AURBSE

Frédéric Sanchez, maire de Petit-Quevilly, président de la Crea candidat à sa propre succession, a salué la belle performance d'ensemble du Parti socialiste dans l'agglomération de Rouen.

Construit à partir de 1931 aux chantiers de Saint-Nazaire, le paquebot Normandie est le navire de tous les superlatifs et de tous les records. Une légende des mers !

Pour la première fois, les électeurs votaient pour élire des conseillers communautaires. Cette nouveauté des municipales 2014 reste encore un peu obscure pour beaucoup…

Dans un avis publié le 25 mars, le Conseil économique, social et environnemental souhaite généraliser les coordinateurs dont la mission serait de faciliter la concertation entre les parties prenantes d'un projet de développement économique " pour éviter les blocages de plus en plus fréquents ". Ce métier existe en fait déjà, mais s'est éloigné de l'animation pour l'expertise. Les choses changent peu à peu, face à la demande des citoyens et aux contraintes apportées par la crise.

La Commission européenne estime que les tarifs d'achat soutenant la production éolienne d'électricité ne sont pas incompatibles avec le droit communautaire s'ils sont notifiés comme une aide d'État. C'est une nouvelle importante qui sonne la fin d'un feuilleton qui freinait depuis plusieurs années l'essor de nouveaux parcs éoliens.

L'étude a pour objet d'évaluer les effets de la pollution automobile sur la santé des gardiens de la paix de la préfecture de police de Paris, notamment ceux qui au cours de leur service, sont exposés sur la voie publique ; une population témoin de personnels non exposés a été égaiement étudiée à titre de référence. Cette étude a comporté d'une part la mesure de l'exposition individuelle des agents aux principaux indicateurs de ce type de pollution atmosphérique, d'autre part le suivi de certains paramètres biologiques permettant d'évaluer l'action de ces polluants sur la santé. Des mesures biologiques comprenant des dosages sanguins de plomb et de carboxyhémoglobine ont été réalisées sur 204 fonctionnaires. Parmi eux, 38 ont été choisis pour déterminer leur exposition individuelle au monoxyde de carbone et au benzène à l'aide de capteurs individuels. Les valeurs d'exposition au monoxyde de carbone et au benzène et les teneurs en carboxyhémoglobine permettent de distinguer trois classes d'exposition en fonction de l'activité des agents. Les plus exposés sont les motards, les gardiens affectés aux carrefours et les agents des compagnies de sécurité. Les habitudes tabagiques ont une plus forte contribution à l'imprégnation sanguine au monoxyde de carbone que l'exposition aux polluants automobiles, même en cas de forte exposition. Les niveaux d'exposition au monoxyde de carbone sont nettement inférieurs aux valeurs recommandées par l'OMS et a fortiori aux valeurs réglementaires du ministère du Travail (55 mg.m3 sur 8 heures). À défaut de valeur recommandée par l'OMS, les niveaux de benzène sont également nettement inférieurs à ceux admis en milieu professionnel (16 mg.m3 sur 8 heures). Les taux de plombémie sont faibles et toujours inférieurs à la valeur limite considérée comme le début d'une intoxication saturnine chronique. Une étude similaire avait été effectuée par le Laboratoire Central en 1974 et en 1981. Les niveaux moyens d'imprégnation sanguine en CO sont voisins de ceux obtenus en 1981. Ils sont en nette diminution en ce qui concerne la plombémie.The aim of this study was to assess the effects of car pollution on police health in Paris, more particularly for policemen who are working near streets and crossroads. A population of non-exposed policemen has also been studied as a reference. This work included individual exposure measurements to some urban pollution main indicators and biological determinations to estimate the effects of these pollutants on health. Biological measurements in blood, including determinations of carboxyhemoglobin and lead, were realized on 204 men and women employed by the Prefecture de Police. Carbon monoxide and benzene individual exposure had been measured on 38 men among these policemen, by the use of individual analyzers or pump samplings. Three classes of exposure, which depends on police activities, could be characterized according to CO and benzene exposure levels and carboxyhemoglobin concentrations. The most exposed classe includes motorcycle police, police at crossroads, and policemen in security companies. Carboxyhemoglobin mean values before traffic exposure are four to live times more important for smokers (4.5 % HbCO) than for no-smokers (1.0 % HbCO). After work, these mean values are respectively 5.3% and 1.1 % HbCO. We could conclude that no-smokers agents don't reach the WHO value (2.5 % HbCO), which should not been exceeded, white average HbCO percentage for smokers alter work is twice more important than OMS value. So, smoking contributes to higher levels of CO in blood than car exhaust pollutants, even for high air pollutants concentrations. CO exposure levels are lower than the WHO recommendations for ail the durations, and therefore lower than limit values fixed in working places (55 mg.m3 for 8 hours). No level for airborne benzene is recommended by WHO, as this compound is carcinogenic to humans, - WHO indicated that for an air concentration of 1 µg.m3, the estimated lifetime risk of leukaemia is 4.10-6. Individual benzene measurements are lower than limit concentrations for working place (16 mg.m3 for 8 hours). Lead blood levels, which average value is 45 µg/l, are clearly smaller than the WHO value (200 µg/l), considered for the beginning of a chronical lead poisoning. Similar studies had been carried out in 1974 and 1981, for CO and lead, but only fixed measurements had been used for the estimation of police pollutants exposure. Carboxyhemoglobin average levels are practically unchanged since 1974,- even if CO atmospheric concentrations in Paris, measured in car pollution influenced stations, are decreasing since 1991. Average blood lead results are four times lower than in 1981. The use of unleaded gasoline and the increase of diesel cars percentage, had really contributed to lower atmospheric lead levels for a few years.

