 был заказчиком отвергнут, но по целому ряду причин, главной из которых была, вероятно, сложность его конструкции.

Все вышесказанное имеет, впрочем, лишь косвенное отношение к теме нашего разговора. Интерес представляет то, как немцы использовали PR, который получили рекорды и внушительные летные данные "сотого". С целью устрашения вероятного противника они нарисовали на нескольких прототипах машины опознавательные знаки Люфтваффе, и тактические обозначения несуществующих подразделений, и поместили в прессе фотографии раскрашенных таким образом истребителей под видом серийных машин, уже широко несущих службу в строевых частях.


Якобы серийные, якобы строевые He.100

Забавный факт, иллюстрирующий приемчики, используемые геббельсовской пропагандой, да? Может быть, если бы он такой был один. Но похожим образом поступили немцы и со своим основным истребителем – знаменитым Bf.109, "худым", как его называли наши летчики. Ведь это ерунда получается, основной истребитель Люфтваффе – Bf.109, а рекорд скорости принадлежит другому самолету – He.100. Непорядок! Пусть рекорд лучше принадлежит Bf.109. Потенциальные противники ужаснутся.

Сказано – сделано. 26 апреля 1939 года Фриц Вендель поднимает в небо некий аэроплан Bf.109R и устанавливает новый рекорд скорости – 756 км/ч. Пропаганда как бы намекает, что это рекордный вариант серийного "мессера". Лишь после войны широкой общественности становится известно, что на самом деле этот рекорд был установлен самолетом Bf.209, который к "сто девятому" никакого отношения не имеет.


Bf.109 и Bf.209. Найдите 10 отличий. Найдите хоть что-то общее.

А вот еще примерчик. Накануне войны была весьма популярна концепция тяжелого двухмоторного истребителя. Специалисты считали, что именно такие машины составят первую линию ВВС ведущих авиационных держав. Что соотношение между двухмоторными и одномоторными истребителями будет примерно как между F-15 и F-16. Тяжелые двухмоторники будут решать задачу завоевания господства в воздухе на ключевых направлениях, а дешевые одномоторники с ограниченными возможностями помогать им, "заполнять пустоты" и состоять на вооружении ВВС второстепенных держав. Предпосылками для такого рода теорий служила возможность получить удвоенную мощность, а следовательно теоретически бОльшую по сравнению с одномоторными истребителями скорость полета. А также и больший взлетный вес, что позволяло усилить вооружение, улучшить оборудование а так же увеличить дальность полета двухмоторных машин. Поэтому в предвоенные годы созданием двухмоторных истребителей занялись не только гранды мирового авиастроения, но даже такие страны как Голландия со своим Fokker G.I и Польша с PZL P.38 "Волк". Разрабатывала свой "zerstorer" и Германия. Это был Bf.110, выпущенный в более, чем в 6,000 экземплярах.

Концепция двухмоторного истребителя в годы войны с треском провалилась. Как собственно истребитель, пригодный для ведения воздушного боя, отчасти состоялся лишь американский P-38 Lightning. И то в специфических условиях. Для нас же важно то, что к концу 30-х скоростные двухмоторные истребители были ультрамодной новинкой, которая, как считали, определит исход войны в воздухе.


Не состоявшееся средство завоевания господства в воздухе – цершторер (разрушитель) Bf.110

Проблема была в том, что немецкая программа создания двухмоторного истребителя буксовала. Фирма Даймлер-Бенц срывала сроки поставок новейшего двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры DB.601, под который собственно и создавался Bf.110. А с более консервативными и на треть менее мощными Jumo.210 новый самолет не показывал нужных летных данных. Идет последний предвоенный год, а Германия остается без, возможно, решающего компонента воздушной мощи. Приходится идти на хитрость:

В августе 1938 года в Германию с официальным визитом прибыл начальник генерального штаба ВВС Франции генерал Вуллемин. Визит дал возможность показать Bf-110 и попытаться запугать Францию. Вуллемин был приглашен на заводы Мессершмитта. Генералу показали часть сборочной линии и продемонстрировали Bf-110, взлетающие с правильными интервалами. Французский генерал, по-видимому не подозревал, что немцы подготовили ему замечательный спектакль, который был тщательно отрепетирован. Самолеты взлетали последовательно; сначала предсерийные Bf-110B-0, а затем несколько Bf-110B-1. Они совершали посадку вне поля зрения французской делегации, вкатывались обратно на фабрику и заново "сходили" со сборочной линии, снова взлетали и скрытно возвращались. Этим достигалась имитация большого количества серийных самолетов. Демонстрация произвела должное впечатление на французов, хотя ко времени визита было собрано всего 4 Bf-110B-1, а тяжелые истребительные группы находились еще в стадии формирования. После этого визита французская разведка предприняла операцию по захвату "сто десятого". В мае 1939 года подкупленные разведкой летчик и механик, работавшие на заводе в Аугсбурге, угнали один Bf-110 во Францию. Однако при посадке в сложных метеоусловиях оба погибли. А самолет через два месяца после тщательного изучения специалистами был возвращен в Германию. (Гусев А.А., Киселев А.Б., Мессершмитт Bf.110, Аэросерия No.1, с. 6)

