Александр Тугунов

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: very slowly
TfL announced their intention to close every ticket office on the network back in 2013, but only this month has the actual closure programme begun. Remember all the noise and fuss there was when the news first broke, carefully coupled with the big Night Tube reveal to act as cover? Now listen to the deafening silence as the axe finally falls. A few news outlets mentioned the first closures in passing, notably the Wimbledon Guardian because South Wimbledon was top of the hitlist. But the public seem to have got all the anger out of their system fifteen months ago, long since replaced with a sense of resigned capitulation.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: defiantly
Whatever everybody else said, TfL were resolutely consistent in their intention to close every single ticket office on the network. No ifs, no buts, no rolling over in the face of repeated strike action, just the firm restatement that no really, every single one would be closing. And as with so many seemingly immovable decisions, eventually the unions grew weary of shouting at a brick wall and the public lost interest and looked elsewhere.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: prematurely
Because management have long been absolutely certain that Transforming The Tube was the future, they started extinguishing ticket offices years back. For example, when Wood Lane station was opened to serve Westfield London in 2008, no ticket office was included, only a wall of machines. When Cannon Street reopened after a major makeover last year, tickets were available only from TfL's new improved prototype machines, rolling out at a station near you soon. And when Tottenham Court Road opened its flash new Crossrail-friendly entrance last month, the lack of a ticket office earned barely a mention. Design them out early, that's been the plan.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: by starting small
Only two* ticket offices are on the closure list this month, and they're not big ones. One is Queensway, in a part of the West End popular with suitcase-lugging tourists, and the other is South Wimbledon. Neither is a big-hitter with public opinion on its side, indeed both were probably selected to ensure that closure processes were workable on a small scale before being rolled out elsewhere. Next month another ten or so join the list, and then in the period April-June this number ramps up sharply to seventy-something. It'll be the end of the year, we're told, before the last ticket office finally succumbs. But by picking off a tiny number first, the masses closing later are merely part of an ongoing program and no longer news.
* This week Covent Garden's ticket office closed permanently too, by default, as the station switched back to exit only while some lifts are upgraded.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: peripherally
Several outer London stations with minimal passenger flows lost their ticket offices some years back. Chigwell, Roding Valley, Theydon Bois and Upminster Bridge are in the Underground's top ten least used stations, hence almost nobody minded when the staff there were kicked out of their little cubbyholes and the shutters brought down. The same set-up's coming to Oxford Circus and every other station soon enough.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: with misdirection
TfL's publicity machine is keen not to mention ticket office closures. They're focusing instead on "modernisation", and the benefits that bringing staff out from behind the window will bring. Hundreds of jobs are being lost, and not every station will see extra staff, but TfL aren't particularly keen to mention this either. "In the future, all stations will be staffed from the first to last Tube" they say, cunningly misdirecting passengers away from the fact that this is already the case. "We are moving our staff into ticket halls where they are more visible and can assist you more effectively" they say, and this may indeed turn out to be true. Why not pop down to Queensway or South Wimbledon today and see how the redeployed staff are adding value?

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: improvingly
TfL's official list of ticket office closures isn't headed "Ticket office closures", it's titled "Ticket hall scheduled improvement work". The marketing team of any organisation always looks on the positive side during a corporate restructure, because this helps to make enormous changes sound more palatable. TfL's "improvement" list chooses to focus on when stations are having their ticket offices functionally tweaked, and approximately how many months this will take. Most offices'll only take a month to become whatever they're going to be next, which might be a closed-off room or a knocked-through space with additional machines. Some stations like Gloucester Road and Mile End are pencilled in for 3 months, presumably because something seriously major is going to happen, while others are down for "1-3 months", which presumably means nobody's thought this through yet. Meanwhile Green Park, Baker Street and Russell Square have hit the jackpot with the maximum transformation period of 4 months, so expect something pretty wow afterwards, or maybe just a new Starbucks.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: imprecisely
Although TfL announced each station's transformation date in a list late last year, they've only ever published the month of closure, not the day. The first that regular station users know of the precise moment is the appearance of a board by the ticket window a couple of weeks before Doomsday - that's Stockwell's in the photo at the top of this post. By carefully controlling the information like this it's harder for the general public to focus any kind of campaign against specific closures, or indeed to even care.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: rebranding
Six particularly busy stations may be losing a ticket office, but they're gaining a Visitor Information Centre. This isn't just the same old ticket office tweaked a bit with a different name, this is recognition that visitors to London will still need personal attention, and that an office with a counter is the best way to deliver this. King's Cross is first up, with a remodelled VIC up the St Pancras end complete with colourful curves and Post Office style queueing, and scheduled to open this month. Following by the summer will be Liverpool Street, Victoria, Heathrow 123, Euston and Paddington. But that's your lot if you want counter service in the new world - either join the hideously long tourist queue or give in and use the machine.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: incompletely
Actually, not every station is losing its ticket office. Some are more Overground than Underground, so won't be culled immediately as part of this customer-facing transformation. Hence Gunnersbury, Harlesden, Harrow & Wealdstone, Kensal Green, Kenton, Kew Gardens, North Wembley, Queen's Park, South Kenton, Stonebridge Park and Wembley Central, along with Finsbury Park, are all on the closure list as "Timing to be confirmed". More long-termly, Barking, Ealing Broadway, Richmond, Upminster and Wimbledon aren't TfL-operated, so will be carrying on as normal unless their operating rail company chooses to pull the plug. If you still want to talk to a member of staff through glass, you know where to go.

How do you close all 300 Underground ticket offices and get away with it? The answer: realistically
Most Londoners haven't used a ticket office in ages. Only a small proportion of journeys start at a ticket window, and your Oyster card or contactless card probably functions perfectly well without the need to queue. And OK, so there'll be times when a machine can't cut it and human interaction will be required, in which case a member of staff "equipped with handheld mobile device" will be around to provide "up to the minute information". But if you've ever used the DLR, which has been pretty much ticket-office-free for decades, you already know deep down that we'll all cope.

2 Feb Queensway, South Wimbledon; 23 Feb Covent Garden; 2 Mar Bethnal Green; 9 Mar Brixton, Seven Sisters, Stockwell; 12 Mar Highbury & Islington; 22 Mar North Greenwich (any more?)

Underground stations   4) Oval   5) Upney   6) Pinner   7) Mile End   8) Burnt Oak   9) Green Park 10) Bond Street 11) Canary Wharf 12) Covent Garden 13) Russell Square 14) North Greenwich 15) Leicester Square 16) Piccadilly Circus 17) Willesden Junction 18) Tottenham Court Road 19) Great Portland Street 20) High Street Kensington		One-word Underground stations   4) Bank   5) Angel   6) Temple   7) Pimlico   8) Monument   9) Bayswater 10) Embankment 11) Westminster 12) (Cassiobridge) 13) Knightsbridge
DLR stations   4) Bank   5)   6) Poplar   7) Beckton   8) Mudchute   9) Blackwall 10) Heron Quays 11) Pontoon Dock 12) Crossharbour 13) Island Gardens 14) Deptford Bridge 15) Pudding Mill Lane 16) 17) London City Airport 18) 19) Custom House for ExCel 20) 21) 22) Stratford International 23) 24) 25) 26) 27) 28) 29) Cutty Sark for Maritime Greenwich		Overground stations   4)   5)   6) Hoxton   7) Wapping   8) Homerton   9) Gospel Oak 10) Kensal Rise 11) Rotherhithe 12) Wanstead Park 13) Imperial Wharf 14) Hampstead Heath 15) Kilburn High Road 16) Dalston Kingsland 17) Clapham High Street 18) Highbury & Islington 19) Leytonstone High Road 20) Finchley Road & Frognal 21) Walthamstow Queens Road 22) 23) 24) Caledonian Road & Barnsbury
Tramlink stops   4)   5) Arena   6)   7) Mitcham   8) Centrale   9) Ampere Way 10) Sandilands 11) Lebanon Road 12) New Addington 13) Dundonald Road 14) Beddington Lane 15) Mitcham Junction 16) King Henry's Drive 17) Beckenham Junction		Crossrail stations   4) Iver   5)   6) Slough   7) Romford   8) Southall   9) Abbey Wood 10) Maidenhead 11) Whitechapel 12) 13) Chadwell Heath 14) Ealing Broadway 15) Liverpool Street 16) Hayes & Harlington 17) Heathrow Terminal 4 18) Tottenham Court Road
London National Rail stations   3) Lee   4)   5) Cheam   6) Hendon   7) Tooting   8) Deptford   9) Brimsdown 10) Twickenham 11) Cricklewood 12) Ravensbourne 13) Woodmansterne 14) City Thameslink 15) Alexandra Palace 16) Woolwich Dockyard 17) Carshalton Beeches 18) Northumberland Park 19) 20) Loughborough Junction 21) 22) Stratford International 23) West Hampstead Thameslink		National Rail stations   3) Rye   4) York   5) Crewe   6) Oxford   7) Torquay   8) Holyhead   9) Doncaster 10) Kilmarnock 11) Leatherhead 12) Peterborough 13) Middlesbrough 14) Llanfairfechan 15) Stallingborough 16) Berwick-Upon-Tweed 17) Stratford-Upon-Avon 18) Burley-In-Wharfedale 19) Ascott-Under-Wychwood 20) Stansted Mountfitchet 21) Bradford Forster Square 22) Ebbsfleet International 23) Birmingham International 24) Birkenhead Hamilton Square 25) Southampton Airport (Parkway) 26) 27) James Cook University Hospital ... 33) Rhoose Cardiff International Airport

(unless of course you know better)

Честно говоря, я думал, что вчерашняя история с награждением «за многолетний труд» 25-летнего сына Сечина будет развиваться в сторону «ну, подчиненные перестарались, хотели сделать приятное, а мы не заметили и теперь будем тему заминать».

Как видите, нет. Нормально всё, смущаться никто не думает.

Дело исторической значимости, я благодарен президенту.

В этом смысле любопытно интервью Мурова-младшего (сына главы ФСО генерала Мурова), возглавившего ФСК — ключевую инфраструктурную компанию страны, где он довольно прямо говорит «карьеру я построил благодаря собственным связям, но было бы смешно говорить, что родители не помогают своим детям».

Я смотрел это сегодня, и мне пришла в голову такая мысль (возможно, совсем не оригинальная): а ведь эта кремлешушера, они в буквальном смысле планируют создать неофеодальную систему.

То есть все ключевые предприятия в стране либо прямо будут принадлежать их детям, либо принадлежать им де-факто, называясь «государственными».

Как чеболи в Южной Корее, только чеболи создавались с нуля, а у нас это будут куски захваченной госсобственности.

Таким образом будет гарантирована система, где вся власть и все деньги России будут принадлежать 5-7 семьям.

Не смейтесь, я не преувеличиваю. Это же на самом деле так. Крупнейшие банки: ВЭБ, Россельхоз, ВТБ — дети Патрушева, Фрадкова, Иванова. Энергетика — дети Сечина. Электроэнергетика — Мурова. Якунин — РЖД. Строительство и инфраструтура — дети Тимченко и Ротенберга. СМИ — Ковальчуки.

Что там им осталось? Сбербанк подобрать да металлургию (Усманов всё перепишет, на кого скажут), да связь. И будет полный комплект.

Подойдёт папе Сечину время уходить на пенсию, нам в телевизоре скажут: если не Сечин-младший, то кто? Кто ещё обеспечит стабильность и преемственность? У кого медаль за многолетний труд?

Это реальный план. Так и будет. И гербы нарисуют, и фирменные номера на автомобили, и камзолы бархатные наденут для семейных портретов.

И даже повесят эти портреты в школы, где будут учиться наши дети. В галерею «лучшие люди страны».

Нужно чётко осознать, что так и будет, если мы их не остановим.

When Asian tourists come to London they head to Harrods, they seek out Windsor Castle, and they flock to a shopping mall in Oxfordshire. The retail outlet with the magnetic touch is Bicester Village - The Luxury Shopping Experience. And whilst it might look like a lot of chalet sheds to some, to many it's Total Brand Heaven, and it Must Be Visited.

They gather at Marylebone station, and queue in surprising numbers for a ticket. The staff behind the glass nod knowingly at another garbled request, and throw in the shuttlebus for an extra fiver before sending the smiling shoppers on their way. Most cram quickly into the seats at the near end of the train, rather than walking up to the far end where there's more space, and chatter contentedly as the service departs. Pick the right service and you can be at Bicester North in under three quarters of an hour, which is pretty impressive for 'beyond Oxford'.



At the destination off they pour, and line up patiently by the footbridge for the next coach to the shops. Several shuttlebuses will be lined up waiting, beneath station signs written jointly in English, Chinese and Arabic, because Chiltern Railways know their clientele. A marshal beckons visitors to fill up the seats from the front, and off they go on their brief journey round the ring road. In reality Bicester Village is barely one mile away through the town, but it might as well be on the Moon because nobody would dream of walking.

I walked. Twenty minutes in total, much of which I spent ambling down the town's main street. Here are all the shops that Bicester's residents frequent, the usual run of minor chains and independents, and rather pleasant all told. I enjoyed a rifle through the excellent Cole's Bookshop (who specialise in signed copies), and dallied with two bakeries (for tasty elevenses), untroubled by any clothes shops whatsoever. Much more my kind of shopping experience than what was to follow, alas.

Bicester Village is one long pedestrianised avenue with about 100 shops in total, or boutiques as the management prefer them to be called. A large car park runs the entire length, because cars are even more important to trade than trains and coaches, as is evidenced by the valet parking service offered to discriminating punters. Smartly dressed drivers pull up in the special lane outside the bureau de change, then hand their keys to an underling who goes round the vehicle videoing it for fictional scratches lest there be any misunderstanding later.



And yes, finally, the shops. Every luxury brand you'd hope to find has staked a claim to one of Bicester Village's chalet cabins, from Prada to Burberry and Versace to Vivienne Westwood. Viewed from outside each store has a continental feel, but step through the door and the shop is more of a 1995 prefab decorated with shelves and displays. The bigger stores have an upstairs but most are quite compact single-storey affairs, packed high (or somewhat sparsely) with fashion bargains.

I say bargains, but it's all relative. In Hugo Boss the t-shirts were reduced to 'only' £29, while the polo shirts were down to fifty-nine from ninety-nine, but this didn't seem to stop people from milling and fussing and purchasing. In the Levi's shop a lady was delighted to find a pair of denim shorts for a fiver, but their jeans were tagged with much the same price as I'd expect to see on a high street, and as for the handbags nextdoor I don't feel properly qualified to comment.

You don't get cut-price brand outlets in Shanghai, or anywhere else in the South Midlands for that matter, so the allure of Bicester Village is strong. And it gets considerably stronger as the day goes on, hence many of the boutiques have roped-off areas out front to dripfeed potential customers within as numbers increase. On the day of my visit initially only the Ugg store and Polo Ralph Lauren (for Men) had queues, but several others swiftly followed, until shopping for the most popular brands became more of a chore than a joy.



As well as the Chinese and Middle Eastern contingent, a goodly proportion of those frequenting Bicester Village are Home Counties couples and well-groomed families. Nobody runs around in hoodies, instead the look is more heels and hairgel, as befits the lifestyle everyone's here to buy into. Most come for the day, perhaps gaining sustenance from the conveyor-belt creperie, grabbing a Pret or taking a table in the perfectly targeted Thai before returning to the fray.

Slowly the designer carrier bags accumulate, a-dangle from manicured hands, until every potential bargain has been explored. And then it's back to locate the car, or queue for the coach shuttle, and to begin the long journey home. I bought bugger all, having been wholly unimpressed by the preponderance of clothing and paucity of objects, and turned off by pricetags still well above what I'd consider a good deal. But the happy souls packed on the train home told a different story, and tomorrow Westminster Abbey, yes?

Зачем правительство выделяет деньги на создание «русского айфона»? Он и так изобретен и создан. Я один из счастливых (и немногих) обладателей этого девайса:

Теперь я его должен всегда носить с собой. Он выдается в дополнение к браслету на ногу и отслеживает перемещение особо опасного преступника. У ФСИН есть геотрэк твоих перемещений. Если расстояние между «русский айфоном» и «браслетом» больше 20 метров, то значит преступник бежал.

Кнопка SOS не работает, конечно. Я раз сто нажимал. Звонить вроде должен во ФСИН, но у меня не получилось.

Я попрошу у ребят из РосПила точно выяснить, по каким ценам государство осуществляет госзакупку этого чуда техники, но сами фсиновцы над ними дрожат, говорят, что они очень дорогие и заставляют подписывать бумажку, что ты несешь ответственность за утрату или порчу «оборудования».

Внутри обычная сим-карта, заряжать нужно каждую ночь. То есть по функционалу сильно отстает от любого телефона, продающегося у метро за 1000 рублей.

Прекрасная вещь и даже в философском смысле это отличный символ путинской России: очень дорогой телефон допотопного вида, отслеживающий местоположение хозяина. На нём четыре кнопки. Кнопка «помощь» не работает, а позвонить можно только в «соответствующий орган».

Депутат Европарламента от Пиратской партии Юлия Реда (Julia Reda) посетила находящегося в шведской тюрьме сооснователя и бывшего пресс-секретаря торрент-трекера The Pirate Bay Петера Сунде. Политик поговорила с Сунде о жизни в заключении, копирайте, торрентах, монополии Facebook и будущем интернета. TJournal выбрал самые важные цитаты из интервью интернет-активиста.

There’s a section early in the newly-released London Cycle Design Standards about ‘responding to context’ – the types of cycle infrastructure that should be expected on a variety of streets and roads, according to the movement or place (or both) function of that street or road.

