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22 Oct 09:01

Paralítico vuelve a caminar gracias a un trasplante pionero

by Sergio Parra

 78391835 Darek Cyclingmachine 1Darek Fidyka es un paralítico ha sido capaz de caminar de nuevo después de someterse a una terapia pionera que implicó el trasplante de células de su cavidad nasal en su médula espinal. Había quedado paralítico del pecho hacia abajo de resultas de una agresión con arma blanca en el 2010.

El tratamiento lo llevaron a cabo cirujanos en Polonia en colaboración con científicos en Londres. Geoff Raisman, presidente de la regeneración neuronal en el Instituto de Neurología del University College de Londres, dirigió el equipo de investigación del Reino Unido. Los detalles de la investigación se publican en la revista Cell Transplantation.

El procedimiento

El tratamiento hizo uso de unas células especiales que forman parte del sentido del olfato y que se llaman células de glía envolvente olfativas (OEC, por sus siglas en inglés). Las OEC facilitan que las fibras nerviosas en el sistema olfativo se renueven de forma continua. Al usar las del mismo paciente se evitaba el riesgo de rechazo, y el uso de drogas inmunosupresoras, como las que se usan en trasplantes convencionales procedentes de donantes.

En la primera de dos operaciones, se retiró uno de los bulbos olfatorios y cultivaron las células. Dos semanas después trasplantaron las OEC a la médula espinal, que había sido cortada por el cuchillo con que Fidyka había sido atacado, menos por un pequeño trozo de tejido cicatricial del lado derecho. Se disponía tan solo una gota de material con que trabajar: unas 500.000 células. Se realizaron unas 100 microinyecciones de OEC por encima y por debajo de la lesión. Finalmente, se tomaron cuatro tiras de tejido nervioso del tobillo del paciente y se colocaron sobre una brecha de 8mm a la izquierda de la médula espinal, a fin de cerrar la brecha en la médula.

141021153719 Spinal Cord 624 Spanish

La rehabilitación

Tras el trasplante Fidyka continuó con un programa de rehabilitación que no le había dado ningún resultado durante dos años. Seis meses después de la cirugía, Fidyka logró dar sus primeros pasos. Dos años después del tratamiento, ahora puede caminar fuera del centro de rehabilitación apoyándose en un andador, recuperando también cierta sensación en el intestino y la vejiga y función sexual.

Aún es pronto para generalizar este tratamiento, pero de momento se espera tratar a otros diez pacientes en Polonia y Reino Unido los próximos años. Deberemos estar atentos a los resultados. Raisman, sin embargo, que obtuvo el reconocimiento mundial por sus investigaciones con las células de la glía envolvente olfatoria, se muestra optimista:

Nuestra esperanza es que estos tratamientos sirvan de evidencia suficiente para convencer a otros neurocirujanos. El número de pacientes con parálisis es enorme, hay millones de personas esperando y todo esto podría desarrollarse muy rápido con el apoyo de la comunidad global de neurocirujanos.

Raisman también sostiene que la capacidad de autoregeneración de las células glía permitirá no sólo para lesiones medulares, sino también casos de parálisis cerebral, ceguera o sordera.

Vía | BBC

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La noticia Paralítico vuelve a caminar gracias a un trasplante pionero fue publicada originalmente en Xataka Ciencia por Sergio Parra .




13 Oct 17:55

Wasting timeline, Wrong Hands



Wasting timeline, Wrong Hands

06 Oct 09:24

James Kelly quemando el asfalto con su nueva tabla Arbor

by Locosdeldeporte


El skater James Kelly es uno de los mejores del circuito downhill. Abanderado de la marca Arbor Skateboards presenta su nuevo Pro Model que lleva su nombre en un vídeo vertiginoso de descenso en el que sentirás la velocidad en tu propia piel.

18 Sep 10:49

putoclemente: Padre probando Oculus Rift



putoclemente:

Padre probando Oculus Rift

18 Sep 11:28

¿Qué aspecto tiene el azar?

by noreply@blogger.com (Antonio Martínez Ron)
Entre junio y octubre de 1994 1949  1944 el ejército alemán lanzó sobre el Reino Unido una lluvia de 9.521 cohetes V1 de los cuales 2.419 alcanzaron la ciudad de Londres. En aquel momento, la inteligencia británica se encontró con una duda: ¿estaban lanzando los cohetes al azar o buscaban objetivos concretos? Como explican en Wired, esto ponía encima de la mesa un problema matemático. Se podía recopilar el censo de las caídas de los cohetes y tratar de encontrar una respuesta a partir del mapa.

Ahora imaginemos que el mapa de impacto daba dos patrones como los que veréis a continuación, sacados de un libro de Steven Pinker. ¿Cuál crees tú que es un patrón aleatorio y cuál crees que es un patrón de un organismo vivo?

pinker-glow-worms-and-stars-plot

A diferencia de otras ocasiones, esta vez no os daré la respuesta directamente y os ofrezco una pista (esta vieja entrada de Fogonazos sobre la ideal del azar). La solución está en el artículo de Wired, pero os invito a dejar vuestra respuesta en los comentarios antes de mirarlo ;)

Enlace: What does randomness look like? (Wired)

Entrada publicada en Fogonazos http://www.fogonazos.es/
12 Sep 20:39

‘Soviet Ghosts’ Captures Post-Apocalyptic Scenes Left Behind by the Fall of the USSR

BULGARIA -Buzludzha 09

Rebecca Litchfield is a photographer who has faced radiation exposure risks, arrest and interrogations, and even accusations of espionage… all for the sake of her project “Soviet Ghosts.”