Вот такие дела. Ну и для полноты картины последний штрих. От срыва сроков поставок двигателей DB.601 страдал не только "сто десятый", но и его "младший брат" Bf.109. Как мы знаем, в Испании этот новейший немецкий истребитель дебютировал с уже упоминавшимся мотором Jumo.210 и отнюдь не поверг в шок авиационных специалистов своими летными данными. Возникал справедливый вопрос. Как и чем собирается Германия вести войну в воздухе? Решение было найдено, как вы уже догадываетесь, в сфере пропаганды :).

Однако в запуске в серийное производство нового самолета [Bf.109D] возникла задержка – двигатели DB600 использовались также в бомбардировщиках Хейнкель He.111, производству которых был отдан приоритет. Улучшенный вариант двигателя DB601 еще находился в стадии испытаний, в ходе которых устранялись трудности с системой автоматического управления компрессором, дающим двигателю дополнительную мощность и исключающим перебои в работе даже при больших перегрузках.

Учитывая, что двигатели DB600 получить в требуемых количествах не удастся, а двигатели DB601 в течение ближайших нескольких месяцев еще не будут готовы, Министерство авиации распорядилось выпустить переходный вариант Bf.109D с двигателем Jumo 210 Da, отложив тем самым установку нового двигателя DB601 до следующего варианта.

В этой ситуации гитлеровская пресса опубликовала целую серию снимков прототипов V-11 и V-12 (с двигателями DB600), на которые были нанесены обозначения различных частей Люфтваффе, чтобы убедить потенциальных противников III Рейха, что более скоростные и мощные Bf.109D с двигателем DB600 мощностью целых 950 л.с. находятся в производстве и поступают в части. (Владимир Романов, "Messerschmitt Bf.109, Белая серия No.3, с.10)"

Ну вот. Теперь, думаю, мы накопили некую критическую сумму фактов, чтобы наконец перейти к любимому занятию – их трактовке :). И как вы наверно уже догадались это будет отнюдь не обличение лживости геббельсовской пропаганды ;). Но для начала краткое резюме услышанного. Не приходится сомневаться, что в последние предвоенные годы в Германии существовал сильнейший, как сейчас принято выражаться, "тренд", направленный в сторону введения в заблуждение мировой общественности относительно реальной боевой мощи ВВС, причем в сторону ее(мощи) завышения!

Из такого положения напрашиваются два вывода, весьма плохо укладывающихся в общепринятую картину возникновения Второй мировой войны.

Вывод первый, локальный. Коррелирующий с основной темой моего блога. Как я уже неоднократно говорил, вооруженные силы III Рейха были лишь импровизацией и бледной тенью вооруженных сил Германской Империи, задействованных в Великой войне. В противном случае немцам не пришлось бы в столь серьезных масштабах прибегать к обману, чтобы скрыть свою неготовность к войне.

Вывод второй, глобальный. Нас всю дорогу учили, что с приходом в Германии к власти нацистов эта страна взяла курс на разжигание новой мировой войны. Каковой последовательно и проводила, вплоть до 1 сентября 1939 года. Однако пик описанной мной по кампании по дезинформации потенциальных противников относительно боевой мощи Люфтваффе пришелся на решающее в этом плане время: конец 1938 – начало 1939 годов. Получается, тогда Германия войны не хотела? Иначе какой смысл в столь масштабных подтасовках? Запугать партнеров по переговорам, и получить желаемое мирным путем. Я другого варианта не вижу. Если Германия хотела войны, в обмане никакого смысла нет. Более того, он даже вреден. Поскольку побуждает Англию и Францию к уступчивости. А так же вынудит их усиливать свои ВВС, что Германии прямо не выгодно.

Я это к чему. Тут вот ниспровергатели устоев (типа Суворова того же) вовсю доказывают общественности, что ВМВ начал не Гитлер, как принято считать, а истинный наследник Макиавелли, товарищ Сталин. Может им дальше пойти? Посмотреть на те фигуры, которые действительно тогда что-то решали – руководителей Франции, или даже, страшно сказать, Англии с Америкой? Вроде и база фактическая имеется, есть на чем строить свои инсинуации… Но нет, весь запал на Сталине и кончается :).