Si la prise en compte des enjeux écologiques dans les choix stratégiques des industriels concernés par les sources mobiles de pollution atmosphérique reste encore inégale et limitée, l'argumentation environnementale, comme support de leur action, joue un rôle croissant. Cette montée en puissance des critères environnementaux dans la décision ou la communication résulte d’une part de la volonté du ministère de l'Environnement de poser un cadre de référence aux discussions préparatoires à la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, d'autre part de la dynamique compétitive des interactions engagées par les industriels. C'est à ce dernier aspect que se consacre plus particulièrement cette étude de manière à saisir l'évolution des perceptions et des actions mises en œuvre. Although industrialists concerned by mobile sources pollution still pay uneven and limited recognition to ecological impacts when making their strategic choices, the environment is increasingly becoming a commercial argument. The growing importance of environmental criteria in decision-making and communication results partly from the Ministry's desire to set out a discussion framework In preparation for the law on air quality and the rational use of energy, and partly from the competitive interplay, triggered among industrialists. Indeed, this latter aspect provides the particular focus of this report, which attempts to identify changes in industrialists' perceptions and the actions that have been undertaken.

En décembre 2013, la Commission a proposé une nouvelle série de mesures pour réduire la pollution atmosphérique. En ligne de mire, les impacts sanitaires qu'elle souhaite réduire de moitié. Reste à convaincre des Etats membres réticents.

Carrefour Barentin organise sa journée de l'alternance Tendance Ouest Carrefour Barentin recrutera cette année 24 jeunes qui seront formés aux métiers de la boucherie, de la poissonnerie ou encore aux métiers de la caisse et de l'équipement vente. Un stand sera installé dans la galerie commerciale. Les membres du magasin ... et plus encore »

Le gouvernement et les partenaires sociaux ont signé jeudi 27 mars un accord-cadre dans lequel ils s'engagent à valoriser et développer les métiers destinés à accompagner la perte d'autonomie, première étape d'un plan en faveur de cette "filière d'avenir".