You see, Litchfield is an avid urban explorer who has been fascinated by scenes of decay found in countries that were formerly part of the USSR and the Eastern Bloc.

Photographing and exploring the old Iron Curtain isn’t the easiest thing to turn into a project, she says:

Not many explorers travel to Russia, where the rules are very different, locations are heavily guarded and a strong military presence exists everywhere. There are serious consequences for getting caught. We managed to stay hidden for all of the trip, we maximised our stealthiness, ducking and diving into bushes and sneaking past sleeping security. But on day three our good fortune ran out as we visited a top secret radar installation. After walking through the forest, mosquitos attacking us from all directions, we saw the radar and made our way towards it, but just metres away suddenly we were joined by military and they weren’t happy…

Fortunately for Litchfield, she was able to wiggle out of that tricky situation and continue her adventure through more than 10 different countries.

She says that her goal is to capture the scenes as they are, highlighting their beauty in decay, “like a memory hanging on that will soon be lost in a breeze, a museum that no one gets to see.”

Here are some of the haunting photographs in the project:

BULGARIA - Soviet Friendship Monument

BULGARIA -Buzludzha 01

BULGARIA -Buzludzha 10

ESTONIA - PATAREI PRISON 02

ESTONIA - THEATRE

GERMANY - Miltary Barracks

GERMANY - Soviet HeadQuarters 01

HUNGARY - MAV 424 Steam Train

LATVIA - IRBENE 02

LATVIA - IRBENE 03

LATVIA - SCHOOL

RUSSIA - Chemical Laboratory

RUSSIA - Cinema

RUSSIA - Sanatorium 01

RUSSIA - Sanatorium 03

RUSSIA - Tuberculosis Hospital

RUSSIA - Young Pioneer Camp 02

RUSSIA - Young Pioneer Camp 04

UKRAINE - Chernobyl Hospital 02

UKRAINE - Chernobyl Kindergarten

UKRAINE - Chernobyl Sports Centre 01

UKRAINE - Chernobyl Sports Centre 02

The photos in the project have also been published in a book that’s available from $28 over on Amazon. You can also find more of Litchfield’s work over on her website.


Image credits: Photographs by Rebecca Litchfield and used with permission

15 Sep 08:49

Sólo las reinas parirán sin dolor

by Omalaled

PartoActualización (17/09/2014): Me dice César Tomé en un comentario que esta historia no fue realmente así. Yo había pensado que el autor era fiable 100% ya que en todas las críticas o reseñas que he leído no decían nada sobre que no fuera fiable. Por tanto, es posible que el artículo haya sido equivocado. Lo único que puedo asegurar es que el libro explica lo que dice el artículo. En caso de estar equivocado (que es lo que parece más evidente), pido disculpas.

La primera vez que se llevó a cabo una amputación sin dolor con éxito fue el 21 de diciembre de 1846 por Robert Liston. Hasta entonces, se sujetaba al paciente entre varias personas y, a lo vivo, entre terribles gritos, los cirujanos iban haciendo sus tareas. Pero esta fue diferente: fue la primera operación quirúrgica indolora efectuada en Europa. La noticia recorrió rápidamente Gran Bretaña, Alemania, Austria, Francia, Suiza, Italia y Rusia. Pero todos sabían que hay una situación dolorosa, particularmente para las mujeres: el parto.

No se atrevían a probarlo en partos, pues quedaba la duda de si la anestesia sólo pararía los dolores o también las contracciones. A causa de esa duda no se administró a las mujeres en el parto hasta que hubo un caso particularmente grave. Se trataba de una mujer con la pelvis tan estrecha que llegó a estar de parto 5 días. Finalmente, rompieron el cráneo del feto y lo sacaron muerto para, al menos, salvar la vida de uno de los dos.

Pero quedó embarazada de nuevo y el segundo parto iba por igual camino. Estaba gritando de dolor hacía horas. Finalmente, le administraron éter. ¿Y cuál fue el resultado? Pues que las contracciones musculares continuaban. En 20 minutos había finalizado todo. El niño había nacido muerto por lo que había sufrido, pero la operación había sido un éxito. A partir de entonces, se utilizó cloroformo. Los partos, por fin, eran indoloros.

Y aquí es donde entran las iglesias y los médicos adictos a ellas. Decían que de ninguna manera se tenía que anestesiar a las mujeres durante un parto, ya que el Génesis 3 16 dice: «A la mujer le dijo: «Tantas haré tus fatigas cuantos sean tus embarazos: con dolor parirás los hijos. Hacia tu marido irá tu apetencia, y él te dominará.» O sea, Dios había prohibido los partos sin dolor, eso era todo.

Para defender a las mujeres algunos argumentaban que si el parto debía ser con dolor porque Dios había puesto el dolor allá, entonces la extracción de muelas o cualquier otra operación también debería ser sin anestesia, pues aquel mismo dolor también lo habría puesto Dios. Pero también tenían un as en la manga; el Génesis 2 21 dice: “Entonces Yahveh Dios hizo caer un profundo sueño sobre el hombre, el cual se durmió. Y le quitó una de las costillas, rellenando el vacío con carne.”