That we have such a large variety of street and road types is largely a consequence of our historical failure to think coherently about clear functions and purposes for them. For instance, we have residential streets that, for the most part, still function as routes for motorised traffic. Our high streets, likewise, are all too often still corridors for motor traffic, rather than genuine places.

The Dutch – either by happy accident, or by careful thought, or a mixture of the two – do not have such a confused picture about the function of streets and roads. They are quite clear that, places should genuinely be places, and that this should be achieved by ensuring that the street, or square, in question serves an access-only function for motorised traffic.  Likewise if a street or road has to serve a movement function, then they won’t attempt to dress that street up as a place; the function will be quite clear, and all modes will have clear, defined paths along (and indeed across) this road.

So the historical centre of Utrecht is almost entirely a clearly-defined place, with very little motor traffic, except for residents coming and going from their properties, and deliveries. These streets do not have a movement function, at all, for motorised traffic, although they remain useful routes for pedestrians and cyclists.

The main roads in the city centre, however, are quite obviously movement-oriented. Although people can cross the road easily, on foot or on bike, there are clearly-defined paths for the movements of motor traffic, buses, pedestrians, and cyclists.

There’s a refreshing honesty about this approach. These roads and streets can’t ever really function as ‘places’ because they have (in these examples) large bendy buses travelling through quite frequently, so there is no attempt to pretend that they are places. They are designed accordingly for movement, but without compromising pedestrian or cycle comfort.

But in the UK we seem to developed a curious alternative strategy that, as in the title of this post, I’m going to dub ‘placefaking’. It involves dressing up streets that have continue to have a serious movement function as a ‘place’, and attempting to persuade us that these roads and streets are now ‘places’, despite the fact that they continue to carry significant volumes of motor traffic. (In its most extreme form, the implication is that ‘places’ need to have motor traffic flowing through them!)

Exhibition Road in Kensington and Chelsea is perhaps the most painful example of this phenomenon. A certain amount of effort has been employed in an attempt to persuade the public that this road – heavy with motor traffic, particularly at peak times – is now civic space, where pedestrians can linger at leisure in the ‘carriageway’. That stylish diagonal lines would encourage pedestrians to cross on natural desire lines, as they pleased.

Unfortunately, the basic problem here is that a ‘place’ function won’t fit; there is too much movement, and too much movement of a particular kind.

Don’t get me wrong; there is nothing intrinsically wrong with planting more trees, and softening kerb lines, and making the street more attractive. But it strikes me that many of these schemes are in denial about the function of the streets in question, and in consequence it’s like putting lipstick on a pig. If the roads we are dealing with will still be carrying a significant volume of motor traffic, then we should be honest about that, and design accordingly.

My particular concern here is that cycle-specific design tends to get squeezed out by placefaking. For instance, I am not aware of any new ‘placemaking’ scheme on a road in Britain that incorporates cycle tracks where they should reasonably be provided – for instance, on roads carrying more than 2-3000 PCUs per day. (Please point me in the direction of any examples that I may have missed!)

Presumably this is because they reinforce the impression of a ‘movement’ function, interrupting the ‘placeishness’ of the new design. But there’s a degree of sticking heads in the sand here; cycle tracks are required because of the volume of motor traffic, and if that volume is high enough to demand cycle tracks, then it is fanciful to imagine you are creating a place – there is still too much motor traffic thundering through.

The proposals for Tottenham Court Road appear to me to fall into this trap. The intention, again, is an attempt to create more of a ‘place’. Trees are being planted, the kerb lines are being softened, and so on. Cycle tracks are not included.

At the Camden Cyclists meeting on Monday to discuss this scheme, an officer from Camden Council explicitly referred to the ‘shared space’ on Tottenham Court Road, and also referenced ‘woonerf’ (home zone) as an inspiration.

But how much of a genuine ‘place’ is Tottenham Court Road going to be? Even when it is closed as a through route to motor traffic during the day, around 180 buses per hour at peak times will be travelling along it – on average, three a minute (Alex Ingram has crunched the numbers). More importantly, from 7pm to 8am, and all day on Sunday, this will be a conventional road, open to all traffic. A ‘place’?

I got the impression, from that meeting on Monday, that cycle tracks don’t really fit in with the Camden ‘vision’ for this road, an attempt to make it a place. Cycle tracks, which by any reasonable measure should be included because of the volume of bus traffic travelling down this road (to say nothing of the situation when it is open to all motor traffic), apparently won’t work… because of the numbers of buses travelling down this road, with passengers getting on and off them. There is a curious circularity here which implies that any road that carries a large number of buses can’t have cycle tracks on it, because floating bus stops can’t work with large numbers of bus passengers.

By all means create a genuine place, with low levels of motor traffic – then cycle tracks won’t be required. But if you haven’t dealt with the motor traffic, then you should accept reality and appreciate that cycle tracks should be required.

I’m going to finish here with this picture of Vredenburg in Utrecht, from a few weeks ago, tweeted by @CU2030.

This is a street, nearing completion, in Utrecht, which is principally a bus-only corridor, with cycle tracks alongside it. As you can see, there are plenty of buses travelling through here – the road travels from the station, forming part of a corridor through the centre of the city, out to the university on the outskirts.

When I tweeted this picture, Tompion Platt wrote

@AsEasyAsRiding looks great for people passing through on bike or bus but as a ‘place’?

— Tompion Platt (@tompion) June 20, 2014

I shouldn’t really be singling him out, because this is quite a common attitude! Indeed, I suspect most people, confronted with this image, would agree that it isn’t a ‘place’ at all. It looks like a transport corridor.

And that’s exactly right. Vredenburg can’t be a place, because it has a large number of buses travelling through. Attempting to make it a place would just fail – it would be a waste of time. So it has been quite rightly designed around a movement function, with pedestrians and cyclists catered for alongside the bus lanes. It is, as a I mentioned earlier, a refreshingly honest approach. If you can’t get rid of the buses, then you have to accept reality, and design accordingly.

Let’s not keep falling between two stools. We need to make our places actual places, and the streets and roads that fulfil movement functions genuinely accommodating for all potential users who wish to travel along them.

Сегодня в депо им. Баумана состоялась презентация новой модели трамвая — 71-911 «City Star». Его уникальной особенностью является то, что это 100% низкопольный односекционный вагон. Разработан в России, собран на Тверском вагоностроительном заводе, аналогов такой компоновки в мире пока нет.

(эти же снимки, только крупнее)


1. Рабочее место вагоновожатого.


2. Салон на испытательной машине не очень хорошо реализован, производителю есть над чем поработать в будущем.


3


4. Подиумы в районе тележек районе тележек сделаны неудачно — из-за скосов-углублений пару раз чуть не навернулся во время съёмки.


5. Очень просторные накопительные площадки, для Москвы даже избыточно.


6


7. В последние годы единственным производителем трамвайных вагонов в стране был Усть-Катавский завод (УКВЗ), сейчас основная выпускаемая им модель — 71-623 (такие рыжие, в Москве многие видели и ездили, наверное). Это односекционные вагоны с низким полом в центре и пониженным в районе тележек (одна ступенька). Добиться полностью низкого пола раньше не получалось.


8. И вот на основе его кузова было решено создать новый трамвай, а чтобы добиться низкопольности изучили и доработали тележки чешского вагона Pragoimex EVO2. Получившуюся модель будут собирать на Тверском заводе.


9. Трамвай обладает стильным современным дизайном (мне понравился, в отличие от польских PESA, купленных Москвой). Очень здорово смотрится сплошное чёрное остекление бортов в сочетании с прислонно-сдвижными дверями. По этой моде уже давно делают транспорт в старушке Европе, а у нас до последнего времени не решались.


10. Немногие российские трамвайные города могут позволить себе закупку дорогих сочленённых трамваев, даже в Москве почти весь парк состоит из «одиночек», и менять их на что-то надо. Новая модель может стать в такой ситуации решением проблемы.

Впрочем, многосекционную версию тоже планируют сделать.


11. Зад похож на перед (так сейчас все делают, для унификации), а вот стрёмную блестючую надпись с названием модели, отдающую китайщиной, я бы заменил на что-нибудь более приличное.


12. Ну как вам новый трамвай?

The largest bus garage in London is at West Ham, built on brownfield land beside the Jubilee line. It was completed in 2010 to solve the Olympic problem, namely how to replace two bus garages on Waterden Road wiped clean to stage the 2012 Games. The solution involved knocking down a Parcelforce depot and remediating the toxic land beneath, courtesy of a gasworks which once existed on the site. West Ham Bus Garage is now home to 350 buses and more than 700 staff, and one of the most bioefficient sustainabletastic structures in TfL's portfolio. And it was open to the public for tours yesterday, neither of which sold out. I assume you had something better to do. [25 photos]

These tours were part of the London Festival of Architecture, and also part of celebrations for the Year of the Bus. The building's been open for Open House before, but yesterday's were serious multi-faceted tours involving being on site for three hours, and therefore damned good value for money. The site's a little remote, accessed via a poorly-maintained sideroad near Star Lane DLR, but the buses trundle in and out via the neighbouring trading estate so don't suffer too much chassis trauma. Any member of the public can walk this way, because West Ham houses the lost property office for every Stagecoach bus in London. But to get any further within you need to be staff, or to be one of yesterday's fortunate fifty.

First up we were treated to a 45 minute talk from LT Museum Researcher Oliver Green, in a concrete-walled meeting room off the main suite of offices. He ran through a century of bus garage design, fully illustrated, from horse bus depots to large-span spaces such as Stockwell. Many of London Transport's bus garages in the 20s and 30s were every bit as striking as the tube stations we more usually celebrate, heights more rarely scaled of late. And then we got to listen to West Ham's architect explaining how the four-arch concept had been developed not as protection from the elements but as sound insulation. There are long-term plans to build residential blocks on the land to the north of the garage, linked to a second exit from West Ham station, but the money's not there so the housing plan's stalled.

Then for the main part of the visit we toured the garage itself. It was fascinating seeing the everyday facilities for bus drivers, from the clocking-in desk to the machine where they throw their cash at the end of a shift (that's for another week at least). You might have seen the staff canteen on Celebrity Masterchef last week, although it's clearly busier here midweek than on Saturday afternoons, which have more of a tumbleweed feel. Every route served by the garage has its own risk assessment posted up, plus a precisely timed list of shifts, now churned out by computer rather than fretted over by hand. And when it's time, the two external arches lead out to the buses, and the inner two arches to the maintenance area.

Around two dozen vehicles can be driven into the inspection pits and given a good once-over. Mechanics were stripping down engines as we passed, and a couple of Routemasters had their bonnets up to aid internal poking. West Ham is home to ten RMs used on the number 15, soon to be the only heritage route in town once the 9s are terminated next month. But most of the vehicles are more mundane, yet no less important, checked out every three weeks to ensure they run in optimum condition. From the top of the office/workshop block we could look down on the lot, and observe the pile of generic seat covers and cushions waiting patiently to be fitted and repeatedly sat on.

The yard out the back is huge, and relatively empty during the middle of the day. A few buses that weren't out servicing shoppers were parked up, along with those returning for a wash or mid-shift layover. The bus wash is down the far end of the site near the diesel tanks, where most of the driving is done by bespoke shunters in orange overalls. Close by is the 100kW wind turbine, a massive structure that contributes around 10% of the energy the garage needs to run. You can keep an eye on its performance here, constantly updated, including windspeed and current turbine power. It may be an eyesore to some, but it's a lot nicer than the pylon which stood almost precisely here before being packed off underground by the Olympics.

And they may not be based here, but Stagecoach had wheeled in a couple of New Buses For London now to be found in service on route 8. They'll more normally be garaged in Bow, but a silver bus and a red bus were lined up as a little day one treat. I was more chuffed to see the old Routemasters, those not off plying the streets of the City, what with West Ham Garage about to become the last stand for these splendid 60-year-old vehicles. But I was most chuffed to have been allowed inside this facility at all, and for so long, to get some idea of the effort it takes to make part of London's vast bus network tick. And if you never made it, I can at least share 25 photographs to give you some idea of what you missed.

My West Ham Bus Garage gallery There are 25 photos altogether [slideshow]

Журналисты Wired побывали на одном из крупных складов компании Amazon и увидели изнутри, как ювелирно устроена работа гигантского онлайн-ритейлера. 

THE NEW BUS TO BOW
Route 8: Tottenham Court Road - Bow Church
Length of journey: 7½ miles, 65 minutes

Ten years ago I rode the last, the very last, Routemaster on route 8 to Bow. Since then the route's been run by boxy Tridents, the workhorse of the London fleet, shuttling back and forth between the West End and the East End in an entirely undramatic manner. And today the number 8 converts back to the so called New Routemaster, the shiny curvaceous vehicle that's turning heads on the streets of Bow. Most local residents don't follow the media like you or I, so the alien appearance of the New Bus for London is cause to stand and stare. Its been a gradual rollout, not an overnight replacement, so I managed to ride the newborn 8 home last night during Friday evening's rush hour.

In 2004 the number 8 ran from Victoria, but no longer, this as part of TfL's plans to reduce the number of buses clogging Oxford Street. It no longer runs from Oxford Circus either, this time thanks to Crossrail buggering up local sidestreets, but begins instead from a short-term long-term terminus on Tottenham Court Road. The bus stand is opposite where Time Out's HQ used to be, beside a row of former hi-fi shops being ripped apart for a new development. It's here that I wait patiently for a couple of decade-old vehicles to depart before it's the next New Routemaster's turn. I give the black-wrap Adidas sponsored marketing-bus a miss too, and plump instead for the ordinary red version. The driver munches a chocolate digestive while his official rest break ticks over, and chats with another driver who's getting a lift back to the garage. Eventually three doors open, the Oyster readers power up, and we're off.

I'm doing something I don't normally do on a blogged bus ride, I'm sitting downstairs. I'm not here for the view, I'm here to watch how the bus functions, so the ideal seat is the raised foursome above the rear set of wheels. The New Routemaster has 22 seats downstairs, twelve facing forwards and ten facing back. Our spare driver takes the opportunity of a nigh-empty bus to nip round and try out the seating for himself... and is not impressed. "The passenger seats are so uncomfortable," he says. "There's no legroom, and every time I sit down I bash my knees." We detour slowly through Bloomsbury, past end-of-the week drinkers overspilling on to the pavement outside happy hour bars, before finally orientating east. It's going to be a long ride home.

Given the time of day I'm expecting a rush, but a rush never comes. Instead commuters file in a few at a time as we pass through the West End, at which point it becomes increasingly fascinating to watch where everyone sits. There are six passengers and six forward-facing double seats, and so far we've instinctively occupied one each. So where will the next go? One slips into a backwards seat overlooking the rear platform, but the next few entrants scan the scene and head straight up the stairs. The rear-facer near the driver is next to be half-filled, and only eventually does a bloke with a Selfridges bag deign to join me, staggered, in my booth of four. For all the new bus's increased cross-sectional area, passengers don't seem keen to use its downstairs efficiently.

Alas on route 8 the New Routemaster is in austerity mode. There's no money for a conductor, or a passenger service agent as the lingo has it, so every bus runs with driver only and the rear door closed. I dunno, you build a bus especially to permit open platform freedom, and then you sign a long-term contract for one-person operation. The rear door therefore only opens when the other two do, and on this bus it appears to close quicker too, as if the driver has a special button. One lady slow to descend the back stairs finds the rear door closed prematurely and has to ding to get it reopened. At another stop a young couple make a dash for the bus only to find the rear door closing on them, so are forced to dash further to board in the middle and at the front. Most Londoners may think the open platform is the best thing about the New Routemaster, but on route 8 that reality is non-existent.

At St Paul's an old couple are crossing the road in front of us against the lights. Our driver attempts to honk them but accidentally presses the windscreen wipers instead, which flap embarrassingly to and fro before he finds the horn. It's a rookie mistake, and all the more obvious given that the evening's threatened downpours have failed to materialise. As we pass through the City it's financial hometime, with hundreds of suits heading to the tube with gymbag in hand or stopping off at the nearest bar for a drink. Few of these moneyed folk stoop to boarding the bus to the East End, so the downstairs of our vehicle is still relatively empty. Indeed a number of passengers have draped bags across the seat next to them, partly because they can, and partly because there's not much space to squeeze them in on the floor.

The bus stop outside Liverpool Street station is closed, but we still pause alongside because of the traffic lights. This is precisely the sort of situation where the open platform ought to be a winner, except of course it's closed, so passengers have to stay on to the next stop just like this was a normal bus. Along Norton Folgate we pass TfL's special silver Routemaster, which appears to be in general service on Route 8, running in the opposite direction. And then it's Shoreditch, where I'm joined in the rear foursome by an archetypal hipster. Gelled-back hair with shaved sides ✓ Oakley sunglasses ✓ Inch-long straggly beard ✓ Wine-red trousers ✓ Trendy rucksack ✓ New Balance trainers ✓ E-book ✓. It's the first sign that the on-board clientèle is changing, from office and tourist types to 'ordinary' residents of East London.

Here they come, on Bethnal Green Road, the families and the estate dwellers. We get our first pushchair, which prompts the driver to play a message I've not heard before - "For your Childs safety please remain with your buggy". Perhaps the two grammatical errors in the third word annoy only me, but seriously, who programs this stuff? We pause while a washing machine is pushed ahead of us across the street, and finally the downstairs of the bus is becoming busy. I count 24 of us, plus the baby, which is more than the number of lower deck seats and yet several remain stubbornly empty. In particular it seems nobody wants to sit touching shoes and kneecaps with me and the hipster, nor to squeeze into the foursome on the other side, because the New Routemaster's rear-facing double seats are poison.

