0allena0

Позвольте немного развить мысль, высказанную мной в преамбуле к посту 106. Особенности состояния, как это принято говорить, а более удачного термина не смог подобрать, "информационного поля" в нашей стране таковы, что даже относительно здравомыслящие люди, обладающие трезвым взглядом на историю страны считают, что если в целом советский период и был для России деградацией, безвременьем, потерянным веком, но в этом в среднем провальном историческом отрезке все же сталинский период был относительным расцветом, хотя бы и в локальных областях, таких, как например военно-техническая.

Собственно непосредственно побудил меня написать этот пост комментарий юзера the_realistic(спасибо ему за это), где он не соглашается с высказанной мной мыслью, что если у СССР и были достижения в сфере ВПК, то они были достигнуты в основном в послесталинскую эпоху. В частности он приводит как положительный пример один из мега-проектов, начатых еще при Сталине:

Ту-95 - весь задел при Сталине. Уникальные свои (не с чего срисовывать) моторы НК-12.

О, да! История достойная, чтобы рассказать о ней подробнее. Устраивайтесь поудобнее и запасайтесь поп-корном. О том, как делались дела в сталинском ВПК стоит узнать.

Каждый серьезный проект в сфере обороны имеет для своего появления свои причины. Предпосылки для появления Ту-95 очевидны. СССР обзавелся своей атомной бомбой. Однако средства ее доставки отсутствовали. Наша авиация во время войны решала исключительно тактические задачи и располагала лишь легкими фронтовыми бомбардировщиками.

Поэтому первым шагом стало создание такого самолета, который хотя бы смог поднять "изделие" в воздух. Поскольку бомбы на Хиросиму и Нагасаки сбросил американский B-29 по прозвищу "суперкрепость", решено было скопировать именно его. Когда Туполев заикнулся Сталину о том, что он может сделать самолет лучше(как никак с момента первого полета "суперкрепости" прошло уже 5 лет!) Сталин оборвал его, - "нэ нада лутше, нада такова".

Сказано-сделано. В 1947-м в серию пошел Ту-4. Этот самолет мог поднять бомбу, но его дальность полета с такой нагрузкой составляла совершенно неудовлетворительную величину. Радиус действия советской "суперкрепости" с атомной бомбой на борту составлял порядка 2,500 км. Что не позволяло поражать цели на американском континенте даже в случае заведомо самоубийственного рейда "в один конец".

Поэтому настоятельно требовался по-настоящему дальний, межконтинентальный бомбардировщик. Попытки получить его эволюционным путем, развивая Ту-4, приведшие в конечном счете к созданию Ту-85 зашли в тупик. Причина - невозможность создать традиционный поршневой двигатель достаточной мощности. Стоявшие на Ту-85 двигатели ВД-4К развивали колоссальную по меркам Второй мировой войны мощность 4,300 л.с. Но чтобы поднять атомную бомбу и запас топлива для полета к американскому континенту и обратно требовались двигатели по самым скромным прикидкам в ТРИ раза мощнее. А ВД-4К и так представлял из себя X-образную связку из четырех 6-цилиндровых блоков, работающих на один коленвал. Разрешить проблемы охлаждения задних цилиндров и надежности воспринимающего огромные нагрузки коленвала уже было невероятно сложно. А уж подумать о том, чтобы нарастить мощь этого монстра, например добавив еще по два цилиндра в каждый блок, было вообще немыслимо. И эта неразрешимая задача подстерегала конструкторов при попытке увеличить мощность силовой установки всего на 30%, а нужно было поднять ее в разы.

Требовалось найти принципиально иное решение. Впрочем, советские конструкторы не первые, кто столкнулся с подобной проблемой. Испытав на себе тяжесть стратегических бомбардировщиков в годы Второй мировой войны Германия тоже ощутила необходимость поиска "адекватного ответа". Ракеты V-1 и V-2 не были решением в силу малой дальности - основной противник - США оставался вне зоны их действия. Ну а попытки создать "америка-бомбер" натолкнулись на необходимость иметь сверхмощные двигатели. Вот откуда растут ноги у такого достижения сталинского ВПК, как "самые мощные в миреТВД, которые просто не было у кого скопировать".