Así que, amigas mías, no tenéis defensa posible según el Génesis. ¿Imagináis una cesárea sin anestesia?

En Inglaterra y Escocia hubo una fuerte polémica en torno a la anestesia por cloroformo aplicada al parto. La lucha siguió encrespada ocasionando una y otra vez explosiones de odio e indignación, hasta que el 7 de abril de 1853 llegó de Londres una noticia extraordinaria y sensacional. La Reina Victoria, la gran reina del siglo, había dado a luz en su palacio de Buckingham de Londres a su cuarto hijo, el príncipe Leopoldo, duque de Albany. El parto en sí mismo no era lo que daba a la noticia el carácter de extraordinaria. Éste se basaba, más bien, en una nota adicional que ni siquiera figuraba en todos los comunicados. Decía que John Snow, el primer «médico especialista en anestesia» de Londres, había cloroformizado a la reina durante el parto, por expreso deseo de ésta y del príncipe consorte. El alumbramiento resultó indoloro y sin que se registrara el más leve trastorno.

El 14 de abril de 1857 la reina Victoria tuvo su hija Beatriz de Gran Bretaña, una vez más, con cloroformo. El médico era el mismo John Snow.

A partir de entonces, bien sea la Iglesia, bien sea alguno de sus miembros, callaron para siempre sobre el tema del dolor y la anestesia en los partos. Parece que para la Iglesia todos somos iguales a los ojos de Dios. Pero unos más iguales que otros.

Fuente:
Jurgen Thorwal, El siglo de los ciruanos.

Foto:
Iconos Medievales

13 Sep 07:17

Baradat-Esteve, la aventura de un motor futurista

by alpoma

Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de septiembre de 2014.

El motor tórico Baradat-Esteve (…) puede decirse que ha de ocasionar una revolución en la técnica de motores de explosión. En dicho motor los cilindros quedan sustituidos por un anillo hueco, en el interior del cual giran los émbolos y tiene la enorme ventaja de suprimir la casi totalidad de los habituales y delicados órganos de distribución, ya que la admisión y expulsión se verifica por la simple abertura o cierre de unos orificios en las paredes del anillo, por los propios émbolos. (…) La patente Baradat-Esteve resuelve con gran sencillez todos los problemas inherentes a esta nueva concepción del motor de explosión a cuatro tiempos.

El mundo deportivo, 6 de julio de 1922.

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Chasis Baradat, Barcelona 1922.

El empeño de Wankel

Si se dejan al margen motores extraños como los de pistones libres y otros similares, y nos olvidamos también de la propulsión eléctrica, viene a resultar que en el último siglo el automóvil apenas ha evolucionado. Los coches actuales son un prodigio de la tecnología y han alcanzado niveles de refinamiento sorprendente pero, en esencia, no son muy diferentes a los vehículos de motor de explosión de la primera mitad del siglo XX. Un mecánico de 1920, por ejemplo, se sentiría perdido entre tanto circuito electrónico, los sistemas de inyección, los nuevos materiales y hasta por las carrocerías actuales. Sin embargo, al desmontar el motor de uno de nuestros coches, seguiría identificando los pistones, cilindros, bielas, el cigüeñal y, en definitiva, las mismas piezas fundamentales para un motor de hace más de un siglo.

Hubo un tiempo en el que se pensó que todo eso podía cambiar. Durante gran parte del siglo XX existió un empeño entre diversos técnicos e ingenieros para lograr dar forma a un motor sencillo y eficaz de pistones rotativos que pudiera competir en prestaciones con los motores clásicos que todos conocemos. Por desgracia, conseguir un motor que nos haga olvidar de los pistones de toda la vida no es algo fácil de conseguir. Aunque ya existían propuestas como el motor de vapor rotativo de Cooley, no fue hasta las década de los años sesenta que la tecnología de materiales permitió construir vehículos dotados de motores rotativos pero, incluso a pesar de tener cierto éxito comercial, nunca han llegado al gran público.

Cuando se habla de motores rotativos siempre viene a la memoria Felix Wankel, más que nada porque su nombre ha quedado asociado a este tipo de tecnología por ser el más conocido y exitoso de todos aquellos que intentaron llevar a cabo esta aventura técnica. Wankel era un tipo curioso. Alemán nacido en 1902 y fallecido en 1988, a pesar de ser autodidacta ya desde que era casi un niño soñaba con crear un motor de explosión sin cilindros. Wankel presentó su motor que empleaba un rotor en vez de pistones ya en la década de 1920. Su primera patente data de 1929 pero tuvo que esperar más de tres décadas para que su diseño comenzara a ver la luz de forma práctica. Había diversos motivos para el retraso. Por una parte, una industria del automóvil basada en una tecnología sólida como es la propia de los motores de combustión interna alternativos, no veía con buenos ojos los dudosos experimentos de Wankel. Por otra parte estaban lo problemático de llevar a cabo el nuevo motor. De poco valía que sobre el papel una máquina sencilla pudiera competir con los motores convencionales si no se podía convertir en algo real y fiable. Lo más complicado era, además de los cálculos para construir un motor verdaderamente eficiente, que los materiales necesarios para construirlo no habían sido creados todavía. El motor Wankel pudo ver la luz en los años sesenta porque, por fin, los materiales habían evolucionado para superar las limitaciones que habían hundido cualquier otro intento de construcción de motores rotativos. En 1957, trabajando para la empresa NSU Motorenwerke AG, pudo finalmente ver cumplido Wankel su sueño, comercializándose vehículos con su motor ya en el año 1963. La aparición de su motor levantó mucha expectación. Al poco fue perfeccionado por ingenieros de diversos países, hasta que se la empresa japonesa Mazda (antigua Toyo Kogyo) adquirió la licencia para fabricarlo y desarrollarlo, cosa que hicieron igualmente otras empresas como Mercedes-Benz o MAN. Mazda ha mantenido su empeño a lo largo de los años, construyendo automóviles deportivos animados con motores Wankel, toda una rareza en un mundo en el que todavía siguen reinando sin rival los motores convencionales.