The hipster slips off on Roman Road, pressing the bell with a satisfyingly retro ding. On-board aural stimulation then declines somewhat as we're forced to listen in on one woman's very loud Estuary English phone conversation. "I'm on a number 8 Pauh," she says, and then asks Paul to buy her a saveloy and chips before she gets home. The takeaway theme continues as the adjacent girl on the pink iPhone rings up for a vegetarian samosa with Bombay potatoes, then uses a 25% off voucher to top up her Rogan Josh. It's as if nobody on the estates of Bow has a kitchen, or maybe this is just a Friday night state of mind. Whatever, the contrast between these streets and the heart of the City is profound.

Our vehicle is now emptying fast, and by Parnell Road very few of us remain for the long final hop. I take the opportunity to nip upstairs, partly for the view across the concrete works into the Olympic Park, and partly to see what the temperature's like. I'm pleased to report that the aircon on this new vehicle is humming away and working well, with a light chill that's a little more pleasurable than being downstairs, and not the roasting sauna some might have predicted. But top or bottom the smell of the interior isn't great - it never is aboard a New Routemaster - and always reminds me of the whiff of incontinence from an old people's home I used to visit.

Three police officers are standing on patrol as we circle the Bow Roundabout - one almost waves - and then we're on the homeward straight. I'm staying on past Bow Church to the stop before the garage, the same as I did on that final Routemaster journey ten years ago. This time there's no BBC film crew on board, no Union Jack draped across the radiator, no gaggle of Men Who Bus bemoaning the passing of an era. Instead the New Routemaster is the new status quo, taking over the whole of my local bus route as of the early hours of this morning. We'll get used to its idiosyncrasies, and live with its imperfections, and even stop staring as its unfamiliar form rumbles past. But however attractive it looks from the street, inside it's still a conductor-enabled conductor-free vehicle, its potential on route 8 unfulfilled for several years to come.

Last weekend saw a variety of buses displayed on Regent Street and an open day at Stockwell Bus Garage – both events staged as part of TfL’s “Year of the Bus.” A selection of photos from both events can be found below. More photos of the buses present can be found here on flickr.

Trolleybus 1768

Possibly the one and only time that a LT Trolleybus has graced Regent Street. 1768 is a Q1 Trolleybus that has been superbly restored and is seen here blinded for the 667 which was the forerunner of today’s 267 bus.

General S Type S454

The S Type bus was manufactured in Walthamstow and regularly worked on route 12 as shown here. The S Type dates from the early 1920s.

General Omnibus AEC K Type K424

This bus dates from 1921 and was built at the General’s factory in Walthamstow. The K type replaced the B type bus (one of which is pictured at Stockwell below).

Thomas Tilling 935

This is a Tilling Stevens TS3A petrol electric bus that dates from 1922. Thanks to some excellent information on Chris Stanley’s Flickr site I see that it was rescued from a scrapyard in 1970 and then painstakingly restored by Michael Banfield. Again the 78 route on the front still runs to this very day on an unchanged routing. If you want a successful route then run it for nearly a centrury!

AEC Renown tri-axle single-decker LT Type

Known as a “Scooter,” LT1076 was seen at the Regent St Bus Cavalcade and is blinded for the 236 – another route that still exists although the bit through Leyton is now the W15. The W15 is the busiest single deck operated route in London with over 6m passengers per annum.

Ensignbus’s Leyland Cub C4

Still looking splendid, this vehicle harks back to the days when LT provided deeply rural services in the counties surrounding London. Indeed this particular bus still earns a living working on private hire work.

Preserved RM2

The recently fully restored RM2. It has been painted in green livery and has the experimental front design that the early prototypes had.

RM5, operated by Arriva

The first of the production Routemasters. It ran almost to the end of Routemaster operation in London. Owned by Caroline Swallow, it is operated on her behalf by Arriva London as part of their heritage fleet

Preserved RT2775

Representing the biggest fleet of standardised double deckers that has ever existed was RT2775. This RT has the honour of having taken part in a promotional trade tour of the USA and Canada in the early 1950s. As a result it has only had one body / chassis swap in its lifetime. It sports the Union Flag and GB plates as well as relevant blinds.

Preserved XF1

This was the first of a batch of 8 Experimental Fleetlines that LT bought in the mid 60s. These were run by Country buses to evaluate crew and OPO forms of operation. They also ran in London for comparative purposes against a batch of Leyland Atlanteans. XF1 is seen sporting a rather vivid green and yellow livery from London Country days.

Preserved Leyland Titan T1

Representing the 1100 strong fleet of Leyland Titans delivered to London Transport was the first one – T1. It is seen at the Regent St Bus Cavalcade blinded for a Romford area route where it worked its entire time in London.

Preserved MLL740

These unusual AEC Regal coaches had a raised rear seating area to provide more luggage space. 65 of these vehicles were built for BEA for airport transfer services between West London Air Terminal and Heathrow Airport in the 1950s.

Preserved Grey-Green 115

The only real reminder of the turmoil unleashed on the old LT bus operation in the 1980s when compulsory competitive tendering was introduced. Grey-Green won the first “high profile” Central area route, the 24. The London Transport Museum have preserved former Grey-Green 115, a Volvo Citybus / Alexander.

London United OCE3

The next stage in the development of buses for London use is the all electric bus. 4 all electric Optare Metrocities are currently being trialled on the H98.

Stockwell Bus Garage

Meanwhile at Stockwell more buses were on view, this time in the setting of one of London’s most iconic bus garages.

B type Bus B2737

One of the highlights of Year of the Bus and marking the centenary of the start of WW1 has been the restoration on a B type bus. It has been fully restored to General livery but will soon be painted in khaki livery which it wore for its travel to the front. More on this bus, and its restoration, will feature on this site shortly.

Volvo Ailsa/Alexander V3

A nice touch, and something that demonstrated thought about what should be on display, the V3 harks back to the days of the vehicle evaluation trials. In some respects you could say this bus was a forerunner of the NB4L.

Preserved M1386, FRM1, MBA582 and London United LT150

A mix of bus types over the decades parked up at Stockwell Garage. Metrobus M1386, London United LT150, FRM1 and MBA582.

More photos can be found on Flickr here. For all photos, all rights are reserved.

The post In Pictures: Buses. Lots and Lots of Buses appeared first on London Reconnections.

Yesterday, to celebrate the Year of the Bus, TfL laid on a cavalcade of buses in Regent Street. I didn't set out with the intention of photographing them all, but when I got home I realised I almost had. I missed one, and a few buses only appear in the background of another shot, but I had the vast majority up front and obstruction-free. So here they are, in order from 1 to 48, plus a few extra pictures (taken on Saturday) of the Lego Bus Stop outside Hamleys. If you couldn't get along on the day, I hope these give a flavour of this unique event.

My Regent Street Bus Cavalcade gallery There are 52 photos altogether [slideshow]

I imagine the conversation to set up the event went something like this...
The Crown Estate: We'd like to close Regent Street to traffic every Sunday in July.
TfL: Only if we can close it on a Sunday in June and fill it with buses.
The Crown Estate: Deal.

Certainly a phenomenal amount of organisation went into making the day a success. 48 vehicles were selected to cover the ongoing evolution of the London bus. Several of the older buses had to be borrowed from museums or private collections elsewhere, although some of the newer lot were merely whisked out of service and given a damned good clean. A lot of them were stored overnight at Stockwell Bus Garage, where some of us had clambered over them the day before when the queues weren't quite so long. And one alas didn't turn up, that's bus number 39, the Optare City Pacer, one of the tiny minibuses that used to shuttle round the lanes outside Orpington in the 1980s. But that left four dozen vehicles to be manoeuvred carefully into precisely the right place outside the shops, and then the public were invited in to gawp.

Some, I'd say most, had come deliberately to see the buses. The usual contingent of Men Who Like Buses were here, a few clutching notebooks and walking up the line to cross them off. Although many of the MWLB were older, one suspects single, gentlemen, all age ranges were represented including a couple of knots of very keen teenagers and some small children already on course to become the bus-chasers of tomorrow. What made this event different was the mix of enthusiasts, families and tourists who just happened to be shopping in Regent Street at the time. "Oh my god look at all the buses!" they exclaimed as they stumbled in, and for a while the delights of the cavalcade quite took their mind off buying some new clothes, toys, coffee capsules or whatever.



This vibrant mix of sightseers created a more extreme version than usual of the perennial MWLB problem. Men Who Like Buses like nothing better than a clear view of a bus to take a photograph. Unfortunately other members of the public don't always share the same priorities, and will insist on wandering into shot or pausing to check their phones in the most inappropriate place. In certain locations a phalanx of lenses were lined up on a particular bus awaiting that magic gap in the flow, and you could hear mutterings of abject frustration when a family dawdled into shot just as everything else cleared. Worse, several untrained visitors were interested only in taking selfies, or positioning their offspring or their other half immediately in front of the driver's cab. It may be the modern way, but much passive aggressive seething ensued.

The age range of the buses included in the cavalcade is interesting, as much for what wasn't there as for what was. Bus number 1, pulled by two rather splendid white horses, dated back to 1829, but then there was nothing for almost a century until the appearance of the first motorbus in 1908. The newly restored Battle Bus was the sole representative of the 1910s, and I think we deserve a list to show how the subsequent distribution by decade panned out.

Number of buses on show from each decade
1900s	1910s	1920s	1930s	1940s	1950s	1960s	1970s	1980s	1990s	2000s	2010s
1	1	4	6	6	8	6	5	2	0	0	8

The cavalcade's creators had managed to pull together about half a dozen buses per decade from the 1920s to the 1970s, with peak representation in the 1950s mainly because several types of Routemaster were chosen. But only two buses were plucked from the 1980s, and one of these you'll remember failed to turn up. And there was absolutely nothing in Regent Street from the 1990s or 2000s, this possibly because TfL weren't particularly proud of their bus stock, or maybe because they're not yet old enough to look appealingly vintage. No bendy bus was showcased, for example, but TfL were more than keen to show us all their latest cutting edge vehicles; electric hybrids, hydrogen powered single deckers, and of course the 'New Routemaster'.

Three New Routemasters were positioned at the Oxford Circus end of Regent Street. You might think that overkill, but in fact these had some of the longest queues to get aboard anywhere down the street. I put this down to the aesthetic allure of the vehicle, which is consistently admired, plus the fact they don't serve the suburbs which means that most Londoners have yet to see inside. One of the new vehicles was genuinely a bus of the future, scheduled to start next weekend on Route 8 from Bow, which provided me with a sneak preview of my new local bus service (odd smell inside, check; rather warm on the upper deck, check). I made sure to check out the metal plaque halfway up the stairs, which declares this a New Routemaster, whereas the plaque on the silver bus behind was screwed in with the original 2012 name, the New Bus For London. But the original New Routemaster could be found further back down the street, that's RM5 from 1959, proudly emblazoned with precisely this name on a panel above the rear numberplate, which must have TfL's modern branding gurus in a spin.



There was plenty more to see up and down the cavalcade, not just buses to admire. The TfL Choir popped out every hour and sang a selection of old songs, encouraging those watching to join in. Emma Hignett, the voice of modern iBus announcements, was on hand to record your choice of words into your mobile phone. The LT pop-up canteen was on hand to serve up fish burgers and raspberry doughnuts, and a rather sweaty-looking pigeon performed to keep the youngest visitors amused. Meanwhile outside Hamleys the temporary Lego Bus Stop was thronging with delighted folk, in complete contrast to Saturday when the ordinary travelling public had barely noticed it at all. Yes it really is all made of plastic blocks, even the timetable surround, and the mock Countdown display, and the seats. If you haven't seen it yet, you have four weeks.

Hidden inside the ordinariest-looking bus of all, a plain old number 12 from Dulwich, were some new bits of onboard technology which TfL boffins are testing. One set-up uses the on-board CCTV to count the precise number of empty seats on the upper deck and then displays their location on a panel downstairs to attract passengers up top. Stand up and the number rises, sit down and the number drops - it's very clever, and it almost works. Another innovation, again accompanied by its project manager, was a real-time map that shows the bus's progress towards the next three stops and estimated time of arrival. If this were funded and rolled out (and fully visible from more than just a small part of the lower deck) it might change your commute. Ian has the full details here, or just try to hunt down the prototype vehicle in south London.

It was a privilege yesterday to be able to wander forwards and backwards along the London bus timeline, and to experience how the capital's public transport workhorse has developed and evolved over the years. It was also a joy to share the enthusiasm of those involved in running the day, from the vehicles' owners and smiling stewards to the lowliest volunteers handing out leaflets and stickers. And best of all, on a personal note, was the opportunity to step inside a 1953 vintage Guy Special which was my favourite bus as a child. It inspired me to decide that the job I most wanted when I grew up was to drive one, and I wrote a particularly excruciating piece in an infant school exercise book that my family still like to rib me about. Finally, more than 40 years later, I slipped into the driving seat of my dream vehicle to discover that, oh, it was all a bit basic and uncomfortable really, and probably a lot more hard work than my romantic mind had imagined. I'm happy to have left the job of bus driver to the experts, and I'm pleased to thank all the experts who helped organise such a memorable one-off experience for us all yesterday.

Сегодня в «Библиотеке стартапера» — книга человека, который долгие годы был одним из евангелистов компании Amazon и ее сервисов, в том числе и ридера Amazon Kindle.

Один из последователей моего замечательного курса по Таро, выполняя упражнение «Карта дня» вытащил Дурака и стал искать Дурака вокруг себя, после чего написал «Понятно, что когда я решаю, что сегодня буду смотреть сериалы вместо полезных дел, это очевидный дурак — пускаю жизнь на самотек, отключаю мозги».

Я с этим согласился, «но не все так просто».

Сериалы, несомненно, самое дурацкое занятие, но не потому, что «вместо полезных дел» и не потому, что они отключают мозги. Во время просмотра сериалов очень хорошо работает так называемый «социальный мозг», который отвечает за взаимодействие в социуме и который, конечно, не классический ум, но очень полезная в хозяйстве вещь все равно.

Деление дел на полезные и вредные, к слову, это самый простой и надежный способ избавить жизнь от всякой радости. Вредных дел, в общем-то, не так уж и много (долбить героин, например), остальные дела в лучшем случае не-полезные. (Но это не значит, что вредные). Полезность причем определяется довольно узко: например, «если это не приносит деньги, то это не полезно».

Ну, например, отдых и развлечения многими людьми считаются вещами не-полезными (а поэтому вредными). Или, скажем, сон, на который человек «тратит» треть своей жизни и который современные эффективные люди стараются сократить. Можно провести эксперимент: попробовать три дня не работать, а потом попробовать три дня не спать. И сравнить.

В общем, деление дел на полезные и вредные часто напоминает что-то в духе «воду можно не пить, она не сытная».

Радость из жизни же пропадает потому, что человек запрещает себе дела, которые выходят за список полезных, одергивая тем самым свой интерес и любопытство. «Мне это интересно, но это не серьезно». Кстати, это одна из популярных причин, почему люди интересуются моим курсом, но не проходят его.

(Хочется сказать «ну и дураки», но все равно наоборот — слишком умные).

Любопытство, кстати, если верить википедии, это «интерес, лишённый рационального зерна, но лежащий в основе любого познания и являющийся корнем любознательности». (Понятно, что «лишённый рационального зерна» это значит как раз без деления на полезное и вредное).

Если интерес одергивать в чем-то одном, то он пропадает везде, включая «интерес к жизни». Примерно то же самое с эмоциями: когда человек давит в себе негативные эмоции, он спустя какое-то время с удивлением обнаруживает, что куда-то пропали и хорошие. Выборочно отключить эмоции нельзя. (Впрочем, «интерес» — это тоже эмоция).

(Соответственно, Дурак — это еще и тот, кто свой лишенный рационального зерна интерес никогда не одергивает, вообще никогда).

Если вы дожили до того, что все угасло, то есть несколько способов вернуть себе. Например, психотерапия.

В фильме «Yes man» с Керри рассказывается о тренинге по улучшению жизни, который занимается тем же (возвращает Радость Жизни). Суть тренинга заключатся в том, что надо на все говорить «да». Ну а сам фильм, комедия, рассказывает о том, что происходит, если на все говорить «да».

(В конце фильма автор тренинга говорит главному герою, мол, «ты че, не надо вообще на все говорить да, ум тоже надо включать»).

Таким образом, способ просто включает архетип Дурака: говорить на все, что предлагает вселенная, «да».

Когда я проходил терапию, я делал много домашних заданий, которые сам же себе и придумывал. Для возвращения спонтанности у меня был «способ трех возражений». Когда появлялся спонтанный импульс, он тут же гасился возражением. В духе «это не серьезно». Происходило это так быстро, что я не успевал отреагировать. Тогда я ввел правило «слушаем третье возражение и поступаем, как сказано».

При этом — о, великая нумерология — тройка — это нечетное число. Поэтому третье возражение было сами-знаете-чьим.

Скажем, иду по улице, хочу мороженное.

— Я хочу мороженное!
— Ой, ну ты взрослый человек, дома поешь нормальную еду!
— Оно всего 24 рубля, а радости на все 30, не жмоться.

Очевидно, что третье возражение всегда принадлежало тому, что начинал диалог. То есть тому, кто отвечал за спонтанность. «Этого мы и добивались». Все, конечно, знали, что это обман, но слушались.

(Очевидно, что в диалоге внутреннего взрослого и ребенка появилась третья сторона, которая установила это правило прерывания вечного цикла. «Сталкинг» работает примерно так же, к слову).

Еще один побочный эффект правила трех возражений был в том, что если третьего возражения не следовало, значит, «не очень-то и хотелось».

Все архетипы (а уж особенно архетип Дурака) важны и все надо включать, «для разнообразия». Тогда жизнь станет мягкой и шелковистой.