Было. Немцы сразу поняли, что поршневые двигатели не дадут возможности долететь до Америки и обратно. Реактивные двигатели, хотя и сулили в перспективе радикальный рост мощности не подходили по причине низкой экономичности. Оставался гибрид - турбовинтовые двигатели, обеспечивавшие высокую агрегатную мощность при приемлемой экономичности. После войны немецкие наработки и занимавшиеся ими специалисты стали добычей СССР. В частности и прототип турбовинтового двигателя Jumo 022. На его то основе, при участии немецких инженеров и был создан двигатель ТВ-2, первоначально называвшийся, как вы понимаете, ТВ-022 :). Этот агрегат имел мощность порядка 6,000 л.с., что было не так уж и намного больше лучших поршневых моторов и не удовлетворяло конструкторов, в том числе и Туполева, занимавшегося советским "америка-бомбером". Требовался мотор вдвое мощнее.

Решение было найдено типично немецкое, сходное с тем, что применили для удачного немецкого бомбардировщика He.177 "Гриф". Американцы не заморачиваясь поставили на B-52 8 моторов, на последних модификациях монструозного B-36 "Писмэйкер" стояло вообще аж 10 моторов двух разных типов. Европейцы на такое варварство пойдут только в самом крайнем случае. Не лучше ли сблокировать два двигателя в один? Так советские конструкторы и заполучили агрегат, выдающий на гора вожделенные 12,000 л.с. Объединили в один блок два форсированных ТВ-2 и получили 2ТВ-2Ф. А по сути два Jumo 022.


Американский подход. Если для решения задачи нужно поставить 8 двигателей, поставим 8!

Естественно я затеял этот пост не для того, чтобы показать, что гордость сталинского ВПК, самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, поднявший в воздух Ту-95, был по сути слизан у немцев. Тем более, что для серийных машин агрегат был еще раз перепроектирован как единый двигатель с рядом изменений и назван НК-12. Впрочем последние немецкие специалисты убыли из КБ Кузнецова(именно в честь него мотор получил свое название - "НК" сокращение от Николай Кузнецов) только в 1953 году, после окончания работ по проектированию НК-12. Но, повторюсь, пост не об этом. Можете рассматривать все вышесказанное, как затянувшуюся преамбулу.

Две фразы, которые чаще всего приходится слышать от сталинистов, это "при Сталине был порядок" и "надо колесовать, вешать, стрелять". Либеральные сталинисты, если таковые бывают, иногда говорят "сажать". Таков универсальный рецепт, который позволит выправить положение во всех сферах жизни. В том числе и в ВПК. Мол без Сталина обнаглевшие от вседозволенности инженеры вставляют в "Протоны" блоки кверху ногами. А вот если бы их четвертовать, сажать на кол, стрелять, то был бы "порядок"(tm). Ну давайте посмотрим какой порядок был, когда "стреляли".

Напомню для краткости сложившуюся политическую ситуацию. Между СССР и США идет холодная война. Последние окружили Советский Союз "кольцом баз". Разрабатывают один за другим планы ядерной войны против СССР. Это все со слов советских же пропагандистов. СССР тоже обладает ядерным оружием, но вот доставить его до американского континента не может. В лучшем случае можно нанести удар по передовым американским базам или целям в Европе. Но это, как Вы понимаете, слону дробина.

Срочно нужно средство доставки. Это вопрос, возможно, жизни и смерти. По крайней мере именно так рассматривали ситуацию в руководстве СССР. Идут последние годы правления Сталина. До полета спутника еще долгих 4 года. За это время может произойти что угодно. Единственный вариант нанести реальный удар по США это тяжелый бомбардировщик. В виду особой важности задачи работы идут сразу по двум направлениям - реактивный М-4 и турбореактивный Ту-95. Денег на обе сверхдорогие программы не жалеют. Контроль со стороны руководства - непосредственный, доклады о ходе работ идут на верх ежедневно и вне зависимости от времени суток.

Я это все говорю к тому, что мы здесь в праве ожидать максимального проявления такого, уж простите за тавтологию, явления, как фирменный сталинский "порядок"(tm). В других сферах деятельности, на других проектах могло быть похуже, но здесь ждем эталона.