Baradat-Esteve y el motor tórico

El sueño de Felix Wankel, que curiosamente nunca llegó a conducir un automóvil pues sus graves problemas de visión le impidieren hacerse con el carné de conducir, debe esperar todavía. Puede que en un futuro haya algún motor que haga sombra a la centenaria tecnología que mantiene en movimiento a nuestros coches, quién sabe si será la prometedora propulsión eléctrica. Pero hubo una época en la que la esperanza estuvo puesta en un motor diseñado y construido en Cataluña, una máquina que se adelantó a su tiempo y que bien pudo haberse hecho con el brillo que décadas más tarde consiguieron las máquinas de Wankel.

baradat_motor_2
Motor Baradat

Se trataba del motor Baradat-Esteve, un prodigio de la tecnología que fue desarrollado en diversos prototipos entre las décadas de 1910 y 1920, adelantándose muchos años a sus competidores. Era un motor de pistones toroidales rotativos que llegó a desarrollar en sus modelos más perfeccionados potencias cercanas a los 110 CV a 16.000 revoluciones por minuto y cilindrada de dos litros. A pesar de ser probado con cierto éxito en automóviles y en vehículos del ejército español, nunca encontró un hueco en el mercado. El problema de los materiales siempre estaba ahí, porque debido a las altas temperaturas que alcanzan este tipo de motores, necesitan especiales requerimientos en su construcción que estaban lejos de ser superados en su época. Finalmente la Guerra Civil terminó por enterrar el sueño de aquel motor rotativo que hubiera podido revolucionar la industria del automóviles en todo el mundo.

baradat_motorLos diferentes modelos del aquel motor que no tenía bielas ni cigüeñal ni válvulas o complejos sistemas de admisión fueron alumbrados entre 1913 y 1923. Partían de los diseños de los hermanos Claudio y Carlos Baradat Guillé, que encontraron músculo financiero y técnico en la figura de Federico Esteve Anglada, todos ellos de Barcelona. Por desgracia apenas vieron la luz una docena de unidades, pese a lo revolucionario de su concepción y la sencillez en la construcción porque eran necesarias apenas una veintena de piezas para armar el motor. Un repaso a los archivos de la Oficina Española de Patentes y Marcas nos descubrirá todo un mundo fascinante en torno a estos tres personajes, pues encontraremos decenas de patentes tanto de Carlos como de Claudio o de Federico, a veces en colaboración de otros ingenieros e inventores, en ocasiones en solitario. La labor inventiva de estos tres pioneros fue mucho más allá de la fabricación de motores, pues cubría diversos campos, desde la industria química, hasta la aviación (ahí están las hélices de paso variable diseñadas por Claudio junto al célebre Jorge Loring), los electrodomésticos, el cinematógrafo o los sistemas de ahorro de combustible. De todos ellos es Claudio quien cuenta con una colección más poblada y sorprendente de patentes, llegando a obtener varias de ellas incluso en los Estados Unidos. Sus esfuerzos por lograr un motor mejorado datan de 1910, con la patente de Claudio Baradat y Francisco Bosch para un motor de explosión de cuatro tiempo con distribuidor rotativo.

baradat_motor_patente2Diversas patentes de motores más perfeccionados dieron finalmente paso a la patente para un motor rotativo de explosión de 1919 que puede considerarse como la primera realmente descollante que abrió el camino a otras como el motor cilíndrico anular continuo y sin válvulas que presentaron en 1921. Son decenas las variantes y nuevos desarrollos que fueron dados a conocer a lo largo de aquellos años. Parecía que se trataba de una tecnología con futuro llevando a la industria del automóvil española más allá de las alturas conseguidas por la famosa casa Hispano-Suiza pero, por desgracia, su recorrido no fue muy largo.

La pasión de los hermanos Baradat por los automóviles venía de lejos. Partiendo de un taller de calefacciones en Barcelona dieron el salto junto con varios socios al mundo de los coches a través de una marca propia. Se trataba de “Ideal”, una marca de automóviles que vio la luz en 1915. Más tarde, en 1918, constituyeron Talleres Hereter, de la mano del empresario Laureano Hereter, con la marca “TH”, dedicados igualmente a la construcción de vehículos automóviles y de motores para aviación. Los coches de los hermanos Baradat consiguieron fama en su tiempo gracias a varios éxitos deportivos.