Наверно вторым по важности событием, после победы во Второй мировой войне, которое ставила себе в заслугу советская власть, напирая при этом на его значимость именно в качестве доказательства эффективности этой власти, стал полет в космос Гагарина. Предвижу, какой на нас обрушится поток советофилии в связи с 50-летием этого события.

А раз так, раз событие использовалось(и используется) в пропагандистских целях, не лишне будет задаться вопросом, а насколько весом этот аргумент именно в таком контексте? Насколько победа в гонке за космос может рассматриваться как свидетельство конкурентоспособности, или даже превосходства советской промышленности и менеджмента?

Но чтобы ответить на этот вопрос, не погрязнув, как обычно, во взаимных обвинениях "ты Родину не любишь", "чемодан вокзал, Пхеньян", возьмем отвлеченный пример.




Не секрет, что то место, которое в 60-е в умах человечества занимали полеты в космос, до космической эры принадлежало авиации. Авиаторов точно так же знала вся страна, их награждали высшими орденами, о них писала пресса. Здесь были сосредоточены лучшие умы и самые передовые по тем временам технологии. В особенности это касается установления авиационных рекордов, и всякого рода дальних перелетов.

Сегодня мы поговорим о соревнованиях на кубок Шнейдера. Формально трофей присуждался победителю гонок в категории поплавковых гидросамолетов по замкнутому кругу длиной 280 (позже 350) км. Фактически, в силу ряда причин, в то время (а это 2-я половина 20-х – начало 30-х) речь шла о первенстве в такой важнейшей и престижнейшей номинации, как максимальная скорость полета. Быстрее самолетов, построенных для состязаний за кубок Шнейдера, не летал тогда никто.

В положении о присуждении кубка имелся пункт, что страна, завоевавшая трофей три раза подряд получает его навечно. После возобновления гонок по окончании Первой мировой войны максимально близки к завоеванию трофея были сначала итальянцы, побеждавшие в 1920 и 21-м годах, а затем и американцы, первенствовавшие в 1923 и 25-м (кроме 1924 и 1926-го соревнования проводились только по нечетным годам). Своего апогея противостояние достигло в начале 30-х годов. И окрашено это противостояние было в цвета английского и итальянского флагов. Прогресс, достигнутый за эти годы гоночными гидропланами, а следом и всей авиацией был просто огромен.

На гонки 1927 года, состоявшиеся в Венеции(принять у себя соревнования имела право страна, победившая на предыдущих) англичане выставили моноплан S.5 фирмы "Супермарин". Самолет взлетным весом менее полутора тонн, приводился в движение 24-литровым W-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Нэпир Лайон" мощностью 900 л.с!

Итальянцы выставили три аппарата "Макки" М.52. При чуть большем взлетном весе итальянский самолет имел 34,6-литровый 1000-сильный двигатель жидкостного охлаждения "Фиат" A.S.3. Невероятная по тем временам мощность, купленная, однако, ценой низкой надежности. Ни один из итальянской тройки не сумел показать достойного результата из-за проблем с двигателем. Англичане выиграли гонку. Однако на короткой дистанции M.52 проявил себя во всем блеске, установив новый рекорд скорости, равный 479,3 км/ч. Впервые и надолго отобрав его у сухопутных самолетов.



К следующим соревнованиям, которые на правах победителя принимала у себя Англия ставки еще возросли. Фирма "Супермарин" выставила новую модель S.6 с двигателем "Роллс-Ройс R". Этот V-образный 12-цилиндровый агрегат при объеме 36,7 литра выдавал уже вдвое большую мощность – 1900 л.с! Вдумайтесь, даже к концу Второй мировой войны мало какой истребитель мог похвастаться мотором жидкостного охлаждения сравнимой мощности! А ведь мы ведем речь о соревнованиях 1929 года!



Итальянцы подготовили к гонкам новую модель: "Макки" M.67. Он имел 57-литровый(!) W-образный 18-цилиндровый мотор Изотта-Фраскини "Ас" мощностью 1800 л.с. Машины, подготовленные для гонок на кубок Шнейдера были близки пределу тогдашней техники, конструктивных материалов и знаний в области аэродинамики. Чтобы хоть как то компенсировать огромный опрокидывающий момент от винта мощнейшего двигателя, итальянцы вынуждены были закачивать топливо в удаленные от центра масс самолета поплавки, из-за чего с пустыми баками он становился просто опасным. Предельно малая площадь крыла делала посадку и особенно взлет этих самолетов непростой задачей. Несмотря на экстра-класс пилотов, летавших на этих болидах, не обошлось без жертв. Во время испытаний M.67 погиб Джузеппе Мотта. На просьбу итальянской стороны отложить гонки 1929 года до окончания испытаний M.67 англичане ответили отказом.