Я, конечно, не рассматриваю сейчас случаи, когда архетип включается не потому, что «пора», а как компенсация. «Жизнь так ужасна, что я запрусь дома и буду два месяца смотреть сериалы и ходить под себя». (Понятно, что Дурак может быть регрессией в детское состояние, формой эскапизма).

Что же касается сериалов — то, с чего мы начали — это «дурацкое» занятие потому, что у сериалов есть сценарий, изменить который ты не можешь. (В некоторых сериалах даже смеются за кадром там, где надо). Выбора у тебя всего два: либо не смотреть сериал и не следовать за сценарием, либо смотреть и следовать, то есть быть Дураком.

Тут, конечно, некоторые могут сказать, что ты можешь сопереживать и даже досопереживаться до катарсиса (и это твой выбор), но нет, сериалы снимаются так, чтобы не трясло на поворотах, иначе дураки разбегутся.

Paris-based Serbian designer Jug Cerovic tipped me off a month ago to his remarkable work on subway maps, collected at his website and since hailed at Atlantic Citylab.    If you want to geek out on beautiful detail, go to his website now.  Here, I'm interested in looking from a fuzzier distance.

 

His work interests me because I'm always trying to help people see underlying principles of network structure, such as the high-frequency grid in all its forms, and often contending with the seductive allure of its opposite, the seemingly endless loop.  

Cerovic's eye has picked out these forms, and fondles their contrast expertly:  He picks out a central loop in every city that provides a hint of one, organizing map after map around a geometrically perfect circle or oval.   Berlin:

His maps of comprehensive East Asian metros call out the circle line in most of them.  Beijing and Shanghai are both rigidly circle-and-spoke like Moscow, but Beijing's outer circle is far enough out to create orthogonal grid effects in relation to the straight lines it crosses.  Cerovic, perhaps sensing this, renders the loops as rectangles:

But it's hard to resist the beauty of the circle.  Tackling Paris, Cerovic seizes on the ellipsoid loop formed by Metro lines 2 and 6, rendering them as a perfect circle that seems to unify the image.  Only the color change signals that you can't go around forever.

I have long argued that the Paris metro is mostly an orthogonal grid system, with most routes in north-south or east-west paths that intersect to form logical L-shaped travel opportunities.  In fact, it's a great example of a grid system fitted to a gridless city.  Lines 2 and 6, and the more recent T3 tram that Cerovic renders as a quarter-circle, are really the only predominantly arc elements and even they function like east-west grid elements in the actual geography, 

In Madrid, Cerovic reveals the Expressionist quality of the metro network:  lots of emotive scribbles and personality quirks but without a clear structuring idea.  

The gently collapsed loop at the center reminds me of a Jean Arp sculpture.

In London, he ignores the obviously potential of the Circle Line, which despite its new tadpole shape could easily have been made into a perfect circle or oval.   Instead, the perfect circle that anchors his map is an emerging, ghostly London Overground, bristling with spurs:

I like Cerovic's maps for their stripped-down emphasis on the drama of line vs. loop.  Lines are from Mars and loops are from Venus.  They will never understand each other.  The challenge -- in all the dimensions of design -- is in making them dance, and helping both impulses succeed.

 

Крупные технологические компании делают ставку на то, что игры станут движущей силой виртуальной реальности. Однако калифорнийский стартап Jaunt собирается доказать обратное. Компания привлекла инвестиции в размере 6,8 млн долларов, чтобы выяснить, как снимать фильмы и видео, использующие виртуальную реальность так же хорошо, как и игры.

Команда разрабатывает алгоритмы для соединения звука и видео таким образом, чтобы создать полноценный эффект присутствия. В число инвесторов вошли Redpoint Ventures, SV Angel, British Sky Broadcasting, а также бизнес-ангелы Питер Готчер и Блэйк Крикориан.

Все началось с того, что сооснователь компании Том Аннау отправился на отдых в Брайс Каньон и задался вопросом — как захватить невероятные пейзажи в единый видеоряд. На тот момент Том работал менеджером в Google и вице-президентом по разработке в поисковом стартапе Blekko. Позже он встретился с Кристенсеном — резидентом Redpoint Ventures, и бывшим руководителем стартапа в области виртуальной реальности Ellerdale. Они узнали об Oculus Rift, и им удалось купить устройство за 300 долларов, а первый прототип Jaunt был собран из лего.

Компания называет свою технологию «кинематичной виртуальной реальностью», в которой вы можете надеть очки и увидеть все, что происходит вокруг вас, с углом обзора в 360 градусов. Таким образом, вокруг вашей головы как бы один большой круглый экран, у которого нет границ. На данный момент, в основе устройства лежат 16 небольших камер, использующих технологию Oculus Rift. Но руководство Jaunt стремится к сотрудничеству и с другими проектами, например, с Sony Morpheus.

Все это происходит намного быстрее, чем мы могли предположить. Мы хотим расширить границы виртуальной реальности за пределы игр. Хотим, чтобы вы почувствовали эффект перемещения в другие места.

Jaunt записывает видео с помощью своих 16 камер. В это время 3D-микрофон определяет направление, откуда доносится звук. Затем несколько видео «склеиваются» воедино, так что пользователь видит уже целостную картину. Однако пока изображение несовершенно, и бывают видны швы между видео с различных камер, когда, например, одна часть объекта светлее другой. Компания собирается исправлять это по мере того, как будут совершенствоваться технологии.

Jaunt стремится к созданию камер, с помощью которых можно будет снимать видео нового поколения, создающие эффект присутствия здесь и сейчас. По словам директора по технологиям компании Артура Ван Хоффа, они планируют создавать комплексные решения в виде устройств, софта, приложений и других инструментов для видео-операторов и режиссеров.

С каждой новой версией Oculus Rift качество изображения в Jaunt улучшается, а у стартапа большие шансы на успех — в условиях огромного интереса к виртуальной реальности он создает новую нишу, где, соответственно, пока является безоговорочным лидером.

---

Автор: Алексей Ермолаев

«Яндекс» запустил бета-версию мобильного приложения «Транспорт». С его помощью в реальном времени можно узнать актуальное положение автобусов, троллейбусов, трамваев и маршруток на карте города.

«Яндекс.Транспорт» уже работает с наземным транспортом в Московской области, Казани, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Омске и Перми.  Для каждой метки на карте указан номер маршрута, а также начальная и конечная остановки.

Приложение можно бесплатно скачать в App Store и Google Play. В следующих версиях появятся новые города и возможности.

Как пояснили представители «Яндекса», Москвы пока нет в списке поддерживаемых городов, но столица уже технически готова к подключению, осталось дождаться, когда власти предоставят данные сервису:

Основным техническим условием для запуска «Яндекс.Траспорта» в городе является оснащенность общественного транспорта GPS/Глонасс-передатчиками и сбор данных от них.

Занимаются оснащением и владеют данными городские власти и частные компании-перевозчики с целью мониторинга работы транспорта. «Яндексу» нужно, во-первых, получить их согласие на передачу данных, и во-вторых, чтобы данные были достаточно полными и поступали бесперебойно.

Москва технически готова к подключению, и мы бы очень хотели предоставлять наш сервис жителям и гостям столицы. Мы ведем переговоры с городскими властями о получении необходимых данных.

В Санкт-Петербурге данные открыты для использования, мы их тестируем. Надеемся скоро запустить сервис для жителей северной столицы.

Мы постоянно следим за развитием ситуации и ведем переговоры сразу в нескольких городах.

 

By way of a follow-up to last week’s post about Zebra crossings, and how we manage to mess them up, I thought I’d address a similar common design feature of our streets that is hopelessly confusing – double (and single) yellow lines. And single and double red lines.  And double and single yellow kerb markings.

Yes, when it comes to road markings, we’ve managed to create a welter of different ways of permitting waiting, loading and stopping (each subtly different), at different times.

The humble single yellow line prohibits waiting, at certain times of the day.

The double yellow prohibits waiting at all times, when that period is at least four consecutive months.

These double yellow markings no longer need to accompanied by the yellow sign if there is no period of restriction. So feel free to modify the signs, when you see them.

Drivers are permitted to stop to pick up, or set down, passengers on these lines, or to load and unload (where it is not prohibited) – but they are not allowed to ‘wait’.

Simple enough so far, but then it gets more complicated. Holders of disabled blue badges can park (‘wait’) for up to three hours on double yellows, providing they are not causing an obstruction.

Then there are specific loading restrictions that rule out loading on single and double yellow lines. These are marked on the kerb. The single yellow line prohibits loading (either on a single or double yellow line) at the times on accompanying sign.

The double yellow kerb marking prohibits loading on a double yellow at any time.

Already we have a large number of permutations, but if you weren’t confused already, we then have no stopping (as opposed to no waiting) markings, in the form of single red lines, which are time-dependent -

And double red lines, prohibiting stopping at any time.

 Phew! And all this without even touching on the fact that cycle lanes will require forms these additional markings within them, to prevent them being obstructed.

But do things really have to be this complicated? (Things might even get more complicated if Eric Pickles has his way and allows anyone to park on double yellow lines for 15 minutes.)

Somehow European countries manage to get away without marking their streets with all this clutter, even in the centres of their cities. Paris -

Strasbourg -

Berlin -

Köln -

And of course any Dutch city.

So there must be a simpler way!

The principle in these European cities seems be that, rather than using an excess of signs and paint markings to show what you can’t do, it is easier just to mark out only the places where you can park, and leave the rest of the street unmarked.

Can we do this already in the UK?

Perhaps a traffic engineer could supply a definitive answer, but there does seem to be a precedent. ‘Shared space’ streets (to use the catch-all term) are increasingly common, and usually free of unsightly double yellows.

These streets come with signs, on entry, prohibiting waiting, except in marked bays.

Here’s a similar sign, on entry to New Road in Brighton, which again doesn’t have any painted markings. You can’t park anywhere here, except in the marked bays.

And of course Exhibition Road – which I have criticised for other reasons – also sets a useful precedent, in this regard. No need for double yellows, when you have this sign on entry. No waiting – except in signed bays.

Could this principle be extended to our town or city centres as a whole? That is – simply using ‘restricted zone’ signs on all entry routes, prohibiting any waiting, except in marked bays? That would allow us to remove all the unsightly yellow markings and clutter from our streets. It would also simplify the way we mark up roads for cycling.

I don’t see why not, given that this method is already being employed. Just like the humble zebra crossing, we seem to have over-legislated our way into an awful way of doing things – could we find a sensible way out?

Под выходные ДИТ Москвы разослал приглашения на закрытое тестирование  »Автокода» — давно обещанного портала с полной историей каждого московского легкового автомобиля. В условия тестирования входит нераспространение скриншотов до официального старта.

Когда это заработает, будет отличная штука для покупателей подержанных машин в Москве. Даже слегка революция. Я проверила на своем автомобиле — информация о владельцах совпадает с документами, данные о ДТП пока не все. Сейчас там числится только постыдный «наезд на стоящее ТС», и нет ничего о том вопиющем случае, когда автобус оторвал от моей машины бампер. Кроме того, машина явно была в мелких ДТП у своего первого хозяина.

Сейчас на портале предоставляется информация о владельцах (без имен), ДТП, действующих ограничениях, коммерческом использовании, размере транспортного налога и общие сведения. Обещают данные о комплектации, нахождении в залоге у банка, сервисном обслуживании, повреждениях, зафиксированных в страховых компаниях (!).

Проверять можно как по номеру кузова, так и по номеру свидетельства.

Вы не поверите, но портал даже выдает аккуратный pdf с автоисторией для распечатки. Это уже путь к величию.

I blog a lot about bus journeys. I'm blogging a lot of them at the moment, as I journey round London by bus. So far I've subjected you to write-ups of fifteen different bus routes and, sorry, there are still another ten to come. When I write about the Underground I always think I'm carrying a few more of you with me, as train journeys are somehow seen as intrinsically more 'interesting'. But buses, well they're just buses aren't they, and I do wonder how many of you genuinely care where an outer London service goes.

It doesn't stop me. I like blogging about buses because the view's better than from the tube, and because the write-ups get to be more about geography than infrastructure. Since this blog began I've written about dozens of bus journeys, from the centre of town to the outskirts, either because the route was of topical concern or because I liked the route number. I once spent three Decembers riding prime, square and cube numbered buses, which helped bump the numbers up, and of course there's my annual birthday bus ride in March.

Here's all of my London bus reportage pulled together in one place, purely to act as a useful index, you understand.

» 1 2 3 4 5 7 8 9 10 13 16 17 19
» 24 25 25 25 27 36 38 38 38
» 42 43 44 45 46 47 48 49
» 53 60 64 64 66 71 81 96
» 100 125 135 142 148 159 166
» 207 216 216 246
» 308 331 N343 368 388
» 412 464 467 488 492
» 507 588 607
» 702 724
» B12 R8 R11 U3 X26

I make that 63 different bus routes altogether, which sounds like an awful lot. But that's nothing compared to the achievement of Jo, Linda and Mary - The Ladies Who Bus. They've ridden every single one of London's red bus routes (school buses, night buses and mobility buses excepted) from end to end, and blogged about the lot. That's a heck of a lot of buses, almost 600 all told, which puts my mere 10% firmly in the shade. Every week for five years they set out on a journey to ride one more route, or perhaps a cluster of routes, with one of the trio taking notes and one snapping photos along the way. I do the 'taking notes' thing too, because it's the only way to remember the finer detail of what you've seen, else you get home and have to write something dull like "erm, yes, we rode through Brixton'. And then The Ladies posted their adventures in sequential order, working up through the numbered routes and then onto the letters. Their report of route 1 back in March 2009 was a bit terse, to be honest, but they soon developed an observant style and started to chronicle the capital in depth.

I'd hope you've already been to read their site, because I've plugged it on and off over the years, not least during my latest orbital bus journey. No matter whatever London route I've ridden they've already been, so there's always an alternative interpretation to link to at the bottom of the post. And it's their comprehensive completeness that makes their bus project a unique record of the capital in the early 21st century. Most online media content focuses on central London, because that's where all the well known stuff is, but the red bus network threads through every corner of every suburb, out where the majority of us actually live. The opening of the Shard has been extremely well chronicled, for example, but in years to come only TLWB will recall the existence of the Always & Forever bridal shop in Feltham.

Earlier this week Jo, Linda and Mary rode their very last London bus, the X68. They gathered near Russell Square mid-afternoon and rode the express down to West Croydon, with notebook and camera in tow. A gaggle of appreciative readers joined them on the top deck, and Geoff from Londonist was around to take a video to record the event.

The ladies aren't yet quite done, they want to ride the trams through Croydon and the two riverbuses. But then the future's up for grabs - maybe tackling all of London's cemeteries, or perhaps ticking off every London museum. Once a completist always a completist, I'd say, and there is a genuine sense of achievement in making it to the end of a mega-long sequential project. Anyway, I'm delighted to offer my congratulations to the Ladies on their 1 to X68 journey. And to anyone else who's thinking of undertaking a similarly obsessive yet marvellous undertaking, why not give it a go, you have only your free time to lose.

Для тех, кто не хочет перепутать между собой двух разных московских школьников (один из которых никого не убивал, но зато прославился) или не хочет публиковать в своем издании фотографии из США под видом снимков из олимпийского Сочи, вышла специальная книга о верификации фактов и событий.

Подготовили этот учебник для современной цифровой журналистики опытные специалисты своего дела из BBC, Storyful, ABC, Digital First Media и целого ряда других изданий, СМИ и контент-проектов, которые не первый год занимаются проверкой фактов и сопоставлением всех деталей, прежде чем публиковать «сенсационно-скандальную новость».

В пособии под названием Verification Book подробно, с примерами и пошаговыми руководствами рассказывается, как применять проверку фактов в работе с пользовательским контентом (UGC) при подготовке репортажей и срочных новостей.

Книгу можно прочесть на сайте проекта или скачать в одном из популярных форматов для электронных читалок и планшетов.

Целевая аудитория, помимо журналистов, – интернет-маркетологи, блогеры, активисты и волонтеры, стажеры в СМИ и просто люди, которые много и часто делятся всякой информацией в интернете (в особенности в период резонансных политических или общественно значимых событий).

И да, придется подтянуть английский. Для тех же, кто пока не подтянул, – пару интересных инструментов по верификации данных о людях, персоналиях и компаниях, которые упоминаются в Verification Book:

• AllAreaCodes: поиск по междунароному телефонному номеру поможет сопоставить достоверность информации о человеке или компании из-за рубежа с реально сущестующими людьми и компаниями в справочниках.
• GeoSocial Footprint: сайт для отслеживания «цифровых отпечатков», которые оставляет любое пользовательское устройство, отправляя твиты, фотографии или записи в блогах с прикрепленными к ним координатами местоположения пользователя в настоящий момент.
• Hoverme: плагин для Google Chrome, помогающий вытащить данные о пользователе Фейсбука из других связанных с ним соцсетей.
• Identify: сбор данных о цифровой личности при помощи плагина для Firefox.
• Muck Rack: списки журналистов (ориентированные, к сожалению, только на западный рынок), которых можно найти в Twitter, Facebook, Tumblr, Quora, Google+, LinkedIn.
• Person Finder: один из самых известных открытых банков данных тех, кто пропал во время катастроф или природных чрезвычайных ситуаций.
• Pipl.com: поиск всех данных о человеке в соцсетях, блогосфере и других интернет-источниках.
• Rapportive: удобный плагин для Gmail, чтобы найти все контактные данные по одному только электронному адресу.
• WebMii: поиск по ссылкам, связанных с конкретным именем или набором ключевых слов, описывающих личность.
• WHOIS: поиск зарегистрированных доменов и данных о местоположении, адресе и контактных данных человека / компании, владеющих конкретным сайтом.