Una tecnología adelantada a su tiempo

De haber podido contar con materiales adecuados, posiblemente la historia del motor Baradat-Esteve hubiera seguido por otro camino. Por desgracia, la idea llegó antes de tiempo y los motores de pruebas se “gripaban” a menudo por culpa de la fatiga de los materiales empleados.

En 1922 se presentó en Barcelona uno de los modelos más perfeccionados de motor Baradat-Esteve, junto con un nuevo sistema de suspensión también creado por el mismo equipo de genios de la mecánica. Aquello llamó la atención de constructores y medios de comunicación. El motor tórico Baradat se adaptó al uso en automóviles y se pensó en su uso en aviación. Realmente no llegó mucho más allá de los bancos de prueba y de los prototipos. Era una maravilla en cuanto a su concepción, un motor sin las complejidades típicas, sin árbol de levas ni válvulas, con un cárter que ejercía al mismo tiempo de cilindro con forma toroidal de una sencillez asombrosa. En las cuatro cavidades de su interior se llevaban a cabo los cuatro tiempos tradicionales del motor de explosión, con grandes ventajas con respecto a un motor típico, o al menos eso afirmaban sus diseñadores. Lástima del problema de los materiales, porque tal y como se había planteado, el motor Baradat-Esteve era sencillo, poco dado a otras averías, ligero, económico y capaz de ofrecer un gran rendimiento. Tal y como se afirmaba en el Heraldo Deportivo, el 25 de junio de 1922:

En este motor no hay que preocuparse del continuo afinado de las válvulas, ni de la ovalización del cilindro, ni tampoco del reglaje de la distribución. (…) Las casas de construcción de automóviles hallarán una gran economía de construcción, lo que se demuestra con sólo recordar el número reducido de piezas de que consta.

Curiosamente, no fue el caso del motor tórico Baradat-Esteve único en la historia de la técnica en España, aunque en los otros dos ejemplos que mencionaré el destino sí fue común: el olvido más absoluto. Ahí está, por ejemplo, la intrigante historia del motor rotativo que vio la luz en la población de Mancha Real, provincia de Jaén en los años treinta del siglo pasado. No hay detalles concretos, por lo que la cuestión debe dejarse simplemente anotada, a la espera de más indagaciones. Un inventor del pueblo, que atendía al nombre de Jesús Morillas Cobo de Guzmán, desarrolló un motor sin pistones, sencillo, ligero y eficiente. Con ayuda de un talentoso mecánico, se encargaron las piezas adecuadas y se montó un prototipo que, al parecer, funcionó un tiempo en un molino de aceite. Aunque hubo contactos con diversas industrias automovilísticas españolas y europeas, el proyecto de comercialización no salió adelante. Se trata de una historia intrigante de la que apenas quedan algunos fragmentos pero que lejos del escepticismo que algunos han mostrado, podría guardar detrás algo realmente interesante. He ahí, por ejemplo, las dos patentes españolas de 1928 que fueron concedidas a Jesús Morillas Cobo para un “Motor de explosión de rotación pura” (patentes 106779 y 108069).

Como ejemplo postrero en el desarrollo de este tipo de motores en España, cabe recordar también los esfuerzos del ingeniero jesuita José Ignacio Martín-Artajo. Se trata de un personaje singular, con gran número de patentes en su haber, que diseñó un motor rotativo, patentado en la década de los años sesenta, que a pesar de alcanzar cierto predicamento, no prosperó comercialmente.

Baradat-Esteve, la aventura de un motor futurista apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 13 septiembre 2014.

09 Sep 23:23

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08 Sep 16:58

El cargador USB de coche que incluye condensador de fluzo

by alvy@microsiervos.com (Alvy)

Flux-Charger

En ThinkGeek van a vender este Condensador de fluzo + cargador USB (o viceversa, todo depende de cómo se mire) que permite cargar dos dispositivos USB a la vez, incluidas tabletas (2,1A). El condensador de fluzo tiene una bonita luz parpadeante pero, eso sí, a menos que cuentes con una buena dosis de plutonio no te servirá para viajar en el tiempo.

Perp bueno, dado que hoy en día es imposible hacer un viaje en coche sin cargar los gadgets, al menos podrás hacerlo con estilo.

Uno de los detalles más divertidos del asunto es que este invento surgió como broma del día de los inocentes anglosajón, pero tuvo tanto éxito que al final se ha hecho realidad.

# Enlace Permanente

04 Sep 07:40

A toda velocidad en moto de agua por el Gran Cañón del Lago Powell

by Locosdeldeporte


No te pierdas este recorrido en Jet Ski por el cañón del lago Powell (entre Arizona y Utah) a toda velocidad y con el agua haciendo de “espejo” reflejando el cielo y el propio cañón.
Grabado con GoPro las imágenes recuerdan a una película o un videojuego de “Star Wars”.

02 Sep 20:49

respect



respect

03 Sep 03:40

meanwhile in russia…



meanwhile in russia…

02 Sep 19:10

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines

by Christopher Jobson

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

In the late 19th century, shortly after the patent of the telephone, the race was on to connect everyone to the phone grid. However, due to technical limitations of the earliest phone lines, every telephone required its own physical line strung between a house or business to a phone exchange where the call was manually connected by a live operator. The somewhat quixotic result of so many individual lines was the construction of elaborate and unsightly towers that carried hundreds to thousands of phone lines through the air.