Первый Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф взлетел 12 ноября 1952 года. Поначалу, хотя самолет так и не показал рассчетных характеристик, испытания идут успешно. Програма создания альтернативного М-4 буксует, в итоге он так и не выйдет на межконтинентальную дальность. То есть Ту-95 это последняя надежда получить в ближайшее время хотя бы какой то инструмент ядерного сдерживания.

Но 11 мая 1953 года, во время 17-го испытательного полета случается катастрофа. Загорается один из двигателей. Сначала пилот надеется совершить аварийную посадку на аэродроме. Однако пожар, несмотря на своевременное принятие экипажем всех необходимых мер, как то останов двигателя, флюгирование винтов и включение системы пожаротушения, сопровождается слишком серьезными повреждениями конструкции крыла. Пилот отдает команду покинуть корабль и совместно с бортинженером пытается сохранить машину, посадив самолет на вынужденную. К сожалению разрушение крыла принимает катастрофический характер, двигатель отрывается, самолет теряет управление. Падение сопровождается мощнейшим взрывом - да, топлива на машине очень много. Взрывная волна настолько сильная, что убивает одного из выпрыгнувших с парашютом членов экипажа прямо в воздухе. Воронка, образовавшаяся на месте падения, имела глубину 10 метров!

Начинается расследование причин катастрофы. Весь проект и до того находился в сфере максимального внимания и контроля на самом верху, в том числе по линии МГБ со стороны самого Берии. Который лично вызывал для бесед даже руководителей направлений и проектантов отдельных узлов, во время которых орал на них, требуя доносить о случаях возможного саботажа. А тут уж советская чудовищная государственно-бюрократическая машина скрипит всеми своими шестеренками. Однако вопреки всяческим ожиданиям расследование превращается в фарс. Заинтересованность хозяев страны вовсе не влияет на качество следствия. Наоборот, оно сразу принимает идеологический, демагогический характер. Поскольку сам Туполев, да и многие из его сотрудников "из бывших", например Леонид Львович(Людвигович, Львович это мимикрия такая) Кербер - родственник командира единственного прорвавшегося из Порт-Артура крупного русского корабля - крейсера "Новик" Михаила Федоровича Шульца. Многие, включая самого главного, сидели или работали в шарагах. Берии приходит в голову светлая мысль, которая, впрочем, его никогда и не оставляла, - ба, да русские же нас не любят, они будут вредить.

Высказывается мнение, что пожар произошел из за небрежно изготовленной моторамы. Благо подобные инциденты часто имели место на серийных Ту-4. Собственное это и единственное основание для подобной версии. Тем не менее она считается рабочей, градус травли КБ Туполева нешуточный. Не мешает этому даже то обстоятельство, что при осмотре места проишествия находят обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф, носящий следы усталостного разрушения металла. Машина террора уже вошла в колею и какие то там факты неспособны изменить ее поступательного движения. Объявляется, что в двигателе, отработавшем всего 10 часов не может быть усталостного разрушения деталей. Дело идет к повторному аресту Туполева и самым серьезным оргвыводам по отношению к нему самому и работникам его КБ. Все это происходит уже после смерти Сталина, но громадная государственная машина не может, естественно, так быстро перестроиться.

История достигает своей кульминации. В то, что происходило дальше трудно поверить, но это самая что ни на есть настоящая правда. Назначенный одним из двух стрелочников военный приемщик С.Д.Агавельян, приказ об аресте которого был временно положен под сукно после смерти Сталина, шел по корридору КБ, когда сзади он услышал звук шагов, а затем голос, который сказал, - вы не там ищете, смотрите дела No34 и 35. О странном проишествии было доложено Туполеву. На следующем заседании комиссии по расследованию катастрофы выяснилось, что в означенных делах содержится информация о двух поломках двигателей 2ТВ-2Ф на испытательном стенде. После наработки 30 и 40 часов редукторы двигателей разрушились с последующим пожаром в испытательном блоке! Однако главный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов побоялся доложить об этом, опасаясь обвинений в задержке программы испытаний Ту-95! Тем более побоялся он доложить об ненадежности редуктора после катастрофы.