Pour représenter à l'aide d'un modèle informatique la qualité de l'air d'une région choisie il faut disposer d'un grand nombre de données de trois types : les émissions de polluants précurseurs du smog photochimique, les paramètres météorologiques ainsi que les données des réseaux de mesure de la zone considérée. Il est aisé de disposer assez rapidement des deux derniers types de bases de données en contactant Météo-France et les réseaux de mesures. En revanche, il existe encore peu de données concernant les cadastres d'émission français. Il a donc été nécessaire d'établir un cadastre pour la région que nous avons étudiée. Ce travail très lourd d'élaboration d'un cadastre d'émissions primaires de polluants a été scindé en deux parties : d'une part l'élaboration du cadastre d'émissions anthropiques lié aux activités humaines, et la partie concernant les émissions des sources automobiles est développée dans cet article ; d'autre part celle du cadastre d'émission biogéniques dites aussi « émissions naturelles », qui donnera lieu à une prochaine publication.Dans ce travail a été réalisé un inventaire des sources mobiles (trafic automobile) de la région prenant en compte les véhicules particuliers, les utilitaires légers ainsi que les poids lourds.L'inventaire des sources automobiles nécessite diverses données telles que la représentation du trafic régional, la connaissance du parc automobile de la région ainsi que l'utilisation de coefficients unitaires d'émissions véhiculaires, fournies par l'INRETS dans notre cas. L'estimation du trafic automobile est réalisée ici en utilisant : pour les grands axes de circulation le modèle de trafic POLEMI, mis au point par notre équipe, alimenté par des données DDE ; pour les unités urbaines soit des données de trafic fournies par les services transports des communautés urbaines et des grandes villes de la zone considérée lorsqu'elles sont disponibles, soit une méthodologie de type CORINAIR reliant les émissions à un « facteur d'activité ».Dans une publication ultérieure, nous verrons que les bases de données ainsi obtenues ont été introduites dans le modèle UAM IV, appliqué à l'étude d'un épisode de pollution photochimique dans la région Nord-Pas-de-Calais. Le modèle a donné des résultats satisfaisants, particulièrement au niveau de l'agglomération lilloise.In a given area, in order to address the study of air quality by using a computer model, it is necessary to have a large number of input data of three types: photochemical smog precursors emissions, meteorological parameters, monitoring networks data. It is easy to have quite rapidly the two last mentioned data by contacting Meteo-France and the regional monitoring networks. Nevertheless at the moment few emission inventories are available in France. Thus we had to make out a cadastral grid in the region we are studying. This sizeable work has been divided in two parts: on one hand the development of a man-made emissions data base of which the part concerning mobile sources is presented in this paper ; on the other hand the cadastral biogenic emissions to be presented in a forth coming paper.In this work we fulfilled an inventory including the biggest industrial sources and the road vehicles emissions in the region. The mobile sources inventory requires the detailed knowledge of the regional traffic, of the car fleet, and of the vehicles emissions factors. The evaluation of vehicles traffic has been made by using, for the main roads, the POLEMI software developed by our team and supplied with DDE data; for the urban units, either traffic data from city transportation services when available or the European CORINAIR methodology.In a forthcoming paper we will state that the data thus obtained have been used as input data in the UAM IV model concerning the modelling of a photochemical smog episode in the Nord-Pas-de-Calais area. A fairly good agreement has been obtained, namely concerning the Lille city conurbation.

Le Conseil général de l’environnement et du développement durable formule dans son rapport "Actions foncières à moyen ou long terme : anticiper pour mieux maî

Les entreprises de transport de l'agglomération de Rouen font leurs comptes depuis la fermeture du pont Mathilde, le 29 octobre 2012, après l'embrasement d'un camion sur l'ouvrage.

Le Conseil économique social et environnemental a adopté mercredi 26 mars un avis sur le projet de loi d’orientation sur «l’adaptation de la société au vieillis

La loi pour l'accès au logement et pour un urbanisme rénové (Alur), portée par la ministre de l'Egalité du territoire et du Logement Cécile Duflot, a été publiée le 26 mars 2014. Outre ses dispositions destinées à favoriser l'accès au logement, la lutte contre l'habitat indigne et les politiques pub...