In Stockholm, Sweden, the central telephone exchange was the Telefontornet, a giant tower designed around 1890 that connected some 5,000 lines which sprawled in every direction across the city. Just by looking at historical photos it’s easy to recognize the absurdity and danger of the whole endeavor, especially during the winter months. Everything that could possibly go wrong did. From high winds to ice storms and fires, the network was extremely vulnerable to the elements. Luckily, phone networks evolved so rapidly that by 1913 the Telefontornet was completely decommissioned in favor of much simpler technology. The remaining shell stood as a landmark until it too caught fire in 1953 and was torn down.

If you want to see more, the Tekniska Museet (the Museum of Technology) in Stochkholm has hundreds of photos from this strange period over on Flickr organized into four main galleries: Linjeras och eldsvådor (accidents), Telefonstationer Stockholm, telephone stations in other parts of Sweden, and the Telefontornet.

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

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A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

A 19th Century Telephone Network Covered Stockholm in Thousands of Phone Lines telephones Stockholm history

(via Retronaut, Twisted Sifter, thnx Johnny!)

30 Aug 23:00

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31 Aug 15:52

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27 Aug 21:15

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27 Aug 07:58

El hombre al que sustituyeron los crash test dummies

by Javier Sanz

Los crash test dummies (maniquíes de pruebas de choque) son las réplicas a escala natural de humanos creadas para comprobar el comportamiento del cuerpo hu mano en una colisión. El dummy contiene numerosos instrumentos para recoger toda la información posible sobre variables como la velocidad de impacto, la fuerza de la compresión o la desaceleración durante una colisión. Este tipo de muñecos son indispensables en el desarrollo de los métodos de seguridad activa y pasiva en todo tipo de medios de transporte. Pero antes de trabajar con estos simpáticos y sufridos muñecos, ¿cómo se desarrollaban este tipo de investigaciones?

Las primeras carrocerías de los vehículos, por su estructura y los materiales utilizados de construcción, eran auténticos ataúdes con ruedas, incluso en choques a baja velocidad. Las primeras pruebas para estudiar las consecuencias de los impactos y de esta forma poder mejorar la seguridad, se hicieron con cadáveres. A los consiguientes problemas éticos y morales por trabajar con cadáveres, había que añadir la dificultad de conseguir los
cuerpos necesarios. Además, solo servían para una prueba. Y aquí es donde interviene el protagonista de esta historia, el coronel de la fuerza aérea de los Estados Unidos, John Paul Stapp.

TIME - Stapp

John Paul Stapp, médico y biofísico, se alistó en la fuerza aérea de la Estados Unidos en 1944. Gracias a su brillante currículum, fue destinado al laboratorio de investigación de la fuerza aérea en la base de Wright-Patterson (Ohio), donde comenzó a trabajar en un proyecto sobre la resistencia de los asientos y arneses y la tolerancia humana a la aceleración y desaceleración. Stapp entendió que estas simulaciones no servían de nada si no se obtenían datos exactos que permitiesen desarrollar su trabajo con mayor precisión. Así que se prestó como voluntario a modo de cobaya humana. El primer proyecto que Stapp experimentó en sus carnes fue la desaceleración humana: el estudio de la capacidad del cuerpo humano para resistir fuerzas g (fuerza de la gravedad). Hasta la fecha se creía que lo máximo que podría soportar el ser humano era una fuerza de 18 g (dieciocho veces la fuerza de la gravedad).

En abril de 1947, Stapp viajó hasta la base aérea de Edwards (California), lugar elegido para las pruebas del desacelerador humano, ya que entre sus instalaciones contaba con una pista de raíles de seiscientos diez metros donde se habían probado las V-1 (bombas voladoras) durante la Segunda Guerra Mundial. Sobre la base de una vagoneta, que iría impulsada por varios cohetes situados en la parte posterior y un potente sistema de frenos hidráulicos, se situó un asiento donde Stapp experimentaría en sus propias carnes las consecuencias de la rápida aceleración y la brutal desaceleración. Los primeros ensayos se hicieron con un muñeco llamado Oscar Eightball, y cuando Stapp pensó que ya estaba todo preparado le dio una palmadita en el hombro a Oscar y le dijo: “Ya no te vamos a necesitar, te puedes ir. Yo ocuparé tu lugar”.

Durante varios meses se hicieron pruebas variando la posición y el número de cohetes, superando 18 g sin ninguna dificultad. En la prueba del 10 de diciembre de 1954 llegó a alcanzar una velocidad de más de 1.000 Km/h en cinco segundos (más rápido que una bala) y soportar 46 g cuando frenó en 1,4 segundos… como chocar contra una pared conduciendo un coche a casi doscientos Km/h. Se había convertido en el hombre más rápido de la tierra, pero con algunas consecuencias: no veía nada y sus ojos estaban llenos de sangre porque varios vasos sanguíneos le habían estallado. “Esta vez me tendréis que preparar un bastón y un perro lazarillo“, dijo Stapp cuando lo llevaban al hospital.