Теперь я предлагаю задуматься о том, насколько эффективна работала сталинская политика террора и запугивания по крайней мере в отношении конструкторских кадров. Да ничего она не работала, как видите. Только мешала. В сталинской оборонке, даже на самых приоритетных, жизненно важных направлениях, твориться такой бардак, по сравнению с которым неправильная установка блоков на "Протоне" это просто детский сад. И у власти даже нет инструментов, чтобы хотя бы объективно расследовать дело и двигаться дальше. Если бы не случайность, комиссия по всей видимости списала бы катастрофу на дефект моторамы, а настоящая причина осталась бы не выясненной.

Причем весь ужас ситуации в том, что эта причина была хорошо известна весьма высокопоставленному лицу - главному конструктору двигателя. Вдумайтесь, идет программа испытаний жизненно-важной системы вооружений, но главный конструктор одного из важнейших ее агрегатов из страха не считает возможным предупредить коллег о грозящей им опасности. И, что в данных обстоятельствах возможно даже важнее, о риске задержки или даже неудачи всей программы в целом. От которой, возможно, зависит выживание страны!

Более того! Случается катастрофа. Гибнут люди. Программа создания бомбардировщика отброшена, это не преувеличение, на годы назад(вторая опытная машина взлетит лишь 16 февраля 1955 года). Но Кузнецов все так же боится доложить о причинах, хотя точно знает, что расследование идет по ложному пути. Кем себя ощущает этот "ответственный" работник? Рабом, нукером, шестеренкой? Это главный то конструктор силовой установки! И находятся люди, которые называют такую систему эффективной!?

И кстати о порядке. Расстрелять не расстрелять но выгнать с волчьим билетом из профессии Кузнецова бы за такое выгнали в любой наилиберальнейшей стране. А может и посадили бы. Сталинский же "порядок" был таков, что Кузнецов получил в 1957-м героя соцтруда. По всей видимости он был никаким не главным конструктором, а смотрящим над инженерами. Нукер описался от страха? Очень хорошо, значит будет лучше выполнять свои обязанности. Говорят, Сталин это любил и таких людей ценил. Впрочем могли и расстрелять. Это же всего-навсего нукер, какой-либо реальной ценности не представляет. О расстреле Кузнецова напрямую говорили после упомянутого мной заседания комиссии. Спасло прямое заступничество новореабилитированного Туполева.

В завершении нужно сделать еще одну ремарку. Чтобы подчеркнуть несуществующие таланты их кумира сталинисты все время зачем то гипертрофированно превозносят созданную в его времена технику. В полной мере касается это и Ту-95. Ну зачем это. Создание этой машины действительно является выдающимся достижением, она не нуждается в надуманых комплиментах. Но в мировом масштабе Ту-95 не был таким уж прорывным самолетом. Например Туполев вполне сознательно пожертвовал летными данными в пользу дальности полета. По каковой причине Ту-95 здорово проигрывал своему ровеснику и, пожалуй, единственному конкуренту американскому B-52. Так у американца максимальная скорость была 1014 км/ч, потолок 14,417 м., максимальная бомбовая нагрузка 19,504 кг. Тогда как у Ту-95 эти характеристики были гораздо скромнее - скорость скорость 882 км/ч, потолок 11,900 м., максимальная бомбовая нагрузка 12,000 кг.

Да и заложенную в проект дальность полета, позволявшую с территории СССР с двумя дозаправками(по пути туда и на возвращении) наносить удары практически по всему земному шару, за исключением некоторых районов Южной Америки, получить так и не удалось. Поскольку соблюдать весовую дисциплину, особенно в части радиоэлектронного оборудования, поставщики оного не умели. Из за чего взлетный вес машины намного превысил проектный. Да и серийные двигатели не обладали рассчетной экономичностью. В итоге и по дальности полета Ту-95 не так уж и сильно превосходил B-52. Если вообще превосходил. В чем преимущество уж точно было за советским бомбардировщиком, так это в оборонительном вооружении. Но это достаточно слабое основание для восхваления сталинского ВПК.

