Luiz H.

cuteys:

llttlesophie:

gifcraft:

Bunny falls asleep

bun didn’t actually fall asleep!! bunnies flop over like this when they feel safe and comfortable in their environment. they rarely stretch out and lay down because they’re prey animals, so when ur bun does completely lays on their side or their back, it means they feel 10000% safe around you

AWWWWW

haus-of-ill-repute:

Cats come in both liquid and solid form.

vegannvagina:

ecstatic-motion:

My cat brought us a present today.  I have never seen a rabbit SO angry. 

HE’S SO MAD OMG

taiikawaii:

trilliansthoughts:

This miniature ecosystem has been thriving in an almost completely isolated state for more than forty years. It has been watered just once in that time.

The original single spiderwort plant has grown and multiplied, putting out seedlings. As it has access to light, it continues to photosynthesize. The water builds up on the inside of the bottle and then rains back down on the plants in a miniature version of the water cycle.

As leaves die, they fall off and rot at the bottom producing the carbon dioxide and nutrients required for more plants to grow.

if you don’t think this is fucking rad then get out of my face

Bath time

Moi

Them and me

Hiya new followerssss :P

ichthyologist:

lovedarts:

This is an accurate depicition of how I envision Australia.

Taking selfies with the clock spider

epic-humor:

see more

atonemen-t:

theprinceofsnark:

thecolorofroses:

You forgot some:

Good god it got better.

Jude law makes quite a hot woman though to be fair

i-am-mr-clever:

TH-THEY JUST SHOWED UP OUT OF NOWHERE

collegehumor:

This is the Fanciest Rabbit in All the Land

How fare thee, Doc?

Creio que essa nem precisa de tradução:

Nem mesmo o mais literal dos títulos pode filtrar o chorume dos comentários.

– – –

Blasfêmia Ilustrada.

alzix:

I live in constant fear of being shit on by a bird

everyonedies:

finedineonmyvegangenitalia:

transascendant:

astrodidact:

This is unnerving. Holy shit…

CDC warns that gonorrhea on verge of being untreatable

via All Science, All the Time/fb

The CDC has issued a report detailing its findings in attempting to trace the increasing difficulty in treating gonorrhea, a sexually transmitted disease (STD) that can cause severe discomfort, serious medical problems (such as sterility) for both genders and in very rare cases, death.

Gonorrhea is a bacterial disease that has been around for thousands of years, if not longer, plaguing human populations. In more recent times, it’s had to evolve to survive as humans learned to treat it using penicillin and other antibacterial agents. Over the past thirty years in particular, gonorrhea has evolved to the point that there are very few treatments left (ceftriaxone along with either azithromycin or doxycycline) and now, it looks like its poised to get the best of those as well, which will mean those who contract the disease in the very near future will find that doctors have no way to cure them.

To learn more about the evolutionary history of the disease, the CDC looked at data regarding 17 major cities in the United States between the years 1991 and 2006. They found that gonorrhea was more common in cities with low resistance, but ominously, they also found that rates of gonorrhea were rising faster in cities with high resistance. They note that currently, there are approximately 820,000 new cases of gonorrhea each year in this country. The real problem is that there are now so few antibiotics that are able to treat the disease, and while no strains of the bacteria that are resistant to them have been found so far in the United States, the same cannot be said for other countries.

The overriding conclusion of the researchers is that the world is now sitting on the precipice of losing the ability to fight a major bacterial infection. Worse perhaps, is that it may mark the first of many others to come. Gonorrhea infections typically only last for a few weeks or months, in most cases the immune system eventually wins over (after the disease has caused sometimes irreparable damage). The same cannot be said for some other bacterial infections that may also soon become untreatable. For that reason, scientists around the world continue to scramble to find alternatives.

In the meantime, the CDC is predicting that the spread of treatment-resistant gonorrhea is imminent, and because of that the country (and the rest of the world) will soon begin to experience widespread outbreaks.