L’auteur de ce blog publie ce jeudi 27 mars un nouveau livre, Le pouvoir de la pédale – Comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, aux éditions Rue de l’Échiquier. L’ouvrage doit beaucoup au blog et à ses lecteurs. Juste retour des choses, voici ci-dessous, en avant-première, un extrait – adapté au format du blog – de Le pouvoir de la pédale.

Caricatures à usages multiples. Moyen de transport du pauvre, loisir du dimanche, talisman écologique ou portefaix du "bobo" : il est commun, et sans doute rassurant, de réduire le vélo à une caricature. La plupart de ces clichés, qui s’appuient sur quelques éléments tangibles, réussissent à concentrer en un seul objet de nombreux fantasmes: le vélo est à la fois un outil transparent mais qui suscite des comportements sournois, une source de détente et un facteur de tensions. Le cycliste est considéré alternativement comme lent et rapide, riche et pauvre, individualiste mais de gauche, profondément égoïste et naturellement altruiste, humble et arrogant.

Le vélo brise les idées reçues, casse les codes, appelle des raisonnements contre-intuitifs, souligne les contrastes. On l’aime ou on ne l’aime pas. Voire, c’est fréquent, on l’aime à certains moments, dans certains lieux, mais pas ailleurs. Ces clichés prêteraient à sourire s’ils ne servaient pas, trop souvent, de prétexte pour refuser de développer des politiques cyclables.

1/ LA VOITURE DU PAUVRE

C’est le cliché le plus ancien. Dans les années 1950 et 1960, seul le plus riche, ou le plus frimeur, se permettait d’acquérir une "conduite intérieure". Le pauvre se contentait de rêver, chaque année, devant les modèles rutilants exposés au salon de l’auto, avant de repartir tristement sur sa vieille bécane. Cette image de "véhicule du pauvre" persiste aujourd’hui. À la campagne, ou dans les petites villes, la bicyclette est incarnée par ce vieux monsieur, mal fagoté, qui peine à petite vitesse sous un soleil de plomb ou protégé du déluge par une casquette élimée. Il fait pitié. En le dépassant, bien abrité par sa carrosserie, on aurait envie de lui lâcher : "Mon brave, laissez donc votre malheureux biclou dans le fossé ; on vous emmène."

Cette représentation, plus partagée qu’on ne le croit, pèse sur les infrastructures. Telle communauté de communes rechigne à voter des crédits substantiels, tel maire boude l’inauguration du parking à vélos et délègue un adjoint. Même en période de vaches maigres, "il faut peser un certain budget pour être pris au sérieux dans les couloirs d’un ministère", affirmait, en juin 2013, Pierre Toulouse, membre de l’équipe chargée d’élaborer un "plan vélo" au ministère des Transports. Le constat vaut dans les mairies. "Ce n’est pas un gros budget", lâche l’adjoint aux finances avec un rictus de mépris.

2/ UN SPORT DU DIMANCHE

On pédale pour se défouler, gagner des critériums, battre ses copains sur les routes détrempées le dimanche matin, avant de brandir une coupe en métal sponsorisée par l’hypermarché du coin. Cette pratique, surtout masculine, est très répandue en Belgique, aux Pays-Bas, en Italie ou en France. La compétition séduit tant de jeunes amateurs que certains, passionnés, s’engagent comme professionnels. Le mot "cyclisme", dans les médias, demeure associé à "performance", "critérium", "effort" et, depuis la fin du 20ème siècle, "dopage". Très populaire depuis les années 1980, le vélo tout terrain (VTT) convoque lui aussi le dépassement de soi, mais cette fois en montagne ou sur un terrain vallonné. L’émergence des cross-country, trials et autres enduros a permis la diffusion du vélo auprès de jeunes sportifs jusque-là réfractaires. Les compétitions de "dirt", consistant à effectuer des figures acrobatiques sur un bicyle motocross, ou BMX, impressionnent les foules.