Обычно у строймаркетов реклама какая-то жутко дешевая на вид, и чаще всего еще страшно вульгарная. Я даже уже начала верить, что это они специально так делают, по какой-то политической или маркетологической причине.
А один вот у нас вдруг выдал симпатичную рекламную акцию.

она тут

A new online tool released by the Department of the Interior this week allows users to select any major stream and trace it up to its sources or down to its watershed.

The above map, exported from the tool, highlights all the major tributaries that feed into the Mississippi River, illustrating the river’s huge catchment area of approximately 1.15 million square miles, or 37 percent of the land area of the continental U.S.

Use the tool to see where the streams around you are getting their water (and pollution).

Follow us on Facebook — Business Inside: Science

Join the conversation about this story »

Last Friday, NASA's Cassini spacecraft took a photo of Earth from 900 million miles away as it was orbiting Saturn.

The Earth images are part of a larger mosaic that will show the full Saturn system once its stitched together by the Cassini team over the next few weeks.

In the meantime, the spacecraft has already beamed back to Earth tons of raw images from the event that are available to view and download on NASA's website. The raw images do not have the color, brightness, or sharpness of the finished product, but are being manipulated by amateur image processors while we wait for the official version to be assembled.

Val Klavans, who holds a degree in astronomy and previously interned at NASA's Goddard Space Flight Center with the Cassini mission, created the color composite of Saturn and Earth seen above from three raw images taken by the Cassini spacecraft. Earth is the white dot in the distance, with Saturn's rings in the foreground.

The spacecraft Messenger also took an image of Earth over the weekend, but from the opposite end of the solar system — Mercury, the first planet from the sun. The image was taken from 61 million miles away on July 20. The images are below, released by NASA on  Monday afternoon:

SEE ALSO: Stunning Images Of The Solar System From The Cassini Spacecraft

Join the conversation about this story »

Shrek is a sheep who was happily living in a South Island New Zealand cave for six years. As a result he routinely missed getting shorn every Spring.

When he finally emerged, he was hardly recognizable. "We didn't know he was there," a New Zealand local told BBC back in 2004 when Shrek was found. "He looked like some biblical creature."

Shrek was shorn in 30 minutes on live television and ended up yielding 60 pounds of fleece, which BBC says is enough to make "20 large men's suits."

The story has resurfaced because Modern Farmer was curious: can a sheep's wool grow forever? Its writer, Jesse Hirsch, interviewed Dave Thomas, the University of Wisconsin-Madison's head of sheep studies. Thomas says a Merino sheep like Shrek will grow wool indefinitely. The article was picked up by Digg.

Unfortunately Shrek died in 2011. But we can remember him in photos.

So, what does a sheep that hasn't been shorn in six years look like?

Here's Shrek after his 30-minute shearing:

And here's Shrek before. No feet!

Join the conversation about this story »

Setting a new record for the deepest and largest metal recovery from a shipwreck, treasure hunters aboard the Odyssey Marine Exploration have brought 61 tons of silver bullion to the surface.

Delving three miles below the surface off the Galway coast the silver bullion was taken from the SS Gairsoppa, a 412-foot steel-hulled British cargo ship.

It sank in February 1941 after it was hit with a torpedo from a Nazi U-boat.

The recovery consists of 1,574 silver ingots weighing about 1,100 ounces each or almost 1.8 million troy ounces in total.

Including the silver recovered in 2012, Odyssey has now recovered 2,792 silver ingots from SS Gairsoppa, more than 99 percent of the insured silver reported to be aboard.

Odyssey will get to keep 80 per cent of the salvaged silver under its contract with the UK Department for Transport.

"This was an extremely complex recovery," said Greg Stemm, Odyssey's chief executive officer. "To add to the complications, the remaining insured silver was stored in a small compartment that was very difficult to access."

Here are some of the images from the discovery:

Find Us On Facebook — Business Insider: Science

Join the conversation about this story »

Psychopaths may be capable of empathizing with others in some situations, a new study has found.