Source: http://m.medicalxpress.com/news/2014-03-cdc-gonorrhea-verge-untreatable.html

link to CDC study

***gonorrhea affects all genders, not just “both genders”***

!!!!!!
Important!

artjonak:

The great-great-great grandchildren of Dickens take a selfie with him on his 202nd birthday.

i-am-dovahkiin:

deer are so fucking dumb i want 47 of them

fucking reposts getting notes
ugh!

budvveiser:

do you think clouds look down on people and think “that ones shaped like an idiot”

misguidedkhosts:

self portrait

Na década de 1960, os compradores de muscle cars nos EUA podiam escolher nas concessionárias entre várias relações de diferencial. Era uma forma de se deixar a transmissão com relações mais longas (boa para estrada, mais conforto e menos consumo) ou mais curtas (para pegas de semáforo), já que a caixa de câmbio se limitava a oferecer três ou quatro marchas. Outra forma, muito usada por carros automáticos de quatro marchas até hoje (como o Hyundai HB20), é o escalonamento wide: assim, as primeiras marchas são curtas e as últimas longas – por outro lado, isso forma enormes degraus entre as marchas, resultando em quedas de 1.500 rpm (ou mais) nas trocas. É um pouco desconfortável e piora o rendimento, pois força o motor a sair de sua faixa ótima em muitas ocasiões.

Já faz alguns anos que tradicionalíssima alemã ZF Getriebe GmbH vêm investindo nas transmissões multimarchas. Quase todos os BMW, Audi, Jaguar e Land Rover usam a caixa automática 8HP, de oito marchas, do Amarok ao 118i. Com isso, consegue-se o melhor dos mundos: melhora as acelerações e retomadas, reduz o consumo, ganha-se em conforto (menos ruído e vibrações) e aumenta-se a longevidade do motor (menos rotações na média geral).

Considerando o fato de o Evoque ser o automóvel que revolucionou a história contemporânea da Land Rover – a ponto de seu estilo conceitual ditar as novas formas de seus irmãos maiores, como o Sport e o Vogue -, era de se esperar que o modelo, que tinha um câmbio de “apenas” seis marchas, recebesse primeiro a novidade da ZF. Na verdade, ele foi um dos primeiros veículos do mundo a usar a caixa ZF 9HP, em conjunto com o novo Jeep Cherokee. Veja na imagem acima o arranjo planetário de suas engrenagens, um dos seus segredos para suas dimensões reduzidas – para se ter uma ideia, esta transmissão é 7,5 kg mais leve que a antiga de seis do Evoque.

A 9HP é uma caixa transversal, feita portanto para veículos de tração dianteira ou integral – por isso, não conte com ela no Jaguar F-Type, que hoje usa a 8HP, ao menos por enquanto.

No fundo, o que todo mundo está mais curioso é para saber como ficou o escalonamento das nove marchas em relação ao modelo de seis. Então, gaste alguns minutos olhando esta tabela com atenção. O motor (o Ecoboost 2.0 turbo, com 240 cv a 5.500 rpm e 34,6 mkgf de torque a 1.750 rpm), a relação do diferencial e a dimensão dos pneus são os mesmos do modelo anterior, por isso o que conta mesmo são as engrenagens da caixa.

O que podemos concluir nesta salada? Antes de mais nada, com nove marchas o spread (amplitude entre a primeira e a última marcha) cresceu em mais de 1/3. Note que as seis primeiras marchas do 9HP são significativamente mais curtas do que as do câmbio antigo, o que melhora a aceleração e retomadas, tanto em saídas de curva quanto em ultrapassagens. A sexta marcha do antigo Evoque (0,68:1) equivale à sétima do novo (0,69:1), que ainda joga dois níveis extras de overdrive na caixa.

Claro, ignore as velocidades absurdas das últimas marchas. Assumimos o mesmo rpm do motor para todas as marchas (5.500 rpm, giro de potência máxima) para ilustrar os degraus do escalonamento.