Mais, réduit à cette image sportive, le vélo apparaît comme un objet étrange, inaccessible, difficile à manier. Pédaler, même en ville, serait réservé aux gars musclés qui aiment aller vite, se déguiser en coureur, transpirer et rouler "en danseuse" en fournissant un effort intense. Aperçu dans les lacets des cols alpins, sous le soleil impitoyable, le vélo est associé à la souffrance. Dans les rues de Paris, avant les années 2000, les rares cyclistes qui s’aventuraient dans la jungle urbaine entendaient parfois cette injonction, lancée par un quidam : "Baisse la tête, t’auras l’air d’un coureur !" C’est aussi le vélo-sport que Louis Nègre, maire (UMP) de Cagnes-sur-Mer, incrimine, en septembre 2012, lorsqu’il annonce une limitation inédite de la vitesse à 10 km/h sur la piste cyclable qui longe la Méditerranée : "Je ne voudrais pas qu’un cycliste, en tenue et en casque, égoïste et irresponsable, percute un enfant", se justifie alors l’élu.

3/ UN PASSE-TEMPS, TOUT AU PLUS

La scène se passe à Marseille, à proximité du parc Borély, le grand espace vert des quartiers sud. "Mais que faites-vous là ? Vous ne pouvez pas rester dans le parc pour faire du vélo !", lance cette femme, assise dans sa voiture, à une cycliste. "Faire du vélo", comme on fait un footing, de la salsa ou de l’italien. Une activité, sans doute respectable et distrayante, mais en aucun cas un moyen de transport. Un peu comme si une langue vivante, outil de communication, était reléguée au rang de passe-temps. Dans un clip destiné à promouvoir ses "services à la mobilité", le constructeur Peugeot met en scène une femme qui pousse un vélo dans la rue, un casque sur la tête, puis un homme qui fixe sa bicyclette à une barre, sur le toit de sa voiture. Le message est clair : Peugeot tolère le cycliste qui s’adonne au plaisir de la balade. Quand il aura fini de jouer, il descendra de selle et retrouvera sa berline.

L’image du vélo-loisir, sympathique et conviviale, rassure. La bicyclette s’épanouit à la campagne, loin du travail, des déplacements quotidiens. Elle est associée à la balade, aux vacances, aux journées de soleil, à la Paulette d’Yves Montand. C’est une occupation saine qui génère des recettes touristiques et ne menace pas l’ordre établi.

4/ UN TALISMAN ÉCOLOGIQUE

On ne peut pas imaginer tout le mal que l’écologie a fait au vélo… Depuis que René Dumont, candidat écologiste à la présidentielle en 1974, est arrivé en selle sur un plateau de télévision pour présenter son programme, on réduit la bicyclette au message écologique qu’elle est censée porter. Tel consultant, proclamé spécialiste en "développement durable", explique ses nouvelles trouvailles face à une caméra ; derrière lui, bien visible, on aperçoit un guidon. Un congrès de professionnels est consacré à ce même "développement durable". Un praticien se dévoue pour se montrer sur scène, juché sur un vélo. Une entreprise veut prouver ses "bonnes pratiques" : elle place un pictogramme représentant deux roues, un guidon et un pédalier sur la page d’ouverture de son site Internet. À l’automne 2013, sur des autocollants diffusés par le Front de Gauche, des personnages d’âge divers, assis sur un tandem à cinq places et brandissant un drapeau rouge, invitent à lutter contre la réforme des retraites. Une bicyclette en bandoulière, on se préoccupe de la planète, on se montre solidaire, on est quelqu’un de bien. Le vélo est un talisman que l’on exhibe, voire un crucifix éloignant le diable maléfique. Et voilà notre pauvre vélo, qui n’en demandait pas tant, transformé en talisman écolo, trônant en bonne place entre l’éolienne, la yourte et la couche lavable ; la version mobile de la bougie à laquelle voudraient revenir "ces abrutis d’écologistes décroissants".

Reste que l’argument environnemental, surtout s’il est cosmétique, se retourne comme un gant. Parfois, il se trouve quelqu’un qui lâche "l’écologie, ça commence à bien faire", comme s’y était risqué, en 2010, Nicolas Sarkozy, alors président de la République. C’est muni de ce solide argument que le mouvement breton des "bonnets rouges" a combattu la taxe sur les poids lourds, dite "écotaxe", à l’automne 2013.