The study's researchers investigated the brain activity of psychopathic criminals in the Netherlands. As expected, the psychopaths' brains showed less empathy than mentally healthy individuals while watching others experience pain or affection. But when asked to empathize, the psychopaths appeared to show normal levels of empathy, suggesting the ability to understand another's feelings and thoughts may be repressed in these individuals rather than missing entirely.

Psychopaths are traditionally characterized as manipulative individuals who lack the capacity for empathy. Their unnerving detachment seems to make it easier for them to harm others. [The 10 Most Controversial Psychiatric Disorders]

"Psychopaths can be sometimes very charming and socially cunning, and other times be callous and perform atrocities," said study researcher Christian Keysers, a neuroscientist at the University of Groningen in the Netherlands.

When healthy people see others perform an action, that observation turns on "action" areas of their own brain — known as the mirror neuron system. Similarly, when people experience pain or pleasure, they mimic these feelings in their own brains, too, Keysers told LiveScience.

Few studies have looked at what's going on in the brains of psychopaths in situations that elicit empathy in normal people.

Empathetic brains

Keysers and his colleagues obtained rare access to a group of psychopathic criminals for the study.

The psychopaths were put in a magnetic resonance imaging (MRI) scanner and shown movies depicting two hands interacting in a loving or a painful way, such as one hand stroking or hitting the other.

First, they simply watched the movies in the scanner. Then the researchers instructed the participants to watch the movies again and attempt to empathize with the subjects in the movies. (Specifically, they were told to "feel with the receiving or the approaching hand.") The researchers also performed the same hand actions on the psychopaths' own hands, to see whether it activated the same brain areas as watching the movies did. They compared the brain activity of the psychopaths with that of healthy people viewing the movies.

The scientists looked at brain activation in three areas associated with a person's own actions or feelings: the premotor system, which plans movements; the somatosensory system, which is responsible for feelings of pain; and the insula, which lets people feel emotional pain. When the psychopaths watched the movies the first time, their brains showed decreased activity in these areas compared with healthy individuals. This finding supports the notion that psychopaths feel less empathy toward others.

But surprisingly, when the psychopaths were instructed to try to empathize while watching the videos, their brains showed the same level of activity in these brain areas as normal individuals.

"They seem to have a switch they can turn on and off that turns their empathy on and off depending on the situation," Keysers told LiveScience.

Treating psychopaths

The findings suggest psychopaths are, in fact, capable of empathy, if they consciously control it. This ability may explain why a psychopath can be charming in one instant, and brutal the next, the researchers say.

The idea also has implications for therapy. Most current therapies assume psychopaths lack empathy, and so try to produce the ability. Rather than creating empathy in psychopaths, therapists could find ways to make it automatic, Keysers said.

Mbemba Jabbi, a neuroscientist at the NIH's National Institute of Mental Health, who was not involved with the study, found the results convincing. When it comes to empathy, "psychopaths maybe have a different baseline," Jabbi said, just as "somebody with a thick skin gets the sensation of a pinch much more slowly." He added that future studies should investigate more sophisticated, emotional forms of empathy.

The findings were detailed today (July 24) in the journal Brain.

Follow Tanya Lewis& on Twitter and Google+. Follow us& @livescience, Facebook & Google+. Original article on LiveScience.com.

• The 9 Most Bizarre Medical Conditions
• Understanding the 10 Most Destructive Human Behaviors
• 5 Ways to Foster Self-Compassion in Your Child

Find Us On Facebook —  Business Insider: Science

Join the conversation about this story »

Dutch coffee company Douwe Egbert has apparently imported its latest vending machine directly from paradise.

Confident that a single taste would convert coffee drinkers to their brand, the company devised a clever way to spread the word. They built a vending machine that sympathetically dispenses a free cup of coffee to anyone who yawns in its presence.

Yes. Walk up to the machine, yawn, collect free coffee.

Amazing.

210 potential customers in South Africa's O.R. Tambo International Airport were treated to the free java, courtesy of the often otherwise creepy phenomenon that is facial recognition software.

The software detects the shape and movement of muscles in the face, and comparing them to stored templates. As soon as it sees a yawn, it pours out a cup.

Yawning is a still-mysterious human activity over which scientists have entertained (and debunked) many theories. The current consensus is that it yawning may help lower body temperature to levels suitable for sleeping, according to Smithsonian Magazine.