Несмотря на реальную угрозу для жизни пилотов, итальянцы выставили на гонки два "необъезженных" M.67. Ничего хорошего из этого не вышло. Один из итальянских пилотов был вынужден сойти с дистанции, когда его начало буквально заливать кипятком из прохудившегося радиатора, и был госпитализирован, второй также был вынужден прекратить гонку, в результате полной потери видимости от проникавших в кабину газов, будучи уже изрядно отравленным продуктами сгорания топлива.

В итоге победа снова досталась англичанам, второе же место получил модернизированный ветеран соревнований 1927 года – M.52R. На банкете после завершения состязаний министр воздушного флота Италии Бальбо сказал, что на сегодня гонка завершена, но завтра стартует подготовка к новой. Не дать англичанам завоевать победу в третий раз, и оставить у себя трофей навечно, стало для итальянцев делом национального престижа. Английское же правительство, наоборот, потеряло к гонкам интерес, и прекратило государственную поддержку. Оба этих фактора, как это ни парадоксально, сыграли за англичан, и против итальянцев.

Англичанам пришлось заняться модернизацией имевшегося у них S.6, а вот итальянцам надо было прыгнуть выше головы, когда они и так уже были на грани. Это их и сгубило. Чтобы перебить ставку англичан нужны были очень серьезные аргументы. Подготовить их за два года итальянцы (как впрочем и немцы, и французы) не сумели. Английские самолеты остались на гонках 1931 года в гордом одиночестве.




Впрочем, ошибкой было бы сказать, что победа англичан была формальностью. При полумиллионном стечении народа (!) S.6B преодолел дистанцию гонки с невероятной для 1931 года средней скоростью 610 км/ч. Покорился S.6B и абсолютный рекорд скорости, - 655,8 км/ч! Выдающаяся победа английской конструкторской и инженерной мысли. Кубок Шнейдера навечно достался Англии. Однако эта победа оказалась не окончательной.

Как только был закончен предназначавшийся для гонок M.C.72, итальянцы дали более, чем достойный ответ. В октябре 1934 Франческо Аджелло установил над озером Гарда свой второй из двух рекордов скорости 709,202 км/ч, превзойдя невероятный для того времени рубеж в 700 километров в час! Для сравнения типичный тогдашний истребитель, такой, например, как "Хаукер Фьюри" развивал скорость всего 360 км/ч. Абсолютный рекорд скорости, установленный Аджелло, продержался почти 5 лет и был побит лишь в марте 1939-го немецким He.100. В номинации поршневого гидросамолета он не побит до сих пор.





Таким образом в результате соперничества Англии и Италии всего за каких то несколько лет (с 1927 по 1934 год) абсолютный рекорд скорости был поднят с 448,171 км/ч до 709,209 км/ч! Это был огромный прогресс для авиации в целом. Были созданы моторы мощностью порядка 2000 л.с., освоены полеты самолетов-монопланов с очень высокой нагрузкой на крыло, усовершенствована аэродинамика, то есть заложены те тенденции, которые позволяли поршневой авиации прогрессировать до середины 40-х. В сухом остатке между англичанами и итальянцами, бывшими основными соискателями приза в последние годы его существования, вроде бы установился паритет. Англичане удержали за собой кубок, итальянцы – рекорд скорости. Но это только на первый взгляд.

Теперь настала пора пояснить, почему я выбрал для сегодняшнего дня именно эту тему и вывести мораль :). Конечно можно было бы безо всяких экивоков поговорить о космической гонке между СССР и США. Но для этого надо определиться, а как собственно нам относиться к полету Гагарина? Как к предмету национальной гордости, или как к ничего не значащему пропагандистскому трюку советской власти?

А как нам вообще относиться к советскому прошлому? Как хозяевам! Поскольку советская власть враждебна интересам большинства населявших нашу страну людей, что захотим – отбросим. Поскольку все хорошее, что было достигнуто при советской власти, было создано трудом и талантом наших предков, что захотим – возьмем себе! Расстреляли коммунисты под Катынью польских офицеров, а мы то с вами тут при чем? Эти гады и русских офицеров, и в несравнимо больших количествах расстреляли. А Гагарина в космос кто послал? Русские (и сочувствующие) инженеры и рабочие. С какой стати нам от этого отказываться?