Остальные инструменты и рекомендации вы сможете найти в самой книге: там довольно много интересных примеров, как всё это можно использовать в единой связке для проведения журналистских расследований или проверки фактов и цифр с места событий.

Когда мы говорим о городском общественном транспорте, мы говорим о том, насколько он быстр, комфортен, насколько он соблюдает расписание. Но мы очень редко говорим о том, насколько он узнаваем в мире. Городской транспорт — он вроде как вещь чисто утилитарная, чтобы ехать... Люди и так узнают свой автобус, вагон метро, мы вообще привыкли пользоваться такси без всяких опознавательных знаков.

Но это не есть хорошо. В Европе очень часто стремятся сделать общественный транспорт узнаваемым брендом. В это понятие входит всё: и фирменный стиль аншлагов, и узнаваемые шрифты, и эмблема, и, почти всегда, фирменная ливрея. Это является практически обязательным, как название фирмы производителя на упаковке с продукцией.

Но иногда узнаваемыми являются не только эмблемы и ливреи, узнаваемыми являются сами транспортные средства. Причем часто они становятся настолько узнаваемыми, что становятся неотъемлемой частью образа города.

Лондонские кэбы, даблдекеры, лондонское метро — это не просто транспорт, это символы города. Такие же как Биг Бен или Тауэрский мост. Но архитектурные сооружения стоят себе и стоят, и ещё сотни лет простоят. Их ремонтируют, иногда заменяют начинку, но внешне они остаются полностью неизменными. У архитектурных сооружений нет проблемы быстрого старения. Их срок жизни — века.

А вот с транспортом все совершенно не так. Срок жизни транспортного средства — несколько десятилетий. Да, за ним можно хорошо ухаживать, постоянно ремонтировать, но оно всё равно будет стареть. И стареть достаточно быстро. Причём не только физически, но и морально. К современному транспорту предъявляются иные требования, чем пятьдесят лет назад. И мы, и жители Лондона, хотим видеть общественный транспорт безопасным, доступным для инвалидов, мы хотим видеть поезда метро менее пожароопасными... Всё это объяснимо. Но все мы при этом хотим видеть Лондон таким, каким мы привыкли его видеть. Мы не можем представить себе Лондон без того, что считаем его неотъемлемой частью — без его кэбов и даблдекеров.
Можно ли старое, проверенное десятилетиями, сохранить, придав ему черты современности, приспособить к новым повышенным требованиям? Да и при этом сделать это так, чтобы все видели, что это круто? Опыт Лондона показывает: да, можно. Итак, по порядку...

Кэбы

Чёрные кэбы появились в Лондоне задолго до автомобилей. Мы хорошо знаем их по фильмам о Шерлоке Холмсе. Потом такие же черные кэбы появились уже на автомобильном шасси. Кучер переехал с заднего на переднее место, а вот у пассажира осталась его закрытая часть. Так они дальше и эволюционировали.



Если в большинстве городов мира машины такси — это обычные легковые автомобили, лишь дооборудованные таксометром, опознавательным знаком и перекрашенные, то лондонский кэб — явление совершенно иное. Это автомобиль, всё развитие которого происходило параллельно с развитием обычного легкового автомобиля. Его внутренняя планировка походит скорее на лимузин, чем на седан. Но это не лимузин, это специально созданный для работы в такси автомобиль. Использовать такой в качестве семейного автомобиля крайне неудобно, но он и не предназначен для этого. Работа в такси — его единственное предназначение.

Вся его внутренняя планировка подчинена философии этой работы. Именно философии, а не каким-то там техническим особенностям. У нас в России водитель такси — это хороший попутчик в поездке, с которым можно поболтать о том, о сём, И мы садимся всегда рядом с ним, чтобы нам было удобнее общаться. Это абсолютно нормально, может быть даже и хорошо, но в Лондоне совершенно не так. Между водителем такси и пассажиром существует дистанция. Она существует в сознании людей, как существует дистанция между водителем лимузина и его боссом. И автомобиль такси весь целиком представляет собой её воплощение в металле.















Клиент в кэбе сидит отдельно от водителя за стеклянной перегородкой. Рядом с водителем пассажирского сиденья вообще нет. Есть только место для чемоданов. Клиентский отсек огромен, в нем могут запросто ехать пять человек — трое на заднем диване, двое на раскладных сиденьях. Если клиент едет один, он как правило размещается на диване. Поболтать с водителем оттуда не получится — слишком далеко и перегородка мешает. Хочешь поговорить — садись на раскладное сиденье, ближе к отверстию в перегородке. Не очень удобно? Ну, так в Лондоне пассажирам такси это особо и не требуется.

Зато, при габаритах обычного легкового автомобиля мы имеем просторную машину, в которой можно перевозить с комфортом от одного до пяти пассажиров и ещё кучу багажа. Причем все пассажиры могут спокойно и без проблем садиться со стороны тротуара. Кроме того, водитель полностью защищен от всякого рода неадекватных личностей и от возможного нападения. Стоит ли менять такую машину на обычный седан, пусть тот и дешевле? Даже с чисто практической точки зрения, наверное, не стоит.



Именно поэтому такси такого типа до сих пор работают в Лондоне. И отказываться от них никто не собирается. Наоборот, разрабатываются все новые и новые модели. Причем, если в 70-е — 80-е годы новые модели кэбов имели дизайн, не имеющий никакой отсылки в прошлое, хотя компоновочно сохраняли все традиции предыдущих кэбов, то теперь их внешний дизайн хоть и современен, но имеет четкие отсылки к моделям 40-х — 60-х годов.

Машины семейства ТХ — отнюдь не копии какой-либо старой модели. Они — продолжение традиций. Но, глядя на них, мы сразу понимаем: это то самое лондонское такси, просто новая модель. Причем, более совершенная.





Просторный салон позволил сделать эту машину приспособленной для перевозки инвалидов в коляске. Оказалось достаточным лишь расширить дверь и установить складывающуюся рампу. Теперь попробуйте себе только представить: пройдет немного времени и все лондонские такси будут приспособлены для перевозки инвалидов-колясочников. Так что, теперь лондонский кэб — это вообще новый уровень обслуживания пассажиров, до которого обычным таксомоторам как до Луны...

http://www.austinmemories.com/page60/page60.html
http://www.london-taxis.co.uk/

Даблдекеры

Красный двухэтажный автобус появился в Лондоне так же давно, как и чёрный кэб. Ведь в Лондоне так уж сложилось, что узкие извилистые улицы совместились с огромным трафиком. Проехать по таким улицам на сочленённом автобусе трудно, почти невозможно. И двухэтажный автобус оказался спасением центра города.

Историю свою даблдекеры тоже ведут с доавтомобильных времен. Омнибусы, запряженные лошадьми, были двухэтажными с винтовой лестницей сзади. С появлением автомобиля компоновочная схема даблдеккера изменилась несильно, просто на смену лошадям пришел бензиновый двигатель. Даже водитель сначала сидел открыто, а вот потом его убрали в кабину.





Да и красный цвет у автобусов как пошёл ещё с начала прошлого века, так и не менялся никогда. Менялись логотипы компаний, реклама — всё что угодно, но только не цвет автобуса.

В принципе, в те времена важной была и экономия. Практически на таком же шасси с почти таким же двигателем можно было перевозить в полтора раза больше пассажиров. Масса машины при надстройке второго этажа увеличивалась незначительно, а всё это значило, что экономия была очень и очень существенной.

Проблемой была устойчивость. Но это только кажется, что такую махину чуть толкни, и она упадет. Основные тяжёлые агрегаты машины расположены внизу, так что центр тяжести у неё все равно достаточно низкий. Схема даблдекера была настолько распространённой, что по ней делали и трамваи, и троллейбусы. Весь наземный общественный транспорт Лондона был двухэтажным.

На протяжении 30-х — 40-х годов даблдекеры не претерпели существенных изменений. Единственное, что произошло, так это кабину водителя сдвинули вперёд, найдя ей место рядом с двигателем. Во всем мире тогда место капотных автобусов стали занимать автобусы вагонной компоновки. Их преимуществом была большая вместимость, получаемая за счёт переноса кабины водителя. Но у обычных автобусов вагонной компоновки был серьезный недостаток: водительское место находилось в одном пространстве с двигателем, и, соответственно, нещадно нагревалось жаром от двигателя (вспомним ЛиАЗ-677). Мудрые англичане оставили двигатель в отдельном пространстве капота, а кабину просто пристроили сбоку. Конечно, это не очень эстетично, но серьёзно помогает защитить водителя от перегрева. Почему эта схема не получила широкого распространения в мире, честно говоря, не очень понятно.









Компоновка же салона оставалась неизменной: Широкий вход сзади, оттуда налево в салон первого этажа, или вперёд и вверх по лестнице — в салон второго этажа. На просторной задней площадке всегда находился кондуктор, обилечивавший пассажиров и контролировавший количество пассажиров на втором этаже. Поэтому экипаж автобусов состоял из двух человек, что, конечно, требовало повышенных затрат на оплату труда персонала. Но зато с другой стороны, это позволяло автобусу двигаться без задержки на остановках, что повышало скорость движения по маршруту, и, в свою очередь, увеличивало количество рейсов, которые мог совершить автобус за тот же самый рабочий день, а также уменьшало задержки движения, что было сверхактуально на загруженных лондонских улицах.

Дверей автобус не имел. Открытая платформа позволяла быстро выходить и входить в автобус, при этом не только на остановках, но также и при стоянии на перекрёстке или в пробке. Некоторые даже считают, что эта возможность свободно выходить и заходить соответствовала английскому духу свободы.

Когда в феврале 1956 года на дороги Лондона вышел Routemaster, в нём не было ничего необычного. Он был всего лишь логическим продолжением серии двухэтажных лондонских автобусов. Но именно ему было суждено стать наиболее известным.



Произошло это, по всей видимости, потому, что машины эти были в эксплуатации очень долго, аж до 2003 года. И они стали восприниматься как нечто необычное уже на фоне современных автобусов. Хотя, от двухэтажников Лондон никогда не отказывался, их стали делать вполне себе современными, и в сознании людей произошло отделение «Рутмастеров» от обычных двухэтажных автобусов.

Когда «Рутмастеры» стали списывать, люди стали говорить, что их замена на обычные двухэтажные автобусы неадекватна, что она лишает город особой атмосферы. И власти решили создать «новые рутмастеры». Это был очень важный шаг, так как власти отошли от стереотипа понимания транспорта как простой утилитарной системы, призванной просто перевозить людей из одной точки города в другую. Но, сами понимаете, сделать это было непросто.

К разработке «нового рутмастера» привлекли самых разных дизайнеров, которые должны были предложить свои идеи насчет того, как же все-таки должен выглядеть новый лондонский автобус. Нужно было создать не просто «красный автобус», а автобус-бренд, который будут узнавать во всем мире. При этом автобус должен был быть современным, низкопольным, первый этаж его должен был быть доступен для инвалидов.

Многие пошли по пути осовременивания форм старого «Рутмастера». Они сохранили в своих эскизах капот и характерную заднюю площадку.





Хотя, были и весьма необычные предложения.



Но победил в итоге вариант, представленный Foster and Partners в сотрудничестве с Aston Martin. Они представили новый футуристичный дизайн, сохранив от старой модели лишь заднюю площадку с винтовой лестницей.





В декабре 2009 года за создание машины взялась компания Wrightbus. Она обязалась разработать автобус на 87 пассажиров, двухэтажный, с тремя дверьми и двумя лестницами, а также с открытой во время движения задней платформой, которая должна была закрываться во время отстоя автобуса. Также автобус должен был быть гибридным, что позволяло экономить значительное количество топлива.

В феврале 2012 года новый автобус марки Wrightbus LT2 впервые вышел на линию. Правда, в народе его называют New Bus for London (NB4L), New Routemaster, Borisbus или Borismaster по имени мэра Лондона Бориса Джонсона. Всего предполагается закупить около 500 таких автобусов.



http://www.doubledecker-bus.com/history/
http://www.popavenue.com/post/2009/03/16/Bus-a-imperiale-:-Design-Back-To-London
http://www.dezeen.com/2008/12/24/a-new-bus-for-london-by-aston-martin-and-foster-partners-2/
http://www.autoblog.com/photos/londons-new-double-decker-bus/
http://inhabitat.com/london-bus-by-foster-and-partners/
http://beta.tfl.gov.uk/modes/buses/new-bus-for-london?intcmp=4713

Метро

Лондонское метро всегда было известно в мире прежде всего своим символом — roundel. А вот поезда особо примечательными никогда не были. Да, были паровозы, электрические локомотивы, но потом поезда стали вполне себе обычными поездами. На линиях малого габарита поезда ещё отличались своими скошенными дверьми, позволявшими вписываться по самому минимуму в габарит тоннеля. А так ничего особенного не было. Даже единой схемы окраски.



Однако, в конце 60-х годов единая окраска у вагонов все-таки появилась. Она основывалась на узнаваемости цветов roundel — белого, синего и красного. Основную часть вагона покрасили в белый цвет, низ — в синий, а двери и маску кабины машиниста — в красный цвет. Такая схема покраски прижилась. С одной стороны, наконец-то у поездов появилась узнаваемая исторически обоснованная окраска, а с другой — ярко-красные двери на белом фоне оказались крайне практичными. Их было хорошо видно, люди быстрее реагировали на них, а следовательно, ускорялся процесс посадки-высадки. Кроме того, это было удобно слабовидящим.

Вагоны лондонского метро красят таким образом и по сей день. И эта окраска уже стала узнаваемой во всем мире. Но Лондону хочется большего. Хочется, чтобы его поезда метро стали такими же узнаваемыми, как «Рутмастер».

К Олимпиаде 2012 года в Лондоне появился новый поезд метро. Но его дизайн был классическим продолжением дизайна предыдущей модели, просто немного осовремененным.





Сейчас же компания Siemens предложила городу совершенно новый поезд метрополитена с футуристическим дизайном. По всей видимости, дизайнеры компании вдохновлялись словом «tube» — труба, тюбик. Огромное круглое стекло кабины машиниста (или пассажирского салона — в зависимости от условий эксплуатации) и зализанные формы корпуса практически сделали весь дизайн этого поезда.

Конечно, в нем предусмотрено множество современных решений: энергосбережение, управление без машиниста, сквозной проход, светодиодное освещение... Но, главное не это. Это много у кого есть. Главное то, что это серьезная претензия на то, чтобы сделать дизайн поезда лондонского метро узнаваемым во всем мире.



http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.metro-london-uk.html?f-region=all&show-by-page=50&page=1&f-country=fr&f-segment=all&f-type=Metro&f-name=all
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/siemens-unveils-london-underground-concept-train.html
http://www.siemens.com/innovation/apps/pof_microsite/_pof-spring-2013/_html_en/london-underground.html
http://popsop.ru/53542

К сожалению, мало кто подобным вещам вообще уделяет внимание. Большинство городов мира относится к общественному транспорту абсолютно утилитарно. В принципе, это нормально. Функция автобусов и метро — возить пассажиров.

Справедливости ради, надо сказать, что мы тоже имеем на транспорте вещи не чисто утилитарные, а очень даже знаковые, известные во всем мире. Например, Московский метрополитен. Архитектура его станций с самого начала была призвана поражать любого, кто её видел. Это очень хорошая традиция, хотя сохранять её очень и очень сложно, всегда хочется «упростить», «сэкономить»...

Были в нашей стране и оригинальные разработки подвижного состава. Причем, специально сделанные для конкретных городов: автобусы АТУЛ, троллейбусы СВАРЗ, трамваи ЛМ. Но, к сожалению, они не превратились в устойчивую традицию. Хотя, в основном, конечно, как и везде, у нас господствовала унификация и типизация.

Вообще, создание машин-символов — дело крайне трудное. Создать узнаваемый образ — это всегда искусство. И не всегда желание получить результат здесь приводит к его получению. Можно создать супероригинальную машину, но она пройдет незамеченной, или, наоборот, будет повторена во многих городах и странах, станет обычной для всего мира. Тут нужно создать не просто новое и футуристичное, а такое, чтобы оно стало монолитным с конкретным городом, отражало его дух, его философию. Чтобы другие, если бы захотели это повторить, сразу бы поняли, что это не их, что оно им не подходит. Это очень сложно. Особенно в общественном транспорте, где всё подчиняется утилитарным и техническим требованиям.

Вообще, здесь многое непонятно. Ведь в принципе, и кэбы, и даблдекеры эксплуатируются во всей Великобритании, и за её пределами. Но они стали символами именно Лондона. В чем тут причина, сказать трудно... Может быть, мы плохо знаем другие города Великобритании, а Лондон всё время у нас на виду.

В то же время, не нужно думать, что англичане очень консервативны, и поэтому у них всё такое. Лондонский транспорт отнюдь не консервативен. Скорее наоборот, он идёт впереди остальных. Лондонцы первыми ввели платный въезд в центр города, ввели экологические ограничения траффика, выпустили на улицу водородный автобус, одними из первых ввели электронную оплату проезда на всех видах общественного транспорта... Но при всём этом они очень аккуратно относятся к тому, чего они достигли ранее, не пытаются всё разломать, а потом сделать заново. Раньше пытались, уничтожая троллейбусы и трамваи, опять же, первыми в мире. Теперь уже нет. Стабильное развитие — вот то, к чему они активно стремятся. И положительный узнаваемый образ общественного транспорта — одна из важнейших частей этого развития.

На заседании столичного Правительства заммэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов представил отчёт о выполнении госпрограммы «Развитие транспортной системы города Москвы» в 2013 году и рассказал о планах на текущий год.