So, then, why does yawning seem so contagious? Our natural human empathy, primate researcher Matthew Campbell told Smithsonian. As we do with smiles and frowns, we often mimic the facial expressions of those around us to understand and connect with those around us.

Contrary to popular belief, yawning does not serve the function of drawing oxygen into the brain. But for a couple hundred lucky flyers, it did draw in some much needed wakey juice.

Watch would-be customers struggle to find the coin slot, before getting the picture and yawning their way to liquid happiness (and, yes, you will probably yawn) :

SEE ALSO: Here's Why Yawning Is So Contagious

Join the conversation about this story »

It’s a fact of life for anyone boarding a plane: all electronic devices need to be turned off during take-off and landing.

Most airlines have had this rule in place for more than a decade now, even though there has been no definitive documented instance in which passengers leaving their devices on caused a plane crash.

So why are we forced to stop listening to music or reading a Kindle during take-off and landing?

Many passengers simply ignore instructions, as shown by a recent US study, which found a third of passengers admit to not always turning off their devices during take-off and landing.

The US Federal Administration Authority (FAA) has responded to growing public skepticism to its "everything must be switched off" blanket rule by setting up a body to look into the issue and has started to slowly relax some rules.

Some US airline staff are now using iPads to replace paper flight manuals and get more information about their passengers.

Last month, British Airways became the first European airline to allow passengers to switch on their mobile phones just after landing.

What’s the point of airplane mode?

Airplane mode or flight mode is a setting available on most electronic devices, such as eReaders and smartphones, which suspends many of the device’s signal transmitting functions.

So why are we still asking passengers to completely power down all electronic devices before take-off and landing, especially when staff are allowed to use tablets?

The argument that electronic devices on a flight (commonly referred to in the industry as "portable electronic devices" or PEDs) have never resulted in a plane crash is beside the point.

As aviation expert and New York Times columnist Christine Negroni wrote recently, there actually have been reported cases of pilots reporting electronic devices interfering with flight systems on commercial flights – issues that subsequently disappeared when the flight crew spotted the offender(s).

In 2001, NASA put out a report compiling data on PEDs attributed to having anomalies with aircraft systems. The report concludes that:

... the data clearly indicates that not only were some events judged as having a critical effect on a system, but they also happened during critical states of flight specifically landings and take-offs.

In 2003, it was found that a charter pilot had called home during a flight and the call remained connected. The plane crashed at Christchurch Airport when the plane flew into the ground short of the runway. Eight people died, including the pilot.

The investigation that ensued from the New Zealand Transport Accident Investigation Commission stated that the pilot’s mobile phone may have interfered with the plane’s navigation system.

In 2011, the ABC in the US reported on a confidential report from the International Air Transport Association STEADS program which uses data provided by the world’s airlines.

The database showed 75 events over the past seven years in which interferences occurred that pilots and engineers think are linked to cellphones or other electronic devices.

And even in airplane mode, a smartphone still emits some electromagnetic radiation, as do devices that can’t connect to the internet, such as MP3 players.

A systems approach to aviation safety

Safety in commercial aviation is not to be viewed as an isolated aspect but as being part of a larger system made up of many interlinked avionics components.

For example, do you think those in-flight safety demonstrations and airplane seatbelts are useless? They’re not.

New generation aircraft are more robust and better shielded to electromagnetic interference disturbance affecting an electrical circuit due to either electromagnetic induction or radiation emitted by an external source – but how many passengers know how old the aircraft they’re boarding actually is?

Another argument that usually comes up involves the use of in-flight Wi-Fi that is offered by certain airlines. If there’s in-flight internet, why can’t I use my phone on the plane?

But those systems are tested and verified according to the aircraft model and the overall system they’re part of – and some don’t make the cut.

There have been reports of electromagnetic interference testing for particular in-flight Wi-Fi systems that showed interference with aircraft avionics display units.

International inconsistencies

It is also worth pointing out that there are no set international rules on precisely when passengers are allowed to turn on their devices. Most US airlines only allow their use above 10,000 feet (about 3km in altitude).