Nas últimas quatro marchas do novo modelo, que fazem o papel de quatro níveis de overdrive, os degraus são bem curtos, entre 300 e 400 rpm. Em nona marcha, a 100 km/h, o 2.0 turbinado fica quase inaudível, a apenas 1.600 rpm. A 120 km/h, limite das rodovias brasileiras, ele sussurra a 1.900 rpm. A 90 km/h, velocidade de vias como as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, em São Paulo, o giro é de dar risada: 1.400 rpm. Parece estar desligado.

Sexta, sétima, oitava e nona a 100 km/h: observe a mínima queda de rotações no conta-giros

Rolando solto e silencioso, quase sem resistência mecânica da transmissão, a ZF assegura uma economia de combustível de entre 12 e 16% com a nova transmissão. A Land Rover fala em até 20%. Na estrada, tive uma média pouco acima de 12 km/l – satisfatória para um veículo de 1.640 kg em um trecho com muitas retomadas e subidas, contudo, nada revolucionário. Em minha experiência com o antigo Evoque, fiz algo em torno de 10 km/l, mas é preciso reforçar a diferença de trajeto e tráfego. Use como uma referência vaga.

O modelo agora traz o sistema Start-Stop de série, que desliga o motor em paradas de semáforo e o religa automaticamente ao se tirar o pé do freio. Isso faz bastante diferença em dias congestionados, mas também causa pequenas variações de temperatura em dias mais quentes, devido à interrupção de funcionamento do compressor do ar-condicionado. Nestes dias, pode ser conveniente desligar o recurso.

O acabamento da cabine segue como uma referência de qualidade e elegância, lembrando o painel de algumas lanchas e iates – especialmente nas opções de cor mais claras, como o marrom e o bege. A unidade avaliada era a Dynamic, que traz estes belos bancos concha forrados de couro, que também forra a face do painel.

Já é uma assinatura do grupo Jaguar-Land Rover o seletor de câmbio, que emerge do console central quando o automóvel é ligado. Não há modo 100% manual – você pode colocar no modo “S”, que deixa o mapeamento da transmissão mais esportivo, com trocas um pouco mais rápidas e permitindo esticadas de giro, e fazer trocas manuais pelas borboletas atrás do volante. Mas se o motor chegar na rotação máxima, ele passa a marcha seguinte automaticamente. Qualquer acelerada mais forte provoca um kickdown no câmbio (redução de entre uma e três marchas, dependendo da rotação em que você estava), ou seja, você nunca está 100% no comando da transmissão. As trocas, como era de se esperar, são muito suaves.

O modelo 2014 traz outra novidade interessante em suas entranhas, o sistema Torque Vectoring, que veio do Range Rover Sport. Ele usa o mesmo princípio do ESP, mas com a intenção de melhorar o tracionamento nas saídas de curva: quando você está no limite do tracionamento, o sistema opera as pinças de freio independentemente, o que ao mesmo tempo impede que a roda motriz interna à curva destracione, transfere torque para a roda melhor apoiada e ainda causa um torque de rotação no veículo, trazendo-o para dentro da curva.

Não, este recurso não faz do Evoque um Nissan GT-R. Contudo, sua dinâmica, que já era interessante para um SUV, ficou ainda mais precisa – ainda mais quando você se lembra que este Range Rover tem

Outras novidades no modelo 2014

Além do câmbio de nove marchas, do sistema Start-Stop e do Torque Vectoring, o Evoque traz algumas novidades estéticas e de equipamentos: por fora, os espelhos retrovisores ganharam sinalizadores de LED e ficaram mais compactos e fluidos, casando melhor com as linhas dinâmicas da carroceria de cintura alta, há novas rodas (18″ na versão Pure, 19″ na Prestige e 20″ na Dynamic) e novas opções de cor. Nas versões Tech Pack, ele também traz controle de cruzeiro adaptativo (ACC), que usa um radar na dianteira do veículo para reduzir e retomar automaticamente a velocidade programada, e sistema de câmeras de 360º, que cria uma projeção do veículo vista por cima – uma mão na roda na hora de manobrar o carro. De qualquer forma, o veículo conta com Park Assist (sistema de estacionamento automático, no qual o motorista apenas comanda os pedais), funcional tanto para vagas enfileiradas quanto paralelas.