Видео (33 мин., 314 МБ)

Презентация Ликсутова (PDF, 2 МБ)

Сергей Собянин: Добрый день, уважаемые коллеги! Приступаем к работе. Сегодня заслушаем итоги выполнения государственной программы Москвы по развитию транспортной системы в прошедшем году и задачи на 2014 год.

Работа, направленная на решение транспортных проблем Москвы, является ключевой задачей Правительства Москвы, и от её решения во многом зависит развитие города и агломерации в целом. На решение этих задач направлены усилия не только одного Департамента транспорта, но и большинства ключевых департаментов и комплексов Москвы. В частности, в Адресной инвестиционной программе бо́льшая часть средств направлена именно на решение транспортных проблем — строительство автомобильных дорог, метро, транспортно-пересадочных узлов. Также большие ресурсы направляются Комплексом городского хозяйства, связанные и с благоустройством улиц, и обустройством транспортно-пересадочных узлов, и выполнением локальных мероприятий. Большую работу выполняет и Департамент городского имущества. Значительные ресурсы также направляются на решение именно этих задач.

В целом в прошедшем году мы ввели около 80 км дорог с учётом федеральных трасс, более 12 км линий метрополитена, введены новые полосы для общественного транспорта, значительно обновлён подвижной состав общественного транспорта, легализованы в значительной степени перевозки такси, решён целый ряд других задач. В частности, было введено новое тарифное меню для перевозок в общественном транспорте, в течение последних лет мы сдерживаем рост тарифов, цен на общественный транспорт. В результате этих комплексных мероприятий ситуация на московских дорогах, несмотря на то что мы наблюдаем значительный рост личного автотранспорта, в целом не ухудшается. Более того, на отдельных участках или сегментах города мы наблюдаем постепенное улучшение ситуации. Но надо понимать, что мы находимся в начале этого сложного, большого пути, который требует колоссальных и финансовых, и организационных затрат. Прошу доложить о выполнении мероприятий и задачах на этот год. Максим Станиславович, пожалуйста.

Максим Ликсутов: Уважаемый Сергей Семёнович, уважаемые коллеги! Разрешите представить доклад по теме «Выполнение государственной программы „Развитие транспортной системы города Москвы“. Итоги 2013-го и планы на 2014 год»



Транспортные проблемы, которые до сих пор остаются в городе, формировались десятилетиями, и мероприятия, предлагаемые стратегией Правительства Москвы, направлены на решение каждой из них и в конечном итоге позволят значительно улучшить транспортную ситуацию в городе для всех — для автомобилистов, пассажиров городского транспорта, пешеходов и велосипедистов. Сегодня 20% горожан ежедневно тратят на дорогу более трёх часов в день. Эта ситуация, конечно, должна меняться в лучшую сторону. Ситуацию, как сказал Сергей Семёнович, усугубляет рост автомобилизации. Реализация стратегии позволяет сокращать время в пути, снизить уровень стресса во время передвижений по городу, в том числе и пешком.

Уже сейчас многие замечают, что передвижение по городу, использование городского транспорта, прогулки пешком стали проще и удобнее. Однако нам предстоит решить ещё много задач, поэтому стратегия, которая принята в Правительстве Москвы, рассчитана почти до 2020 года.

Москва исторически занимает одно из первых мест в мире по количеству пробок. Городские магистрали (некоторые из них) критически перегружены, низкая связанность дорожно-транспортной сети, сформированная старой градостроительной концепцией, приводит к перепробегу автомобилей.

Мероприятия стратегии, реализуемой Правительством Москвы, обеспечивают значительно более свободное передвижение по улицам города. Автомобилистам становится легче ездить, проще найти парковку, проще ориентироваться в городе. В часы пик зачастую городской транспорт бывает переполнен. Так происходит во всём мире, однако мы идём к тому, чтобы привести транспортную систему Москвы в равновесие. Наземный транспорт в Москве должен быть таким же удобным и эффективным, как и метрополитен.

Одна из важнейших задач, которые мы ставим перед собой, — это развитие комфортной и безопасной пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Очень важно, что на решение этой задачи в том числе ориентировано и формирование цивилизованного парковочного пространства, ведь беспорядочная парковка препятствует свободному передвижению пешеходов, самих автомобилистов и водителей городского транспорта.

Возможно тем, у кого в привычку вошло парковаться на тротуаре, наши действия не всегда нравятся, но уверен, что скоро Москва уже не вспомнит, что такое брошенные в несколько рядов автомобили, особенно в центральной части города.

Такси также крайне важный элемент городской транспортной системы. Такси — это не менее удобно, чем личный автомобиль, и наша задача — помочь таксомоторным компаниям быть для москвичей удобнее и выгоднее, чем нелегальное и, подчеркиваю, небезопасное для жизни такси. Жёлтые автомобили уже выделяются в потоке, в городском потоке, на магистралях города, рынок нелегальных перевозчиков сократился как минимум в 3 раза.



Количество пассажиров увеличивается на всех видах городского транспорта. В 2013 году городским транспортом воспользовалось в общей сложности 5 млрд 240 млн человек. Если сравнивать итоги 2012 и 2013 годов, хочу сказать, что количество пассажиров у нас увеличилось почти на 100 млн. Уже с 2010 года мы наблюдаем серьёзный рост перевозок пассажиров наземным транспортом, в 2013 году рост таких поездок составил более 30 млн пассажиров. Напомню, что до 2010 года у нас ежегодно снижалось количество пассажиров, которые пользуются наземными видами транспорта. Также мы планируем рост пассажиропотока и в следующем году, достаточно консервативный, но уверен, что реальные цифры будут выше плановых и в 2014 году.

Ожидается, что услугами Московского метрополитена в течение года воспользуется 2 млрд 510 млн человек, пригородным железнодорожным транспортом — 680 млн человек, наземным городским транспортом — 2 млрд 100 млн человек. Общий пассажиропоток в 2014 году может составить 5 млрд 290 млн пассажиров.


(крупнее)

Хочу подробней рассказать об итогах работы городского наземного транспорта. В 2013 году было введено в эксплуатацию более 40 км выделенных полос, сейчас в городе их почти 200 км, запущены полуэкспрессные маршруты автобусов на Ленинградском и Каширском шоссе, девять новых маршрутов появилось в Троицком и Новомосковском административных округах, в городе начали действовать восемь ночных маршрутов.

В Измайлове запущен пилотный проект по оптимизации маршрутной сети. Хочу сказать, что направлен этот пилотный проект только на то, чтобы наземный транспорт был ближе к каждому дому, к каждому подъезду. Количество остановок общественного транспорта будет увеличено.

В течение года реконструировано 17 км трамвайных путей, закуплено 67 трамваев повышенной комфортабельности.

Очень важно для нас обновление подвижного состава. На городских маршрутах работают почти 600 новых автобусов и 51 низкопольный троллейбус, которые были приобретены в 2013 году.

Обустроено 136 стоянок такси общей вместимостью 407 машино-мест. Хочу сказать, что мы сразу же отдаём для стоянок такси такие места притяжения, которые важны для жителей Москвы, для гостей столицы, — у театров, кинотеатров. И делаем это сознательно, выдавая приоритет именно машинам такси.

Выдано за 2013 год 13 тыс. разрешений жёлтым городским такси, теперь в Москве более 35 тыс. легальных таксистов.

Хочу сказать, что уже в декабре 2013 года каждый день на выделенных полосах перевозился 1 млн 200 тыс. пассажиров. Каждый день!

Реализация этих мероприятий привела к следующим результатам. Более миллиона человек стали добираться до места работы на 12% быстрее, чем год назад. 35 тыс. легальных такси у нас работает к концу 2013 года. И уже более 65% подвижного состава наземного городского транспорта — это новый и гораздо более комфортный подвижной состав, причём выпуска 2010–2013 годов. Хочу сказать, что в течение двух лет с учётом выполнения нашей программы по приобретению подвижного состава наш городской парк автобусов, трамваев и троллейбусов будет одним из самых современных во всей Европе.

В текущем году мы продолжим решение поставленных задач. Будет обустроено ещё 58 км выделенных полос. Их эффективность повысится за счёт привлечения органов ГИБДД, использования средств фото- и видеофиксации.

Мы запустим мобильные сервисы, повышающие удобство использования городского транспорта — через них можно будет узнать время прибытия транспорта, спланировать удобный маршрут.

К концу лета планируется установить около 1 тыс. единиц информационных табло на самых крупнейших остановках общественного транспорта. Хочу сказать, что уже мобильное приложение тестируется, мы ещё месяц примерно будем его тестировать в закрытом режиме, и уверен, что в марте им уже сможет воспользоваться каждый житель города Москвы.

Будет задействован центр диспетчеризации наземного транспорта с использованием системы ГЛОНАСС.

Планируется восстановить ещё 6,3 км трамвайных путей и реконструировать 53,2 км существующих трамвайных путей. Хочу отметить, что технология реконструкции и укладки новых путей позволит избежать малейших вибраций и увеличения шумов для жителей близлежащих домов.

Самый важный проект текущего года — это внедрение обновлённой маршрутной сети. Маршрутная сеть в городе не менялась с 1980-х годов, сейчас она, конечно, не всегда соответствует потребностям современного города. Это очень большая и масштабная работа, которую мы начали в прошлом году и продолжим в этом году.

Хочу сказать, что по поручению Мэра города маршрутная сеть у нас обязательно будет обсуждаться с жителями, с теми, кого затронут данные изменения. Но хочу сказать, что они направлены только на то, чтобы остановок наземного транспорта стало больше, чтобы наземный транспорт стал доступнее для каждого жителя города. По новым маршрутам будет ездить новый транспорт. У нас появится ещё около 900 новых автобусов и около 70 трамваев, и это будет означать на конец года, что подвижной состав нашего городского перевозчика, «Мосгортранса», будет обновлён более чем на 80%. Количество легальных городских такси возрастёт до 55 тыс.


(крупнее)

Московский метрополитен у нас серьёзно и активно развивается. За прошедший год было построено 12,5 км новых линий и шесть новых станций. Подвижной состав: 342 новых вагона уже введены в эксплуатацию, работают на самых загруженных, востребованных ветках Московского метрополитена. Приведена в порядок 50-метровая зона, прилегающая к станциям метро. На Кольцевой и Каховской линиях метрополитена работает бесплатный Wi-Fi. Новая схема метрополитена помогает пассажирам легче ориентироваться в московской подземке. Увеличена частота движения поездов в часы пик. Дополнительно создано более 320 тыс. новых пассажирских мест в метро каждый день. На 45 станциях начала работать служба помощи маломобильным гражданам.

Коротко хотел сказать о результатах этих мероприятий. Примерно 300 тыс. жителей Москвы впервые получили метро в зонах своего проживания. Например, 100 тыс. жителей района Жулебино теперь тратят на дорогу примерно на 20 минут меньше времени, чем до появления метрополитена.

На 2014 год запланированы следующие мероприятия. В эксплуатацию будет введено ещё почти 13 км 100 м линий метрополитена и девять станций метро. Будет закуплено 352 новых вагона с кондиционерами — имеются в виду вагоны метрополитена, конечно. Будет работать Wi-Fi на всех линиях метрополитена. Мы постараемся обеспечить доступность для маломобильных граждан с учётом наших мобильных помощников на основных станциях метрополитена и, безусловно, усилить меры безопасности на всех станциях и на прилегающих к ним территориях.


(крупнее)

Коротко о железной дороге. 1 августа запущено скоростное движение на участке Москва — Новопеределкино, построен четвёртый главный путь на маршруте Москва — Химки, открылся Ленинградский вокзал после реконструкции. Капитальный ремонт и реконструкция проведены на 38 платформах, которые находятся на территории города Москвы. На станциях установлены новые автоматы для покупки билетов с возможностью записывать их на транспортную карту «Тройка» (билеты для всех железнодорожных перевозчиков).

В часы пик начали ходить дополнительные пригородные поезда. Создано дополнительно около 250 тыс. мест ежесуточно для пассажиров железнодорожного транспорта. Перевозчики приобрели 48 вагонов для железной дороги, которые используются на самых загруженных радиальных направлениях.

Коротко о результатах. Вокзалы и станции на территории Москвы стали более чистыми, комфортными и самое главное — безопасными. 200 тыс. жителей Ново-Переделкина добираются теперь до Москвы всего лишь за 22 минуты. Покупка билетов на пригородные поезда осуществляется гораздо быстрее, сам процесс стал гораздо удобнее.

В 2014 году мы предполагаем совместно с РЖД окончание реконструкции на всех московских железнодорожных вокзалах. Со станций пригородного железнодорожного сообщения железнодорожники удалят все объекты несанкционированной торговли и переместят те объекты, которые мешают движению пассажиров. Будет запущено ускоренное движение поездов на участках Москва-Пассажирская-Смоленская — станция Усово и Москва — Одинцово.

Единый городской диспетчерский центр будет контролировать соблюдение расписания движения поездов в онлайн-режиме на всех пригородных направлениях Московской железной дороги. Также будут запущены с октября двухэтажные поезда в московские аэропорты.



В 2013 году было введено тарифное билетное меню на общественный транспорт, введён единый билет, который действует во всех видах городского транспорта (железная дорога, метро и наземный транспорт). Удобство это, безусловно, оценили все пассажиры. Билет «90 минут» облегчил пересадку между различными видами транспорта.

Транспортные карты «Тройка» могут использоваться как постоянными, так и редкими пользователями городского транспорта. Цена на проезд с использованием данной карты фиксированная и не меняется с прошлого года. Срок действия билетов увеличен до 90 дней. Цена на билеты с поездкой более пяти раз существенно снижена.

Коротко о результатах введения нового тарифного меню. За счёт снижения количества продаваемых билетов очереди в кассы сократились на 25%. У водителей наземного транспорта билеты покупают в 2,5 раза реже. Это позволило повысить безопасность и пунктуальность наземного транспорта.

Интермодальный билет на 90 минут используют 34% пассажиров наземного транспорта. Благодаря этим билетам пассажирам проще выбирать наиболее удобный и комфортный для них маршрут.

Коротко: на 2014 год какие задачи мы ставим? С помощью карты «Тройка» можно будет оплатить парковку, велопрокат, поездку в аэроэкспрессе и ряд других городских сервисов. Пополнить карту «Тройка» можно будет в крупнейших городских торговых сетях. Карта «Тройка» станет персонифицированной, что облегчит её восстановление при потере.

Совместно с Департаментом культуры и торговыми сетями разрабатывается и будет реализована бонусная программа для пользователей карты «Тройка». Также «Тройка» станет доступна на банковских картах и мобильных телефонах. Повторюсь, цена проезда по карте «Тройка» в течение года останется неизменной.


(крупнее)

Коротко о пешеходной и велосипедной инфраструктуре. Хочу сказать, что более 30 км пешеходных зон, не считая парков и парковых территорий, сделано в 2013 году. Работала система велопроката — 79 станций и 550 велосипедов, было установлено около 1200 велопарковок, введено в эксплуатацию 26 км велодорожек на улично-дорожной сети. В прошлом году 20 тыс. человек совершили 70 тыс. поездок на велосипедах городской системы велопроката.

В текущем году мы планируем благоустройство в радиусе 1200 м около 61 станции метро, которыми пользуется наибольшее количество пассажиров. Это улучшит доступ метрополитена почти для 3 млн жителей города. Будет расширена сеть велодорожек, система велопроката будет расширена до 5 тыс. велосипедов, и будет организовано 300 станций велопроката. Пешеходные переходы будут оборудованы светящимися знаками, выделенными пешеходными светофорами, качественной разметкой и подсветкой, что повысит безопасность пешеходных прогулок, продолжится создание комфортных пешеходных зон и городских парков.


(крупнее)

Большое внимание мы уделяем созданию транспортно-пересадочных узлов, через которые проходят около 5 млн пассажиров ежедневно. В 2013 году было устроено 147 плоскостных транспортно-пересадочных узлов, приняты все необходимые решения для строительства транспортно-пересадочных узлов на Малом кольце Московской железной дороги. Транспортно-пересадочные узлы разместятся на площади более 1 млн кв. м и позволят обслужить до 300 млн пассажиров к 2020 году.

Начаты работы по формированию транспортно-пересадочных узлов при существующих и строящихся станциях метро. Введено в эксплуатацию 20 перехватывающих парковок возле станций метрополитена. Их общая вместимость составила 8440 машино-мест. Пассажиры метрополитена имеют возможность пользоваться перехватывающими парковками бесплатно.

Коротко о результатах. На большинстве пересадочных узлов созданы удобные условия для интермодальных перевозок. Заложена основа для интеграции Московской кольцевой железной дороги в транспортную систему города. На 43% возросла заполняемость перехватывающих парковок около станций метро. В текущем году мы планируем завершить формирование системы плоскостных ТПУ. Всего их в городе будет 191 единица. Начнётся строительство капитальных транспортно-пересадочных узлов. Также дополнительно мы планируем построить 14 перехватывающих парковок возле станций метро. Их вместимость будет более 5 тыс. машино-мест.


(крупнее)

Коротко о парковочном пространстве. Как вы знаете, с 1 июля 2013 года зона платной парковки действует внутри Бульварного кольца, с 25 декабря зона расширена до границ Садового кольца. Для жителей центра обеспечена бесплатная парковка, особые условия паркования личного автотранспорта получили инвалиды и многодетные семьи. За 2013 год выдано около 10 тыс. резидентных разрешений, 6 тыс. разрешений для инвалидов и около 1,7 тыс. разрешений для многодетных семей. Внедрена удобная и наиболее современная, если сравнивать с другими европейскими и американскими городами, система оплаты парковки различными способами. Хочу отметить, что Москва — один из немногих городов в мире с возможностью поминутной тарификации оплаты парковки. Также начала работать эффективно автоматизированная система контроля, связанная с оплатой. Новая система перемещения автомобилей улучшила администрирование в зоне платной парковки и наиболее загруженных участках улично-дорожной сети города.