5/ UNE LUBIE DE "BOBO"

Le vélo serait l’outil des privilégiés, ceux qui ne connaissent pas la vraie vie, qui ne mettent jamais les mains dans le cambouis, au contraire du peuple qui souffre et sait cultiver la joie simple d’une route nationale avalée à 115 km/h. Cette opposition entre cyclistes privilégiés et automobilistes victimes est devenue un lieu commun. En Pologne, un élu d’un petit parti de droite qualifie ainsi les cyclistes de "jeune aristocratie". Quelques jours avant le premier tour de l’élection présidentielle de 2012, alors que ses rivaux organisent des meetings place de la Concorde et au bois de Vincennes, la candidate Marine Le Pen fustige "les bobos venus après le brunch au spectacle de la Concorde, avant de filer en Vélib’ à Vincennes voir si François a une cravate plus cool que Nicolas. À moins que la séance de yoga ne les oblige à renoncer à ces festivités". Lorsque Manuel Valls, ministre de l’Intérieur, s’était prononcé, avant de changer d’avis, contre l’abaissement de la vitesse autorisée sur le périphérique parisien, il prenait la défense  des banlieusards contraints de modérer leur vitesse afin que les riches Parisiens puissent profiter de l’air pur sur leur bicyclette.

Le bobo, au fond, c’est celui qui a plus d’argent, plus de facilités, qui parle comme un livre ou s’exprime par écrit, celui que l’on jalouse un peu. Le bobo se soucie davantage de son corps que de son héritage, préfère les légumes de saison à la friture, boit de l’eau gazeuse et non des sodas, privilégie l’être à l’avoir. Le bobo, c’est tout cela à la fois et aussi son contraire, mais au fond peu importe. Invoquer le bobo, c’est demander un peu de respect. Chacun étant bien entendu le bobo de quelqu’un d’autre. Dans l’imaginaire collectif, le bobo cycliste habite le centre-ville, dans ces quartiers autrefois populaires où l’on trouve désormais des magasins de décoration, des écoles privées et où les gargotes d’antan se sont transformées en restaurants trop chers et pas bons. Dans ces quartiers, point de culture automobile: lorsqu’un quidam assure qu’il va devoir "changer de plaquettes la semaine prochaine", on l’imagine atteint d’une grave maladie du sang.

6/ UN OBJET RIDICULE

À Soissons (Aisne), 30 000 habitants, les administrateurs d’une pépinière d’entreprise discutent des aménagements de leurs futurs locaux. Lorsqu’un participant propose d’installer un parking réservé aux cyclistes, l’assistance éclate de rire. Lorsque Delphine Batho, alors ministre de l’Écologie, prépare, en mai 2013, des mesures visant à encourager les salariés à se rendre au travail à vélo, Jean-Eudes du Mesnil du Buisson, secrétaire général de la Confédération générale des petites et moyennes entreprises (CGPME), lâche au Figaro : "Nous avons cru à un gag. Nous avons actuellement d’autres préoccupations que l’usage de la bicyclette." Dominique Lebrun, coordonnateur interministériel pour le vélo, confie la perplexité qu’il provoque dans les couloirs du ministère des Transports. "Certains m’abordent, goguenards, en faisant mouliner leurs mains : “Alors, ça pédale ?”" Dans les collectivités, les chargés de mission sont souvent confrontés à des remarques similaires.

Lorsque le ridicule ne le tue plus, le vélo est un objet détesté. La scène se passe à Neuilly-Plaisance (Seine-Saint-Denis). Comme presque tous les jours, un jeune père de famille remonte la rue qui mène à l’école maternelle sur son "vélo-cargo", une bicyclette dotée d’un baquet à l’avant. Ses deux enfants sont assis dedans. Derrière lui, un automobiliste, seul dans son habitacle, s’impatiente, klaxonne, s’agace. "Votre véhicule est problématique", lance-t-il au cycliste.