Fora as novidades, ele segue com alguns recursos úteis para o fora-de-estrada, como os controles de seleção de tipo de terreno (que reprograma tudo: câmbio, motor, controle de tração e os freios, colhendo informações de sensores nas rodas e acelerômetros para detectar o deslizamento e a inclinação do veículo) e o assistente de descida em rampas, muito útil para descidas íngremes com barro, pois faz o veículo descer em linha reta e em velocidade constante.

Contudo, mesmo com estas capacidades off-road, ao contrário de seus irmãos maiores, o Evoque é um veículo urbano. Sim, ele tem ótima capacidade para transpor obstáculos e trilhas leves, mas não é o tipo de veículo para você dirigir como um fora-de-estrada – sinal disso está no sistema Haldex da tração integral, cuja distribuição de torque é prioritariamente dianteira (90% em condições normais, 50% em baixa aderência). É necessário reduzir a velocidade com certo rigor ao passar por superfícies irregulares como costelas de vaca, pois sua suspensão tem carga maior e curso significativamente menor que seus irmãos. Mas é importante ponderar: ele tem suas limitações, mas ainda é um Land Rover. Dá pra fazer qualquer coisa com ele, menos acompanhar aquele seu amig0(a)  jipeiro que volta monocromático da trilha…

R$ 192.000 – Pure Tech Pack
R$ 195.800 – Pure Tech Pack Coupé
R$ 219.100 – Prestige
R$ 227.200 – Dynamic
R$ 271.900 – Prestige Tech Pack
R$ 277.900 – Dynamic Tech Pack
R$ 281.700 – Dynamic Tech Pack Coupé

Para conferir a lista de equipamentos dos modelos e o conteúdo dos Tech Pack, clique aqui.

Não há dúvidas de que o Evoque é um veículo extremamente caro. Contudo, com mais de 200 mil unidades vendidas em pouco menos de três anos de produção, fica difícil de se contestar a receita da Land Rover: os caras buscaram fazer um carro conceitual superlativo tanto no design quanto nos acabamentos e equipamentos, com dinâmica no asfalto pra lá de interessante e uma capacidade off-road bastante respeitável. Algo que já reparei é: quem quer um Evoque quer um Evoque, sem muita margem para possíveis concorrentes, como o Audi Q3, o BMW X3 e o Volvo XC60. Este Range Rover é um veículo extremamente bem construído, tecnicamente excelente e não tem o menor pudor de cobrar um caminhão de dinheiro por isso.

Ficha técnica: Range Rover Evoque Dynamic Tech Pack

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.999 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável (mais levante variável no escape), injeção direta combinada a sistema multiponto, gasolina, turbo

Potência: 240 cv a 5.500 rpm

Torque: 34,6 mkgf a 1.750 rpm

Transmissão: automática de nove marchas, tração integral

Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás

Pneus: Continental Cross Contact UHP 245/45 R20

Dimensões: 4,36 m de comprimento, 1,96 m de largura, 1,63 m de altura e 2,66 m de entre-eixos

Peso:  1.640 kg

Itens de série: faróis bi-xenônio, teto panorâmico, lanternas de LED, volante multifuncional, ar-condicionado digital de duas zonas, bancos e volante com regulagens de distância e altura (elétrica para o motorista), revestimentos de couro, sete airbags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema multimídia com GPS, sensores e câmeras de estacionamento, sistema start-stop, sensor crepuscular e de chuva, direção com assistência elétrica, assistente de descida em rampas (HDC), sistema de estacionamento automático (Park Assist), controle de velocidade de cruzeiro

Preço: R$ 277.900 (março de 2014)

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