Коротко результаты: скорость движения автомобилей в зоне действия платной парковки увеличилась до 9%, загрузка улично-дорожной сети снизилась на 25%, среднее время паркования автомобилей в центре города снизилось с 6 часов до полутора часов. 70% пользователей платных парковок оплачивают её, используя мобильные устройства.

В текущем году мы планируем точечное расширение зоны платной парковки в пределах Третьего транспортного кольца. Будет запущен пилотный проект, в рамках которого по воскресеньям и в праздничные дни парковка станет бесплатной. На городских парковках появятся зарядные устройства для электромобилей, расширится функционал мобильного приложения, а на улицах города начнут работать инспекторы Московской автодорожной инспекции. Время оформления ДТП мы планируем сократить с использованием современных решений, которые уже реализованы в городе, в первую очередь системы видеонаблюдения. Также мы проводим и будем проводить работу со страховыми компаниями и с коллегами из ГИБДД, с целью сокращения оформления дорожно-транспортных происшествий.



Коротко об интеллектуальной транспортной системе. Вы знаете, что в конце года мы запустили ситуационный центр организации дорожного движения. Было установлено почти 7 тыс. детекторов транспортных потоков, более 2 тыс. видеокамер, введено в эксплуатацию около 800 комплексов фото- и видеофиксации нарушений. 100% подвижного состава нашего городского перевозчика оборудовано системой ГЛОНАСС. Установлено около 1,7 тыс. светофоров, которые позволяют нам управлять ими из единого центра, 150 информационных табло.

Результаты данной системы... Мы видим, что количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом у нас уменьшилось на 24%. По ряду улиц сократилось количество заторов, возникших из-за аварий. Повысилась безопасность пассажиров общественного городского транспорта.

Коротко — 2014 год, задачи, которые мы собираемся решить. Установка элементов интеллектуальной транспортной системы на территории Новой Москвы. Запустится удобная система информирования водителей о ситуации на дорогах. С 1 июля уже начнёт работать ситуационный центр ЦОДД в полном объёме. Он обеспечит оперативное взаимодействие всех служб города и синхронизацию расписания движения всего городского наземного и железнодорожного транспорта. Также мы и дальше будем продолжать развивать систему, связанную с обеспечением приоритетного проезда наземного городского транспорта. Совместно с Министерством по чрезвычайным ситуациям будет запущена работа службы «112».

Дальше мы, развивая нашу интеллектуальную транспортную систему, планируем уже в текущем году начать постепенный переход по управлению дорожным движением города в автоматический режим. Будет внедрён дистанционный контроль за работой всего городского транспорта — как наземного, так и частного парков перевозчиков.



Коротко про оптимизацию грузовой логистики. Как вы знаете, мы приняли решение в прошлом году по оптимизации движения грузового транспорта разрешённой массой более 12 т, ввели систему весового контроля. Запущена система электронной выдачи пропусков для проезда грузовиков в черте города, для грузовых автомобилей обустроены стоянки за пределами МКАД на более чем 1 тыс. машино-мест. Средняя скорость движения транспорта на МКАД в часы пик увеличилась на 8%, а доля грузовиков на МКАД в дневное время сократилось с 30 до 16%. По проведённым исследованиям, более 70% жителей Москвы согласны с такими ограничительными мерами. Городская улично-дорожная сеть днём должна принадлежать, конечно, горожанам, личному транспорту и городскому транспорту.

2014 год. Центры обработки грузов мы собираемся постепенно переводить ко МКАД и за её пределы. Будут созданы условия для снижения шума в центральной части города, особенно в жилой застройке. Будет открыто около 27 парковок для грузовиков на 4038 машино-мест.

Движение грузового транспорта в жилых районах будет значительно сокращено. Будут определены ключевые улицы движения грузового транспорта.

В сотрудничестве с «Российскими железными дорогами» начнётся работа по организации интермодальных грузоперевозок на базе четырёх современных логистических центров.

Я хотел бы особо отметить, что наши действия, нововведения и то, что мы делаем сейчас, не просто комплекс мер или механизмы, — это подход, концепция, стратегия, которые основываются на правильном и цивилизованном отношении к жизни в мегаполисе — пассажира, пешехода, автомобилиста, ну и просто гражданина, человека. Очень важно осознавать, какую значимость имеет для Москвы эта стратегия, которой раньше в таком объёме, в таком системном порядке не было. Сейчас мы вместе с городом пришли к тому, что должны продолжить те действия, которые мы предпринимаем, направленные на то, чтобы жизнь в городе стала максимально комфортной. Уверен, что совместными усилиями эту задачу мы решим. Спасибо, Сергей Семёнович.

Сергей Собянин: А что у нас с благоустройством улиц, прилегающих к станциям метрополитена? Мы определяли, что будут выделены ресурсы и созданы соответствующие проекты.

Максим Ликсутов: Да, Сергей Семёнович, 1200-метровая зона у 61 станции метрополитена по Вашему поручению (там, где существует основной пассажиропоток) включена в программу, выделены средства на неё. Проектирование уже началось, работы начнутся буквально через полтора месяца по основным станциям.

Сергей Собянин: Я обращаюсь к префектурам, главам района и органам местного самоуправления. Когда мы проанализировали шаговую доступность станций метрополитена, обнаружили достаточно неприглядную картину. У нас достаточно много пешеходных улиц не благоустроено, недостаточно освещено, плохая связанность дорожно-тропиночной сети.

Мы выделяем достаточно большие деньги на благоустройство районов и округов в целом. Выделяем деньги депутатам местного самоуправления, чтобы они выбирали свои приоритеты. Но я не очень понимаю, какие ещё нужны приоритеты, когда миллионы людей каждый день идут к станциям метрополитена, идут по не совсем благоустроенным улицам и пешеходным дорожкам. Я считаю, что это для вас приоритет. Будьте добры, проанализируйте свои планы. Если уже не успеваете по этому году, хотя бы на последующие годы сделайте это приоритетом для органов местного самоуправления и для вас самих. Спасибо.

Сергей Олегович, доложите, пожалуйста, о проекте планировки реконструкции и строительства Калужского шоссе. Это важнейшая магистраль и, к сожалению, одна из самых проблемных. Сегодня она практически уже не выполняет должным образом свою функцию. Там ежедневно скапливаются огромные пробки в связи с развитием новой территории, а также близлежащих территорий Московской области, ситуация там стремительно ухудшается. Пожалуйста, какие планы по реконструкции этого шоссе?

Сергей Кузнецов: Спасибо, Сергей Семёнович. Подготовлен Москомархитектурой проект планировки, предусматривающий реконструкцию этой дороги — Калужского шоссе. Первый этап, который предлагается сегодня к утверждению, — это первая часть — от МКАД до практически города Троицка протяжённостью 8,4 км.

На этом протяжении предусматривается серьёзное увеличение пропускной способности. Существующая полосность дороги — от 4 до 6 полос — будет увеличена до 8–10 полос, плюс предусматриваются дополнительные боковые проезды и выделенные полосы для общественного транспорта в обоих направлениях.

Что касается конкретных мероприятий, которые запланированы, это 10 развязок, которые будут на этом протяжении реализованы начиная от МКАД (реконструкция развязки в районе торгового центра «Мега»). Дальше в районе деревни Мамыри предусмотрен разворотный тоннель. Серьёзное сооружение у нас дальше (это мы движемся сейчас к Коммунарке), набор транспортных развязок. И, двигаясь дальше, уже через реку Сосенку, после Коммунарки ещё три сооружения, позволяющие увеличить пропускную способность, здесь расположены, плюс очистные сооружения запланированы в этом же месте.

Суммарно на этой части проекта предусмотрено, как я уже сказал, 10 развязок. Пропускная способность будет увеличена примерно в 2,5 раза, то есть с 4,5–5 тыс. приведённых единиц на сегодняшний день до 6,5–13 тыс. на участках с максимальной пропускной способностью.

Также большое количество — 27 — остановок наземного общественного транспорта будет реализовано. И можно сказать, что для развития присоединённой территории к Москве это совершенно ключевой проект, который позволит придать новый импульс для того, чтобы точки роста, которые сейчас планируются для развития на этой территории, получили возможность таковыми быть, расти и развиваться. Предлагается проект утвердить. Спасибо.

Сергей Собянин: Нет возражений? Марат Шакирзянович, в какие сроки будет проводиться реконструкция шоссе?

Марат Хуснуллин: Сергей Семёнович, планируем в апреле начать и закончить в течение 18 месяцев до двух лет, потому что очень сложный объект, поэтому в первую очередь хотели бы закончить в течение двух лет. Сейчас разрабатывается вторая очередь — это фактически до Троицка, и дальше третья очередь — это до пересечения с ЦКАД. До конца года мы хотели проект планировки полностью от МКАД до ЦКАД внести на утверждение и разработать проектно-сметную документацию.

Сергей Собянин: Спасибо.

mos.ru

«Хобо» появились в Америке в конце 19 века — так стали называть кочевых рабочих, которые скитались по стране в поисках временного заработка. К тому моменту практически через все штаты была проложена железная дорога (автодорог еще не было), и после Гражданской войны (1861–1865) солдат развозили по домам на товарных поездах. Найти работу в своем родном городе им было практически невозможно, и многие так и оставались колесить по стране, спрыгивая то тут, то там, в надежде отыскать хоть какую-то подработку. Так сложилось целое движение бродяг, которое к концу века стало массовым — мужчины оставляли свои семьи и уезжали на товарняках в другие штаты, где, по их мнению, было больше возможностей.

Жизнь хобо была настоящей игрой на выживание. Железнодорожники скидывали их с поездов, их могли избить, перепутав с бомжами, могли загрызть дворовые собаки. Была опасность просто-напросто замерзнуть или умереть от голода. В одиночестве выжить хобо было практически невозможно, и чтобы хоть как-то сплотиться и обезопасить себя, они придумали секретную «хобо-азбуку» — систему символов, которую рисовали на столбах и водокачках около железнодорожных станций. «Здесь есть еда», «остерегайся злой собаки», «бесплатная медицина», «активная полиция» — эти схематичные рисунки, выполненные углем или мелом, сообщали вновь прибывшим основную информацию о местности — по каким правилам здесь жить, и есть ли вообще смысл тут задерживаться.

 

Вторая волна хобо-движения пришлась на 30-е годы — эпоху мирового экономического кризиса и Великой депрессии (1929–1939). Массовая безработица заставила людей снова покидать свои дома и садиться на товарняки. Уже тогда многие бродяги помимо навигационных хобо-символов стали оставлять на станциях свои погоняла и подписи «Я был здесь». Позже каждый из них придумал себе фирменный логотип (например, маленькую пальму, шляпу, собаку или портрет бородатого мужчины), который пририсовывал к надписям. Некоторые выцарапанные отметки 20-х–30-х годов дожили до наших дней (их можно встретить, например, в городе Бритт, где есть целый музей Хобо и ежегодно проходит Хобо-конвенция).

 

Современники часто романтизировали образ жизни хобо. Писателей и музыкантов прельщала их свобода и жажда приключений, эта утопическая идея долгих странствий и бесконечного поиска чего-то лучшего. Бродяги становились героями романов Джека Лондона, Джека Керуака, позже Чарльза Буковски, и песен Боба Дилана, Джонни Кэша и Тома Уэйтса. Многие артисты даже отправлялись следом за ними в путешествия. Некоторые хобо, например, Леон Рэй Ливингтон (1872–1944) по кличке Бродяга №1, по прошествии многих лет выпустили свои мемуары. Хоть его и называли королем всех хобо, сам Ливингтон бедняком никогда не был — он просто не мог сидеть на одном месте и все время путешествовал. В 1910 вышла его книга «Жизнь и приключения A-No1».

 

Как массовое движение, хобо угасло к 50-м годам, однако хобо-арт продолжал развиваться и деформироваться. Во второй половине XX века к делу подключаются скучающие железнодорожные рабочие, а в 90-е инициативу перехватывают уличные художники. Хобо-рисунки быстро утратили свою изначальную функцию «навигационной азбуки». От этой идеи осталась лишь художественная форма, которая сегодня существует как одна из разновидностей граффити — boxcar art или freight monikers.

 

Сперва хобо-артисты старой школы были сильно недовольны наплыву граффитчиков на свою территорию. В 80-х–90-х формируется огромная американская сцена товарного граффити: дутые яркие буквы и хитро-заплетенные «вайлд-стайлы» рисуют подростки 14–19 лет, которым было наплевать на  маленькие белые хобо-рисунки. В этот период было закрашено спреем и затегано огромное количество моникерок.

 

 

 

Ich

 

Vilx

 

Постепенно бум товарного граффити начал спадать, райтеры повзрослели, а когда в 90-х появился интернет, многие из них узнали о хобо-арте и, наконец, поняли, какой урон нанесли более древнему уличному искусству. Кто-то, заинтересовавшись моникерками, вообще забросил хип-хоп граффити (например, The Solo Artist стал делать только хобо-арт), а другие райтеры стали избегать закрашивать бокскар-арт старых мастеров (Herby, Rambler, Colossus of Road, Coaltrain, Water Bed Lou, Bozo Texino, многие из которых к тому моменту уже умерли). Максимум, что они могли себе позволить — обвести моникерку старшего коллеги, немного обновить ее или рядом приписать свой тэг.

 

Keim, Чехия

 

На рубеже XXI века несколько канадских художников (Labrona, Thesis, Huma) стали создавать цветной хобо-арт, используя и маркеры и спрей — это стало логическим завершением слияния двух культур. В 2000-е бокскар арт пережил второе рождение — появились сотни новых имен. Сейчас в этом жанре работают такие художники как Deuce Seven, Labrona, The Kodak Kidd, Vilx, Other, Pet Perry, Keim, Swamp Mother и Don Porfirio aka Mongolez.

И в Америке, и в Канаде сегодня также довольно распространено движение трейнхопперов — панки, DIY, хиппи и битники, которые путешествуют на товарняках ради забавы. Современный бродяга Shoestring, например, трейнхопит в одиночестве с 1989 года (он проехал свыше 330 тыс. миль по США, Канаде и Мексике), а 27-летний фотограф Майк Броуди по кличке The Polaroid Kidd четыре года скитался по Америке, фотографируя своих случайных попутчиков. Он проехал 50 000 миль на поездах и сделал около 7000 фотографий.

 

Также смотрите фильм про европейских трейнхопперов

 

Забавную интерпретацию хобо-азбуки в июле 2011 года представила сан-францисская арт-группа F.A.T. — в разных частях города они разместили QR-коды с полезной информацией — «остерегайся карманников», «плохой кофе», «есть wi-fi» — которую можно расшифровать при помощи смартфона. По словам художников, их навигационная система была разработана для нового поколения «цифровых» кочевников (digital nomad), которые сегодня могут работать из любой точки земного шара.

 

* * *

 

Калининградский художник Спрут — один из немногих представителей хобо-арта в России. Мы попросили его рассказать поподробнее о движении и о том, как оно приживается в России.

 

Как ты узнал про хобо-арт?

Во-первых, хобо-арт это не точное название данной художественной формы, просто нам так проще понимать о чем идет речь. Оригинальных  американских  названий этого движения несколько — товарный арт (boxcar art), рельсовый арт (rail art), моникерки (т.е. «погоняла» по-русски, monikers) и даже полосы (streaks). В Америке термин «хобо-арт» тоже имеет хождение, но в основном в среде тех, кто мельком знаком с культурой. Я узнал про эти рисунки году в 2003-м, когда смотрел сайт graffiti.org — там есть целый тематический раздел. Но в то время они на меня не произвели впечатления.

 

В 2009 г. по интернету я познакомился с Омичем из Санкт-Петербурга, у него увлечение классическим граффити прошло в 15–17 лет, потом он долго ничем подобным не занимался. Уже в зрелом возрасте, открыв для себя хобо-арт, он увлекся им, стал собирать информацию и первым в стране начал рисовать моникерки (2009 г.) Он талантливый парень. Мне особенно понравилось, что он сумел создать органичный синтез американского арта и отечественной кириллицы. На наших старых вагонах, никогда не видавших подобного, это смотрелось просто волшебно и абсолютно свежо. Тут зафанател уже и я. В 2010-м он приехал в Калининград, привез мне несколько коробок индустриального маркера Markal B, купленного на Ebay, и я тоже стал рисовать хобо-арт.

 

Ты рисуешь унитазы, что это значит? 

Унитаз — уже много лет логотип моей команды AS (Anti Sanitars), несколько лет назад, в период увлечения стикерами, мы весь город обклеили унитазами. А потом, когда пришло время моникерок, я ни минуты не сомневался что рисовать на вагонах. В традициях классического бокскар-арта надо изображать один или пару символов огромное количество раз на тысячах вагонов — этому принципу я и следую.

 

Хобо-арт в России получил какое то развитие с 2009-го?

Развитие идет, но очень медленно. Мы с Омичем начали раскачивать эту лодку с 2010-го, когда делали пдф-журнал Freight Upgrade (вышло всего 3 номера и включали в каждый номер информацию про бокскар-арт). Это был первый этап — ликбез, объяснить людям, что это такое и откуда это пошло. Кто-то заинтересовался и тоже начал что-то делать.