En janvier 2013, le tribunal d’Avignon convoque trois jeunes gens désœuvrés, prénommés Vincent, Thomas et Michaël, auteurs d’une mémorable virée motorisée, en juin 2012. Les trois gaillards, après un barbecue et un après-midi passé dans leur canapé devant le grand prix de Formule 1, avaient sillonné la campagne vauclusienne en voiture, à la recherche de cyclistes qu’ils visaient d’un pistolet tirant des billes en plastique. "Le scénario se répète à Vaison-la-Romaine ou Saint-Saturnin-lès- Avignon : à la vue de cyclistes, Michaël ralentit, ses copains sortent les armes et tirent. Puis ils partent en riant", rapporte le journal régional. Interrogés par la police, les trois copains déclarent "ne pas aimer les cyclistes car ils roulent de front et gênent les voitures".

Ce genre de confrontation brutale est presque toujours un débat "entre hommes", une explication "franche", un choc viril mais (pas toujours) correct. Les femmes n’y ont pas leur place. En selle, elles subissent parfois des sifflements, moqueries et propos salaces. Certains extrémistes, inspirés par des idéologies religieuses, dénient même aux femmes le droit de monter sur un vélo. Au début du 20ème siècle, en Europe, au moment où la bourgeoisie découvre ce moyen de transport,  quelques esprits retors jalousent la liberté qu’il confère aux femmes. Elles y trouveraient un plaisir licencieux, imaginent même les plus tordus. Le vélo serait-il un instrument de liberté, y compris sexuelle ? En tous cas, la bicyclette dérange les religions. En 2009, la ville de New York a dû renoncer à un projet de piste cyclable dans le quartier juif hassidique de Williamsburg, à Brooklyn. Les autorités religieuses s’opposaient à ce que leurs fidèles puissent, à l’occasion, croiser des personnes de sexe opposé partiellement dévêtues…

7/ UN DANGER PUBLIC

Cet humain sans protection qui se déplace relativement vite et sans carrosserie n’en finit pas d’étonner. Le cliché revient souvent, au comptoir d’un bistrot, à un pique-nique entre amis ou dans le bureau d’un aménageur ou d’un élu. Demandez à des Parisiens combien de cyclistes sont morts dans la capitale en un an. La plupart donneront un chiffre compris entre 20 et 50 ; certains répondront "100" voire "1 000". Or, la réponse est précisément la suivante : "en moyenne 3, certaines années 0, et le record, enregistré en 2009, est de 6".

Or, selon un document de la FUB, aux Pays-Bas et au Danemark, on déplore une vingtaine de tués par milliard de kilomètres parcourus, alors que ce chiffre s’élève à environ 30 en Allemagne, 80 en France ou encore plus d’une centaine aux États-Unis. Comme le résume, encore, la FUB, "plus il y a de cyclistes, moins ils ont d’accidents". Enfin, une autre étude portant sur 107 pays révèle que le nombre de personnes tuées à vélo ou à pied est inversement proportionnel à la consommation de carburant par les véhicules motorisés. Cela s’explique aisément. Les cyclistes contribuent, par leur présence même, à ralentir la circulation. Plus ils sont nombreux, plus ils amènent les automobilistes et motards à lever le pied. De plus, dans une ville cyclable, on s’habitue à la présence  de cyclistes, on sait qu’il est possible d’en croiser. On les "calcule".

Post-scriptum. Le pouvoir de la pédale sera disponible en librairie à partir de ce jeudi 27 mars. L'auteur est l'invité, ce mercredi 26 mars, de l'émission Le téléphone sonne, sur France-Inter, que le thème suivant: "Comment encourager l'usage du vélo?". A l'occasion de la sortie du livre, un débat sur l'avenir du vélo en France est organisé le jeudi 27 mars à 18h45 à la Maison du vélo, place de la Bastille, à Paris. Entrée libre, inscription auprès de Rue de l'Echiquier.

Et voilà, fin de l'autopromo.