When landing, some airlines prefer to wait until the plane reaches the gates (as most Australian airlines do) while in China passengers typically pull out their phones as soon as the wheels hit the runway.

In recent years, there have been several moves, as previously discussed, to allow more extensive use of electronics devices in-flight, and the discussion on the matter is still going.

Is your mobile phone going to take an entire aircraft down just because you texted your better half? Probably not.

But what you can potentially create is a distraction to the pilots and aircraft crew and if that happens at the wrong time (say during critical flight phases like take-off or landing) then it may have an impact on safety – is it really worth that risk?

Find Us On Facebook — Business Insider: Science

Join the conversation about this story »

Команда GitHub запустила новый проект — Choose A License, который поможет выбрать нужную Open Source лицензию для вашего проекта. На главной странице кратко представлены самые популярные — MIT License, Apache License и GPL. Читать дальше →

Вчера компания MulticoreWare опубликовала в паблике первую альфа-версию библиотеки x265 под лицензией GPL. Она является open source реализацией для стандарта HEVC/H.265, принятого в январе. Точно так, как сейчас существует x264 как свободная реализация H.264.

Издание Tom's Hardware провело сравнительные тесты x265 и x264, которые показали весьма обнадёживающие результаты.
Читать дальше →

Фото: Норвежский Лесной

20 июля, середина дня, рекламный щит на Тверской.

We enjoy a good glass of wine.

We love the countryside. 

Нашелся лучший подарок на свете для чувака с рюкзаком.

Это такое хранилище с резинками, чтобы все в него запихать:



К хранилище вставляешь все визитки, провод для пятого айфона, провод для четвертого айфона (для друзей), жевку, презики, мокрые салфетки, переходники для ноута, йотовский модем (сломался, сука), проволочку-скреплялку на всякий случай, еще зарядку для пятого айфона. И все это больше не болтается по рюкзаку.

Резинки длинные, можно даже кеды засунуть при желании. Если предмет держится на двух резинках, он не выпадает.

Засада теперь только одна. Мне хранилище досталось на ДР от Яндекса, и теперь я хочу таких несколько купить, чтобы при случае дарить. Но я совершенно не понимаю, как это может называться.

"Хуйня с резинками для мелочей"? "Такая штуковина для рюкзака с резинками для мелочей"? "Доска, куда все можно закрепить"?

Хелп ми плиз.

(Про настоящие подарки мальчикам все еще актуальный пост - http://grosslarnakh.livejournal.com/17634.html. В комментах там тоже стоящее есть. Мужской блендер, или как еще эту насадку назвать, приводит мое сердце в трепет.)

Okay, we'll admit that it looks a bit like a baby monitor. But in contrast to those over-engineered pieces of parenting paraphernalia, this DIY cellphone can actually make calls and send texts over GPRS. More importantly, Hackaday claims it was put together by a lone hacker ("Victorzie") from an assortment of off-the-shelf and modded parts, including a TFT touchscreen, lithium ion battery, charging circuit, GPRS module and shield. These components were hooked up to an Arduino Uno microcontroller running a barebones UI and then jammed into a 3D printed case, which makes the device look far more pocketable than some previous hackaphone efforts. The end result inspires big respect for the creator, but also, more grudgingly, for the pro engineers at places like Nokia, who can pull all this stuff together and even get it FCC-approved for just a few dollars.

Filed under: Cellphones, Mobile

Comments

Source: Hackaday

Ross sez, "If you loved the Soviet erotic alphabet, you're going to love this. Mind-blowing graphics, and hilarious titles. Interesting historical presentation and contextualization also."

My favorites among these include the “electrification” board-game, the chemical war game, and the Reds vs. the Whites game. You can tell that they reflect the immediate experience of devastating world war, revolution, and bloody civil war, followed by a project of social engineering and economic modernization the likes of which the world had never seen. The only other thing I’ll say is that, from an aesthetic perspective, one can see the change in the officially-sanctioned styles from the more avant-garde lines, shapes, and typography to the cartoon realism of caricatured figures in the Sots-art of the 1930s. Enjoy!

Soviet board-games, 1920-1938: Games of revolution and industry (Thanks, Ross!)