 

Jon, Калининград

 

На данный момент картина следующая — в Калининграде регулярно рисую я и несколько друзей художников из команды МЕМЕ: Mrook, Jon, Razor, K.013,  Ши.  Периодически я устраиваю «хобо слеты» на 6–9 человек. В Питере очень продуктивно рисует Омич, еще несколько человек — The D Letter, Kosme, Цирик, Соня, Never — несколько реже. В Нижнем Новгороде рисуют парни из команды Той, а также Dopel (единственный, кто делает двухцветные рисунки). В Екатеринбурге рисует Havok, в Москве — Кирилл Облако. Еще есть локальный очаг в украинском городе Запорожье, где довольно активно делают хобо-арт Степа, Мишн Комплит, Wank.

Весной этого года я создал группу вконтакте, где стараюсь аккумулировать всю тематическую информацию и объединить интересующихся людей. Кроме того, надо сказать отдельно об уникальном для России печатном фан-зине «Ржа», который выпускает Омич (вышло 3 номера).

 

Есть какие-то проблемы, тормозящие адаптацию хобо-арта в нашей стране?

Во-первых, культура для нашей страны еще очень молодая. Будем надеяться, что все только начинается, и количество артистов будет расти. Во-вторых, конечно, это жанр специфический, и чтобы им проникнуться нужно особое состояние души — любить железную дорогу, чувствовать романтику рельс, знать и интересоваться хобо культурой. В-третьих, проблема с инструментарием — у нас не так просто найти и купить индустриальные маркеры, это дефицит, выражаясь полузабытым языком. Однако все же надеюсь, что хобо-арт приживется в бывшем СССР, ведь предпосылки для этого очень хорошие — огромный вагонный парк и большая протяженность дорог, пересекающих все крупные города — условия аналогичны американским.

 

Твои работы часто закрашивают?

Маленькие моникерки не стирают. Большие же могут либо полностью закрасить, либо поверх что-то написать. На каждом вагоне есть специальная трафаретная маркировка с обозначением времени капитального и деповского ремонта, имя собственника и восьмизначный номер. Эту систему железнодорожных обозначений я стараюсь не трогать.

 

В Америке некоторые рисунки живут по 10–15 лет. Они выгорают, стираются, смотрятся по древнему, но продолжают кататься. Но там у художников больше возможностей — у них и товарные ярды большие, и составы длинные и вагоны высокие. Не знаю, о чем думает охрана, но люди там умудряются рисовать гигантские рисунки по пять-шесть часов. В наших условиях это невозможно.

 

Бывает такое, что ты видишь свои работы повторно?

Для меня главное — сделать рисунок, сфотографировать его и забыть, пусть он уедет. Но в принципе судьбу вагона можно легко отследить в интернете — есть сайт, куда ты забиваешь номер поезда, и он говорит, где он и что с ним.

Мои рисунки часто возвращаются — иногда местами закрашенные, а иногда к ним кто-то что-то пририсовывает. Но и я, если вижу какой-то хороший «кусок» из Польши или Литвы, могу сбоку написать «Йоу» или тегануть подпись свою.

 

В США носители культуры хобо катались по стране — кто-то в поисках работы, кто-то приключений. Возможно ли у нас что-то подобное?

При желании все возможно, конечно. Мы с Омичем в 2011 и 2012 годах катались по Северо-Западу в вагонах, отлично проводили время, впечатлений была масса. Но это была форма развлечения, активного отдыха, в Штатах подобным занимаются несколько тысяч панкующих бродяг-трампов.

 

Образ жизни хобо-рабочего в принципе может быть реализован и здесь, но для этого нужен исключительно высочайший энтузиазм. Не думаю, что кто-то решиться на такой эксперимент. Аргументы против — низкая экономическая целесообразность (американские хобо брались за самую тяжелую и неблагодарную работу, а у нас в крупных городах эта ниша занята гостями из Азии), многочисленные трудности и риски в дороге, вынуждающие людей кооперироваться различными способами (поэтому, одиночные авантюры обречены). На этом фоне остальные проблемы, типа непредсказуемости путей следования поездов (в США грузовые составы ходят по расписанию и маршрутам), кажутся уже второстепенными.

 

А вообще, было бы здорово, конечно, пожить как американские хобо прошлого века: Новый год отметить дома (у всех хобо тоже были свои дома и семьи, нельзя их путать с бомжами), в феврале сесть в товарняк и поехать, например, в Подмосковье, на стройку. В конце лета — на сбор урожая бахчевых в Астраханскую область. После — куда-нибудь в центральную Россию рабочим-подсобником, а на зиму — срулить на пару месяцев в Краснодарский край — Сочи, Адлер, найти там еще какую-нибудь работу и переждать холодное время года. Примерно в таком режиме и жили американские хобо.

 

В тексте использованы старые фотографии с участием пионеров хобо-арта:
Herby, Rambler, Colossus of Road, Coaltrain, Water Bed Lou и Bozo Texino.

 

Фильм по теме: Who is Bozo Texino? 

 

 

 

Нашим гидом на белорусской земле с 8 по 10 марта будет Роман Абрамчук – давний друг и коллега хорошо многим известного Дениса Ромодина. Вместе с Романом мы разрабатываем такую программу путешествия, чтобы увидеть страну, еще до недавнего времени входившую в состав общего с нами государства, с разных ракурсов. Условно эта поездка будет разделена на три части: Минск, Заславль, Мирский и Несвижский замки. Но наверняка всё, что нам хотелось бы посмотреть в Минске, не удастся уложить в один день. В то же время, в окрестностях замков тоже есть много чего интересного, где Роман рекомендует побывать. Так что, скорее всего, мы будем по максимуму захватывать и вечера, поэтому готовьтесь к импровизациям и сюрпризам и не надейтесь на то, что вы поедете отдыхать. 

Чтобы у вас сложилось хотя бы приближенное к действительности понимание о содержании нашей поездки, мы составили описание основных пунктов маршрута.

Знакомство с Минском для нас начнется прямо с привокзальной площади – знакового места, где в 1905 г. произошел Курловский расстрел. А затем мы совершим обзорную экскурсию по городу, во время которой увидим главные площади и улицы, пламенеющий соцреализм и сталинский ампир. Посмотрим Верхний город – сердце Минска со старинной Ратушей (на снимке), храмами и монастырями разных конфессий. Побываем на Троицкой горе и в предместье, где сохранилась жилая застройка старого Минска. Пройдем по Острову слёз - мемориалу в память воинов-интернационалистов. Увидим мемориал «Минск – город-герой», поставленный в честь антифашистского подполья. Проедем по проспекту Пераможцев с ультрасовременными спортивными дворцами, жилыми коттеджами, торговыми и выставочными центрами. Взглянем на Национальную библиотеку и на Минско-вилейскую водную систему, вошедшую в энциклопедию лучших инженерных сооружений мира XX века... 

В какое-то время мы постараемся попасть в Яму – место, где находится мемориал в память Минского гетто, одного из крупнейших в Европе, где было уничтожено около 80 тысяч человек, и еврейское кладбище с символически раскиданными надгробьями. Если хватит времени и сил, то посетим и Раковское предместье – старинный еврейский квартальчик.

Что еще войдет в нашу программу в Минске?
Музей валунов. Он был основан институтом геологии АН БССР в 1980-е гг. Среди его создателей – белорусский академик, великий Радим Горецкий. Из тысяч камней, свезённых сюда со всей страны, на огромном пространстве создана рельефная символическая карта Беларуси. К "карте" прилегают "тематические" аллеи, где собраны камни разных пород, камни с древними и средневековыми надписями, языческие обереги, христианские надгробья. Романтическое место.

Посёлок Тракторного завода. Цельный, выразительный пример жилого рабочего посёлка, построенного пленными немцами в конце 1940-х гг. Уютные атмосферные дворики и улочки, с традиционным бельём на верёвках и душевно-пьяненькими старожилами. Замкнутое пространство, которому посвящена уже не одна научная работа по социологии и архитектуре. В воздухе повис вопрос о его "перестройке" под современные многоэтажные жилые дома...

Лошицкий парк. Усадьба, основанная ещё в средневековье на месте древних городищ, была куплена Любанскими в XIX в. В начале XX в. молодой граф Евстафий Любанский строит шикарный жилой дом в стиле модерн: его невеста Ядвига Кеневич обещала выйти за него замуж только с этим условием. После свадьбы усадьба становится одним из центров культурной жизни Минска. Граф – заядлый велолюбитель – организует здесь же велотреки, а также высаживается богатый на экзотику парк. На одном из балов на глазах у публики происходит ссора между супругами Любанскими, к утру тело Ядвиги Кеневич находят в реке, в глубине парка... Также Лошицкий парк обагрён кровью расстрелов 30-х гг, здесь же была организована научная лаборатория растениеведения, где работал великий академик Николай Вавилов (позже репресированный). Сегодня усадьба и хозяйственные постройки восстанавливаются и консервируются. Парк – излюбленное место отдыха минчан, хоть и находится на краю города.

В один из дней нашей поездки мы отправимся в небольшой городок Заславль. Поедем мы туда, скорее всего, на электричке, поскольку автобус там не нужен – перемещаться будем пешком. Заславль – знаковое место белорусской истории. В конце IX в. князь Владимир, позднее крестивший Русь, оскорблённый отказом полоцкой княжны Рогнеды выйти за него замуж, разрушает Полоцк, убивает семью Рогнеды у неё на глазах и силой берёт её в жёны. Через несколько лет Рогнеда пробует расквитаться с мужем – заносит над ним, спящим, кинжал, но князь просыпается. От гнева князя Рогнеду спасает их старший сын – Изяслав. Оба они будут сосланы в новую крепость, которая получает название по имени первого князя – Изяслава. Рогнеда же становится первой женщиной на Беларуси, принявшей монашеский постриг. Позднее центр города, рыночная площадь, переместились ближе к средневековому замку, построенному магнатами Глебовичами вместе с церковью в нескольких километрах от древнего городища. В здешнем храме проповедовал известный протестант Сымон Будный. В той или иной степени сохранились названные архитектурные объекты, действует несколько музеев. Заславль - один из трёх историко-культурных заповедников в Беларуси.

Мир и Несвиж. Это средневековые белорусские замки, чья история связана с самой богатой и влиятельной фамилией в Литве (в устаревшем значении этого термина) - Радзивиллами. Мирский замок – готическая роза, построенная местными мастерами с типичным для Беларуси украшением побелёнными нишами. Затем замок превратился в шикарный ренессансный дворец с бастионами. Много раз был повреждён в различных войнах, но оказался одним из наиболее пригодных для полной реставрации, произведенной в 2000-е гг. 

Несвиж - фамильная резиденция князей Радзивиллов, их жилой дом на протяжении многих столетий, овеянный легендами, мифами и преданиями, так же как и сам род. Шикарные парки и старинный город с ратушей, Слуцкой брамой (городскими воротами), храмами XVI в. Оба замка - объекты охраны ЮНЕСКО, наиболее представительные туристические объекты Беларуси.

Вот примерно такая программа ожидает нас на праздники.

Записаться в поездку "Беларусь: черные дыры и белые пятна" можно в разделе автобусных экскурсий.

Американка Линдси Скотт собственным примером разрушает два устойчивых стереотипа: о том, что не бывает женщин-разработчиков, и о том, что девушка может быть либо умная, либо красивая. В свободное время она занимается написанием приложений, в основное — зарабатывает на салат из рукколы, шагая по подиуму. Среди брендов, с которыми Скотт сотрудничала в разное время — DKNY, Victoria’s Secret, Gucci и Prada.

Мир узнал о Скотт как о разработчике в основном благодаря форуму Stack Overflow, на котором программисты могут задавать вопросы о своем коде и получать полезные ответы от других членов сообщества и экспертов по конкретным темам. На этом сайте она что-то вроде знаменитости: пользователи получают очки репутации за полезные ответы, и сайт отслеживает количество просмотров каждого профиля. Цифры Скотт, соответственно, — более 1000 очков репутации и свыше 38 тысяч просмотров.

Линдси училась в Amherst College в Массачусетсе, где благодаря открытому учебному плану смогла попробовать все, что ее интересовало: актерскую игру, русскую и английскую литературу, математику, физику и программирование. Она не собиралась связать с программированием свою жизнь, потому что актерская игра все же привлекала ее куда больше: «Моделинг — это разновидность актерской игры, с превращением в разных персонажей и созданием единого произведения искусства».

Приложения, которые пишет Линдси, сделаны для устройств на iOS — ей нравится, что гаджеты Apple стандартизированы, в отличие от гаджетов на Android. Она, однако, не отказывается от идеи со временем научиться делать что-то и для Android тоже.

Что до популярного представления о том, что девушкам не слишком интересно программирование, Скотт считает его откровенно сексистским: «Тринадцатилетние девочки вполне могут заинтересоваться компьютерами и технологиями, если им дана такая возможность. Я знаю, я сама заинтересовалась программированием, кога мне было 13 или даже чуть меньше. Думаю, что, в общем, многие молодые люди хотели бы лучше понять, как создаются технологии, которыми они регулярно пользуются, но слишком немногие из них имеют такую возможность».

В AppStore лежат два приложения, созданных Линдси — Educate! для iPhone и iPad, посвященное поддержке молодых предпринимателей из Африки, и iPort для простого и удобного создания модельного портфолио на iPad.

Eight buses round my orbital route, and this is the fourth whose route number begins with 4. There is a reason for this, which is the numbering system first introduced by the London Passenger Transport Board in October 1934. Numbers below 300 were allocated to buses in central London, the 300s went to Country Area (north), and the 400s to Country Area (south). This rigid structure didn't last, but its legacy lingers. Today's first bus in fact started life as the 568, a Surrey Council route, but entered the London fold in the 1990s and earned an opening 4 for its trouble.


 ROUND LONDON BY BUS (viii)
 Route 467: Epsom - Hook
 Length of journey: 6 miles, 30 minutes

Epsom is the non-London location served by the greatest number of London buses. Six different services flood the High Street, along with a multitude of Surrey buses in blues and greens and yellows heading elsewhere. The bussiest spot is on the High Street in the shadow of the Clocktower, where the pigeons circle in swooping loops from the roof of the Ashley Centre and back again. They don't have London bus stops here, they have white rectangles, and all the timetables look home-produced too, for which read "printed in Surrey". The 467 doesn't turn up very often, only every hour, and then not after seven in the evening (which is typical for a proper provincial bus). But the route still merits a double decker, which is extremely rare for an hourly red London bus. Or "Basic Useless Service", as the teenage boy in the smurf-like woolly hat delighted in telling his dad as they filled their time waiting for the 467 by coveting passing cars.

Escaping the first set of traffic lights took a while, then it was on down the dual carriageway High Street with the borough arms emblazoned on the central railings. Across the road I noticed a board advertising Famous Dave's Famous Cookware and Linen Sale, although that was the first I'd heard of it. And then we were off up the East Street on the way to Epsom's sister settlement of Ewell. My fellow passengers on the top deck were already being a little noisy. Smurf-boy's family had nabbed the front seats and were chattering merrily, while the mother sat behind them became increasingly animated into her phone. "I'm on the bus," she began, then berated her friend Shelley for not having taken some important object to a timely place. "So now I've got to go all the way home," she moaned, and continued to sigh frustratedly all the way to London.

We passed a weeny 470 minibus near the end of its long distance jaunt from (seriously?) Colliers Wood. And then we were rumbling into the centre of Ewell, a more characterfully compact affair with redbrick Tudor shops and the odd old pub. We rode round Bourne Hall Park, at the centre of which is a most unusual flying saucer shaped community hub (library, museum, meeting rooms, that sort of thing). What with all this weather we've been having lately the spring at the source of the Hogsmill River had overflowed out of its pool and across the pavement, extending the surface area available for ducks. Our exit through West Ewell, past Ewell West, was accompanied by the tinny sound of a YouTuber who didn't believe in headphones. Thankfully she wasn't joined by the band of sullen teenage girls with piled-up hair waiting at the next bus stop. They wanted the 418 to somewhere real, not the dead end outer suburbs.

You don't expect to see a crazy golf course packed with punters in January, but Horton Park's Jungle Adventure Golf is something else. Ten foot waterfalls tumble from fibreglass rocks while a fake snake gyrates, as if Indiana Jones might putt through at any moment. Ahead at the Bonesgate Stream, a tributary of the Hogsmill, our bus entered London for the first time. I noticed the housing estates change subtly, becoming a little less leafy, as we crossed. This council-ish outpost is the delightfully named Copt Gilders, named after the 181 acre farm it replaced, and a corner of the actual Chessington. Yes, there's not just a cripplingly expensive World of Adventures, there's a whole commuter settlement here with a history dating back to the Domesday Book. The 467 doesn't go via the zoo and theme park, but it does pass the bunker-like entrance to Chessington South station, and it will drop you off at Lidl.

By this point our driver had exhibited great community spirit by waiting a little too long for a nan and her pushchair, then got stuck behind an unovertakeable cyclist for longer still. On the main Leatherhead Road the frustrated mother from Epsom was finally getting ready to alight. "WAIT!" she screeched at her pink-wellied daughter, who'd reached to press the button before the bus had left the preceding stop. But during the pause that followed it was Mum's hand that slunk round to press the button, thereby denying her daughter the treat she'd so clearly been looking forward to. I spotted one properly old building amongst the residential sprawl, a pretty white cottage dated 1669, but I missed Enid Blyton's old house - she lived here in Hook at the start of the 1920s. The final stop came unexpectedly, because the timetable said we'd terminate at Ace Parade, and I was expecting somewhere more brilliant. Instead I got a shelter on a dual carriageway beside a recreational ground near a funeral directors. Thankfully my next bus whisked me away in under a minute. 71>>

» route 467 - timetable
» route 467 - live bus map
» route 467 - The Ladies Who Bus
» map of my journey so far