Stapp

Los médicos comprobaron que no había habido desprendimiento de retina, y con el oportuno tratamiento recuperó la visión en un par de días. Durante todos los ensayos en los que participó sufrió repetidas y diversas heridas de guerra, como costillas y extremidades fracturadas o múltiples hematomas —daños colaterales los llamaba el propio Stapp-. Sus experimentos y trabajos fueron vitales en los actuales sistema de seguridad (asientos de eyección, cinturones de seguridad…) e igualmente para conocer los límites de resistencia del cuerpo humano. Gracias a él, la fuerza aérea construyó unas instalaciones para experimentar con automóviles y allí se llevaron a cabo las primeras pruebas de choque con los dummies (maniquíes). Y para rematar la faena, consiguió que el presidente Lyndon Johnson firmase en 1966 una ley que obligaba a los fabricantes de vehículos a instalar los cinturones de seguridad.

El hombre al que sustituyeron los crash test dummies escrito por Javier Sanz en: Historias de la Historia
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25 Aug 14:08

The Invisible Pan-handler

by Jonco

Invisible pan handler

Thanks Mike (from Spain)

 

25 Aug 09:00

The software development life cycle

by sharhalakis

by starter-life

24 Aug 18:00

[menny91]

23 Aug 20:06

[video]





















[video]

22 Aug 06:40

officialfrenchtoast: looking at hot people like



officialfrenchtoast:

looking at hot people like

19 Aug 23:05

Publishing before and now

17 Aug 13:13

New Eden – A Book Celebrating Great Game Environment Design

by The Book Design Blog

New Eden – A book of game environments – The Book Design Blog

New Eden is a book showcasing a selection of hand-picked computer game environments.

Each spread features a high-resolution in-game render of a different game environment, plus an iconographic key and a mini-map ‘HUD’ that denotes the genre and environment styles, such as ‘space’, ‘swords’, or ‘apocalyptic’.

Quotes from game designers are interspersed throughout, and the book is finished off with a wooden cover and lazer-etched design.

Designed and created by Christian Ernst, Alexander Venus & Robyn Soyka.

Wooden Lazer Etched book cover – The Book Design Blog

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19 Aug 15:36

Los ingenios solares de Mouchot y Pifre

by alpoma

Hacia la segunda mitad del siglo XIX se comenzó a experimentar de forma seria en la posibilidad de aprovechar la energía solar para fines prácticos. Muchos lo habían intentado antes, pero fue el ingeniero francés Augustin Mouchot uno de los primeros, sino el pionero fundacional de la energía solar, en lograr construir una máquina capaz de conseguir extraer energía del sol de forma práctica.

mouchot
Concentrador solar de Mouchot. Fuente.

En su deseo de lograr una energía alternativa económica a la tracción animal y al vapor originado en la combustión del carbón, Mouchot soñó con domar la radiación solar para calentar agua. De sus efuerzos nació en el verano de 1866 su primer colector solar. Con el paso de los años fue mejorando su aparato hasta llegar a su generador solar de vapor que fue presentado en la Exposición Universal de París de 1878. Para construir ese generador contó con la inestimable ayuda de un genial ingeniero que atendía al nombre de Abel Pifre, igualmente francés. La máquina fue un éxito, logrando premios y reconocimientos de todo tipo. Lamentablemente para los dos visionarios, ningún industrial se interesó por aquella tecnología, pero no todo estaba perdido, y Pifre pasó a diseñar un ingenio solar de lo más singular (véanse algunas de las patentes de Pifre, que van desde generadores de vapor portátiles para vehículos a motor hasta un modelo de ascensor que logró cierto predicamento).

En El Periódico para todos, edición del 6 de febrero de 1879, puede leerse lo siguiente acerca de las máquinas solares de Mouchot y Pifre presentes en la Expo de 1878:

Mouchot obtuvo como recompensa de sus estudios la cruz de la Legión de Honor y una medalla de oro. Se asoció al hábil ingeniero Abel Pifre, trabajador infatigable y sabio modesto. Ambos insisten con más ardor y fe que nunca en obtener los mayores resultados posibles de su generosa y trascendental empresa. (…) Se calcula que recibimos unas 17 calorías por minuto y metro cuadrado del sol, pero la atmósfera absorbe una parte más o menos grande, de modo que sólo se puede aspirar a recoger 10 calorías por minuto y por metro cuadrado, cuyo calor basta para elevar el litro de agua diez grados en un minuto. En Argel, con un espejo receptor de un metro cuadrado de superficie, utilizó el Sr. Mouchot, de Mayo a Junio, 7 calorías, y en 12 minutos hervía un litro de agua y producía 1.322 litros de vapor por hora. (…) En el recinto de la Exposición, al pie del Trocadero, se hicieron ensayos con un receptor de 24 metros cuadrados de superficie y 9 calorías por minuto y metro, o sea, 216 para todo el aparato. Unida al receptor estaba la caldera de hierro, que pesaba con sus accesorios 200 kilogramos y con capacidad de 100 litros de agua, o sea, 30 para la cámara de vapor y 70 para evaporar. El 2 de Septiembre se consiguió poner en ebullición 70 litros a la media hora, y el manómetro acusó una presión de 6 atmósferas. El 22 con 6,2 atmósferas, una bomba, movida por el vapor que daba el receptor, elevó 1.800 litros de agua por hora a la altura de 2 metros. El 29 de Septiembre, con siete atmósferas, se obtuvo un pedazo de hielo con la ayuda de un chorro de vapor lanzado a un aparato de amoniaco, produciéndose el curiosísimo resultado de hacer el hielo con el sol.

pifre
La imprenta solar de Pifre. Fuente.