Все разговоры о том, что, дескать, это была показуха, что полет американцев на Луну в сто раз сложнее, и его советы воспроизвести не смогли, и так далее, это в пользу бедных. Полет братьев Райт тоже не был слишком уж впечатляющим. Их "Флаер" поднимался лишь на 3 метра над землей, и пролетал немногим более 60 метров. Совершенно очевидно, что центром развития авиации стала в начале XX века именно Европа, где создавались самые совершенные самолеты, ставились рекорды, и так далее. Но никто же не рискнет требовать, скажем, считать датой возникновения авиации перелет через Ла-Манш, а не полеты на пляже Китти-Хок?

То же и с Гагариным. Мы не только водку делать (и употреблять) умеем. И чем чаще будем об этом вспоминать, тем лучше! Другой вопрос, является ли запуск спутника, а затем и человека в космос объективным свидетельством эффективности советской власти, в частности ее промышленной и научной политики? На что советская власть при каждом удобном и неудобном случае любила намекать. Ради ответа на него я и затеял разговор о кубке Шнейдера. Поэтому вернемся к нашим гидросамолетам.

Мы остановились на том, что к окончанию, не побоюсь этого слова, эры гонок за шнейдеровский кубок вроде бы сложился паритет между Англией и Италией. Однако отражал ли этот паритет истинный уровень авиационной промышленности в этих двух странах? От этого было очень далеко.

Действительно, итальянцы создали потрясающую машину, M.C.72. Чтобы превзойти английский S.6 с мотором, как мы помним 1,900 л.с., им понадобилось создать агрегат, выдававший на гора до 3,100 л.с.! Но вот в чем парадокс. Английский Rolls-Royce R, стоявший на S.6 и S.6B в конце-концов стал ни чем иным, как серийным мотором Griffon. Когда старичок Merlin исчерпал резервы для модернизации, и с его 27 литров уже невозможно стало получить больше мощности, у англичан в рукаве оказался 36,7-литровый Грифон. Ставь его на "Спитфайр", и перехватывай себе крылатые ракеты "Фау-1."

А какую пользу извлекли из гонок, располагавшие, казалось бы даже еще более мощным агрегатом итальянцы? Да никакую! На самом деле силовая установка M.C.72 была спаркой из двух фиатовских 12-цилиндровых V-образных A.S.5. Что, правда, позволило использовать такое передовое решение, как два соосных винта проивоположенного вращения (как на Ту-95, например), решившее проблему реактивного момента винта. Правда от этого M.C.72 не стал безопаснее, совершив всего несколько полетов он унес жизни двух пилотов. При этом, как мы видели, итальянские моторы не отличались надежностью, и их ресурс не позволял даже преодолеть 350-километровую дистанцию гонки. Довести свои двигатели до серийного выпуска итальянцам не удалось. Итальянская авиация во время войны влачила, в общем, довольно-таки жалкое существование. У них были хорошие инженеры, но не было хороших двигателей, из за чего, например, в итальянской бомбардировочной авиации доминирующей была трехдвигательная схема. Пришлось держателям рекорда скорости идти на поклон к немцам. Лучшие итальянские истребители летали во время войны с лицензионным Даймлер-Бенц DB.601 и его потомками.


Красавец M.C.72 и его силовая установка.


То же и с остальным. Создатель гоночных S.5 и S.6 Реджинальд Митчелл, награжденный, кстати, за победы в кубке Шнейдера высшим английским орденом – Крестом Британской империи, создал выдающийся истребитель - "Спитфайр", к работе над которым приступил сразу же по завершении работы над гоночными гидропланами, в 1932 году. Это был скоростной, аэродинамичный моноплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения, концепция, унаследованная от S.6.


Реджинальд Митчелл получил
Крест Британской империи
не за Спитфайр, как можно было
бы подумать, а за победы его
самолетов в гонках на кубок Шнейдера.

Надо ли говорить, что ничего подобного итальянцы к началу войны не имели. Их истребительная авиация имела на вооружении в основном бипланы. Первые истребители монопланы, оснащенные слабенькими однорядными двигателями воздушного охлаждения, и открытыми кабинами пилотов, еще только-только начали поступать в строевые части.

Примерный паритет в гонке за скоростью между Англией и Италией не явился, таким образом, индикатором состояния авиационной промышленности этих держав. Как качественно, так и количественно, итальянцы были далеко позади. Точно так же и из успехов советской космонавтики не стоит делать далеко идущие выводы о преимуществе социалистической системы. Это была победа конкретных людей - конструкторов, инженеров, летчиков, рабочих. И они были с нами "одной крови". Что приятно.