Abel Pifre se sintió defraudado ante el escaso interés que despertaron aquellos ingenios. El bajo precio del carbón era la excusa que solían poner los industriales a los que visitaba para proponerles invertir en generadores solares de vapor para usos comerciales. ¿Para qué molestarse en seguir al sol con complejos espejos cuando podemos tener energía barata procedente de la combustión del carbón? Sea como fuere, Pifre no se dio por vencido y, deseando mostrar las posibilidades se su tecnología, presentó su imprenta solar el 6 de agosto de 1882 en París. Dotado de un espejo cóncavo de 3,5 metros de diámetro, con caldera cilíndrica de vapor en el eje, el motor solar de Pifre fue capaz de mover en condiciones de nubosidad media durante toda la tarde una prensa de imprenta que alumbró cerca de quinientas copias de un periódico compuesto especialmente para la ocasión y que llevaba por título “El diario solar” (Journal du Soleil.). La demostración fue impecable y asombró a los presentes, pero ningún inversor se animó a apoyar a Pifre.

Los ingenios solares de Mouchot y Pifre apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 19 agosto 2014.

17 Aug 19:00

Don't Think too Hard, Just Watch This Guy "HAUMPH" Some Cars

For the record, yes we here at WIN! are twelve years old.

Submitted by: (via VideoGroup)

Tagged: what , hacked irl , Video , g rated , win
16 Aug 19:00

[dropbear81]

12 Aug 20:08

Dog doesn't want fish to die

13 Aug 18:36

Cuando la cerveza Guinness salvó a Irlanda durante la Segunda Guerra Mundial

by Javier Sanz

A los beneficios ya conocidos del consumo moderado de cerveza, hoy vamos a añadir el de ser la responsable de que Irlanda pudiese mantener su neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial.

Arthur Guinness, fundador de la cerveza Guinness en Dublín (Irlanda) en 1759, fue un empresario atípico para la época -incluso lo sería hoy en día-. Además de preocuparse de que su negocio fuese rentable, también se preocupó del bienestar de sus trabajadores y de los más necesitados de la sociedad: fundó organizaciones benéficas, construyó viviendas sociales para los más pobres… Sus herederos mantuvieron la política del fundador: todos los trabajadores que lucharon en la Primera Guerra Mundial recuperaron sus puestos de trabajo cuando regresaron a casa y, durante este tiempo, sus familias recibieron la mitad del salario habitual de estos trabajadores; a finales de los años 20, su salario era un 20% mayor que en la competencia, disponían de becas para la educación de los hijos, tenían cubiertos los gastos médicos… algo así como los trabajadores del tío Google en la actualidad. Durante la Segunda Guerra Mundial, Guinness prometió a todos los soldados británicos que tendrían una botella de su cerveza negra el día de Navidad. Incluso trabajadores ya jubilados se presentaron como voluntarios en las fábricas para ayudar a cumplir aquella promesa.

St._James's_Gate_Brewery,_Dublin,_Ireland

En 1939, al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Primer Ministro Eamon De Valera declaró la neutralidad de Irlanda. Aquella decisión nos gustó nada en Londres y provocó el enfado de Winston Churchill, en aquel momento Primer Lord del Almirantazgo. A pesar de todo, Irlanda mantenía su independencia política y nada se podía hacer desde Londres… o eso creía De Valera. En 1940, y ya como Primer Ministro, Churchill comienza su jugada maestra para obligar a Irlanda a romper su neutralidad y poder utilizar los estratégicos puertos irlandeses.

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Su macabro plan consistía en estrangular la economía irlandesa, con escasos recursos naturales y peligrosamente dependiente de los suministros británicos. Para ello, Churchill ordenó cortar los suministros de fertilizantes, gasolina, carbón… e incluso cereales. La economía irlandesa se derrumbó y el hambre comenzó a instalarse entre sus habitantes. En 1941 la situación de Irlanda era desesperada y De Valera comenzaba ya a plantearse ceder ante la pretensiones de Churchill, cuando apareció en escena Guinness. En marzo de 1942, en un esfuerzo por preservar el cereal para el pan, el gobierno irlandés impuso restricciones y prohibió la exportación de cerveza. Algo que en teoría poco o nada afectaba al plan de Churchill, dio un giro de 180º cuando las tropas británicas comenzaron a protestar por la escasez de Guinness (incluso hubo disturbios callejeros en Belfast). Por aquello de mantener la moral alta de los soldados, el gobierno británico volvió a suministrar cereal para mantener las exportaciones de cerveza. De Valera entendió que la Guinness era su baza para recuperar los suministros y su economía. Al poco tiempo, volvieron a prohibir la exportación alegando que no tenía suficiente carbón para seguir manteniendo la producción. Los británicos volvieron a suministrar carbón. Poco a poco, y manteniendo este patrón de intercambio, Irlanda consiguió recuperar los suministros, su economía y mantenerse neutral… a pesar de Churchill.

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Fuentes: IrishCentral, IrishAmericaDrink like a man

Cuando la cerveza Guinness salvó a Irlanda durante la Segunda Guerra Mundial escrito por Javier Sanz en: Historias de la Historia
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